archief columns
Column Luc van Lier 3 september 2013
OPEN BRIEF AAN BART SCHMEINK
Beste Bart,
soms heb je de beste intenties, maar ontploft je actie in je eigen gezicht. Dat is jou nu overkomen en dat is niet fijn. En dat je in de media en op Twitter zo hard bent aangepakt, dat had je niet verdiend.
Je hebt gereageerd op een ingezonden brief van een reiziger in Het Parool. Die klant stoorde zich aan het ellebogenwerk van sommige egoïsten bij het instappen op de vervangende metrobussen bij het Amstelstation. In plaats van je lekker gemakkelijk en veilig buiten de discussie te houden, ging jij het gesprek aan met een Parool-journalist, met als resultaat een gloedvol betoog in de krant. Dat betoog, waarin jij je ergernis uitsprak over het wangedrag van een kleine groep reizigers, schoot menig ras-Amsterdammer in het verkeerde keelgat. Als door een wesp gestoken vroegen ook wij ons publiekelijk af, of je nou écht had bedoeld dat het Amsterdamse OV wordt ontsierd door een horde Tokkies. Nee, dat is niet wat je had bedoeld. En ook niet wat je had gezegd. Maar ja, onze rol is nu eenmaal het opkomen voor de reiziger. Daarbij hoort ook het bewaken van hetgeen over die reiziger namens vervoerders zoal te berde wordt gebracht.
Hoe goed bedoeld van jouw kant ook, ook ik vind je uitspraak niet handig. Je kon wel een beetje verwachten dat het aansnijden van zo’n lastige kwestie verkeerd zou vallen. Maar wees getroost: zoiets kan de beste overkomen. Toen onze Maatschappij Voor Beter OV onlangs opperde dat het misschien een idee was om bij extreme hitte in een gestrande trein in uiterste nood maar een ruitje in te tikken voor wat verse lucht, kwam ons dat ook op grote hoeveelheden hoon en spot te staan. Tot een item op GeenStijl over een vermeende vrijbrief om het hele OV maar in puin te trappen aan toe.
Wij zijn van mening dat je in kwalitatief opzicht met het GVB nog best een paar flinke stappen vooruit hebt te zetten. En veel reizigers vinden dat eveneens. Dat wordt je nu uiteraard in allerlei bozige reacties voor de voeten geworpen. Dat doet best zeer, maar probeer daar toch je voordeel mee te doen. Want juist reizigers komen, ook als ze kwaad zijn, met waardevolle suggesties op de proppen om van jouw Amsterdamse Gemeentetram een beter bedrijf te maken.
En echt, Bart, dat men soms massaal over jou en je mensen heen valt, dat is het risico van het vak. Maar ga door op deze ingeslagen weg. Blijf in debat met je reizigers. Reageer op wat er over en tegen je bedrijf wordt gezegd. Kom op voor je passagiers en voor je medewerkers. Uiteindelijk zul je daarmee veel respect afdwingen. En zeg nou zelf: liever een held die af en toe merkt dat zijn woorden verkeerd uitpakken, dan een gemakzuchtige lafaard die er vanuit een ivoren toren het zwijgen toe doet. Je bent een goede vent en je staat aan het hoofd van een prima bedrijf.
Laat deze brief een pleister op de wonde zijn.
Hartelijke groet,
Luc van Lier
Column Rikus Spithorst 2 september 2013
NIET OPHEFFEN, MAAR DOORSTROMEN
Natuurlijk. Het blijft vaak een kwestie van passen en meten in een stad. In ieder geval in de wijken die voor pakweg 1950 zijn gebouwd. En in die beperkt beschikbare ruimte zal ook het OV zich zo goed mogelijk een weg moeten banen door het verkeer.
Dat betekent dat het voor de tram zo nu en dan een beetje inschikken is geblazen. De vraag is echter of dat altijd wel terecht is, en of de maatregelen om dat probleem op te lossen wel altijd de juiste zijn. Voorbeelden uit Amsterdam.
In De Pijp loopt de Van Woustraat. Die straat wordt gebruikt door één tramlijn: lijn 4. Geen al te belangrijke lijn in het net, dus valt best te verdedigen dat die tram in die vooroorlogse straat geen vrije baan heeft, maar gewoon met het autoverkeer moet meerijden. In straten die veel meer tramverkeer moeten verwerken, ligt het echter in de rede om te zorgen voor een vrije trambaan. Een weldoordachte belangenafweging: daar kan niemand tegen zijn. Daarom hoef zelfs ik, als OV-belangenbehartiger, niet altijd het onderste uit de kan.
Maar op andere momenten heb ik echt heel veel moeite met dat inschikken. Knappe koppen vinden dat de tram in Amsterdam niet snel genoeg is. Wordt dat probleem opgelost door de trams van sterkere motoren te voorzien zodat ze harder rijden? Nee, gelukkig niet. Worden verkeerslichtinstallaties zo gewijzigd dat de tram altijd een groen of wit licht krijgt, zodat er geen tijd wordt verspild met wachten? Ook niet, tot mijn spijt. Nee, men heeft bedacht dat het een goed idee is, om allerlei tramhaltes op te heffen. De trams zijn dan sneller op hun eindbestemming. Dat de passagiers verder moeten lopen naar de halte en dus langer onderweg zijn, schijnt de gemeentelijke plannenmakers niet te deren. Maar een tragisch dieptepunt in dit verwarrende beleid wil ik niet onbesproken laten.
De Agatha Dekenbuurt in Amsterdam. Cultureel centrum, flink wat woningen, drukbezochte fysiotherapiepraktijk. En een tramhalte, waar maar liefst drie belangrijke lijnen stoppen. Tot voor enkele jaren konden de trams vlot doorrijden. Dat is nu niet meer het geval. Er is gekozen voor riante fietspaden en overvloedige parkeerruimte voor auto’s. Het gevolg is, dat de trams nu vastlopen in de autofiles die op de trambaan staan. Dat dit voor het GVB en zijn passagiers een aanzienlijk tijdverlies oplevert, laat zich raden. De tram moet als het aan de gemeente ligt dus sneller, schreef ik hierboven al. De tramhalte in de Agatha Dekenbuurt wordt daarom in de toekomst opgeheven.
Ik maak echt bezwaar tegen een overheid die eerst de vlotte doorstroming van de tram verknalt en dat tijdverlies dan compenseert door de halte op te heffen. Zo’n overheid gedraagt zich onbehoorlijk. Jegens het vervoerbedrijf dat tegen de verdrukking in moet trachten een behoorlijk product overeind te houden en jegens de reiziger die uiteindelijk het gelag betaalt doordat zijn halte opeens verdwijnt. Ik zou heel graag zien, dat de wegbeheerders en OV-opdrachtgevers in ons land eens wat beter nadachten over wat ze nu écht willen met onze mobiliteit.
Commentaar Rikus Spithorst 30 augustus 2013
SCHMEINK VLIEGT UIT DE BOCHT
Te veel passagiers in Amsterdam gedragen zich asociaal. In ieder geval in de ogen van GVB-directeur Bart Schmeink. Die klaagt in
Het Parool
dat passagiers soms voordringen en stelt dat dat ellebogenwerk hoogst ongepast is. Een stellingname die nogal wat passagiers in het verkeerde keelgat is geschoten, en ook mij zit het niet lekker. Schmeink gaat voorbij aan twee belangrijke aspecten.
Ten eerste vervoert het GVB de samenleving. Dat betekent dus dat de meeste mensen gewoon heel oké zijn, maar dat er een enkeling tussen zit die voordringt. Net als in de rij voor de kassa van de Albert Heijn. Maar ik zie Albert Heijn nog niet klagen in de krant dat er hufters tussen zijn klanten zitten, want dan doet vanaf volgende week iedereen zijn boodschappen bij de Jumbo, de C1000 of de Plus.
Ten tweede heeft Schmeink onvoldoende nagedacht over de reden waarom sommige mensen zich bij zijn bussen naar binnen worstelden. De metro was voor de zoveelste zomer, uitgerekend op het drukste traject tussen het Amstelstation en het Centraal Station, opgeheven wegens door technisch, bestuurlijk en organisatorisch gepruts uitgelopen werkzaamheden. Het vervangende busvervoer was in de ochtendspits onvoldoende, dus als je niet een beetje duwde om in te kunnen stappen, stond je bij wijze van spreken langdurig voor Piet Snot op de bushalte. Het GVB had betere afspraken met de NS moeten maken over het meenemen van de gedupeerde metroklanten, of een vervangende tramlijn moeten inleggen die heel veel passagiers had kunnen vervoeren als aanvulling op de bussen. Maar dáár horen we Bart Schmeink niet over.
Dus zelf je zaakjes niet op orde hebben, en vervolgens je klanten afblaffen omdat ze zich niet al te braaf gedragen en elkaar daar niet op aanspreken. En dan heb ik het nog niet eens over sommige personeelsleden van het GVB, die zich jegens passagiers nogal misdragen in hun rol van tramconducteur of buschauffeur.
Echt. Verbeter de wereld, begin bij het GVB.
Column Rikus Spithorst 19 augustus 2013
VERHAAL ONNODIG TIJDVERLIES OP DE VEROORZAKERS
181 euro! Dat is het bedrag dat een winkeldief, blijkens het bordje dat bij de ingang van mijn supermarkt hangt, moet betalen aan kosten van de winkelier. Het betreft een vergoeding voor personeelskosten en tijdverlies die gemoeid zijn met het aanhouden van de dief, het wachten op de politie en het doen van de aangifte. Dit staat nog helemaal los van de vergoeding van de gestolen waar, eventuele schade aan de winkelinrichting en de door de rechter op te leggen straf. Ik ben het daar volkomen mee eens, want waarom zou het slachtoffer van een dief of een andere crimineel voor de kosten moeten opdraaien?
En nee, ik ben geen voorstander van Amerikaanse toestanden, waar een fabriek van huishoudelijke apparaten de spreekwoordelijke honderdduizend dollar moet betalen omdat er op de magnetron geen stickertje zat met de waarschuwing dat je de kat er niet in kunt drogen. Dat niet. Maar schade verhalen op daders? Niets mis mee.
Ik vind dat dat ook in het Openbaar Vervoer de norm moet worden. En dan denk ik niet alleen aan een schadevergoeding voor de vervoerders, maar ook aan een compensatie voor de reizigers. Immers, ook reizigers zijn langer onderweg wanneer het treinverkeer spaak loopt omdat er een zakkenroller aan de politie moet worden overgeleverd of een stomdronken feestganger aan de noodrem trekt of een trein vernielt. Het tijdverlies dat passagiers daardoor oplopen, is best in geld uit te drukken. Dat mag een standaardbedrag per halfuur zijn, net zoals die 181 euro in de supermarkt een standaardbedrag is dat niet tot de laatste cent hoeft te worden gespecificeerd. Reizigers die naast ‘gewoon’ tijdverlies nog andere schade lijden, moeten dat eveneens, mits ordentelijk aangetoond, bij de veroorzaker kunnen claimen.
Daarbij is de hulp van de vervoerder onontbeerlijk. Immers, de vervoerder weet, via de politie, wie de dader is. Sterker nog, in veel gevallen zal de vervoerder zelf ook zijn eigen geleden schade trachten te verhalen. Thans is het zo, dat reizigers die trachten geleden schade te verhalen op grapjassen die verantwoordelijk zijn voor de ontstane vertraging, verstrikt raken in een wirwar van juridische haarkloverij met het Legal Department van de vervoerder. Gedoe over wie met wie wel of niet een verbintenis is aangegaan. Leuk voor juristen, maar dat moet dus anders. Vervoerders moeten zich niet afvragen, hoe zij zich gemakkelijk van een verzoek om steun kunnen afmaken. Nee, ze dienen zich in te spannen om methoden te creëren om reizigers te helpen wanneer die volkomen terecht bagagedieven en brandstichters willen aanspreken om hun reistijdverlies vergoed te krijgen. Dat kan bijvoorbeeld door de belangen van de gedupeerde reizigers mee te nemen in de zaak die de vervoerder ook voor zijn eigen schade toch al tegen de dader aanspant. Juristen hebben daar honderd ingewikkelde termen voor, ik noem dat gewoon het op een behoorlijke wijze invullen van de zorgplicht die de vervoerder voor zijn klanten heeft.
Ik merk in dit kader even op, dat vervoerders zich in dit soort gevallen naar mijn mening niet kunnen verschuilen achter het beruchte artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek, dat vervoerders vrijwaart van de vergoeding van gevolgschade door vertragingen. Ten eerste wordt niet de vervoerder, maar de veroorzaker aangesproken, ten tweede is dit wetsartikel natuurlijk bedoeld om de vervoerder te beschermen tegen overmacht zonder een duidelijke veroorzaker. Een op het spoor gewaaide boom of een kapotgewaaide trambovenleiding, dat soort zaken. Maar hier gaat het dus om wat anders.
Tegenstanders van deze visie zullen de stelling poneren dat het wegverkeer ook weleens vertraging oploopt. Dat klopt. Ik vind daarom ook niet dat bij het minste of geringste oponthoud meteen een financiële klopjacht op de veroorzaker moet worden ontketend. Ook de OV-klant mag best een kwartiertje extra incalculeren voor zijn reis. En ja, je moet het ook een beetje per veroorzaker bekijken. Een zakkenroller of een vandaal: aanspreken! Oma die bij het uitstappen haar enkel verstuikt en in paniek aan de conducteur vraagt om even bij haar te blijven tot er hulp is gearriveerd: die gaan we niet aanspreken, dacht ik zo.
Vandaag ga ik een belrondje doen met de vervoerbedrijven in ons land. De grondslag moet daarbij zijn, dat we zoeken naar mogelijkheden om onnodige vertraging voor reizigers door daders te laten compenseren. Van de resultaten daarvan zal ik op deze plek verslag uitbrengen.
Column Luc van Lier 18 juni 2013
PSYCHOLOGIE VAN DE KOUDE GROND
Wat is er de afgelopen 10, 15 jaar toch in vredesnaam gebeurd, daar op de NS-burelen? Wat is dat toch voor proces geweest? Bedrijfsblindheid? Groepsdruk? Tegen alle signalen in willen vasthouden aan een ideaalbeeld?
De pogingen van de NS om een hogesnelheidsverbinding te gaan exploiteren, zijn uitgedraaid op een verschrikkelijk fiasco. Er is al veel over gezegd en geschreven, ook over de rol van anderen dan de NS, en ik wil mijn observaties even toespitsen op de aanschaf van de V250 bij AnsaldoBreda en de valse start van de hogesnelheidsdienst en wat zaken daaromheen.
NRC-Handelsblad openbaarde onlangs al een discussie die zich binnen de NS ontspon ten tijde van de aanschaf van die V250. Van technisch deskundige zijde werd de NS-top gewaarschuwd voor de hoogstwaarschijnlijke ongeschiktheid van AnsaldoBreda en het technische ontwerp van de trein. Deze waarschuwingen werden, aldus de NRC, door NS-directeur Meerstadt weggewuifd.
Toen Voor Beter OV medio 2011 vraagtekens plaatste bij de bewering dat de V250 in december van dat jaar in dienst zou komen, ontstak de NS in woede. De rook komt nog steeds uit de SMS-map op de telefoon van onze voorzitter. Die bedenkingen bleken overigens terecht. In december 2011 kwam de V250 niet in dienst.
Begin december 2012 waren er nog amper rijvaardige, goedgekeurde V250-treinen beschikbaar en de ritten die de V250 op het trajectgedeelte tussen Amsterdam en Breda verzorgde, werden gekenschetst door een enorm hoog aantal storingen. Toch zette de NS door. Op 9 december ging de V250 van start als hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel. Alles goed en wel, maar ondanks waarschuwingen van alle kanten, werd de oude Beneluxdienst op het normale-snelheidsspoor opgeheven. Daarmee werd een fatsoenlijke treinverbinding tussen Nederland en België de das omgedaan, terwijl de bruikbaarheid van de V250 nog allerminst was aangetoond. Integendeel.
Al meteen kampten de slechts mondjesmaat beschikbare V250’s ook op de lijn Amsterdam - Brussel met grote aantallen storingen. Tot verbijstering van velen, werd de treindienst op sommige dagen uitgedund, zodat er dan in ieder geval een trein als reserve gereed stond. Niet dat je wat aan een klaarstaande reservetrein in Amsterdam hebt, als een V250 in Brussel de geest geeft, trouwens. Maar in plaats van met net genoeg treinen de geplande dienst rijden, koos NS er dus voor de dienst uit te dunnen om zo een reservetrein achter de hand te hebben. Op die manier kreeg de reiziger in ieder geval zéker niet de dienstregeling die was aangekondigd. Schaamteloos stelde de NS dat mensen die het verrassende plan opvatten om een hogesnelheidsritje naar België te ondernemen, wel eerst even moesten checken of hun trein wel of niet was opgeheven, die dag.
Met al deze zaken liet de NS zien, totaal losgezongen te zijn geraakt van de realiteit. Hoe kon dat gebeuren? Een vreemd denkproces, waarbij men zich vastklampt aan een vurig gewenst ideaalbeeld? Iets zo graag willen, dat prikkels die waarschuwen voor mislukkingen niet meer goed worden opgenomen? Angst om af te gaan voor het oog van de buitenwacht? Een groepsproces waarin niemand als eerste hardop durft te twijfelen?
En ook na het door de Belgen half januari afgekondigde rijverbod bleef de manier van optreden van de NS vreemd. Hardnekkig spreekt de NS over het door de NS gestopte hogesnelheidsverkeer, alsof het een keuze van de NS betrof. Het wás geen NS-keuze maar een onontkoombaar gevolg van het opgelegde rijverbod.
We zagen ook een onvermogen bij de NS om knopen door te hakken. Zelfs na het verstrijken van het contractueel verplichte ultimatum aan AnsaldoBreda bleef de NS aarzelen over het opzeggen van het vertrouwen in de V250. Het valt voor een buitenstaander niet hard te maken, maar het heeft er alle schijn van, dat de NS heeft nagelaten, na het stilvallen van de V250 al in een vroeg stadium op zijn minst eens wat verkennende gesprekken te voeren met leveranciers van geschikt tijdelijk treinmaterieel. Terwijl al meteen duidelijk moest zijn dat de technische toestand van de V250’s zo enorm slecht was, dat er zelfs in het gunstigste geval van een herindienststelling op redelijke termijn geen sprake zou kunnen zijn.
In de plannen over noodoplossingen spreekt de NS over een uit te breiden Beneluxdienst, zoals we die ook voor 9 december kenden, en over meer Thalys-treinen op de hogesnelheidslijn, en misschien zelfs een enkele doorgetrokken Eurostar van en naar Londen. Maar over de tarieven geen woord. Geen enkel woord. Iets over meer treinen, maar over de prijs van de kaartjes taal noch teken. Blijkbaar heeft de NS de reiziger definitief uit het vizier verloren.
Wat is er toch gebeurd, daar in de hoofden van de hoofden? En gaat het de nieuw aangetreden puinruimers lukken om eindelijk weer nuchter en realistisch naar het Fyra-dossier te kijken? Of is de geschapen chaos zo erg, zo kolossaal, dat dat van een normaal mens al niet meer kan worden verwacht?
Column Rikus Spithorst 5 augustus 2013
WAT MAG HET KOSTEN?
Moeten we dat écht willen? De trein áltijd op tijd? Nul procent uitval, ook als er een meter sneeuw ligt of als het 40 graden in de schaduw is? De bus naar het afgelegen buurtschap rijdt minimaal eens per uur, ook als het gaat om het vervoeren van twaalf passagiers per dag? Moeten we dat écht willen? En tegen welke prijs?
Wil ik echt een Openbaar Vervoer dat perfecter is dan perfect? Ja, eigenlijk wel. Maar niet als dat betekent dat we als land, om dat te financieren, het onderwijs nog verder moeten verslechteren of een flink aantal operatiekamers en ziekenhuisbedden moeten opheffen. Of de prijs van de vervoerbewijzen verdrievoudigen. Geen zinnig mens zal dat willen.
De vraag is dus, waar we de grens leggen. Welk kwaliteitsniveau in het OV vinden we aanvaardbaar, en hoeveel mag dat kosten? Eén belangrijke kanttekening wil ik wel graag plaatsen. Qua rechtsbescherming en keuzevrijheid komt de passagier er vaak zeer bekaaid af. Bij plichtsverzuim van de vervoerder wordt de reiziger in de praktijk amper schadeloos gesteld, en in tegenstelling tot heel veel andere consumenten heeft de passagier geen uitwijkmogelijkheden. Dat moet een reden voor vervoerbedrijven zijn, om zich niet te snel op de borst te kloppen. Een opmerking als “90 procent van onze ritten rijdt op tijd”, die suggereert dat reizigers en hun belangenclubs niet zo moeten klagen, snijdt geen hout. Immers, wanneer de supermarktklant wekelijks een keer moet constateren dat de melk zuur, de bloemkool van binnen zwart of het brood beschimmeld is, stapt die klant over op de diensten van de supermarkt van een ander concern. De OV-klant heeft die keuze niet: hij verhuist niet van Rotterdam naar Amsterdam of van Nederland naar Zwitserland omdat het OV daar op een hoger kwaliteitsniveau staat. De eisen aan het OV mogen dus best hoog zijn. Maar nogmaals: tegen welke prijs?
Die vraag mag je trouwens ook best omkeren. Met welk kwaliteitsniveau nemen we genoegen in ruil voor welke prijs? De treinkaartjes zijn niet goedkoper geworden, en de daling van de rijkssubsidie voor het onderhoud aan het spoor heeft ProRail bij de passagiers neergelegd door een verhoging van de vergoeding die de NS en andere vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor. Een prijsstijging die de NS aan de reizigers mag doorberekenen in een tariefstijging bovenop de inflatie. Maar is de kwaliteit die daar dan voor wordt geleverd wel voldoende? Naar mijn mening niet. Op papier wordt een fraaie dienstregeling geboden, doch reeds bij geringe sneeuwval wordt op belangrijke trajecten de treindienst maar vast gehalveerd. En bij lichte vorst eveneens. Even los van de onzinnigheid van deze maatregel, staat een ding als een paal boven water: ons spoorsysteem wordt om te beginnen zelfs door zijn eigen managers niet eens geacht, bestand te zijn tegen doodnormaal weer. Want er is niets, maar dan helemaal niets bijzonders aan een sneeuwbuitje of een paar graadjes vorst. In gelijke mate geldt dit voor het besluit van afgelopen vrijdag. Een flink warme zomerdag die blijkbaar aanleiding was tot het preventief schrappen van treinen. Zo bijzonder is een dag met temperaturen boven de 35 graden nu ook weer niet…
En niet alleen de NS en ProRail bieden onvoldoende waar voor ons geld. In Den Haag moeten tramlijnen worden omgeleid of opgeheven omdat wissels in Den Haag niet zijn voorzien van verwarming. Anno 2013 valt dat aan de reiziger en de belastingbetaler niet te verkopen. Het Openbaar Vervoer biedt dus volstrekt onvoldoende waar voor ons geld.
Maar als het dan écht extreem weer is, hoelang willen we dan dat het OV perfect blijft functioneren? Dat hangt dus af van hoeveel geld we ervoor overhebben. Wat mij betreft hoeven er geen miljarden extra te worden uitgetrokken om het OV voor 100% overeind te houden bij windkracht 11 of een meter sneeuw. Maar let op: veel ondermaatse prestaties zijn geen kwestie van geld, maar komen voort uit verkeerde keuzes of slechte organisatie. Het zinloze preventief opheffen van treinseries is geen geldkwestie, maar een puur organisatorisch besluit. De beruchte inktvlekwerking bij verstoringen op het spoor wordt grotendeels veroorzaakt door de veel te ingewikkelde personeelsroosters. Daarvan kun je sneeuw, koude of storm niet de schuld geven.
Vorig jaar hield de Britse Railway Study Association een conventie over plannen ten behoeve van veerkracht. Een belangrijke conclusie luidde daar: "Weather is an input to design, not an excuse for failure". Ik hoop werkelijk dat in ons land de opdrachtgevers, de infrabeheerders en de vervoerders die slotsom goed in de oren zullen knopen.
Commentaar Luc van Lier 3 augustus 2013
ZINLOZE ANGSTHAZENDIENSTREGELING
Waarom grijpt politiek Den Haag niet in bij de spoorsector? Kamerleden spreken voor televisiecamera’s en radiomicrofoons strenge woorden, maar als het er écht op aankomt, dan gebeurt er weinig in de Haagse kaasstolp. Waarom grijpt onze staatssecretaris niet in met harde hand? Waarom stelt onze minister van Financiën, annex grootaandeelhouder van de NS, geen orde op zaken binnen de NS, door om te beginnen de jaknikkers in de Raad van Commissarissen de deur te wijzen?
Het is een puinhoop op het spoor. Dat komt door de veel te ingewikkelde personeelsroosters (als er een stremming tussen Den Haag en Leiden is, kan de trein van Rotterdam naar Utrecht en Leeuwarden niet rijden omdat de machinist afwezig is) en door de falende techniek: niet alleen als het kwik de winterstand aangeeft, maar ook als er zomerse temperaturen zijn, gaan op grote schaal wissels, seinen en spoorbruggen kapot. Op het moment dat ik dit stukje zit te tikken, rijden er door een wisselstoring in Almelo en omstreken geen treinen, is het treinverkeer in Noord-Holland fors uitgedund en vertraagd en ligt de treindienst tussen Amsterdam en Utrecht in de war wegens eerdere problemen tussen Amsterdam en Zaandam. Terwijl er nu geen extreme temperaturen zijn, trouwens. Gewoon zo’n 25 graden.
En gisteren. Echt een janboel. Ik noem enkele dieptepunten. Tussen Utrecht en Den Bosch viel het treinverkeer enkele uren stil door een stroomstoring. Rond Maastricht en tussen Dordrecht en Geldermalsen ontstonden eveneens ernstige problemen. Ook de Willemsspoortunnel in Rotterdam raakte gestremd door een storing. En er was door “diverse oorzaken” geruime tijd geen of nauwelijks treinverkeer in Amersfoort en wijde omstreken mogelijk.
De NS en ProRail hadden eerder die dag besloten, alvast maar wat treindiensten uit te dunnen. Regelrechte onzin. Want een spoorbrug die niet meer dicht kan, betekent niet dat je er met minder treinen overheen kan, maar dat het treinverkeer gewoon gestremd is. Bovenleiding geknapt? Nul treinen, en niet de helft. Dus die angsthazendienstregeling slaat nergens op. Het spoor suggereert daarmee iets goeds te doen voor de reizigers, maar feitelijk schiet geen passagier er wat mee op. In tegendeel: er rijden minder treinen dus de passagiers worden in de resterende treinen als haringen in een ton vervoerd. Lekker, met dat hete zomerweer.
Ik heb trouwens wel wat medelijden met de conducteurs van de NS. Bij het omroepen in de treinen van het bericht dat de treindienst op diverse trajecten zou worden ingekrompen, barstte in menig rijtuig een luid hoongelach los. Arme conducteur. Daar sta je dan voor schut.
En voor de duidelijkheid: het feit dat op sommige trajecten de treindienst wél overeind is gebleven, dat hebben we niet te danken aan de vermindering van het aantal treinen. Dat komt gewoon doordat er op die baanvakken géén bovenleidingen zijn geknapt of kortsluiting is ontstaan. Overigens: tussen Utrecht en Gouda ging het gisteren ook mis, terwijl er daar minder treinen reden. Een beter bewijs van de onzinnigheid van die angsthazendienstregeling is er dus niet. En van dat streven van ProRail om te komen tot nul verwijtbare storingen is dus nog nul komma niets te zien. Wissels gaan nog steeds kapot en seinen vallen uit. En ook de NS heeft de zaken nog lang niet op orde: de dubbeldekstreinen zijn gisteren in groten getale aan de kant gezet wegens kapotte airco’s. En dan zwijg ik nog maar even over het ontbreken van raapjes die door de conducteur kunnen worden geopend.
Onlangs werd een mooi Brits onderzoek naar verbetering van de betrouwbaarheid van het spoor gepubliceerd. De mooiste bevinding was deze: "Weather is an input to design, not an excuse for failure". Dat is nu een schot in de roos. Reizigersclub Voor Beter OV roept dat al jaren. Het spoor moet gewoon bestand zijn tegen het weer, zolang er niet een meter sneeuw ligt, het windkracht 11 is of het kwik daalt onder de min 30 of stijgt boven de plus 40.
Misschien dat staatssecretaris Mansveld en minister Dijsselbloem de NS-top en de ProRail-top maandag maar eens op het matje moeten roepen. Voor een in een donderpreek verpakte Engelse les: : "Weather is an input to design, not an excuse for failure".
Column Rikus Spithorst 22 juli 2013
ELKAAR HELPEN
Elkaar helpen waar dat kan, dat is een goede houding. Ook binnen de OV-wereld zie ik dat verschillende vervoerbedrijven elkaar -en daardoor dus de reiziger- helpen bij calamiteiten of onderhoud. Zo kunnen treinreizigers bij spoorstremmingen of groot onderhoud in veel gevallen gebruikmaken van de Amsterdamse metro of de Haags-Rotterdamse RandstadRail. Goed zo. En andersom wordt soms (maar niet vaak genoeg) geregeld dat metro- of RandstadRailpassagiers in voorkomende gevallen met de trein kunnen reizen.
Het OV helpt het OV. Da’s eigenlijk heel logisch. Wel jammer dat door een ongelukkige planning de afgelopen dagen zowel de Amsterdamse metro als de treindienst tussen Centraal Station en Bijlmer wegens werkzaamheden buiten dienst waren. Dan wordt het gehannes met uitpuilende bussen. Maar de intentie is doorgaans beslist aanwezig om er met verschillende vervoerders gezamenlijk het beste van te maken. En dat juich ik ten zeerste toe.
We moeten natuurlijk wel verder kijken dan onze OV-neus lang is. En dat doen we ook. Bij grootschalige wegwerkzaamheden wordt onder auspiciën van Rijkswaterstaat iets georganiseerd met goedkope vervoerbewijzen. Prachtig. Zeker, wanneer de capaciteit van het OV wordt uitgebreid, zodat de extra reizigers ook meekunnen zonder dat zij -en de eigen klanten van het OV- als sardientjes in blik worden vervoerd. Een mooi neveneffect is trouwens dat na het gereedkomen van de wegwerkzaamheden een deel van de voorheen verstokte automobilisten van de trein of de bus gebruik blijft maken!
Zolang dit alles ruim van tevoren bekend is, functioneert dit dus in de meeste gevallen heel behoorlijk. Anders wordt het, wanneer er sprake is van incidenten.
Inmiddels is het enkele malen voorgekomen dat bij ernstige verkeersongelukken op autosnelwegen de NS met Intercity’s extra stops maakte op stations in de nabijheid van die snelwegen, om automobilisten snel naar de grote steden verderop te vervoeren. Dat is raar. Waarom heeft iemand die blijkbaar geen trouwe NS-klant is, opeens recht op een snelle IC-verbinding, terwijl de hondstrouwe NS-reiziger uit Breukelen of Culemborg zich maar moet behelpen met een als ‘Sprinter’ vermomde stoptrein? En de vaste NS-klanten die in die extra stoppende Intercity dus langer dan normaal onderweg zijn? Missen die vervolgens hun aansluiting op de volgende trein, tram, metro of bus? En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat veel treinen, trams, metro’s en bussen door verkeerde zuinigheid sowieso al uitpuilen. Passen die automobilisten er dan nog wel bij?
Als we naar de dramatisch verlopen winters kijken, zie ik nog een ander fenomeen. Terwijl de treindienst van de NS lelijk is uitgedund, en de tramdienst van de HTM eveneens, vindt men dat het OV zodra er wat sneeuw valt, ook de mobiliteit van de automobilist moet waarborgen. Ik vraag mij werkelijk af, waarom dat zo zou moeten zijn. De NS en de HTM zijn bij winterse dagen niet eens in staat om hun eigen klanten behoorlijk te vervoeren. Passagiers blijven door plaatsgebrek in de uitgedunde trein- en tramdienst meermalen noodgedwongen achter op het perron, of worden onder schandalig oncomfortabele omstandigheden in het OV geperst. De automobilisten die de rest van het jaar geen gebruik van het OV maken, passen er feitelijk dus niet eens bij.
Het OV is geteisterd door enorme bezuinigingen op de exploitatie van tram, bus en metro en door de wens van onze minister van Financiën om een zo hoog mogelijke winstuitkering van de NS te ontvangen. De trouwe lezer van deze column weet wel zo’n beetje, wat ik daar van vind. Daarbovenop vind ik het niet aanvaardbaar, dat deze greep in de kas samengaat met een samenleving die wel doodleuk vindt dat het OV een manusje-van-alles is als het autoverkeer de geest geeft. Dat kan zo niet. Twee smaken: óf de overheid stelt meer geld beschikbaar zodat het OV wat ruimer in zijn financiële jasje komt te zitten zodat er wat extra ruimte beschikbaar is om externe calamiteiten het hoofd te bieden, óf we accepteren als samenleving dat het OV geen Haarlemmerolie meer is voor de problemen van niet-klanten die bij slecht weer of akelige incidenten op de weg ontstaan.
Dat betekent nog niet, dat ik het eens ben met het uitdunnen van trein- en tramdiensten bij doodgewoon winterweer, laat dat duidelijk zijn. Overigens -maar dat valt een beetje buiten het bestek van dit betoog- is het uitdunnen van trein- en tramdiensten veelal een gevolg van koudwatervrees of het kiezen voor de weg van de minste weerstand, en staat dat dus vaak los van financiële aspecten. Maar wanneer de autowegen in ons land door sneeuw, vorst, mist of storm slecht berijdbaar worden, en helemaal als de treindienst dan tot overmaat van ramp ook nog moet worden ingekrompen, behoort bij dreigend plaatsgebrek de toegang tot perrons gedoseerd te geschieden, met voorrang voor abonnementhouders en mensen die met hun OV-chipkaart kunnen aantonen dat ze regelmatig met het OV reizen. En met de Intercity extra stoppen bij een gestremde snelweg, waardoor de vaste klanten hun aansluiting mislopen, dat gebeurt wat mij betreft dan ook niet meer. Het OV is geen Gekke Henkie en de reizigers zijn dat evenmin.
Column Rikus Spithorst 8 juli 2013
WEET WAT JE MEET
“Tram 25 heeft per dag slechts zo’n 6.000 instappers. Dat is erg weinig, dus die trams kunnen we beter ergens anders inzetten.” Dat was de boodschap van het GVB en de Stadsregio Amsterdam. Klinkt redelijk. Maar als je er nog eens goed over nadenkt, dan valt er op deze cijfermatige onderbouwing heel wat af te dingen. Want cijfers vertellen lang niet altijd het hele verhaal. Want hoe komt het, dat er maar zo weinig reizigers van tram 25 gebruikmaken?
Daar wil ik best wat over kwijt. Tram 25 is het toonbeeld van De Gebroken Belofte. Ooit was tram 25 een succesvolle, goed bezette lijn. Vlotjes werden reizigers tussen het centrum van Amsterdam en de Rivierenbuurt in Zuid vervoerd, via de Albert Cuypmarkt. Maar Amsterdam wilde vooruit in de vaart der volkeren, en koos voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn. En dus diende tram 25 omstreeks 2002 wegens de bouw van een groot metrostation, in de Ferdinand Bolstraat, te gaan omrijden. Een flinke omweg. Ik was daar destijds bepaald niet blij mee, want ik vond zo’n lange omleiding slecht voor de reiziger, en daarmee dus ook slecht voor het OV. Dus vroeg ik aan het GVB, te bezien of er een tijdelijke trambaan via de naburige Hobbemakade zou kunnen worden aangelegd, zodat tram 25 (net als collega-tram 24, die ook moest worden omgeleid) zonder ernstige omweg zijn traject zou kunnen afleggen. Het GVB heeft toen geantwoord dat de aanleg van rails en wissels op dit omleidingstraject erg duur zou zijn, zeker in verhouding tot de vrij korte duur (twee jaar) van de stremming van de Ferdinand Bolstraat. Vanuit het besef dat het beschikbare geld niet oneindig is en sowieso doelmatig dient te worden aangewend, heb ik het er toen bij laten zitten en mij neergelegd bij een omleiding voor de duur van twee jaar. Onterecht, naar nu blijkt: inmiddels duurt deze stremming al 10 jaar en was de aanleg van een tijdelijke trambaan zijn geld zeker waard geweest. Het reistijdverlies voor de klanten van tram 25 is fors. En naast tijdverlies voor reizigers, lijdt de rare omleidingsroute van tram 25 ook tot een greep in zijn portemonnee. De omleidingsroute Ferdinand Bolstraat - Ceintuurbaan - Van Woustraat - Weteringschans - Vijzelgracht wordt geheel aan de reiziger in rekening gebracht. De tramreiziger keert lijn 25 dus terecht de rug toe: gebruik van deze tram tussen de Rivierenbuurt en het centrum van de stad betekent tijdverlies en geldverspilling.
Ook herhaaldelijk gedane suggesties om lijn 25 net als lijn 16 en 24 via de Albert Cuypmarkt en het Concertgebouw te leiden, werden telkens niet gehonoreerd. Deze suggestie had kunnen betekenen dat de frequenties van de trams 16, 24 en 25 op elkaar hadden kunnen worden afgestemd, waardoor de trams 16 en 24 iets minder vaak hadden behoeven te rijden op het drukste trajectdeel, namelijk Centraal Station - Albert Cuypmarkt (westzijde) - Concertgebouw. Daardoor had de lijnenbundel 16, 24 en 25 op economisch verantwoorde wijze kunnen worden geëxploiteerd.
Kortom: de argumentatie “er zitten nu eenmaal weinig passagiers in die tram 25, dus is opheffing logisch”, is slechts de halve waarheid. Tram 25 is door ongelukkig beleid veel van zijn klanten verloren, en dát is de reden dat er nu per dag nog maar een dikke 6000 instappers resteren.
Trouwens, het aantal instappers zegt weinig over een tramlijn. Want hoe ver reizen die “instappers” dan met de tram? Twee haltes? Of lange afstanden? Trouwens, een korte lijn krijgt logischerwijze minder instappers dan een lange lijn, die nu eenmaal meer haltes bedient. Een betere rekeneenheid is bijvoorbeeld het aantal reizigerskilometers dat een tramlijn verzorgt, gedeeld door het kilometrage van de trams van die lijn. Of korter: reizigerskilometers gedeeld door tramkilometers. En voor de bus idem dito. Pas dan weet je, in hoeverre de inzet van een tramwagen (of dus het overeind houden van een lijn) verantwoord is. Want echt, puur kijken naar het aantal instappers zegt weinig over het nut van een tramlijn en vertelt evenzeer nauwelijks iets over de tariefopbrengsten, en dus over het financiële rendement.
Het OV wordt steeds meer het domein van rekenmeesters. Van boekhouders. Van procentengoochelaars. Ik vind dat niet altijd een goede ontwikkeling. “Meten is weten”, hoor je weleens zeggen. Gezien de wijze waarop het GVB over tram 25 slechts de halve waarheid vertelt en gezien de manier waarop de Amsterdamse OV-portefeuillehouder Eric Wiebes zich door de quasi-cijfermatige onderbouwing van het GVB in de luren heeft laten leggen qua opdoeken van tram 25, ben ik meer een liefhebber van de slogan “Weet wat je meet!”
Column Rikus Spithorst 30 juni 2013
BESLISSERS VAN MORGEN
Hartelijk dank aan 9292 voor alweer een buitengewoon goed gelukte relatiedag, vorige week donderdag. Het is goed dat veel betrokkenen bij het OV elkaar zo nu en dan tegenkomen; informele contacten zijn de smeerolie van het openbaar vervoer. Tijdens de eindborrel raakte ik aan de praat met een paar Jonge Veranderaars. Op deze website schreef ik al eerder over ze: daartoe flink aangemoedigd door Railforum, wisselen mensen die bij het OV zijn betrokken en jonger zijn dan 35 jaar ideeën uit. Heel goed. Een toonaangevende Jonge Veranderaar gaf uiting aan een zekere mate van bezorgdheid. Ging het wel lukken om het openbaar vervoer op een goede manier te laten inspelen op de behoefte van de reiziger? Er liggen immers nogal wat problemen te wachten op een oplossing.
Inderdaad. Er komen nogal wat behoorlijk ingrijpende zaken op het OV af. Hoe om te gaan met het vierde spoorpakket dat vanuit Brussel vroeg of laat over ons land zal worden afgeroepen? Ongeacht wat we er ook van vinden: we zullen het op een goede wijze moeten invullen. En hoe organiseren we het OV in krimpgebieden, die evolueren van dun bevolkt naar heel dun bevolkt? Hoe regelen we daar sociaal fatsoenlijke alternatieven voor de mobiliteit van mensen die om wat voor reden dan ook niet met een auto rondrijden, voordat we de gewone-maar-erg-onderbezette busdienst opheffen? En de bezuinigingen die vanuit politiek Den Haag hoogstwaarschijnlijk op het OV worden losgelaten omdat veel dames en heren bewindslieden en volksvertegenwoordigers als het er écht op aankomt toch een grotere voorkeur voor asfalt aan de dag leggen? Op welke wijze organiseren we na het jammerlijke falen van de NS een behoorlijke en toekomstvaste treinverbinding tussen Nederland en België, waarbij de reiziger eindelijk een serieuze keuze krijgt tussen een wat duurdere hogesnelheidstrein of een Intercity tegen normaal tarief?
Voor het goed oplossen van al die vraagstukken is een enorme soepelheid van geest nodig. Denken buiten de gebaande paden. Niet vastzitten aan hoe het in het OV nu eenmaal is geregeld. Ik zie soms dat mensen die al heel lang in het OV werken, niet altijd meer in staat zijn, flexibel om te gaan met onverwachte gebeurtenissen. Dat geldt voor politici, voor ambtenaren en voor mensen bij vervoerders. Ik hoop echt dat zij zich meer laten inspireren door de jonge garde. Want die komt uit een generatie mensen, die heel erg gewend is aan een wereld vol razendsnelle en ingrijpende veranderingen. Waar mijn generatie de fonkelnieuwe fax nog heeft bewonderd als een nieuwigheid met ongekende mogelijkheden, zijn nu de jongeren groot gegroeid in een wereld waar communicatie enorm is veranderd, en informatiestromen kolossaal zijn geworden. Dat biedt kansen.
In die Jonge Veranderaars heb ik een bijna onbegrensd vertrouwen. In ieder geval enorm hoge verwachtingen van ze. Als ik ze spreek, merk ik dat ze echt stappen vooruit willen zetten met het hele OV. En die Jonge Veranderaars van vandaag, nu al werkzaam in het OV, zijn de ambtelijke en politieke beslissers van morgen.
Ik kan niet wachten!
Column Rikus Spithorst 23 juni 2013
LIMBURGSE WENS VERMINDERING GOEDERENTREINEN IS SCHIJNOPLOSSING
Limburgse gemeenten willen minder “giftreinen” in hun regio. Ze zijn bezorgd over het ongeluk met een trein in het Belgische Wetteren, waarbij helaas een dode viel te betreuren. Een verbazingwekkend bericht.
Om te beginnen maar even wat opmerkingen over dat ongeluk in Wetteren en over de situatie in Nederland. De Belgische spoorwegen gebruiken een, vergeleken met het systeem in ons land, hopeloos achterhaald veiligheidssysteem. Dat is de reden dat de machinist van de trein op de plaats van het ongeval veel te hard reed. Het Nederlandse ATB-systeem zou hebben ingegrepen, zodat de trein in ieder geval veel langzamer had gereden en waarschijnlijk niet zou zijn ontspoord. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het dodelijke slachtoffer niet viel bij het ongeluk zelf. De Belgische brandweer had verontreinigd bluswater in het riool laten spoelen, en een regenbui had dat nog verergerd. In plaats van omwonenden te evacueren, mochten ze thuisblijven. Een fatale inschattingsfout. De giftige dampen kwamen in de huizen, vele uren na het ongeluk, door toiletpotten en gootstenen omhoog. Dát is de reden van het dodelijke slachtoffer en vele ziekenhuisopnames. Een inschattingsfout van de brandweer en de lokale autoriteiten.
De Limburgse economie draait voor een aanzienlijk deel op de chemische industrie. En daar hoort transport nu eenmaal bij. En het transport per trein is in ons land behoorlijk veilig, in ieder geval heel veel veiliger dan per vrachtauto.
Zijn er dan risico’s verbonden aan het vervoeren van chemicaliën per trein? Natuurlijk wel! Ik loop even wat risico’s langs.
Ontsporingsgevaar: ProRail heeft een flinke inhaalslag gemaakt. Ontsporingen wegens gebreken aan rails en wissels zijn de laatste jaren niet meer voorgekomen, zo heeft ProRail mij verzekerd. Mooi zo. Er rijdt wel een enkele keer een goederenwagen uit de rails door defecten aan wielen of assen. Dat probleem is op te lossen door strengere toelatingseisen en vooral door strengere controle daarop door ProRail.
Een groter probleem is de dagelijkse veiligheidscontrole op de goederentreinen. De grootste spoorgoederenvervoerder in ons land is DB-Schenker. Op Kijfhoek, een heel groot rangeerterrein bij Rotterdam, dienen veiligheidsmensen van DB-Schenker goederenwagons te controleren. Klopt de inhoud met wat er op de papieren staat? Zijn de wielen en de remmen in orde? Lekker er geen tankdoppen? Dat soort zaken. Meermalen werden die toezichthouders door de overheidsinspectie betrapt. Niet op het te grondig verrichten van hun controlewerk, maar op het letterlijk liggen slapen in het personeelsverblijf. Dat zegt mij twee dingen: het is goed dat er een gedegen overheidstoezicht bestaat, en het veiligheidsbesef bij DB-Schenker behoefde dringend verbetering. Binnenkort zal ik aan de inspectie eens vragen hoe het met het toezicht op DB-Schenker, en vooral met de bevindingen, is gesteld.
Maar nogmaals, het goederenvervoer via het spoor is best veilig. Gelukkig maar, want die goederentreinen passeren niet alleen Limburgse woonwijken, maar ook stations waar zich heel veel reizigers bevinden. En onderweg komen ze heel wat reizigerstreinen tegen. Het zijn primair de reizigers voor wie wij opkomen, dus ook als het om veiligheid gaat. Daarom vinden wij wat van die risico’s die goederentreinen nu eenmaal met zich meebrengen.
Minder treinen laten rijden is slechts een schijnoplossing, dus zo’n vermindering eisen is niet meer dan een praatje voor de vaak. Het spoor is vele malen veiliger dan het wegverkeer, zowel als het gaat over vervoer van reizigers als over het transport van goederen. Alleen daarom al zou het een goede zaak zijn, meer budget te besteden aan bevordering van het spoor in plaats van aan het aanleggen van nog meer asfalt. De spoorveiligheid moet wel op niveau gehouden worden met goede technische en organisatorische kwaliteit, een goed werkende spoorbeveiliging en een streng toezicht zodat onveilige situaties worden vermeden en spoorbedrijven die er een potje van zouden maken van het spoor geweerd kunnen worden. Een heel belangrijke rol is in dit verband weggelegd voor de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die zijn daarvoor. Om te waken over de veiligheid van omwonenden én reizigers.
Column Luc van Lier 18 juni 2013
PSYCHOLOGIE VAN DE KOUDE GROND
Wat is er de afgelopen 10, 15 jaar toch in vredesnaam gebeurd, daar op de NS-burelen? Wat is dat toch voor proces geweest? Bedrijfsblindheid? Groepsdruk? Tegen alle signalen in willen vasthouden aan een ideaalbeeld?
De pogingen van de NS om een hogesnelheidsverbinding te gaan exploiteren, zijn uitgedraaid op een verschrikkelijk fiasco. Er is al veel over gezegd en geschreven, ook over de rol van anderen dan de NS, en ik wil mijn observaties even toespitsen op de aanschaf van de V250 bij AnsaldoBreda en de valse start van de hogesnelheidsdienst en wat zaken daaromheen.
NRC-Handelsblad openbaarde onlangs al een discussie die zich binnen de NS ontspon ten tijde van de aanschaf van die V250. Van technisch deskundige zijde werd de NS-top gewaarschuwd voor de hoogstwaarschijnlijke ongeschiktheid van AnsaldoBreda en het technische ontwerp van de trein. Deze waarschuwingen werden, aldus de NRC, door NS-directeur Meerstadt weggewuifd.
Toen Voor Beter OV medio 2011 vraagtekens plaatste bij de bewering dat de V250 in december van dat jaar in dienst zou komen, ontstak de NS in woede. De rook komt nog steeds uit de SMS-map op de telefoon van onze voorzitter. Die bedenkingen bleken overigens terecht. In december 2011 kwam de V250 niet in dienst.
Begin december 2012 waren er nog amper rijvaardige, goedgekeurde V250-treinen beschikbaar en de ritten die de V250 op het trajectgedeelte tussen Amsterdam en Breda verzorgde, werden gekenschetst door een enorm hoog aantal storingen. Toch zette de NS door. Op 9 december ging de V250 van start als hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel. Alles goed en wel, maar ondanks waarschuwingen van alle kanten, werd de oude Beneluxdienst op het normale-snelheidsspoor opgeheven. Daarmee werd een fatsoenlijke treinverbinding tussen Nederland en België de das omgedaan, terwijl de bruikbaarheid van de V250 nog allerminst was aangetoond. Integendeel.
Al meteen kampten de slechts mondjesmaat beschikbare V250’s ook op de lijn Amsterdam - Brussel met grote aantallen storingen. Tot verbijstering van velen, werd de treindienst op sommige dagen uitgedund, zodat er dan in ieder geval een trein als reserve gereed stond. Niet dat je wat aan een klaarstaande reservetrein in Amsterdam hebt, als een V250 in Brussel de geest geeft, trouwens. Maar in plaats van met net genoeg treinen de geplande dienst rijden, koos NS er dus voor de dienst uit te dunnen om zo een reservetrein achter de hand te hebben. Op die manier kreeg de reiziger in ieder geval zéker niet de dienstregeling die was aangekondigd. Schaamteloos stelde de NS dat mensen die het verrassende plan opvatten om een hogesnelheidsritje naar België te ondernemen, wel eerst even moesten checken of hun trein wel of niet was opgeheven, die dag.
Met al deze zaken liet de NS zien, totaal losgezongen te zijn geraakt van de realiteit. Hoe kon dat gebeuren? Een vreemd denkproces, waarbij men zich vastklampt aan een vurig gewenst ideaalbeeld? Iets zo graag willen, dat prikkels die waarschuwen voor mislukkingen niet meer goed worden opgenomen? Angst om af te gaan voor het oog van de buitenwacht? Een groepsproces waarin niemand als eerste hardop durft te twijfelen?
En ook na het door de Belgen half januari afgekondigde rijverbod bleef de manier van optreden van de NS vreemd. Hardnekkig spreekt de NS over het door de NS gestopte hogesnelheidsverkeer, alsof het een keuze van de NS betrof. Het wás geen NS-keuze maar een onontkoombaar gevolg van het opgelegde rijverbod.
We zagen ook een onvermogen bij de NS om knopen door te hakken. Zelfs na het verstrijken van het contractueel verplichte ultimatum aan AnsaldoBreda bleef de NS aarzelen over het opzeggen van het vertrouwen in de V250. Het valt voor een buitenstaander niet hard te maken, maar het heeft er alle schijn van, dat de NS heeft nagelaten, na het stilvallen van de V250 al in een vroeg stadium op zijn minst eens wat verkennende gesprekken te voeren met leveranciers van geschikt tijdelijk treinmaterieel. Terwijl al meteen duidelijk moest zijn dat de technische toestand van de V250’s zo enorm slecht was, dat er zelfs in het gunstigste geval van een herindienststelling op redelijke termijn geen sprake zou kunnen zijn.
In de plannen over noodoplossingen spreekt de NS over een uit te breiden Beneluxdienst, zoals we die ook voor 9 december kenden, en over meer Thalys-treinen op de hogesnelheidslijn, en misschien zelfs een enkele doorgetrokken Eurostar van en naar Londen. Maar over de tarieven geen woord. Geen enkel woord. Iets over meer treinen, maar over de prijs van de kaartjes taal noch teken. Blijkbaar heeft de NS de reiziger definitief uit het vizier verloren.
Wat is er toch gebeurd, daar in de hoofden van de hoofden? En gaat het de nieuw aangetreden puinruimers lukken om eindelijk weer nuchter en realistisch naar het Fyra-dossier te kijken? Of is de geschapen chaos zo erg, zo kolossaal, dat dat van een normaal mens al niet meer kan worden verwacht?
Column Rikus Spithorst 13 juni 2013
NIEUWTJES OP DE MARKT
Over het Fyra-dossier wordt dezer dagen al heel veel gezegd en geschreven. Maar dat betekent niet dat de rest van het Openbaar Vervoer opeens in de sluimerstand staat, of in het vergeetboek mag raken. Daarom vandaag even wat aandacht voor een mooie ontwikkeling in het busvervoer.
Velen herinneren zich nog de grote variëteit aan busondernemingen die ons land ooit kende. De lichtblauwe bussen van de door Schutte geëxploiteerde Zwolse stadsdienst. Busmaatschappij Tensen die met dieprode bussen het OV tussen Amersfoort en de IJsselmeerkust verzorgde. Omstreeks het begin van de jaren-80 werden veel van deze bedrijfjes verzwolgen in een fusiegolf, en maakten zij deel uit van bedrijven als de VAD, een van de voorlopers van Connexxion. Dat betekende zo’n twintig jaar relatieve rust en zeer herkenbaar busvervoer. Tot de buswereld werd opgeschud door de aanbestedingen die een aardverschuiving teweegbrachten. Die samenklontering van busbedrijven onder de Connexxion-vlag heeft veel aan omzet ingeboet, ten voordele van met name nieuwkomer Arriva, een van oorsprong Britse busmaatschappij die echter alweer geruime tijd in handen is van de DB, en inmiddels ook succesvol treindiensten verzorgt.
Vanaf het midden van de jaren-90 was de markt zo’n beetje verdeeld in een paar stukken. Arriva, Veolia, Connexxion. Grote bezorgdheid over de vraag of dat aantal vervoerbedrijven niet te klein was om tot een serieuze marktwerking in het OV te komen. Die zorg is onterecht. Sindsdien zijn er nieuwe spelers opgestaan: NS-dochter Qbuzz heeft een aantal mooie concessies in de wacht gesleept en het van oorsprong Israëlische bedrijf EBS wist de meest gewilde concessie van Nederland, het drukke busvervoer in Waterland, noordelijk van Amsterdam, in de wacht te slepen. De komst van die nieuwe concurrenten doet mij veel deugd. Want wat was ook alweer de terechte doelstelling van het systeem met aan te besteden concessies? Juist: zo goed mogelijk OV in een tijd van gestaag dalende overheidsbijdrage. Voor de goede orde: dat succes neemt uiteraard niet weg, dat ik de forse bezuinigingen op de Rijksbijdrage zeer betreur. Belangrijk: de komst van nieuwe ondernemingen zorgt dat de zittende busbedrijven het zich niet kunnen veroorloven om niet heel scherp in te schrijven op concessies. De bezorgdheid over dat er te weinig spelers op de markt zouden zijn, deel ik dus niet.
Een mooie gebeurtenis bij de heraanbesteding van de concessie IJsselmond deed mij rechtop in mijn stoel zitten. Niet alleen maar vertrouwde namen hadden een bieding gedaan. Ook twee voor mij onbekende bedrijven doen een gooi naar het busvervoer in Noordwest Overijssel en de Noordoostpolder: De Vier Gewesten en Noot Touringcar Ede. Ik ben benieuwd naar wie het beste bod heeft gedaan, maar stiekem hoop ik een beetje, dat het zo’n nieuwe is, zo’n kleintje. Want die diversiteit in het OV, die ik nog ken van vroeger, heeft voor mij ook wel wat charmants. Maar goed, het OV is net zoiets als voetbal: moge de beste winnen!
Column Rikus Spithorst 28 mei 2013
GEEF REGIO’S MEER INVLOED OP HET SPOOR
Het was afgelopen donderdag een bijzondere bijeenkomst met Kamerleden en beleidsmedewerkers van VVD, PvdA en ChristenUnie. Leon Linders van Alstom, Ben van Schijndel van BAM en ikzelf namens Voor Beter OV hebben daar een presentatie gegeven van, en met de Kamerleden en beleidsmedewerkers gediscussieerd over de moties die waren opgesteld op de Dag van de Rail, waarover u elders op deze site meer kunt lezen. In deze column ga ik in op een van de aspecten: de decentrale zeggenschap over hoe het spoorboekje eruit zou moeten zien.
Een heel groot deel van de treinreizigers legt per spoor afstanden van tussen de 10 en 30 kilometer af. Van Helmond naar Eindhoven. Van Gouda naar Rotterdam. Van Almere naar Amsterdam of Schiphol. De trein vervult in deze relaties dus een regionale functie, die van een heel andere orde is dan de verbinding Den Haag - Groningen. Toch hebben de decentrale overheden naar mijn mening veel te weinig in de melk te brokkelen over wat de NS de reiziger biedt. Daarom was ik ook zo ingenomen met de motie die meer invloed van de regionale overheden op het spoorvervoer in hun gebied bepleitte.
De NS voert formeel wel overleg met de decentrale overheden. Maar wat ik er zo van zie, stelt dat weinig voor. De NS hoort de verzoeken uit de regio beleefd aan en gaat vervolgens toch zijn eigen gang. Ik denk terug aan de protesten die er waren tegen het ontnemen van de Intercitystatus van Hoogeveen, en een paar jaar geleden van Voorburg. De reizigersvraag rechtvaardigde in beide gevallen deze maatregel niet, voor zover ik dat kan inschatten. Het ging hier meer om maatregelen die nodig waren om het landelijke spoorboekje weer in mekaar te kunnen knutselen.
De trein speelt een onmisbare rol bij het draaiende houden van de mobiliteit. Juist op regionaal niveau. Daarom dienen de regio’s een grotere vinger in de pap te hebben. Neem nu Amsterdam. Verkeerswethouder Eric Wiebes wil graag een grotere rol voor NS-stations aan de randen van de stad, zoals het zuidstation. Dan kan hij het stedelijke OV-netwerk doelmatiger inrichten. Maar dan moet de NS die stations wel beter bedienen. Nu krijgt Wiebes eigenlijk veel te weinig van de NS gedaan.
Daarbij heb ik het trouwens niet alleen maar over de door de NS uit te voeren dienstregeling. Ook over de tarieven zouden de regio’s meer te zeggen moeten hebben. Het is een blamage, dat de OV-chipkaart een goede tariefintegratie tussen de trein en het overige OV in de weg staat. In de stadsregionale gebieden was de strippenkaart ook geldig op de trein. Handig en betaalbaar als de reiziger zowel een stukje met de trein moest, als met de tram, bus of metro. De OV-chipkaart biedt een vergelijkbare tariefintegratie niet. Bij reizen op saldo betaalt de klant dan twee keer het dure instaptarief. Een prijzige grap. Tussen de omgeving van het Sloterdijkstation en Amsterdam Centraal ontbreekt een stuk metrolijn, dat ook van belang is voor veel reizigers van en naar de westelijke tuinsteden. De aanleg van dat stuk metrolijn vond men destijds niet nodig, want er reden immers treinen zat. Nu kent het OV op dit traject dus een hiaat. Stedelijke OV-gebruikers zijn voor dat stuk aangewezen op het nogmaals betalen van een instaptarief in de vorm van erg dure eerste treinkilometers.
Overigens vroeg een van de Kamerleden mij, in hoeverre infrastructurele beperkingen de NS nu eenmaal een bepaalde dienstregeling opleggen. Ik heb uitgelegd dat dat die vraag de omgekeerde wereld is. De treindienst moet niet afhangen van het aanwezige infrastructuur. Nee, andersom. Eerst dient de reizigersvraag te worden bepaald, vervolgens dient de NS daar een behoorlijke dienstregeling bij te bieden -in overleg met de decentrale overheden dus- en vervolgens is aan ProRail en de overheid de taak om te zorgen dat er in dusdanige spoorinfra wordt voorzien, dat dit allemaal ook te realiseren valt. Dus niet het spoorboekje laten afhangen van de aanwezige infra, maar de infra laten afhangen van de vraag. Overigens, wanneer de NS aangeeft, behoefte te hebben aan bepaalde infrastructuur, dient de NS deze na aanleg ook ten volle te benutten. Het magere gebruik van dure verbindingsbogen in het Gooi en bij Sloterdijk doet geen recht aan de grote hoeveelheden geld die wij daar als samenleving in hebben geïnvesteerd.
Ik noem twee slechte voorbeelden van infrastructuurbeleid dat een goede treindienst bedreigt. OV-SAAL, de verbinding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad, waarop door de rijksoverheid fors wordt beknibbeld met zeer zorgelijke gevolgen voor de mobiliteit in de Noordelijke Randstad en het project Doorstroom Station Utrecht waarbij ik vrees dat de broodnodige flexibiliteit van het spoornet door het schrappen van grote aantallen wissels lelijk in het gedrang zal komen.
Maar alle hoop is nog niet verloren. Het luisterend oor en de slimme vragen die de politici en beleidsmedewerkers paraat hadden, stemmen mij optimistisch als het gaat om het verwezenlijken van betere eisen aan de nieuwe vervoerconcessie van de NS en de nieuwe beheerconcessie van ProRail.
Column Rikus Spithorst 19 mei 2013
SYMBOOLPOLITIEK
De Amsterdamse gemeenteraad laat een buitengewoon betreurenswaardig staaltje van symboolpolitiek zien. Naar schatting 15.000 Amsterdamse ouderen met een laag inkomen mogen vanaf 2014 op werkdagen buiten de spitsuren en in het weekend gratis met de tram, de bus en de metro. Dat hebben de coalitiepartijen in de Gemeenteraad met elkaar afgesproken. Om heel veel redenen is dit een, vergeeft u mij mijn stevige woordkeuze, volslagen belachelijke deal.
De gedachte is weliswaar sympathiek, maar de rechtvaardigheid van het besluit laat zeer te wensen over en de problemen die bij de uitvoering daarvan de kop zullen opsteken zullen nog tot een hoop problemen leiden.
Eerst maar eens de rechtvaardigheid. Waarom mogen alleen arme vijfenzestigplussers gratis met het OV? Waarom niet arme vijfenzestigminners, zoals bijstandsgerechtigden of werknemers met een erg laag salaris? Op deze manier is er toch gewoon sprake van pure leeftijdsdiscriminatie? Of is het argument, dat bejaarden met hun broze botten maar beter niet meer de fiets kunnen pakken? Maar waarom wordt dit gratis OV dan niet ook aangeboden aan arme gehandicapten van minder dan 65 jaar oud? Het klopt gewoon niet: jongere gehandicapten vallen lelijk buiten de boot. Of -beter gezegd- buiten de tram. Overigens lijkt dit besluit van de gemeenteraad erg op een compensatie voor het verslechteren van andere vormen van vervoer voor mensen die dat om fysieke redenen nodig hebben, zoals het Valys-vervoer. Sterker nog: in vroeger tijden bestond er bij het GVB een goedkope kortingkaart voor wat toen nog ‘invaliden’ heetten. Dus uitsluitend gratis OV aan arme bejaarden bieden, maar andere groepen overslaan, is niet in de haak.
Dan de uitvoering. Het gratis OV wordt dus geboden buiten de spitsuren en in het weekend. Dat suggereert dat er op die tijden een overschot aan capaciteit bij het GVB is. Maar die veronderstelling is volstrekt onjuist. Veel tram-, bus- en metrolijnen in Amsterdam zitten ook buiten de spitsuren al barstensvol. Daar kunnen niet zomaar een paar duizend extra reizigers bij. En ook in het weekend is het in de Amsterdamse OV een drukte van belang. Zelfs op zondag rijden uitpuilende trams en bussen af en aan om het winkelend publiek naar het centrum van de stad te vervoeren. Over door de gemeente bekostigde extra inzet van trams, bussen, metro’s en personeel heb ik niets gehoord. En er zit nog iets anders scheef: het is voor de reiziger die wél betaalt voor zijn rit, vrij moeilijk te verteren als hij moet staan, terwijl een bejaarde die notabene gratis wordt vervoerd, lekker zit. Want moeten staan in het OV is eigenlijk niet meer van deze tijd, in ieder geval niet buiten de spitsuren. Daarnaast leidt het verstrekken van gratis abonnementen beslist tot misbruik. Niets staat de buurman in de weg om de kaart van oma even te lenen. Inchecken in tram, bus en metro geschiedt zonder dat wordt gecontroleerd of de pasfoto op de kaart wel enige gelijkenis vertoont met het hoofd van degene die incheckt en kaartcontroleurs zijn een hoogst zeldzame verschijning. Het zou beter zijn, een jaarlijks of maandelijks kilometerbudget op de kaart te zetten en tegelijkertijd het gebruik door anderen toe te staan. Dan kan ook iemand een keertje een boodschap voor opa in de stad doen. Of de kleinzoon hoeft de reiskosten van een bezoekje aan oma niet van zijn karige zakgeld te betalen. Het kan dus eerlijker en beter!
Ik heb even een klein rekensommetje gemaakt. De gemeenteraad trekt voor het aanbieden van dat gratis OV buiten de spits en in het weekend een miljoen per jaar uit. Als ik dat deel op de beoogde 15.000 gebruikers, dan kom ik uit op € 67 per reiziger per jaar. Het GVB krijgt dus per te vervoeren reiziger nog geen € 6 per maand. Een GVB-only-abonnement kost tegen gereduceerd tarief € 58 per maand. Zelfs als we daar wat afhalen omdat het gratis OV voor arme senioren niet in de spitsuren geldt, dan komen we uit op -arbitrair maar erg voordelig voor de reiziger berekend- zo’n € 30 per maand. De gemeente Amsterdam verlangt dus van het GVB dat het die arme bejaarden meeneemt tegen zegge en schrijve eenvijfde van dat tarief. Ik ben van mening, dat de term “diefstal” hier op zijn plaats is. Het GVB moet dus 15.000 extra klanten vervoeren, maar krijgt niet de middelen uitgekeerd om dat op een behoorlijke manier te doen.
Een troost. De gemeenteraad gáát hier helemaal niet in zijn eentje over. De opdrachtgever van het GVB is niet de Gemeente Amsterdam, maar de Stadsregio Amsterdam. Dus het bewaken van de plicht dat de reizigers op een behoorlijke manier worden vervoerd, ligt niet in het stadhuis aan de Amstel, maar in het Stadsregiokantoor aan de Weesperstraat. En die stadsregio heeft nóg een taak, misschien wel de belangrijkste: de borging van de in de Wet Personenvervoer vastgelegde plicht, reizigersorganisaties over dit soort zaken om advies te vragen. Zo’n adviesvraag over dit belachelijke idee heb ik van de Gemeente Amsterdam nog niet zien verschijnen. De reizigersclubs dienen de handen ineen te slaan om te voorkomen dat de GVB-directie straks als een soort Gekke Henkie met een onmogelijk probleem zit opgescheept.
Column Luc van Lier 11 mei 2013
DE MANIPULATIEVE TAALSPELLETJES VAN DE NS
Stel je eens voor. Je belt de politie en je vraagt of ze aan de hand van de camerabeelden willen nagaan of die meneer met die blauwe jas en die gele sjaal (over wie je fijntjes even opmerkt dat dat dat Piet de Vries is, die aan de Dorpsstraat nummer 6 in Ons Dorp woont) gisteren om kwart voor 3 op de kruising bij het gemeentehuis door rood is gefietst. En terloops zeg je even, dat als uit onderzoek mocht blijken dat dat inderdaad het geval is, een bekeuring naar jouw mening niet kan uitblijven. Dan is er veel, heel veel moed voor nodig om vol te houden dat je niet bij de politie hebt geklaagd over Piet de Vries. Als je dat toch doet, dat “ik heb helemaal niet geklaagd, ik heb slechts om een onderzoek verzocht”, dan is dat ronduit achterbaks. Want je wílt helemaal geen onderzoek. Je wilt dat Piet de Vries een bekeuring van de plaatselijke bromsnor aan zijn broek krijgt. Dát is wat je wilt. En dat mág je ook best willen, maar wees daar dan eerlijk in.
Dit bovenstaande verhaal is natuurlijk pure theorie, die slechts dient om iets duidelijk te maken. Want in het echte leven zou die meneer het wel uit zijn hoofd laten om met zo’n vraag de politie te bellen. Hij zou daarna immers door de rest van het dorp met de nek worden aangekeken, in het plaatselijke café niet meer welkom zijn, in het restaurant zou de serveerster telkens ‘per ongeluk’ dat bord soep over zijn nieuwe pak laten vallen, de tandarts zou zijn kies vullen zonder verdoving en de bus naar de grote stad zou telkens pesterig net voor zijn neus wegrijden. En terecht.
Maar dit gedrag is precies wat de NS ook doet. Er komt mogelijk een nieuwe internationale treinmaatschappij tussen Den Haag en Brussel. De kans is aanwezig, dat dat de NS inkomsten gaat kosten. Geen reden tot medelijden, overigens: het is immers de NS zélf geweest die de treinverbinding met België zo fors heeft verslechterd, dat er een andere onderneming is opgestaan die zegt dat het wél lukt om een behoorlijke verbinding te bieden. Wanneer er echter een risico is dat een internationale trein ook binnenlandse passagiers gaat vervoeren, loopt de NS dus inkomsten mis. Daarom heeft de NS de mogelijkheid om de Autoriteit Consument & Markt onderzoek te laten doen, waarvan de uitkomst kan leiden tot een verbod van die nieuwe trein. Toen onderzoeksjournalist Brenno de Winter daar met de NS over belde, werd getracht, hem met een kluitje in het riet te sturen: het antwoord van de NS luidde dat het helemaal niet ging om een klacht of een verzoek tot handhaving (dus een verbod), maar slechts om de vraag of er een onderzoek kon worden gedaan naar de vraag of die nieuwe treinmaatschappij straks ook binnenlandse reizigers vervoert. Dat is dus een vraag in de trant van “Agent, reed Piet de Vries gisteren om kwart voor 3 door rood?” Een als onderzoeksvraag vermomde klikpartij met als doel dat je gewoon je zin krijgt, ten nadele van een ander. En nogmaals, als je vindt dat een ander zich misdraagt en je wilt dat daartegen wordt opgetreden: prima. Maar wees daar dan wel eerlijk in!
De NS heeft een ronduit beroerd imago. Arrogant. Betweterig. Geen zelfreflectie. Maling aan de klant. Met dit soort woordspelletjes maakt de NS het alleen maar erger.
Er bestaat een prachtig boekje over manipulatief taalgebruik. ‘Dat heeft u mij niet horen zeggen’, heet het. Over hoe je met slimme formuleringen de wereld om je heen een rad voor ogen kunt draaien. Dat boekje ligt zonder twijfel in het hoofdgebouw van de NS op de leestafel. Kan haast niet anders. Maar dat iedere NS-manager dat boekje uit zijn hoofd heeft geleerd en dat de NS dat soort trucjes ook aan de lopende band probeert te gebruiken? Dat heeft u mij niet horen zeggen.
Commentaar Rikus Spithorst 6 april 2013
DE DAG DES OORDEELS FATAAL VERLOPEN: EINDE FYRA-CONCESSIE WEER STAP DICHTERBIJ
Naar mijn mening is gisteren de positie van NS-HiSpeed definitief onhoudbaar geworden. Kamerleden waren uitgenodigd om langs te komen in de werkplaats waar normaal het onderhoud aan de Fyra-250-treinen wordt gedaan, maar die nu is omgetoverd tot een crisiscentrum vol mensen met schroevendraaiers. Toen de uitnodigingen aan de Kamerleden de deur uitgingen, had de NS nog goede hoop om op de dag des oordeels een enigszins positief verhaal te kunnen vertellen.
Helaas.
Het ultimatum aan treinenfabriek AnsaldoBreda is binnenkort verlopen. In dat ultimatum was de eis dat AnsaldoBreda duidelijkheid zou verschaffen over wat er nu precies allemaal aan de treinen schort en wanneer die treinen wél rijvaardig zouden kunnen zijn. En in plaats van dat NS-HiSpeed straks zegt dat de Italiaanse bouwer van bedenkelijk treinmaterieel zijn spullen kan terugnemen en het betaalde geld kan terugstorten, gaat de NS nu alvast door met pappen en nathouden. Voorlopig heeft AnsaldoBreda weer een paar maanden de tijd om verder te rotzooien, is een extern bureau ook fijn aan de slag om de treinen aan een nauwgezet onderzoek te onderwerpen en heeft niemand ook maar een flauw vermoeden van wanneer die kreupeltreinen eindelijk eens zullen beginnen met het verzorgen van een serieus te nemen treindienst op de hogesnelheidslijn.
We laten even de hogesnelheidslijngeschiedenis in vogelvlucht de revue passeren. Er moest een hogesnelheidsverbinding komen tussen Nederland en België, vond de politiek. Het recht om met treinen op die snelle verbinding te mogen rijden, moest na twee mislukte onderhandse biedingen uiteindelijk door een veiling worden gegeven aan de hoogste bieder, zowel qua prijs als qua te leveren kwaliteit. Pas toen kwam er een resultaat dat de goedkeuring van de overheid kon wegdragen. Een samenwerkingsverband van NS en KLM bood een astronomisch hoog bedrag voor de concessie en beloofde een absolute topkwaliteit onder de merknaam Fyra: zestien keer heen en weer per dag tussen Amsterdam en Brussel, plus aanvullende diensten tussen Breda en Antwerpen en tussen Amsterdam en Breda, en in maar liefst 95% van de gevallen stipt op tijd. Er ontstonden wat technische problemen, zowel aan de treinen als aan het spoor, en de minister verleende ruimhartig uitstel voor de ingangsdatum van al dat fraais. Jongstleden december moest de Fyradienst van start gaan.
De Fyra ging inderdaad van start. Veel minder vaak dan was afgesproken en met een absoluut beroerde kwaliteit: heel veel uitgevallen treinen, heel veel fors vertraagde treinen. Het feest was van korte duur. Half januari bleek een stuk van de bodem spontaan onder een Fyra vandaan te zijn gevallen, met als resultante een rijverbod door de Belgische toezichthouder. AnsaldoBreda riep heel snel dat in een mum van tijd de problemen zouden zijn opgelost, maar schreef tegelijkertijd een brief aan de NS, waarin het bedrijf liet weten geen flauw idee te hebben wat er aan de hand was. Resultaat: een ultimatum van de NS.
We zijn nu een paar maanden verder. In een troosteloze treinenloods moest het slechte nieuws aan Kamerleden worden verteld. Voorlopig nog geen duidelijkheid over de exacte problemen met de Fyra-treinen, laat staan dat er een zinnig woord over de herindienststelling valt te zeggen. Maar dit jaar zullen we de rammelkasten van AnsaldoBreda niet meer met reizigers op de hogesnelheidslijn aantreffen.
En dat kan niet zonder consequenties blijven. Bij het verlenen van een concessie horen rechten en plichten. Voor zowel de concessieverlener als de concessiehouder. De concessiehouder heeft twee belangrijke plichten: het betalen van de concessievergoeding aan de overheid en het leveren van de afgesproken treindienst volgens de afgesproken kwaliteit. Wegens een dreigend faillissement heeft de minister al goedgevonden dat de afgesproken concessievergoeding niet of niet geheel wordt betaald (en knappe rekenmeesters hebben inmiddels becijferd dat het bedrag dat NS-HiSpeed betaalt, minder is dan het bedrag dat de in de veiling als tweede geëindigde gegadigde had geboden) en ook de afgesproken treindienst wordt niet geboden (waarbij nog een leuke filosofische discussie kan worden gevoerd over de vraag of de trein nu zestien keer heen en weer rijdt, maar een uitval kent van 100%, of dat de trein nul keer heen en weer rijdt, maar gelukkig een uitvalpercentage kent van nul).
Er rijdt wel een binnenlandse Fyra tussen Amsterdam en Breda. In plaats van met de afgesproken hoge snelheid met slechts 160, met opgelapte personenrijtuigen en gehuurde goederentreinlocomotieven.
De huidige stand van zaken kent uitsluitend verliezers.
NS-HiSpeed: moet veel miljoenen betalen voor het recht om op de HSL te rijden, maar heeft aan kaartverkoop nauwelijks opbrengst. Daarnaast is de imagoschade verschrikkelijk.
De nummer twee bij de veiling: ziet de exploitatie aan zijn neus voorbijgaan door een bieder die hem heeft overtroefd met een aanbod dat hij vervolgens op geen enkele wijze weet waar te maken.
De belastingbetaler: financierde de aanleg van een hogesnelheidslijn die onmisbaar heette te zijn voor het in beweging houden van onze economie, waarvan amper nu gebruik wordt gemaakt.
Maar bovenal de reiziger: moet het stellen zonder Fyra tussen Amsterdam en Brussel en -met dank aan de schaamteloze zelfoverschatting van de NS- ook zonder normale Intercityverbinding; als doekje voor het bloeden rijdt er sinds kort eens per twee uur een Intercity tussen Den Haag en Brussel.
En het is dus totaal onbekend hoelang dit nog zal voortduren. Want zelfs wanneer de NS met een startdatum op de proppen komt voor hervatting van de Fyra-250-dienst, mag daaraan geen enkele waarde worden toegekend.
Er is slechts één serieuze oplossing voor dit probleem. De huidige staatssecretaris van IenM dient het concessiecontract met de NS op te zeggen. De precieze juridische term? Wanprestatie? Onrechtmatige daad? Maakt mij niet uit. Er is heus wel een rechter te vinden die inderdaad van mening is, dat het door de NS voor nul komma nul procent voldoen aan de concessievoorwaarden een prima reden is om het contract te ontbinden en de NS aansprakelijk te stellen voor de geleden schade. In het contract staat dat de NS indien het bedrijf in gebreke is en de concessie stopt, de staat tot maximaal 50 miljoen moet betalen.
Vervolgens zal de overheid twee dingen moeten doen. Ten eerste een tijdelijke, zo snel mogelijke treindienst op de HSL organiseren op de manier die ook in Engeland bij mislukte aanbestedingen wel wordt toegepast. Ten tweede beslissen of de nummer twee van de veiling van destijds aan de slag mag, of dat er een nieuwe veiling moet worden uitgeschreven. Indien wordt gekozen voor een nieuwe veiling, dan zou dat naar mijn mening moeten gebeuren op basis van een white-list. Een lijst waarop de NS uiteraard niet kan voorkomen.
Het samenvoegen van de HSL-concessie met de Hoofdrailnetconcessie kan niet doorgaan. De HSL-concessie, immers, bestaat niet meer, en je kunt de Hoofdrailnetconcessie niet samenvoegen met iets wat niet bestaat. Eventueel reeds gezette handtekeningen verliezen bij het in het luchtledige oplossen van de HSL-concessie automatisch hun waarde.
Gisteren was dus de dag des oordeels. De dag waarop de laatste kans voor de NS om aannemelijk te maken dat het nog goed zal komen met de uitvoering van de HSL-concessie in rook is opgegaan. De stekker eruit. Er zit niets anders op.
Column Rikus Spithorst 27 maart 2013
KWALITEIT KOST GELD, OOK ALS JE JE BELOFTEN MOET WAARMAKEN
Opnieuw moet ik constateren dat de NS alles op alles lijkt te zetten om zijn imago te verknallen. Dat werd vandaag opnieuw duidelijk. Hoewel, verprutst de NS nu zijn imago of heeft de NS inderdaad de reiziger veel te weinig goeds te bieden en wordt slechts wanhopig geprobeerd, dat met mooipraterij te verdoezelen?
Hoe dan ook: ik vind dat de NS een schrijnend gebrek aan zelfreflectie aan de dag legt. De basics zijn niet op orde, maar de NS komt vaak niet verder dan verongelijkt beweren dat de reizigers en hun vertegenwoordigers het mis hebben. Klanten klagen onterecht en de NS krijgt voor zijn prestaties onterecht lage rapportcijfers toegekend. Vindt de NS.
Neem nou NS-topchef Bert Meerstadt die een paar weken geleden publiekelijk vond dat de reizigersorganisaties “piepen”. Ze waren het toch eens met de wintermaatregelen? Ja, maar niet met het beknotten van de treindienst bij een onbeduidend sneeuwbuitje! Deze oude koe is in een zeer openhartig telefoongesprek weliswaar gladgestreken, maar de deuk in het imago van de NS blijft.
Directeur Vervoer Wim Fabries bestond het om tegen Kamerleden te zeggen dat de NS in het vervoerplan (en in de concessie, RS) afgesproken kwaliteitscriteria in 2013 waarschijnlijk niet zou gaan waarmaken. De NS moet immers “geld verdienen” en dat staat op gespannen voet met gemak en comfort voor de reiziger. Dus om boekhoudkundige redenen zullen passagiers vaker als haringen in een ton worden vervoerd. Of zelfs wegens plaatsgebrek of uitgevallen treinen niet of later. Want, aldus de heer Fabries, “de basisprestaties kunnen niet verbeteren zonder enorme extra investeringen”. En? Heeft de NS dat geld dan niet? Even in de jaarrekening 2012 gekeken. Komt ‘ie: de winst voor belasting bedroeg 331.000.000 euro.
De NS komt willens en wetens zijn kwaliteitsbeloften niet na. De boete die dat betekent? Een schamele 2.750.000 euro. Nog niet eens één procentje van de winst gaat op aan de boete voor de geleverde en te leveren wanprestatie. Nog niet eens één procentje! Ze zijn spekkoper, daar in Utrecht.
Ja. Het leveren van de beloofde kwaliteit kost geld. Dat hoort bij het leven. De loodgieter hoeft het ook niet in zijn hoofd te halen om tussen de CV-ketel en het keukenblok een metertje waterleiding weg te laten omdat dat geld kost… Of om dichter bij het OV te blijven: die door sommigen zo gehate commerciële vervoerbedrijven komen er ook niet mee weg als ze er een potje van maken. Die krijgen veel forsere boetes. (Maar eerlijk is eerlijk: in de praktijk hebben die commerciële vervoerders om de te leveren kwaliteit te bekostigen meer tariefvrijheid dan de NS; in diverse regio’s is het reizen per trein bepaald niet goedkoper geworden, terwijl de NS -terecht- vast zit aan de beschermde tarieven.) Al eerder betoogde ik dat kwalitatief tekortschieten zou moeten betekenen dat de tarieven van de vervoerbewijzen worden bevroren. Dat zet meer zoden aan de dijk dan zo’n marginaal boetetje.
Thans winnen de boekhouders binnen de NS het zo te zien van degenen die echt vinden dat het product beter moet. En die discussie speelt bij de NS al sinds jaar en dag. Ik zal nooit de commotie vergeten die ontstond toen zo’n jaar of tien geleden de toenmalige NS-top een paar dagen ging zitten nadenken in een vakantie- annex vergaderoord, en een notitie uitlekte naar de NOS. De reiziger kon best wat vaker staan, stond er. Nou, dat hebben we geweten, qua staan.
Indien staatssecretaris Mansveld écht vindt dat ze op moet komen voor de treinreiziger, dan zou ze het opnieuw gunnen van de vervoerconcessie aan de NS moeten heroverwegen. Want nu zit de reiziger opgescheept met een zich bepaald niet goed gedragende monopolist aan de Laan van Puntenburg in Utrecht en een opdrachtgever aan de Haagse Plesmanweg die dat wel best schijnt te vinden.
Dat moet dus anders.
De Jaarcijfers van de NS vindt u hier .
Column Rikus Spithorst 18 maart 2013
SLECHT GEPRESTEERD? TARIEFBEPERKING!
De NS krijgt wegens achterblijvende prestaties en achterblijvende klanttevredenheid jaar na jaar boetes opgelegd van de bewindspersonen op IenM. Voorwaardelijke boetes worden definitief, er komen nieuwe voorwaardelijke boetes die het volgende jaar dan ook weer definitief worden, enzovoort. Zo op het oog gaat het om forse bedragen. Recentelijk weer 2,75 miljoen. Nou ja, forse bedragen? In verhouding tot de omzet en de winst van de NS gaat het natuurlijk om peanuts. En ook ProRail is meermalen beboet, maar gelukkig is ProRail de recentste ronde boetevrij doorgekomen.
Het gaat bij de boetes dus om relatief geringe bedragen en uit economisch oogpunt is het voor de NS daarom aantrekkelijker om de boete te betalen, dan een veelvoud van het boetebedrag uit te geven aan werkelijke verbetering van de treindienst. De NS wekt in zijn brief aan de staatssecretaris over de reizigersoordelen overigens de indruk dat men zijn energie liever besteedt aan het bestrijden van de juistheid van de rapportcijfers die de reizigers uitdelen, dan aan het nog verder verbeteren van de kwaliteit. De reiziger wordt min of meer weggezet als een verwend nest dat te lage cijfers geeft. De NS, immers, “heeft de meeste afgesproken grenswaarden gehaald." Nou, “de meeste”… 8 van de 14. Ik noem dat niet “de meeste”, maar “met de hakken over de sloot iets meer dan de helft.” En de NS kan dan wel een bepaald percentage op tijd rijdende treinen als norm hanteren, maar dat betekent nog niet automatisch dat de klant daar dus tevreden dient te zijn.
En waar komt dat geld van die boetes eigenlijk terecht? De boetes verdwijnen in principe in de kassa van het ministerie. De staatssecretaris zou dan het geld bijvoorbeeld kunnen besteden aan het gladstrijken van managementblunders, zoals het Fyra-dossier. Het zou juister zijn, als de NS bij onvoldoende presteren de jaarlijkse tariefaanpassing aan de inflatie niet (of niet geheel) zou mogen doorvoeren. Dan snijdt het mes aan twee kanten. Enerzijds is de dreigende aanzienlijke inkomstenderving voor de NS een stok achter de deur, en anderzijds worden de reizigers -die zijn degenen die persoonlijk last hebben van het matig presteren van de NS- rechtstreeks gecompenseerd voor de achterblijvende kwaliteit van het treinvervoer, in plaats van dat het geld aan andere dingen wordt besteed.
Voor ProRail zou een soortgelijk regime moeten komen. Indien ProRail onderpresteert, dan zou de gebruiksheffing niet mogen stijgen. Verladers kunnen hun klanten dan iets lagere tarieven bieden en de NS hoeft dan de dus niet gestegen gebruiksvergoeding ook niet aan de reizigers door te berekenen in de vorm van een tariefstijging bovenop de inflatie.
Kortom: flinke stok achter de deur, en degene die de hinder van het onderpresteren heeft ondervonden, de reiziger dus, wordt enigszins schadeloos gesteld. Dat past bij de verzakelijking van onze samenleving. Product of dienst niet in orde? Geld terug of korting. Dat geldt in de winkel en wat mij betreft dus ook in het OV. En het verleden heeft aangetoond dat tariefbevriezing prima werkt om de NS in beweging te krijgen. Begin deze eeuw werden de tarieven bevroren in afwachting van verbetering van de punctualiteit. Nooit werkte de NS harder om die klus te klaren dan toen.
De wijze van beoordeling van de prestaties blijft een punt van zorg. Er worden wel stapjes vooruit gezet qua meting, maar een echt goede meetmethodiek staat nog in de kinderschoenen. Het gaat niet alleen maar om de vraag of een trein op tijd was. Het gaat om de vraag, of aansluitingen worden gehaald. Dus niet om treinpunctualiteit, maar om reizigerspunctualiteit. En het moet gaan om serieuze comfortnormen. Dus -daar kom ik weer met mijn stokpaardje- een trein kan niet ongestraft slechts de helft van de geplande lengte zijn waardoor reizigers als haringen in een ton worden vervoerd. En behalve gemiddelden, zullen ook de negatieve uitschieters in ogenschouw moeten worden genomen. Per tijdstip en per traject. Voor ProRail geldt iets vergelijkbaars. Een wisselstoring midden op het Centraal Station van Amsterdam moet zwaarder wegen dan een wisselstoring op een nauwelijks gebruikt rangeerterrein. Tenzij ProRail ter plaatse de infrastructuur zodanig heeft ingericht dat een kapot wissel weinig hinder oplevert omdat er voldoende alternatieve sporen en wissels beschikbaar zijn. Ook bij ProRail zouden niet alleen gemiddelden, maar ook negatieve uitschieters naar aantal gedupeerde reizigers, tijdstip en traject moeten worden meegenomen in de beoordeling. Over de allerbeste manier om de prestaties van vervoerder en infrabeheerder te beoordelen, zal nog heel wat worden gezegd en geschreven. Haast is daarbij geboden, want in de nieuwe vervoers- en beheerconcessie dient dit goed te worden vastgelegd. Graag nodig ik u uit,
hier
suggesties aan te dragen.
Column Rikus Spithorst 4 maart 2013
TREK DE STEKKER UIT DE FYRA
In het Kamerdebat van afgelopen donderdag preekte iedereen wederom voor eigen parochie. Allemaal leuk en aardig, maar het wordt nooit meer wat met die Fyra tussen Amsterdam en Brussel. Zelfs als men die gammele Ansaldo-treinen ooit nog aan de praat krijgt, wordt die verbinding nimmer de logistieke slagader en de financiële melkkoe die men een decennium geleden voor ogen had. De geplande reizigersaantallen gaan niet gehaald worden. De geplande inkomsten voor de staat ook niet. En het ergste: de beloofde kwaliteit voor de reiziger evenmin.
De vijf partijen in dit drama (NS, NMBS, AnsaldoBreda, Belgische Staat, Nederlandse Staat) zitten allemaal in hetzelfde schuitje. Tot elkaar veroordeeld in een kluwen van onrealistische afspraken. Daarbij heeft AnsaldoBreda nog een bijzondere positie omdat er nu een duidelijke deadline gesteld is en de vier anderen hopen dat men de dubieuze Italiaanse treinenbouwer straks als bliksemafleider kan gebruiken.
Geen enkele partij gaat winnen in dit dossier totdat de HSL-concessie fundamenteel anders wordt ingericht. De vijf partijen kijken naar elkaar omdat ze weten dat degene die het eerst beweegt ook het grootste probleem heeft. De overheden krijgen enorm juridisch gelazer als ze de vervoerders nu formeel aansprakelijk stellen voor het niet voldoen aan de afspraken in het contract. Want let maar op: vervolgens komt de NS met verhalen over de infrastructuur die te laat klaar was en niet zou deugen. Jarenlang moddergooien en procederen in het verschiet. Geen fijn vooruitzicht.
Allemaal kiespijn, maar iedereen weet dat degene die het eerst naar de tandarts gaat, de meeste pijn gaat lijden. Laten we de partijen nu uit hun lijden verlossen en ze gelijktijdig alle vijf bij de tandarts aanmelden. Alle partijen hebben schuld. AnsaldoBreda leverde geen goede treinen, NS en NMBS hebben hun hand overspeeld in de biedingen en de overheden hebben de infrastructuur niet altijd goed en tijdig opgeleverd en in de concessie-eisen vooral de nadruk op geld en veel te weinig op de reiziger gelegd.
Tijd om op te houden met het spelletje. De HSL-concessie wordt met wederzijds goedvinden van alle partijen nietig verklaard. NS-dochter HSA gaat failliet, NS stort 50 miljoen in de stroppenpot en is daarmee van een wurgcontract bevrijd. HSA blijft voor twee dingen verantwoordelijk: ten eerste voor het in directe opdracht en voor rekening en risico van de overheid met gehuurd materieel zo goed mogelijk uitvoeren van de Fyra-treindienst op de HSL-Zuid totdat een nieuw exploitatiemodel operationeel is, en ten tweede voor de juridische afhandeling van de case met AnsaldoBreda, dat waarschijnlijk ook zal omvallen als omstreeks april blijkt dat ze in drie maanden de zaakjes niet hebben kunnen repareren.
Op korte termijn is er het probleem van de continuïteit van de treindienst, zullen tegenstanders van het opdoeken van de huidige HSL-concessie zeggen. Maar dat probleem is er toch al: in plaats van vervoer in het beloofde topsegment met zeer frequente en betrouwbare flitstreinen, rijdt er tussen Amsterdam en Breda nu een opgelapte IC en daarnaast een paar keer per dag een nog langzamere IC tussen Den Haag en Brussel. Voor de lange termijn dient er zo snel mogelijk een beter exploitatiemodel te komen. De reiziger is erbij gebaat dat dat zo snel mogelijk gebeurt en daarvoor moet het huidige model ogenblikkelijk op de schop. Nu even doorbijten en daardoor iets beters regelen voor in de toekomst: een realistische opbrengst voor de schatkist en een behoorlijk aanbod voor de reiziger.
Ook in die veranderde toekomst zal de staat opdrachtgever zijn en moet die een fatsoenlijk pakket aan eisen aan de mogelijke vervoerder opleggen, waarbij duidelijk is dat het doel niet alleen is dat er zo veel mogelijk rendement op de investering HSL-Zuid wordt gemaakt, maar ook een bijdrage wordt geleverd aan de mobiliteit van Nederland. En zowel een (semi-) staatsbedrijf als een commerciële vervoerder zal, in tegenstelling tot wat we de afgelopen jaren hebben gezien, strak aan het lijntje gehouden moeten worden als het om het naleven van de afspraken gaat.
Maar stap 1 is en blijft een oproep aan alle betrokkenen: trek de stekker uit de onhaalbare concessie die alleen maar verliezers kent. Even flink zijn.
Commentaar Rikus Spithorst 26 februari 2013
ERG SLECHTE BRIEF STAATSSECRETARIS OVER FYRA-DOSSIER
Een zeer teleurstellende brief, die de staatssecretaris van IenM gisteren aan de Tweede Kamer schreef. In de brief gaat ze in op de stand van zaken rond de treinverbindingen tussen Nederland en België, al dan niet via de hogesnelheidslijn.
In de brief wordt gesteld dat de situatie buitengewoon ingewikkeld is en dat dat te maken heeft met “de afgesloten contracten”. Er is echter slechts één contract dat telt: de concessie waarin met NS-dochter HSA afspraken worden gemaakt over de te leveren kwaliteit van de treindienst over de HSL binnen Nederland en tussen Nederland en België. Wat de HSA verder voor contracten heeft gesloten met treinenbouwers, uniformennaaiers, dienstregelingboekjesdrukkers of wie dan ook, is niet van belang bij het door de overheid toezien op, en handhaven van de afgesproken kwaliteit.
Verder schrijft de staatssecretaris in de brief dat zij “zo nodig” handhavend zal optreden. Dat is een verbazingwekkende zinsnede. Immers, de kwaliteit die de treinreiziger op de HSL al geruime tijd geleverd wordt, heeft in de verste verte niets te maken met de afgesproken kwaliteit. Dus dat handhaven is al lang nodig.
De staatssecretaris verwijst naar het aan de NS, HSA of NMBS voorleggen van vragen die tot hun “bevoegdheid of verantwoordelijkheid” behoren. Prima, maar uiteindelijk is de staatssecretaris degene die verantwoordelijk is voor een behoorlijke dienstverlening aan de treinreiziger op het hoofdrailnet en de HSL.
In de brief maakt de staatssecretaris zich, net als vele anderen, schuldig aan het hardnekkig beweren dat de HSA een “besluit” heeft genomen, de gebrekkige V250-treinen uit de dienstregeling te nemen. Maar er ís helemaal geen “besluit” van de HSA: er zat niets anders op dan de treindienst te staken nadat de Belgische spoorinspectie DVIS de treinen een rijverbod had opgelegd. Getroffen worden door een verbod is heel iets anders dan het zelf nemen van een verstandig besluit.
De brief spreekt van technische aspecten van “de baan”. Er is echter vooralsnog geen reden om aan te nemen dat er met het spoor iets mis is. De Franse Thalys-treinen doen het (na aanloopproblemen) al sinds jaar en dag uitstekend op de HSL.
De staatssecretaris geeft aan, “de aanpak van de NS voor het V250-materieel gedegen en extern te laten toetsen.” Onduidelijk is, waarom het ministerie niet zélf de gebeurtenissen toetst, maar het feit dat de staatssecretaris de aanpak van de NS door een externe organisatie laat toetsen, zegt veel over het -in de ogen van de staatssecretaris- klaarblijkelijke onvermogen van de NS om zelf objectief terug te kijken op jarenlange ellende en gehannes met een kreupeltrein die maar niet serieus aan de praat te krijgen valt.
Lees
hier
de brief van staatssecretaris Mansveld.
Column Rikus Spithorst 18 februari 2013
IMAGO
De keuze voor het OV of de auto wordt door mensen vooral gemaakt op basis van gevoel. Emotie. Imago. Verhalen op het verjaardagfeest of in de kantoorkantine over de prestaties van OV-bedrijf Arrivvion of automerk Mitshunday zijn een enorm grote, vaak zelfs doorslaggevende factor bij de keuze van de consument. Die weegt bij de keuze misschien zelfs wel zwaarder dan het aantal treinvertragingen of het aantal gevallen van autopech per 10.000 kilometer.
Imago dus.
Het is een slechte tijd voor het imago van het OV. In diverse regio’s ging de overgang van de treinconcessie naar de nieuwe vervoerder gepaard met kinderziektes en het lukt de NS niet eens om een behoorlijke treinverbinding met België te organiseren of bij een onbetekenend sneeuwbuitje de reiziger nog behoorlijk te vervoeren, maar wordt deze afgescheept met een uitgedunde treindienst, waarbij op nogal wat drukke verbindingen het vervoersaanbod zo’n beetje is gehalveerd. In plaats van uitsluitend met het schaamrood op de kaken alles op alles te zetten om hier wat aan te doen, vertelt de president-directeur van de NS dat onze buurlanden best jaloers zijn op de NS en dat reizigersorganisaties een beetje piepen.
De OV-chipkaart kent nogal wat reizigersonvriendelijke tekortkomingen die nog steeds niet zijn opgelost. De problemen zitten voor een groot gedeelte bij de NS, waar door verkeerde beslissingen bij de aanschaf van de apparatuur en de productie van de chipkaarten een enkeltje van 100 kilometer een ander bedrag kost dan een retourtje van twee keer 50. Ook is het OV-chipkaartsysteem niet in staat om een reis die voor een deel in de spits en voor een deel buiten de spits valt, op een eerlijke wijze aan de NS-klant met een kortingkaart in rekening te brengen. Desondanks trekt de commercieel directeur van de NS een erg grote broek aan, door op de televisie te verkondigen dat er één landelijk treintarief moet komen, waarmee hij de bijl aan de wortel zet van de tariefvrijheid van de decentrale overheden. Juist die tariefvrijheid is een hoofdbestanddeel van de Wet Personenvervoer 2000, op basis waarvan al het OV in ons land wordt uitgevoerd. En ik wil graag van de gelegenheid gebruikmaken om nog maar een keer te benadrukken dat de decentrale overheden samen met bedrijven als Arriva, Veolia en Connexxion het reizigersvervoer op de decentrale spoorlijnen met een van oudsher zeer schraal aanbod hebben opgekweekt tot een mooi product met veel betere frequenties en een fors gestegen reizigersaantal! Ook om die reden vind ik het niet in orde om uitgerekend van de zijde van de NS te moeten horen dat de regionale tariefvrijheid moet worden beknot.
Dus met een behoorlijk gebrek aan zelfinzicht schoffeert de NS de reizigersorganisaties en de decentrale overheden en vervoerders. Dat is heel slecht. Niet alleen voor het imago van de NS zelf, maar ook voor het beeld dat het gehele OV heeft bij zijn huidige en mogelijk toekomstige klanten!
En het kan zoveel beter.
Dit weekend. Treinreisje met vrouw en kinderen van Duivendrecht naar Zwolle. Zoonlief heeft een enorm tekentalent. Hij zit eigenlijk altijd wel wat te krabbelen. Teleurstelling op weg naar het station. Schetsboek vergeten! En op het station van Duivendrecht bleek de AKO nog dicht te zijn. Maar even verderop staat zo’n houten informatieloket. Met vriendelijke NS-mannetjes erbij. Ik eropaf. Of ze wat kladpapier hadden voor zoonlief. Dat hadden ze. Post-It-blaadjes. Service van de zaak. En even later kwam een van de NS’ers nog naar ons toe met een stapel grotere kladblaadjes en een kokertje met een paar kleurpotloden en in de dop een puntenslijper! Kijk, dat soort verhalen doet het ook heel goed aan de borreltafel. Die vele duizenden conducteurs, buschauffeurs, informatiemensen en andere frontliners in het OV zijn van wezenlijk belang voor de beeldvorming van trein, bus, tram en metro. Niet een manager met een carrièrepak op een kantoor, maar die mensen op de werkvloer zijn allesbepalend voor het succes van het openbaar vervoer. Laat de mensen op de hoofdkantoren van vervoerbedrijven dat vooral goed in hun oren knopen. Want die frontliners laten zien hoe het moet!
Column Asics 17 februari 2013
NOODDIENSTREGELING 14 FEBRUARI
Als carnaval achter de rug is, dan is de lente het volgende hoogtepunt om naar uit te kijken. Maar vandaag waren er geen signalen die op lente wijzen. Geen krokussen die uit de grond schieten, geen jonge vogeltjes die prachtig fluiten en al helemaal geen mooie zonsopgang tegen een strakblauwe hemel. Het was vanochtend een beetje zuur om door de ijzige kou te moeten fietsen. Het was nog grijs en bewolkt ook.
Een echte blue Thursday, zeg maar. Een blue Thursday is een grijze donderdag waarop je niet vrolijk uit je bed komt en die ook niet veel beter zal worden. Ik moet Bert Meerstadt, directeur van de NS, bedanken. Hij heeft mijn blue Thursday omgetoverd in een Funny Thursday. Ik heb op kantoor op de grond liggen rollen van het lachen. Ik heb liggen schuddebuiken. Ik heb zo hard gelachen dat ik bijna ben gestikt.
Bert Meerstadt durft met droge ogen te beweren dat ‘het Buitenland’ jaloers is op de winterweerregeling van de NS. Arme Bert klaagt over misgelopen inkomsten van ongeveer een miljoen euro per dag plus een heleboel gratis uitgedeelde kopjes koffie bij een winterweerregeling.
Nou ben ik Bert niet onlangs tegengekomen op het station terwijl hij gratis koffie stond uit te delen en heb ik tijdens de winterweerregeling gewoon 2,25 euro neergeteld voor een cappuccino. Die cappuccino was erg lekker. Dat wel, maar nogal duur voor iemand die de NS in de winterkou heeft laten staan. De cappuccino was zo op. Maar de trein liet nog lang op zich wachten. Dus langzaam raakten mijn voeten en oren net zo bevroren als het wissel dat het treinverkeer had stilgelegd. Ik herinner me dat er ook wissels te koop zijn die wel bestand zijn tegen vrieskou en winterweer. Als daarin was geïnvesteerd, dan was de hele winterweerregeling wellicht niet nodig geweest.
Eenmaal in de trein werd het niet veel beter. Vermoedelijk was de NS zich bewust van onze onderkoeling. Speciaal voor ons hadden ze een extra kleine trein geregeld waarin we met zijn allen bovenop elkaar stonden om je zo weer lekker aan je medereizigers te warmen. Het was nogal een lange rit en we stonden ook nog eens stil midden in een weiland. Het waarom daarvan werd ons niet verteld. Ik denk dat de machinist ons het mooie witte landschap niet wilde onthouden. Op het eind van de rit ging ik bijna knock-out van de derdehands lucht die ik moest inademen. Gelukkig was er geen plek om te vallen.
Uiteindelijk kwam ik op de plaats van bestemming. Te laat, onderkoeld en misselijk. En ik moest later die dag nog terug naar huis ook.
Ik denk dat Bert ons vergelijkt met het buitenland ‘Botswana’. Ik weet niks van Botswana maar ik ben er vrij zeker van dat de winters daar zacht zijn. Hij vergelijkt ons in ieder geval niet met Rusland; daar rijden de treinen nog op tijd als er een meter sneeuw ligt.
Commentaar Rikus Spithorst 10 februari 2013
OVERBODIGHEID NOODDIENST SPOOR AANGETOOND
De winter van voorjaar 2013 zal de geschiedenis ingaan als een strenge winter. Was die winter dan écht zo streng? Nee. Maar ik wel!
Die winterpaniekdienstregeling van ProRail en de NS wordt beschouwd als een soort natuurverschijnsel, zo lijkt het. Een paar centimeter sneeuw verwacht? Hopsakee, het mes in de treindienst! Die houding, die binnen NS en ProRail lelijk is voortgewoekerd, is je reinste flauwekul. Dat is de afgelopen dagen duidelijk geworden. Woensdag werd het treinverkeer fors ingekrompen wegens een Verwacht Verschrikkelijk Sneeuwdek van tussen de twee en vijf centimeter. Gisteren viel er zeker net zoveel sneeuw, maar werd de treindienst -doordat deze sneeuwval zo onbeleefd was, zich niet minimaal een dag van tevoren bij het crisiscentrum van de spoorsector aan te melden- niet beknot.
Wat waren de lessen van deze dagen?
Woensdag was het aantal storingen aan seinen en wissels ondanks de activiteiten van Koning Winter niet hoger dan op menig andere dag. Op heel veel stations langs trajecten waar helemaal geen storingen waren, was de treindienst wel gehalveerd. Volkomen onnodig dus. Reizigers moesten langer wachten en werden vervoerd in uitpuilende treinen die dus vaak half zo vaak reden, maar niet ter compensatie twee keer zo lang waren. Zelfs de gemiddelde PABO-student kan uitrekenen dat de zitplaatscapaciteit per saldo dan tekortschiet. Het feit dat reizigers als haringen in een ton werden vervoerd of zelfs voor de zoveelste keer deze winter op het perron achter moesten blijven, toont aan dat dat zelfs voor de staanplaatscapaciteit geldt.
Zaterdag viel er een onverwacht stevig pak sneeuw. De treindienst werd niet uitgedund. En voor de duidelijkheid: op een normale zaterdag rijden de treinen veel vaker dan in de doordeweekse uitdundienst. De treindienst heeft weinig last gehad van de winterse omstandigheden. Er waren twee opvallende storingen, en ik leg graag even uit, waarom die niet rechtstreeks met het Enorme Winterse Natuurgeweld te maken hadden en waarom zo’n uitgedunde paniekdienstregeling niet had geholpen.
De grootste narigheid speelde zich af tussen Hoogeveen en Beilen. Daar kon een groot gedeelte van de dag geen trein rijden. Kwam dat door een van een trein gevallen ijsschots? Nee. Kapotgevroren bovenleiding? Weer niet. De seinen onzichtbaar door verschrikkelijke sneeuwbuien? Ook al niet. Waardoor dan wel? Een bij een passeermanoeuvre van een overweg geraakte auto die door een trein werd gegrepen, gelukkig zonder persoonlijke ongevallen. Maar had een preventief ingestelde halveringsdienstregeling dit incident opgelost? Nee. Want in zo’n geval heb je niet te kiezen tussen X treinen per uur of een half X treinen per uur. De enige optie is dan nul treinen per uur.
En er was een andere storing. Bij Oss in de buurt. Brand in zo’n harmonica tussen twee treinwagens. Dat kwam doordat de stroomafnemer flink wat vonken had gemaakt bij het contact met de bovenleiding. Of dat door ijzel op de draad of door een defect aan de stroomafnemer kwam, is mij nog niet bekend, maar dat maakt ook niet zoveel uit. De belangrijkste reden is een ontwerpfout. Het is al sinds jaar en dag bekend dat vonkende stroomafnemers brand kunnen veroorzaken in die harmonica’s tussen twee rijtuigen. Bij het motorrijtuig in kwestie staat de stroomafnemer op de verkeerde plaats. Vlakbij de harmonica. Aan de andere kant van dat motorrijtuig is er niet zo’n harmonica. Daar had de stroomafnemer dus moeten staan. Dat had een behoorlijk fikkie gescheeld.
De narigheid voor passagiers op het spoor werd zaterdag dus niet door Verschrikkelijke Winterse Weersomstandigheden veroorzaakt, maar door een stuurfout en een ontwerpfout. En door een enkele zoekgeraakte conducteur. Maar hoe het ook zij: zaterdag is juist door het niet rijden van de uitmergeldienst glashard aangetoond wat een flauwekul dat bij het eerste de beste sneeuwbuitje preventief ruimen van treinen eigenlijk is. De treindienst is afgezien van op de door niet-winterse oorzaken gestremde trajecten gewoon goed op gang gebleven.
Is een forse inkrimping van de treindienst nuttig? Nee. Tenzij er écht een meter sneeuw valt. NS en ProRail hebben wat anders laten zien. Namelijk dat je bij doodgewoon winterweer de treindienst prima op gang kan houden als je de spoorvervoerbedrijven en -infrabeheerders maar op een vakkundige manier runt. Als je maar zorgt dat de spullen niet kapotgaan. Als je maar zorgt dat wisselverwarmingen het niet begeven. Als je maar zorgt dat treinen niet stranden doordat wegens constructiefouten sneeuw naar binnen waait en gevoelige elektronica aan gort helpt. Als je maar zorgt dat er voldoende storingsmonteurs in de buurt zijn om als er onverhoopt toch problemen ontstaan, deze als de gesmeerde bliksem op te lossen.
En er is nog een heel belangrijk aspect, dat van groot belang is als er toch storingen optreden. Op dagen dat er wat meer sneeuw viel dat een paar centimeter, zakte de treindienst als een kaartenhuis in mekaar. Niet eens door een enorm hoog aantal storingen aan wissels en treinen, maar doordat in de loop van de dag steeds meer personeel op verkeerde plaatsen terecht was gekomen, of zelfs onvindbaar bleek. De gevolgen daarvan ontwikkelen zich dan exponentieel tot een logistieke kettingreactie met dramatische gevolgen voor de reiziger. Die narigheid kan binnen de perken blijven als je maar zorgt dat er op de seinhuizen voldoende mensen zijn om de treinenloop en de personeelsdiensten bij problemen in het gareel te houden. En dat kan worden vergemakkelijkt -we blijven het zeggen- door een veel betere organisatie van de personeelsdiensten van machinisten en conducteurs, maar dat is iets waar de NS-directeuren hun vingers niet aan willen branden. Die halveren nog liever volstrekt zinloos de treindienst.
Column Rikus Spithorst, 4 februari 2013
VERSLIKT
Het was bepaald een onplezierige week voor het OV. Een beschamende vertoning over een in een soort ambtelijke Bermudadriehoek verdwenen rapport over de correlatie van aanbesteding van spooronderhoud en de veiligheid en beschikbaarheid van het spoor. De discussie over het zoekraken is nu gevoerd, maar het belangrijkste moet nog worden uitgezocht: is de wijze van aanbesteden door ProRail slecht voor de beschikbaarheid en de veiligheid en wat kunnen we doen om de aannemers en ProRail de vrede te laten tekenen?
Maar er zijn meer vragen. Veel meer! Met name onder het grote publiek leven veel vragen over dat gedoe met die vervangende Intercity die in de plaats moet komen van de op last van de overheid stilgezette Fyra V250. Hoe kan het toch, dat reizigers worden afgescheept met zo’n schraal product? Hoe kan het toch, dat na het half januari stilzetten van die Italiaanse kreupeltreinen het nog een maand moet duren voordat er een vervangende Intercitydienst kan worden opgestart? En waarom rijdt die de eerste weken slechts twee keer per dag? En waarom vanaf Den Haag Hollands Spoor en niet vanaf Amsterdam? Is het zo moeilijk om voldoende rijtuigen en locomotieven te organiseren? Duurt het zo lang om machinisten en conducteurs vertrouwd te maken met het materieel? Wat is er waar van het verhaal dat de toiletten in de Intercityrijtuigen eerst moeten worden aangepast aan de strengere Belgische milieunormen? Vragen, vragen en nog eens vragen. Het onbeantwoord laten daarvan doet het imago van de trein bepaald geen goed.
Ik heb een beetje mogen meekijken bij de bergen werk die de NS-top de afgelopen weken heeft verzet en ik maak graag van de gelegenheid gebruik om de NS te bedanken voor dit vertrouwen. Maar die enorme inspanningen blijven voor de ‘gewone’ reiziger onbekend. Daarom vind ik nog steeds dat de NS openhartiger zou moeten communiceren. Nu zegt NS-topman Meerstadt dat hij ‘trots’ is op het bereikte resultaat. Maar ik zou, zonder nadere uitleg waarom er niet meer mogelijk is dan wat nu wordt geboden, als reiziger niet zo goed snappen waarom de NS, de NMBS, de staatssecretaris of wie dan ook woorden als ‘trots’ of ‘tevreden’ zelfs maar in de mond durven te nemen. Binnen de grenzen van het mogelijke en het betamelijke open en eerlijk communiceren is -hoe moeilijk ook- voor de betrokkenen bij het Fyra-dossier thans bittere noodzaak.
Maar hoe verder? Achteromkijken is één ding, maar we moeten ook maar eens beginnen met nadenken over de toekomst op korte en langere termijn.
Die Italiaanse V250-treinen zie ik dit jaar niet meer in de reizigersdienst verschijnen. Zelfs de fabriek heeft inmiddels geen flauw idee meer van wat nu eigenlijk de reden is dat die treinen steeds stilstaan en hoe het komt dat de onderdelen er vanaf vallen als strooigoed met Sinterklaas. NS HiSpeed blijft uiteindelijk hoe dan ook eindverantwoordelijk voor de betreurenswaardige gebeurtenissen en zou wat mij betreft met onmiddellijke ingang zijn vergunning moeten inleveren. Laat de overheid de dienst maar tijdelijk exploiteren of een andere vervoerder opdragen, dit voor rekening en risico van de overheid tijdelijk te doen. Het lukt niet om op korte termijn treinen te huren die 250 kilometer per uur kunnen, maar er zijn zat locomotieven en rijtuigen die 200 halen en op onze hogesnelheidslijn kunnen rijden. Dat is in ieder geval een stuk beter dan wat de reizigers nu -nou ja, vanaf half februari- wordt voorgeschoteld. En ook in Groot Brittannië heeft de overheid de exploitatie van spoorlijnen na mislukte aanbestedingen voor een overbruggingsperiode zelf georganiseerd.
Daarna zal de vergunning voor de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel opnieuw moeten worden geveild. De oorspronkelijke inschrijvers, met name Arriva/DB en Veolia, verdienen een kans om te laten zien hoe het wél moet. Overigens is er een hoop onduidelijkheid over het aantal reizigers die de Nederlands-Belgische grens oversteken. NS-directeur Bert Meerstad beweerde weliswaar deze week dat de Beneluxtrein zoals wij die kenden, vooral op het binnenlandse vervoer was gericht en dat het aantal reizigers in die trein tussen Roosendaal en Antwerpen relatief gering was, maar de praktijk wees uit dat de treinen tussen Roosendaal en Antwerpen vaak tot de nok toe gevuld waren. Ik neem toch aan dat we kunnen rekenen op een behoorlijk aantal grensreizigers, want ik kan mij niet voorstellen dat we als land vele miljarden blijken te hebben geïnvesteerd in een internationale hogesnelheidslijn ten gerieve van slechts anderhalve man en een paardenkop.
De beoogde samenvoeging van de vervoerconcessie van de HSL met die van het binnenlandse net, zoals eerst de bedoeling was, kan gezien de prestaties van NS HiSpeed naar mijn mening niet doorgaan. Wel is het een slim idee om de binnenlandse HSL te laten gebruiken door binnenlandse Intercitytreinen. Maar die moeten dan op de HSL wel 250 kunnen rijden, anders rijden ze de échte hogesnelheidstreinen natuurlijk in de weg. Maar goed, de NS heeft straks voor de binnenlandse dienst misschien wel de beschikking over een stuk of vijftien V250’s van Italiaanse makelij. Is het misschien een idee om een IC over de Hanzelijn van Zwolle (met 200 kilometer per uur) via Schiphol over de HSL via Rotterdam naar Breda en dan verder naar Eindhoven te laten rijden? De exploitant van de internationale hogesnelheidstreinen zal die binnenlandse treinen op de HSL dan moeten gedogen, in ruil voor goede afspraken over de verdeling van de kaartverkoopopbrengst op dat traject.
Ik zie, tot slot, een gelijkenis met een ander drama. De SNS-bank. De overheid heeft een kleine vier miljard neergeteld om die bank overeind te houden. Ook het teleurstellende dossier van NS HiSpeed gaat de schatkist veel geld kosten: aan gederfde vergoedingen voor het gebruik van de HSL en aan een peperdure HSL die vooralsnog amper wordt gebruikt. Belangrijk verschil: in het SNS-dossier heeft de minister van Financiën krachtdadig opgetreden om de belangen van de consument en de economie zo goed mogelijk te behartigen; de lakse houding van de staatssecretaris van IenM en vooral haar ambtsvoorgangers inzake het Fyra-dossier steekt daar schril bij af. Toch eindig ik met het noemen van nog een overeenkomst tussen beide tegenvallers: zowel de toenmalige verkeersminister en de NS als de SNS hebben zich verslikt in absoluut onrealistische, torenhoge, volstrekt onhaalbare ambities. Zoiets hoop ik nooit meer mee te maken.
Commentaar Rikus Spithorst, 2 februari 2013
AMBTELIJKE EN POLITIEKE PUINHOOP TOONT AAN: WOB IS ONMISBAAR
Het was een leerzame week. Wat vooraf ging: de Inspectie Leefomgeving en Transport had een behoorlijk kritisch rapport geschreven over de aanbestedingsmethodiek van ProRail, spoorwegaannemers luidden de alarmklok over de veiligheidsgevolgen, de staatssecretaris schreef aan de Kamer dat er geen reden tot bezorgdheid was en Volkskrant-journalist Sander Heijne deed met succes een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur. Dat alles kwam deze week prachtig samen. Eerst dinsdag een vernietigend verhaal in de Volkskrant, daarna donderdag een ontluisterend Kamerdebat.
Ik trek twee conclusies.
Een conclusie over het functioneren van ambtenaren op het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Het Kamerdebat kreeg een onverwachte wending toen staatssecretaris Wilma Mansveld het woord nam om een verklaring af te leggen. Het klopte dat er een rapport van de Inspectie was. De destijds verantwoordelijke minister had al in de nazomer van 2012 aan haar ambtenaren de opdracht gegeven, dit rapport naar de Kamer te sturen. Dat hebben haar ambtenaren vervolgens niet gedaan. Duizendmaal excuus. Maar hoe zat dat nou met die ambtenaren? Die zijn met z’n allen gaan vergaderen over de vraag of het wel of niet wenselijk was, deze expliciete opdracht van de minister uit te voeren. Hoe dan ook: het rapport werd niet naar de Kamer gestuurd én de minister werd daar niet over ingelicht. Dat houdt het midden tussen werkweigering, obstructie en plichtsverzuim. Dit gedrag is feitelijk gewoon een gevaar voor de democratische rechtsorde. Na het aantreden van de kersverse staatssecretaris werd ook zij niet geïnformeerd. Het gevolg was, dat zij, ingefluisterd door haar beleidsambtenaren, een geruststellende brief aan de Kamer schreef, terwijl ze niet op de hoogte was van het zeer kritische rapport over de veiligheidsaspecten die ondersneeuwen in de aanbestedingsmethodiek van ProRail. Er zit maar één ding op: een stevig ontslagrondje onder de ambtenaren die verantwoordelijk zijn voor deze onelegante mix van werkweigering, obstructie en plichtsverzuim. En niet van dat pietepeuterige alstublieft: ruim uitsnijden.
Een conclusie over de Wet Openbaarheid Bestuur.
Wij zijn journalist en WOB-deskundige Brenno de Winter veel dank verschuldigd. Hij maakte ons wegwijs binnen de Wet Openbaarheid Bestuur. Daardoor kregen wij in onze roerige oprichtingsperiode ondanks heftig tegenstribbelen van de RET boven tafel dat de tram en bus in Rotterdam slechts in de helft van de gevallen op tijd reden. En ook later hebben wij wel met het WOB-bijltje gehakt. De CDA’er Donner, echter, gedroeg zich tijdens zijn ministerschap als een verklaard tegenstander van de Wet Openbaarheid Bestuur. Die wet was maar een lastig ding. Betekende handenvol werk voor ambtenaren, was zonde van het geld en bovendien diende de burger ons lands-, provincie- en gemeentebestuur gewoon te vertrouwen. Een ernstige misvatting. Ons landsbestuur en zijn ambtenaren zijn niet altijd zondermeer te vertrouwen. Kijk maar naar het bovenstaande verhaal over het in een ambtelijke Bermudadriehoek verdwijnen van lastige informatie. En wat nog erger is: onze volksvertegenwoordiging, die als belangrijkste taak heeft de regering te controleren, was bijna het werken onmogelijk gemaakt. Immers, zeer relevante documenten waren aan de volksvertegenwoordigers niet toegestuurd. Er was een WOB-procedure nodig om die waarheid boven tafel te krijgen. Dus niet het parlement, maar een journalist controleert de regering. Het moet dus afgelopen zijn met de plannen om de Wet Openbaarheid Bestuur in te perken. Deze week is pijnlijk aangetoond dat burgers de regering dienen te controleren. Journalisten, belangenorganisaties en andere betrokken Nederlanders dienen ruimschoots toegang te hebben tot alle overheidsdocumenten waarvan zij vinden dat die nodig zijn voor de uitoefening van hun taak. Ons landsbestuur heeft, met hartelijke dank aan de ambtenaren van Infrastructuur en Milieu, deze week opnieuw glashelder gemaakt dat ons land zonder die Wet Openbaarheid Bestuur niet behoorlijk kan functioneren.
Eén ander ding zit mij dwars. Het Kamerdebat van afgelopen donderdag ging dus voor negentig procent over dat zoekraken van dat rapport. De vraag hoe het nu verder moet met dat al dan niet bestaande spanningsveld tussen voordelig aanbesteden en de beschikbaarheid en veiligheid van het spoor is niet tot nauwelijks aan de orde geweest. Die discussie moet nog wel worden gevoerd. En ik mis ProRail-directeur Marion Gout. In deze lastige tijd dient zij zichtbaar te zijn en publiekelijk voor haar organisatie en haar mensen op te komen.
Column Rikus Spithorst, 21 januari 2013
OUDE SCHOENEN
“Gooi nooit oude schoenen weg voordat je nieuwe hebt.” We hebben allemaal wel een oma of een oude wijze tante die dat soort ouderwetse zinnetjes zo nu en dan nog eens zegt. Hun gelijk is dezer dagen wel aangetoond. Dat hebben heel wat Fokkertjes aan den lijve ondervonden.
Het kwam al aan de orde toen de strippenkaart definitief werd afgeschaft. Sindsdien is meermalen duidelijk geworden dat allerlei kinderziekten en andere ongemakken aan het chipkaartsysteem nog niet waren opgelost, en dat dat voorlopig ook niet zal gebeuren. En om volstrekt onduidelijke redenen moeten de houders van een studentenkaart opeens hun privacy opgeven, en door in- en uitchecken aan de NS en andere vervoerders kenbaar maken, waar ze reizen.
Maar de onfortuinlijke gang van zaken rond de Fyra naar Brussel bewijst pas écht dat onze oude oma’s en tantes gelijk hebben.
De door AnsaldoBreda gebouwde V250-trein is best een mooi ding. Ik ben een keer mee geweest als gast van NS Hispeed -waarvoor nog mijn hartelijke dank- en hij reed prima. Maar hij zit ook volgepakt met nog niet langdurig geteste techniek en constructies die ook nog maar even moeten laten zien, dat ze tegen een stootje kunnen. Toch is op 9 december de Fyra-dienst van Amsterdam naar Brussel met deze treinen gestart. Een dapper en terecht besluit. Op zeker moment moet je gewoon aan de gang. Want zonder vernieuwende initiatieven bewogen wij ons nu nog steeds uitsluitend voort met paard en wagen, hadden we nog steeds nauwelijks medische kennis en waren elektrisch licht en stromend drinkwater iets onbestaanbaars.
Maar er is wel wat heel belangrijks misgegaan, bij de start van die nieuwe Fyra’s. Het goede alternatief, de Beneluxtrein, werd alvast afgeschaft. Dus was er geen serieuze reserve voor het geval dat de nieuwe Fyra-treinen het onverhoopt toch zouden begeven. En zo’n Fyra-trein is nu eenmaal een erg ingewikkeld stukje techniek. Werd vroeger bij akelig winterweer wat extra’s van een trein verwacht? Dan gooide de stoker een paar extra scheppen kolen op het vuur en deed de machinist een extra rondje met de smeeroliekan. En dan kwam het wel goed. Dat is bij de Fyra wel anders. Die bleek niet bestand tegen vastgekoekte sneeuw en begon van de weeromstuit onderdelen te verliezen, met een door de Belgische veiligheidsinstantie begrijpelijkerwijze afgekondigd rijverbod tot gevolg.
Het onterechte en schier onbegrensde vertrouwen van de mens in de moderne techniek is dus niet altijd terecht. De Fyra staat aan de kant, het alternatief -de Beneluxtrein- is niet zomaar weer in te zetten omdat de capaciteit op het spoor is vergeven en de locomotieven aan een ander zijn verhuurd. Iedereen zit nu dus met de handen in het haar: de vervoermaatschappij die zijn klanten hoe dan ook op hun plaats van bestemming wil krijgen, de conducteurs die zich uit wanhoop en schaamte bijna niet meer durven te vertonen en de reizigers die geen idee hebben, of en wanneer ze ter bestemde plaatse zullen aankomen.
Maar alleen mopperen over wat er nu mis is gegaan, dat voegt weinig toe. Ligt ook niet in mijn aard. We moeten dingen leren. Daarom is het goed, dat de directie van de NS-holding desnoods de onderste steen boven zal halen bij dochteronderneming Hispeed om te zien hoe het nu allemaal zover heeft kunnen komen. Om lessen uit te trekken.
Maar ik wil alvast de hele OV-sector iets op het hart drukken, met de hartelijke groeten van mijn lieve wijze oma. Gooi nooit oude schoenen weg voordat je nieuwe hebt.
Een iets verkorte versie van deze column verscheen op ovpro.nl.
Column Rikus Spithorst 19 januari 2013
FYRA FIASCO FESTIVAL
Zo. Aan de kant. Rijverbod. Het voorlopige einde van een serie levensgevaarlijke roestbakken die door de Italiaanse vestiging van de firma Biereco (wij herverherbouwen al uw treinmaterieel) in mekaar zijn geflanst. AnsaldoBreda. Maakte ook voor de Deense spoorwegen een serie treinen: nu, zo’n tien jaar na aflevering, rijden die nog steeds niet. Als reiziger én als belastingbetaler staan wij intussen mooi met lege handen. Geen Fyra en evenmin een fatsoenlijk alternatief. En die van ons belastinggeld betaalde hogesnelheidslijn ligt er grotendeels ongebruikt bij.
Het begon al met de absoluut onrealistische bieding die de NS heeft gedaan om de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel te mogen exploiteren. De NS beloofde 18 keer per dag heen en weer te rijden en nooit uit te vallen. Om het voor die vergunning geboden bedrag door de verkoop van treinkaartjes te kunnen terugverdienen, moesten die treinen overigens wel enorm druk bezet zijn. Onhaalbaar dus. Moet je nou zien. Niet 18, maar 10 keer heen en weer, en om de haverklap storing. En als klap op de vuurpijl sinds gisteren dus een uitvalpercentage van 100%. Geen enkele trein meer die rijdt. In tegenstelling tot de lafbekken van de Nederlandse inspectie (“Kinderziekten maken nu eenmaal deel uit van het proces”. Kinderziekten. Zeker. Bij een trein die al jaren testritten uitvoert. Al jaren… Kinderziekten…), durfde de Belgische spoorweginspectie het wél aan, de treinen gewoon een rijverbod op te leggen. Pats.
Fyra-baas Jan-Willem Siebers zal wel woedend zijn op die Belgische inspectie die dat rijverbod afkondigde. Maar de Belgen hebben gelijk. Een trein waar de deuren vanaf sodemieteren en de vloerdelen onder vandaan donderen, dat is een levensgevaarlijk apparaat. Daar kun je niet mee rijden. Als die bodemplaat die onder die Fyratrein vandaan viel, tussen de wielen was gekomen, dan had die trein wel kunnen ontsporen. En dat geeft een beste klap, als je 250 rijdt. Tientallen doden waren dan het gevolg geweest. Dat rijverbod is dus volkomen terecht.
En trouwens, is dit debacle wel helemaal de schuld van AnsaldoBreda? Daar kun je over twisten. Om te beginnen heeft NS HiSpeed dus een belachelijk slecht bestek geschreven, dat dus blijkbaar toestaat dat AnsaldoBreda de treinen zo’n vijf jaar te laat aflevert, en dat die het dan nog niet eens hoeven te doen (want NS HiSpeed heeft blijkbaar niet het recht om ze terug te geven en de rekening niet te betalen en de ontstane bedrijfsschade te claimen). Maar het wordt nog erger. NS HiSpeed heeft, onder rechtstreekse verantwoordelijkheid van directielid Jan-Willem Siebers, zeven treinen daadwerkelijk afgenomen. Je neemt een trein af, als je van mening bent dat die trein goed in orde is. Jan-Willem Siebers was dus van mening dat zeven Fyra-treinen in orde waren. Daarmee is Jan-Willem Siebers er persoonlijk verantwoordelijk voor, dat reizigers op de hogesnelheidslijn zijn vervoerd in ondeugdelijke rommel.
Sinds de treinen op 9 december zijn gaan rijden (na jarenlange testritjes, deels zonder, maar sinds de zomer met passagiers) is het storing na storing. Treinen stranden onderweg of vallen uit voordat ze ook maar een meter hebben afgelegd. En wat doet AnsaldoBreda? Die publiceren een bericht: wij hebben uitstekende Fyra-treinen gebouwd, die prima meedoen op de hogesnelheidsmarkt. Je moet het maar durven… En wat suggereren NS en staatssecretaris? Het ligt aan de spoorbaan. Wel raar dat de Franse TGV’s probleemloos over datzelfde spoor voortrazen… Verder wordt er kletspraat rondgestrooid over personeel dat nog aan de treinen moet wennen. Als dát toch waar is, dan is er iets grondig misgegaan met het door NS HiSpeed en de Belgische NMBS uitgevoerde opleidingsprogramma. Heel grondig misgegaan. En dan nog: een deur valt niet van een trein pats-boem op het perron omdat de machinist op een verkeerd knopje heeft gedrukt. Een bodemplaat evenmin. Of moest ook de sneeuw nog aan de treinen wennen?
Klagen? Dat overigens liever niet. Een spoorwegenthousiast die kritiek had geuit op de vermeende rol van NS HiSpeed bij het uit de lucht gaan van de website rijdtdefyra.be, werd prompt benaderd door de juridische dienst. De volgende keer zou hij ervan lusten. Want imagoschade toebrengen, dat mag niet! Sorry. De imagoschade die NS HiSpeed zichzelf al aandoet, daar kan geen forumlid of geen blogger tegenop. Heus niet.
NS HiSpeed heeft nóg een schandelijke fout gemaakt. Tegen alle adviezen in, is die oude Beneluxtrein (een heel populaire trein, altijd tot de nok toe gevuld met passagiers) sinds 9 december opgeheven. Door Jan-Willem Siebers. Die tevreden klanten moesten worden leeggeschud door ze te dwingen met die veel duurdere Fyra te reizen. Het geld moet immers worden terugverdiend. Kortom, de reiziger staat berooid op het perron te wachten op de Fyra-trein die niet komt, terwijl die prima Beneluxtrein ook is opgeheven. Met dank aan Jan-Willem Siebers.
Jan-Willem Siebers heeft heel wat uit te leggen.
Stilte. Geen Jan-Willem.
Waar is Jan-Willem?
Een van Jan-Willems rechterhanden, Marjon Kaper, verschijnt in de media. Ik zie haar dappere pogingen doen om recht te praten wat krom is. Ze moet wel. Maar het lukt haar natuurlijk niet. Maar ik zie geen Jan-Willem Siebers. Dat is raar. Heel erg raar. Juist in tijden van crisis dient de directievoorzitter van een onderneming zijn zaak te verdedigen. Dingen uit te leggen. En als dat niet lukt, zijn vertrek aan te kondigen. In dit kader trouwens ook wel wat kritiek op de baas van de NS-holding, waarvan NS HiSpeed deel uitmaakt: Bert Meerstadt. Ik zie hem in ingewikkelde situaties nog wel eens verschijnen om de directeur van NS Reizigers publiekelijk te hulp te schieten. Ook Bert Meerstadt zie ik nu niet. Is hij misschien niet langer bereid, Jan-Willem Siebers de hand boven het hoofd te houden? Daar zou ik alle begrip voor hebben, maar dan moet ‘ie dat wel zeggen.
Jan-Willem Siebers. Verantwoordelijk voor de afname van zeven volstrekt onbetrouwbare Fyra-treinen. Al sinds 2004 op directieniveau leidinggevende aan NS HiSpeed en sinds een paar jaar president-directeur. Heeft zich blijkbaar volkomen in de luren laten leggen door Italiaanse beunhazen. Jan-Willem Siebers. Betrokken bij het besluit, die heel populaire Beneluxtrein uit de markt te laten drukken door zijn Fyra-treinen.
Ik kreeg gisteren een berichtje. Van een Fyra-conducteur. Ze hadden een mailtje ontvangen namens de NS HiSpeed-directie. Een hart onder de riem wegens het compleet stilvallen van hun treindienst? Nee. Informatie over hoe men zich beschikbaar moest houden voor het moment dat de treindienst weer wordt opgestart? Nee. De dames en heren Fyra-conducteurs kregen een andere mail. Conducteurs die bij hun uniform niet de Fyra-stropdas, maar de NS-stropdas dragen, kunnen personeelsrechtelijke straffen tegemoetzien. De Fyra rijdt dus niet, en de NS HiSpeed-bazen sturen mailtjes aan het personeel over de stropdassen. Over de stropdassen. Over. De. Stropdassen.
De positie van Jan-Willem Siebers is definitief onhoudbaar geworden. Hij heeft laten zien, niet in staat te zijn, van NS HiSpeed een ordentelijk bedrijf te maken. En hij heeft laten zien, er niet te zijn als dat werkelijk nodig is.
Ik ben niet het Hoofd Personeelszaken van de NS-holding. Ik ben slechts een reiziger met een grote mond. Maar er zit maar één ding op. De NS-holding verwijdert Jan-Willem Siebers uit de directie van NS HiSpeed en een van de NS-concerndirecteuren houdt zich de komende tijd bezig met het orde op zaken stellen binnen NS HiSpeed en het vinden van een nieuwe directeur die in staat is, zo goed mogelijk te redden wat er te redden valt.
Commentaar Rikus Spithorst, 18 januari 2013
WAAR IS DE PRESIDENT-DIRECTEUR VAN NS HISPEED EIGENIJK?
Met het rijverbod dat de Belgische veiligheidsinspectie de V250 heeft opgelegd, is NS HiSpeed feitelijk zijn bestaansrecht verloren. Een zeer ernstige crisis in het bedrijf, dus.
Voor Beter OV is niet erg gelukkig met diverse uitspraken die Commercieel Directeur Marjon Kaper van NS HiSpeed de afgelopen tijd heeft gedaan over het falen van de Fyra Brussel. Echt, de kinderziektes hadden al heel lang voorbij moeten zijn. Een nieuwe dienstregeling vernielt geen treinen. Nederlandse sneeuw is niet wezenlijk anders dan die in het Oostblok (waarom zou je anders daar gaan proefrijden?).
Maar wij zien Marjon Kaper wel met de moed der wanhoop de daden en prestaties van NS HiSpeed blijven verdedigen. Op de nationale radio, voor de nationale televisie. Daar is, zeker als het zo slecht gaat, lef voor nodig. Veel lef.
En dat brengt Voor Beter OV op een andere vraag. Want waar is de President-Directeur van NS HiSpeed eigenlijk? Die is totaal onzichtbaar. Jan-Willem Siebers laat zijn commerciële rechterhand in de media voor het oog van het volk een feitelijk onmogelijke klus opknappen, maar is zelf al dagen niet in de media verschenen.
Juist bij zo'n ernstige crisis staat de topdirecteur op, in plaats van onzichtbaar te zijn.
Column Rikus Spithorst, 7 januari 2013
EEN KWESTIE VAN VERTROUWEN
Twee weken geleden had ik u dat al min of meer beloofd. Een verhaal over slimmer aanbesteden in het stads- en streekvervoer. Laat ik eerst de angel er maar even uit trekken: ik ben absoluut en zonder voorbehoud van mening dat er thans in het Nederlandse stedelijke en regionale OV geen malafide vervoerbedrijven actief zijn. Sommige krijgen zo nu en dan best een standje van mij of mijn kompanen binnen de Maatschappij Voor Beter OV, maar termen als beunhazen, klaplopers of charlatans zijn in het geheel niet van toepassing. Laat dat gezegd zijn.
Deze website, waarop wij u deelgenoot maken van onze opvattingen en activiteiten, richt zich primair op u als betrokken reiziger. Maar graag zet ik u, waarde lezer, een keer de bril van de opdrachtgever op de neus. Kijkt u mee?
Slimmer aanbesteden. Hoe moet dat? De discussies gaan tegenwoordig vaak over de vraag of je moet aanbesteden:
- Op hoofdlijnen, met veel ondernemersvrijheid voor de vervoerder, of
- Op basis van heel gedetailleerde eisenpakketten, waarbij voor de vervoerder nauwelijks tot geen ontwikkelfunctie resteert.
Van beide varianten geef ik een voorbeeld; wat dik aangezet, maar gebaseerd op de werkelijke gang van zaken in het verleden bij verschillende opdrachtgevers.
“Doe maar wat, regel behoorlijk vervoer. Wij rekenen u niet af op het aantal dienstregelingsuren dat u hebt geleverd en evenmin op de behaalde punctualiteit. Sterker nog, wij monitoren deze zaken niet eens. Een bonus/malusregeling hanteren wij niet. Hier is uw subsidie en veel succes ermee.”
“De tafeltjes in de regionale treinen moeten op maandag, woensdag en vrijdag door afdoende ter zake geïnstrueerd schoonmaakpersoneel worden gereinigd met een doekje met lauwwarm water. En met Jif.”
U zult begrijpen, dat met het ene uiterste noch het andere uiterste de reiziger gebaat is. Ik vraag mij trouwens in beide gevallen ook af, of de vervoerder zich nog wel serieus genomen voelt. Dat moet dus beter. En gelukkig zie ik ook dat de decentrale overheden sindsdien veel geleerd hebben. Het gáát dus ook beter. Maar daarmee blijft de vraag onbeantwoord of je als opdrachtgever nu slechts op hoofdlijnen je eisen moet formuleren, of juist heel precies moet opschrijven wat je hebben wilt. Die vraag valt niet eenduidig te beantwoorden. Waarom niet? De ene aanbesteding is de andere niet.
Een eisenpakket op hoofdlijnen kun je eigenlijk alleen toepassen als je de vervoerder volledig vertrouwt. Daaruit volgt, dat je dat alleen kunt doen als je als opdrachtgever besluit tot een onderhandse gunning. Dan weet je met wie je te maken hebt, en je hebt vertrouwen in die vervoerder (anders zou je uiteraard niet onderhands gunnen). Zodra je als opdrachtgever echter besluit tot een aanbesteding, dan zul je je eisen veel gedetailleerder moeten opschrijven. Immers, je weet niet wie straks de aanbesteding wint. Er is dan een gerede kans dat niet een van de huidige bonafide vervoerders de aanbesteding wint, maar een tot nu toe volstrekt onbekende onderneming, die slechts uit is op het maken van zoveel mogelijk winst door de absolute onderkant van het bestek op te zoeken. Dan heb je -wanneer je niet heel goed oppast- als opdrachtgever dus het nakijken. Beun de Haas Transportation Services, met een postbus in Andorra of Liechtenstein, wint de concessie en de opdrachtgever -maar vooral de reiziger- staat met lege handen.
Overigens kleven aan het onderhands gunnen op basis van een heel globaal eisenpakket aan een vervoerder die je kent en vertrouwt ook risico’s. Je gaat als opdrachtgever in zee met een onderneming die deugt. Maar wat als er binnen die vervoerder een directiewisseling plaatsvindt? Of de vervoerder wordt verkocht, bijvoorbeeld aan een investeerder in durfkapitaal? Blijft dat vertrouwen dan overeind? Blijft de kwaliteit op het niveau dat je als opdrachtgever voor ogen had? Hoe los je dat als opdrachtgever op? Door in het contract op te nemen dat bij een directiewisseling de looptijd zonder opgave van redenen fors kan worden ingekort? Of dat de concessie afloopt zodra de onderneming van eigenaar verandert (waardoor de onderneming misschien feitelijk zo goed als onverkoopbaar wordt)? Voer voor juristen, maar wel iets om over na te denken.
Maar voorlopig bepleit ik in het stads- en streekvervoer dus het hanteren van behoorlijk gedetailleerde bestekken bij een aanbesteding en een eisenpakket op hoofdlijnen bij een onderhandse gunning.
Zo. De opdrachtgeversbril kan weer af. U ziet het: werken op basis van niet al te pietepeuterig geformuleerde concessies met een flinke dosis ontwikkelvrijheid voor de vervoerder kan alleen op basis van vertrouwen. De vervoerder is aan zet. Door steeds weer te laten zien, dat vertrouwen ook waard te zijn.
Column Rikus Spithorst 1 januari 2013
VOORUITBLIK NAAR 2013
Zo. De meeste oliebollen zijn op. We vlogen zo mogelijk onze dierbaren om de hals. Een nieuw jaar is aangebroken. Een jaar van hoop?
Ik heb een hoopvol soort verlanglijstje, eigenlijk. We trekken de stoute schoenen aan en hupsen even een jaartje vooruit in de tijd. Vlak voor Kerstmis 2013 kijken we terug op het voorbije jaar. Een prachtjaar!
Treinen, trams, bussen en metro’s rijden alle prima op tijd en bieden voldoende capaciteit om alle reizigers behoorlijk -dat is comfortabel, op tijd en veilig- te vervoeren.
De geldkraan voor het OV is niet verder dicht-, maar juist weer opengedraaid omdat iedereen het grote belang van het OV inziet.
Al die reizigersonvriendelijke losse eindjes en systeemfouten van de OV-chipkaart zijn opgelost, zonder dat dat wordt betaald door een nieuwe greep in de portemonnee van de reiziger. Onredelijke tarieven zijn teruggedraaid en de OV-chipkaart wordt ook in taxi’s ingevoerd.
De landelijke en decentrale overheden zijn slimmere aanbesteders geworden die het belang van de reiziger nog beter weten te borgen in concessies en andere afspraken. De vervoerders, op hun beurt, houden zich niet langer bezig met het zo voordelig mogelijk voldoen aan allerlei opgelegde KPI’s, maar stellen eveneens de reiziger voorop.
Het OV is veilig, zowel technisch als sociaal.
De spulletjes van ProRail zijn enorm veel betrouwbaarder geworden, terwijl het aantal wissels nauwelijks is afgenomen.
De tevredenheid van de reiziger is met sprongen vooruitgegaan. Daarom is besloten, voor 2013 forse bonussen toe te kennen. Niet alleen aan directies, maar aan het gehele OV-personeel.
Er is een mooie taakverdeling van de grond gekomen tussen de NS en de decentrale vervoerders, verenigd in de FMN.
Onze staatssecretaris heeft zich tot de beste OV-bewindspersoon ooit ontwikkeld, mede dankzij haar meer dan uitstekende staf.
De Maatschappij Voor Beter OV hoeft niet langer actie te voeren tegen wat er slecht is in het OV, maar houdt zich bezig met wat er nóg beter kan.
Zo. Terug naar het nu. December 2012. Dan wordt één ding duidelijk: om dat droombeeld te verwezenlijken, moet er hard worden gewerkt. Door bewindspersonen, door ambtenaren, door vervoerders. Hup! Werk aan de winkel!
Maar het belangrijkste is en blijft toch dit: er is meer in het leven dan de vraag of de trein wel op tijd is, of bezorgdheid of een dienstregelinguur voor de bus wel genoeg opbrengt. Daarom wens ik u allen vanaf deze plek van harte heel plezierige feestdagen toe, en bovenal voor 2013 voor u en uw dierbaren alle goeds.
Column Luc van Lier 15 december 2012
FYRA FLAUWEKULFESTIJN
Nou ja, beetje jammer: de Fyra tussen Amsterdam en Brussel start met zo’n vijf jaar vertraging. En hij rijdt dan tussen Amsterdam en Brussel slechts ongeveer de helft van het aantal met de overheid afgesproken treinen. En in plaats van ook nog een aantal afgesproken treinen tussen Den Haag, Breda en Antwerpen, rijdt daar helemaal niets. Pech. Het zat een beetje tegen. Kan gebeuren, zeggen we dan. Komt vaker voor. Ik herinner me nog het gedoe rond het nieuwe paspoort dat de heer Van Ekelen zijn politieke kop kostte. Of dat we als land nu al een halve eeuw niet in staat zijn om de problemen op de woningmarkt op te lossen. Best ingewikkeld allemaal. Dus dat de Fyra vele jaren te laat begint met nog niet eens de helft van het met de overheid afgesproken treinaanbod, ach, dat hoort er nu eenmaal een beetje bij. Niets aan de hand, mensen. Gewoon doorlopen mensen.
Maar nu even serieus.
Ik word nogal chagrijnig als ik zie hoe allerlei spindoctors namens het NS-concern de reizigers, de belastingbetaler en de politiek werkelijk de grootst mogelijke onzin op de mouw proberen te spelden. Ik loop even een paar beweringen met u langs.
“De start van zo’n hogesnelheidstrein is erg ingewikkeld en dat kan dus niet vanaf dag 1 perfect verlopen.”
Klopt. Best ingewikkeld. Maar de Fyra rijdt al een jaar heen en weer tussen Amsterdam en Breda. De kinderziektes zouden er toch nu wel uit moeten zijn. Dus de suggestie dat op 9 december met iets nieuws is beginnen, is een regelrechte leugen. Bij een béétje serieus soort trein waren de kinderziekten er wel zo’n beetje uitgehaald, in dat jaar. Maar niet bij de Fyra-V250. Maar wat wil je ook, als het gaat om een trein van een fabriek die al eerder aan de Deense spoorwegen een grote serie treinen verkocht, die alle onbruikbaar aan de kant staan met de meest uiteenlopende, soms levensgevaarlijke, defecten…
“We hebben een unieke hogesnelheidslijn en daarom kunnen we geen lering trekken uit de ervaringen in het buitenland.”
Fout. Heel Europa ligt zo’n beetje vol met hogesnelheidslijnen. Die paar relatief korte lijngedeeltes tussen Schiphol en Rotterdam en Barendrecht en Antwerpen stellen echt niets voor. En dat beveiligingssysteem ERTMS wordt ook al jaren met veel succes gebruikt, zowel binnen als buiten ons land. Het enige bijzondere aan onze HSL is dat er een volstrekt overbodige tunnel in zit, gegraven in de blubbergrond van ons Groene Hart. Maar met die tunnel is -afgezien van zijn totale overbodigheid- niets mis. Die ligt er, verzakt niet en geeft geen storingen.
“Er gaat veel mis door onwennigheid van de Belgische machinisten met het materieel.”
Zoals ik hierboven al schreef, wordt er al een jaar met de Fyra-treinen gereden tussen Amsterdam en Breda. Er is dus alle gelegenheid geweest om die Belgische machinisten voldoende ervaring te laten opdoen met de Fyra, al had er voor de ‘gewone’ binnenlandse trajectgedeelten misschien in sommige gevallen een Nederlandse machinist aanwezig moeten zijn voor een juiste interpretatie van de Nederlandse seinen. Trouwens: een trein met een béétje serieuze techniek raakt natuurlijk niet urenlang onbruikbaar doordat de machinist op een verkeerd knopje drukt, denk ik. En er zijn ook Fyra’s gestrand op het moment dat ze werden bestuurd door een Nederlandse machinist. Maar hoe het ook zij: ik vind het stuitend wanneer het rijdend personeel onbeschaamd de zwarte piet krijgt toebedeeld.
“Er moet worden gereserveerd want staanplaatsen zijn gevaarlijk.”
Inderdaad. Als er een ongeluk gebeurt, dan geldt: hoe hoger de snelheid, hoe harder de klap. Maar andere hogesnelheidsdiensten, zoals die van Amsterdam naar Duitsland, kennen geen reserveringsplicht. Daar mag je dus wel staan in de trein. Overigens, reserveringsplicht verhelpt een gebrek aan zitplaatsen natuurlijk niet. Een gebrek aan zitplaatsen los je op door meer treinen in te zetten. Staatssecretaris Mansveld noemde die ‘gevaarlijke’ staanplaatsen donderdag nog als reden om geen gevolg te geven aan de wens van een Kamermeerderheid om die reserveringsplicht af te schaffen. Een dag later maakte NS HiSpeed bekend, dat er met onmiddellijke ingang goedkope kaartjes verkrijgbaar zijn. Zonder reserveringsplicht. Betekent dat nu, dat vanaf heden de reizigers in de Fyra wél aan levensgevaarlijke omstandigheden mogen worden blootgesteld? En hoe zit het eigenlijk met de binnenlandse treinen? Heeft de NS eigenlijk een vergunning van de Diereninspectie? Want NS Binnenland vervoert reizigers als haringen in een ton.
“De reistijdwinst is mogelijk dankzij de hogesnelheidslijn. Fyra rijdt daarover met 250 kilometer per uur.”
Dat beweert NS HiSpeed in paginagrote advertenties in de dagbladen. Een leugen. Op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Barendrecht rijdt de Fyra slechts een schamele 160, want een snellere dienstregeling kan daar niet omdat de Fyra’s naar Breda niet met de V250 wordt gereden, maar met opgelapte binnenlandse rijtuigen en gehuurde goederentreinlocomotieven die niet harder dan 160 mogen.
NS HiSpeed is voor mij het toonbeeld van kwalijke communicatie. Je zaakjes schandalig slecht op orde hebben, en dan qua spindoctorij je toevlucht zoeken tot leugens en halve waarheden.
We kennen in ons land de Reclame Code Commissie. Hoog tijd dat er ook een Spindoctors en Woordvoerders Code Commissie komt. Want het is volstrekt onaanvaardbaar dat de burger, de politicus en de bewindspersoon op zo’n grove wijze een rad voor ogen wordt gedraaid.
Column Rikus Spithorst 27 november 2012
DURE KILOMETERS
Op veel plaatsen in het land is onvrede over dreigende tariefstijgingen voor het Openbaar Vervoer. In het Oosten van het land hebben Arriva en Connexxion prijsstijgingen van vele procenten bovenop de inflatie voorgesteld. Daar is het laatste woord nog niet over gezegd. En ook in Limburg is er ontevredenheid bij reizigers over de aangekondigde tariefwijzigingen, dit keer bij Veolia.
De verdeelsleutel van de opbrengsten van de oude strippenkaart, het WROOV, bleek niet te kloppen. De gemiddelde reislengte van de passagiers in Limburg bleek geen 9, maar 7 kilometer te zijn. Het omzetten van het oude zonetarief naar een OV-chipkaart-kilometerprijs op basis van het WROOV -op basis van een ritlengte van 9 kilometer- pakte dus nadelig uit voor Veolia. Om de opbrengsten uit kaartverkoop weer in lijn met de werkelijke ritlengte te brengen, heeft Veolia twee maatregelen genomen. De gratis kortingkaart voor de daluren zal voortaan net als in de ochtendspits ook niet meer geldig zijn tijdens de avondspits en bovendien € 17,50 per jaar gaan kosten. Dat is per reiziger iets minder dan € 1,50 per maand. Verder wordt het stapelen van kortingen beëindigd. Veolia had met de provincie Limburg afgesproken dat wanneer de overgang van WROOV naar kilometerprijs fouten aan het licht zou brengen, deze zouden worden opgelost.
Een heel plausibel verhaal. Dacht ik. Totdat ik door collega’s binnen de Maatschappij Voor Beter OV aan mijn jasje werd getrokken. Want wás dat verhaal wel zo plausibel?
Om die vraag te beantwoorden, moeten we even terug naar die oude strippenkaart en die sterabonnementen. Die werkten zoals iedere lezer van deze website weet, niet met kilometers, maar met zones. Ongeveer vierkanten van ongeveer 4,5 bij 4,5 kilometer. Overal in ons land even groot, was de bedoeling. Zodat de reiziger overal evenveel betaalde voor het zwaar door de overheid gesubsidieerde stedelijke en regionale vervoer. En zodat de subsidie op grond van die overal even grote zones eerlijk werd verdeeld op basis van de bij de lezers van deze website eveneens bekende verdeelsleutel WROOV. Maar ergens klopte er iets niet. Op allerlei plaatsen in ons land waren die vierkanten niet 4,5 bij 4,5 kilometer. Soms werden door steden of provincies de zones verkleind, waardoor reizigers vaker een zonegrens passeerden en de opbrengsten dus stegen. Waarna vervolgens andere regio’s hun zones óók verkleinden, omdat “andere gebieden dat ook hadden gedaan en dus de verdeling van de ontvangsten van strippenkaarten en abonnementen anders in het nadeel uitviel van degenen die dat niet deden.” Het gevolg daarvan was, dat tussen verschillende regio’s de gemiddelde zonegroottes lelijk uit de pas gingen lopen.
De zones in Limburg waren bij de overgang naar de chipkaart behoorlijk klein ten opzichte van het landelijk gemiddelde. Dat maakt het argument van Veolia dat ze benadeeld waren door onnauwkeurigheden in het WROOV toch wat zwakjes. Immers, wat Veolia nu wil doen, is het weer in ere herstellen van de plezierige financiële gevolgen van het feit dat de Limburgse zones van oudsher te klein zijn, ten nadele van de reiziger die dus eigenlijk te veel betaalt. Overigens valt het mij ook op, dat in de gebieden die nu voordelen ondervinden van die onnauwkeurigheid van het WROOV, met name de grote steden, in alle talen wordt gezwegen over een tariefdaling. Daar gelden de argumenten die wél worden gebruikt om de prijzen te verhogen opeens niet…
Overigens hebben in veel regio’s in ons land al lang niets meer te maken met de tarieven die golden ten tijde van de strippenkaart. Veel bezuinigingen vanuit Den Haag zijn inmiddels deels gecompenseerd door de prijzen te laten stijgen.
Daarom een voorstel: we houden op met het vergelijken van de tarieven van vandaag met het WROOV van inmiddels alweer een paar jaar terug. Wat blijft, is de mogelijkheid om te komen tot een eerlijke vergelijking van de kilometerprijzen van alle concessies. Dan zullen we nog wel zien, waar het OV goedkoop is, en waar duur.
Column Rikus Spithorst 22 november 2012
DOORETEN, DE TREIN WACHT NIET
Best een raar idee: als de ober niet opschiet, is je trein weg. Deze raadselachtige bewering geeft zo’n beetje weer, hoe volgens de laatste berichten de stand van zaken vanaf 9 december zal zijn met betrekking tot het grensoverschrijdend treinverkeer vanuit de Randstad, Brabant en Zeeland naar België. Want lekker ontspannen in Antwerpen een hapje eten is er niet meer bij. Die trein die alleen maar betaalbaar is als je hem lang van tevoren reserveert, wacht echt niet op je. Zomaar een andere trein pakken kan niet. Want die had je niet gereserveerd. Klantonvriendelijkheid als handelsmerk van de internationale afdeling van de NS.
Hoe de verbinding per spoor tussen Brabant en België er na 9 december uit zal zien is sowieso in nevelen gehuld. Op geheimzinnige wijze wordt door Nederlandse bewindspersonen met hun Belgische collega’s getelefoneerd over hoe het nu verder moet. Zijn er wel genoeg treinstellen beschikbaar voor een fatsoenlijke dienst? Hebben de Belgen er wel trek in om zaken te doen met een feitelijk failliete Nederlandse spoorwegmaatschappij? Wat betekent het ‘onvrijwillige’ bezoek na klachten van mijn organisatie van de NMa aan NS-Hispeed voor de tarieven en de dienstregeling?
Hoe dan ook, de treinverbinding tussen Nederland en België via Breda of Roosendaal gaat er fors op achteruit. Soms veel duurder, soms veel slechter en soms zelfs duurder én slechter! De NS heft die goeie ouwe Beneluxtrein op, terwijl ze niet eens genoeg van hun nieuwe hogesnelheidstreinen aan de praat hebben om een behoorlijke treindienst met België te verzekeren. O, wat waren ze beledigd toen ik die nieuwe treinen het predicaat “kreupeltrein” toekende.
Reizigers moeten wat te kiezen hebben. Of voor een duur kaartje met de hogesnelheidstrein mee, of tegen het normale tarief met de Intercity via Roosendaal. En een Intercity is wat anders dan een tot de draad versleten boemeltreintje dat in België bij elke dorpspomp een tussenstop maakt.
En de politiek? Ik zie grote verschillen. De Haagse politiek laat het er lelijk bij zitten, in ieder geval. Het kenmerk van Openbaar Vervoer is dat je kunt instappen op het tijdstip dat jou dat uitkomt. Dus ben je een dagje naar Antwerpen, voor je plezier of voor een vergadering, en duurt dat een uurtje langer of juist korter dan je van plan was: geen probleem. Instappen. Maar een Kamermeerderheid onder aanvoering van VVD en PvdA stemde tegen een motie van de ChristenUnie die dat zou regelen. Nu moet je kiezen als je met de Fyra naar België wilt: lang van tevoren reserveren en niet meer je tijdstip van vertrek en terugkeer kunnen veranderen, of een belachelijk duur treinkaartje kopen. Dan heb ik meer respect voor Brabantse politici. Die hebben als een leeuw gevochten om toch nog een fatsoenlijke verbinding naar België voor mekaar te boksen. Zoals ooit ook was toegezegd. Hard tegen de stroom in roeien en volhouden. Veel waardering daarvoor namens de reizigers. Want zonder inzet van betrokken Brabanders had de reiziger nu helemáál met lege handen gestaan.
Column Rikus Spithorst 12 november 2012
RUST ROEST
Tussen alle stukkenschrijverij over hoe het OV beter kan door, zit ik graag even bij de CoffeeCompany in mijn buurt op een terrasje met een medium latte. Af en toe zie ik dan vanaf de Ceintuurbaan een Amsterdamse museumtram de Van Woustraat indraaien. Dromerig realiseer ik mij op zo’n moment dat die oude trammetjes, vooral die van vlak na de oorlog, eigenlijk veel mooier waren dan die eenheidsworst van tegenwoordig. Nou ja, okee, kwestie van smaak. Maar hoe komen die museumclubs eigenlijk aan geld om dat fraais op te knappen?
Dat werd een stukje duidelijker toen ik donderdag op het jubileumcongres van Railforum in gesprek raakte met Jeroen Mooij. Hij had een interessant verhaal.
Wanneer trein- of metrosporen een tijdje niet zijn bereden, ontstaat er een flinterdun laagje roest op die rails. Dat is slecht voor de detectie van treinen: dat gaat via stroompjes door de rails en de wielen, en roest isoleert. Daarom moeten sporen regelmatig worden bereden. Dus rijdt een trein zo af en toe even over een spoor waar die normaal gesproken niet komt. Dat heet roestrijden. Bij grote werkzaamheden aan het spoor kunnen treinen op dat baanvak soms dagenlang niet rijden. Als het werk gereed is, moeten al die sporen weer van roest worden ontdaan. Dat gebeurt vaak met wat oudere treinen. Die worden dan gereden door Stichting Holland Spoor, via dochter roestrijden.nl. Het geld dat daarmee wordt verdiend, komt ten goede aan de instandhouding van Nederlands railerfgoed. Oftewel oude trams en treinen.
Heel mooi! Het OV is wat mij betreft ook een emotiedingetje. Juist het laten zien van de rijke historie kan bijdragen aan een betere reputatie van het OV van vandaag. Wat waren nou de voorlopers van die moderne, comfortabele trams, metro’s en treinen waarin wij thans reizen? De prachtige collectie museumvoertuigen in ons land geeft daarvan een mooi beeld.
Echt, ik vind het een prachtig initiatief en nu snap ik ook waarom ik na al die grote spoorwerkzaamheden rond Zwolle regelmatig een ouwe dieseltrein voorbij zag ronken. Roestrijden in opdracht van spooraannemers en -beheerders dus, en de opbrengst wordt verdeeld onder de organisaties die de oude trams en treinen in ons land rijvaardig houden. Mooi voor het na werkzaamheden weer snel beschikbaar komen van ons spoornet (dus ook als ‘gewone’ reiziger hebben we er wat aan) én mooi voor het in ere houden van ons historisch besef. Aan de manier waarop dit mes aan twee kanten snijdt zouden veel OV-instanties een voorbeeld mogen nemen. Bravo!
Commentaar Luc van Lier 23 oktober 2012
WINTER OP HET SPOOR: REUS OP LEMEN VOETEN
Eerlijk gezegd verbaas ik mij telkens opnieuw over de stelling dat het meermalen ontsporen van de treindienst, de afgelopen winter, niet het gevolg was van de veel te ingewikkelde dienstroosters van machinisten en conducteurs.
Op stations als Amsterdam en Utrecht stonden treinen zeer lang stil omdat het personeel nog op andere treinen zat, die op allerlei locaties waren stilgevallen. Dan gaat het dus mis door de veel te ingewikkelde dienstroosters. Door die personeelsloze treinen op stations liep het verkeer nog verder vast omdat op hun beurt andere treinen de stations niet in konden, en dus ook stil kwamen te staan, ergens in een besneeuwd weiland. Dan kun je niet zeggen dat het aan de stationscapaciteit lag, maar moet je concluderen dat de personeelsroosters te ingewikkeld waren, waardoor de personeelsinzet onbestuurbaar werd..
Het vinden van vervangend personeel ging om diverse redenen mis. Om te beginnen doordat machinisten van heel andere trajecten kwamen en de wegbekendheid misten voor het baanvak waar ze de personeelsloze trein naartoe zouden kunnen rijden. Ook zijn machinisten voor dit soort klussen weggedoken omdat het rijden van die treinen zou betekenen dat ze later klaar zouden zijn geweest dan hun geplande einde-dienst. Ook zijn er berichten dat personeel op eigen houtje gewoon op treinen is gestapt met bestemming hun eigen standplaats (dus naar huis). Allemaal gevolgen van nodeloos ingewikkelde dienstroosters.
Het nieuwe personeelsroostersysteem waar door de NS hard aan wordt gewerkt is nog niet toegerust voor snel organiseren van nieuwe personeelsdiensten op de dag zelf. Daarnaast is de NS natuurlijk niet opgewassen tegen de Wet van Murpy: juist die ene machinist die je dringend moet bereiken zit met een lege batterij in zijn zakcomputer of neemt de telefoon niet op. Zolang dit soort zaken niet is opgelost, is het nieuwe planningssysteem een reus op lemen voeten.
Kortom: vereenvoudig de personeelsdiensten deze winter in de periode van 1 november tot 31 maart. Als het rijdend personeel daarmee akkoord gaat, laat het zien dat het niet alleen in woord, maar ook in daad pal staat voor de reiziger.
Column Rikus Spithorst 21 oktober 2012
DIEVEN
De afgelopen tijd was er in Amsterdam nogal wat ophef over tramlijn 5. Deze zou een ideaal jachtterrein zijn voor zakkenrollers en tasjesdieven omdat er op die tram geen vaste conducteurs zitten. Iedereen vond er wat van en deed een duit in het zakje. De politiek, de vakbonden, het GVB zelf. Een kakafonie van meningen, die echter grotendeels was gebaseerd op foute aannames. “Het komt allemaal doordat er geen conducteur op die tram zit.” “Er zou met spoed ook op tram 5 een conducteur moeten komen.” “Nee, dat zou het probleem niet oplossen.” “Door de constructie van de speciale trams van lijn 5 is een conducteur in een eigen hokje onmogelijk, en moet die dus door de tram lopen.”
Eén opmerking vond ik nogal onhandig. Het GVB had het aantal tasjesdiefstallen gedeeld door het aantal reizigers. Ja, dan kom je natuurlijk op een enorm laag percentage uit. Maar met zo’n wiskundefoefje trachten om het probleem in de publieke opinie te downplayen, dat vind ik niet zo chique.
Maar laat ik eens proberen, de foute aannames te laten voor wat ze zijn en een oplossing te verzinnen. Want dat het aantal berovingen in tram 5 omlaag moet, daar kan geen twijfel over bestaan..
Om te beginnen: iedere plek waar veel mensen dicht opeengepakt zijn, is een aantrekkelijke locatie voor zakkenrollers en andere rovers om hun slag te slaan. Dat geldt dus niet alleen voor het OV, maar ook voor drukbezochte winkelcentra, sportcomplexen en andere gelegenheden waar veel mensen opeengepakt zijn. Dus ook tram 5 is zo’n plek. Een erg drukke lijn.
Dan: iedere plek waar mensen veel dure dingen bij zich hebben, is een aantrekkelijke locatie voor zakkenrollers en andere rovers om hun slag te slaan. En met name toeristen zijn interessante prooien, met al hun kostbare fotocamera’s en vaak relatief grote hoeveelheden contant geld. Tram 5 vervoert veel toeristen: de lijn komt langs een aantal hotels in het topsegment en doet veel musea aan die voor internationale bezoekers van belang zijn.
Beide problemen los je niet op met een conducteur. Vanuit een apart hokje ontbreekt toch het zicht op de gehele tram, en een ervaren zakkenroller heeft letterlijk binnen enkele tellen zijn slag geslagen. En ervaringen in Rotterdam wijzen uit, dat de lopende conducteur die daar gebruikelijk is, veelal een passieve houding aanneemt en dus niet erg actief aanwezig is. En in een afgeladen tram lukt het hem niet, zich te verplaatsen of overzicht te houden. Dus verwacht van een conducteur geen wonderen! Bovendien zijn de wettelijke bevoegdheden van een conducteur op de tram tamelijk beperkt.
Het moet dus anders, qua oplossing van dit probleem. Het sluiten van Hotel Americain of het Van Goghmuseum om het aantal toeristen in tram 5 te laten afnemen is geen serieuze optie, hoogstens een flauwe grap. Maar vaker met tram 5 rijden, zodat de drukte in de voertuigen wat afneemt, dat zou wat mij betreft een optie moeten zijn die snel wordt ingevoerd. Dat betekent wel hard aanpoten voor het GVB: de defectenstand van de speciale trams voor lijn 5 zal dan nog verder omlaag moeten om zoveel mogelijk van deze trams in te kunnen zetten. Ik zit dan wel een beetje met een dilemma: vervoerbedrijven verdienen geld aan drukke lijnen. Daarmee kunnen ze het OV op de stille lijnen en in de rustige uren nog een beetje overeind houden. Juist aan zo’n heel drukke lijn als tram 5 extra geld besteden om met minder volle trams te gaan rijden, staat dan wel op gespannen voet met dat overeind houden.
Vaker rijden is overigens uit oogpunt van reizigerscomfort natuurlijk wel aan te bevelen en kan zich zelfs terugverdienen door een nog grotere toeloop van passagiers. Het is echter niet de enige oplossing voor de zakkenrollerij. Het blijkt dat de misdaden vooral worden gepleegd door een vrij geringe groep veelplegers. Dat biedt mogelijkheden. Ik las dat GVB-directeur Schmeink zo nu en dan koffie drinkt met zijn HTM- en RET-collega’s. Goed zo. In Rotterdam loopt een proef met automatische gezichtsherkenning in de tram. Dus als de rechter die veelplegers nu eindelijk eens een OV-verbod oplegt, en de heer Schmeink leent de techniek van zijn collega Peters, dan komt het goed.
Heren, aan de koffie dus. En wij sponsoren graag het bijbehorende gebak.
Column Rikus Spithorst 2 oktober 2012
EERLIJK DELEN
Heel goed. Het GVB en zijn opdrachtgever, de Stadsregio Amsterdam, stellen alle dienstregelingsinformatie beschikbaar aan iedereen. Ook de real-time informatie. Met andere woorden: iedereen kan zien waar de tram van kwart voor drie blijft, en of die op tijd is. Zoals ik al zei: heel goed. Iedereen die met die informatie iets kan doen waar reizigers wat mee opschieten, kan daar nu mee aan de slag. Kansen te over voor slimme computerjongens en -meisjes met een gezonde dosis creativiteit en handelsgeest die leuke dingetjes kunnen maken waar reizigers via hun computer, tablet of telefoon onderweg veel aan hebben.
Terzijde: De NS en de stadsvervoerbedrijven willen intensiever gaan samenwerken. Want dat is beter voor de reisinformatie, vindt onder meer het GVB. De door mij zeer gewaardeerde logistiek deskundige Walther Ploos van Amstel stelde dezer dagen terecht dat een beeldschermpje in de tram over een opgeheven trein inmiddels achterhaald is. Er zijn nu veel modernere middelen, zoals allerlei apps, waar reizigers veel meer aan hebben. De argumenten van NS en de stadsvervoerbedrijven om hechter te gaan samenwerken, komen ook niet geloofwaardig over, gezien het feit dat ik jaren geleden meermalen te vergeefs bij het GVB heb gevraagd, om op hun beeldschermen informatie te tonen over geplande werkzaamheden bij de NS. Dat kon niet, want de beschikbare tijd op de schermpjes moest grotendeels met reclame worden gevuld, zo was nu eenmaal afgesproken.
Maar terug naar de real-time reisinformatie: ik merkte een jaar geleden nog, dat veel vervoerbedrijven moeite hadden met het openbaren van die informatie, met name de real-time informatie. Derden zouden dan kunnen zien hoe het is gesteld met de punctualiteit. En hoe de wagenomlopen en andere bedrijfsgevoelige zaken in elkaar zitten. Onzin. Dat liet busonderneming EBS zien. Dat bedrijf wilde een gooi doen naar de busconcessie Waterland. Wat deden ze? Ze boekten een hotelkamer midden in dat gebied en stationeerden er een mannetje. Een paar dagen rondrijden, en hij wist alles van de zittende vervoerder. Hoe de wagenlopen waren georganiseerd, waar vertragingen ontstonden. Alles. Toen ik dat in een vergadering onder de aandacht van de aanwezigen bracht, werd het stil.
Blijkbaar is die boodschap goed overgekomen. Vervoerders doen niet zo moeilijk meer over het delen van informatie. En terecht. Informatie over wat er van de dienstregeling terechtkomt moet gewoon openbaar zijn. Niet in de laatste plaats omdat het stads- en streekvervoer nog altijd voor pakweg de helft wordt gefinancierd door de belastingbetaler. Alleen daarom geldt al, dat die informatie van ons allemaal is. Dat werd nog eens bevestigd, toen ik in 2010 namens Voor Beter OV een WOB-verzoek indiende over de punctualiteit van de RET. Ik kreeg alle gegevens. Overigens maak ik nu graag van de gelegenheid gebruik om te zeggen dat de RET sindsdien wel beter op tijd is gaan rijden.
Maar hoe dan ook: de informatie moet eerlijk worden gedeeld. Iedereen even veel, iedereen even snel. 9292 is wat mij betreft het ideale ontvangst- en verdeelstation van al die informatiestromen. Onafhankelijk van de vervoerders, of preciezer gesteld: 9292 heeft volgens mij geen enkel belang om een van de vervoerders voor te trekken. Ik ga dan wel uit van goed vertrouwen: dat 9292 ook zichzelf niet voortrekt. En, zo hoorde ik, er ligt nog wel een schone taak: goede afstemming van haltenamen. Dezelfde halte wordt nu door verschillende vervoerders anders genoemd. Of twee vervoerders geven haltes die ver uit elkaar liggen, dezelfde naam. Dat kan beter!
Maar wat dan, als kwaadwillenden die real-time informatie willen gebruiken? Lastig. Mag 9292 die informatie dan (namens de vervoerders) zomaar weigeren? Daar moet nog wel een goede procedure voor worden opgezet, vind ik. Als voorbeeld noem ik de discussie over een website die als verdienmodel had, dat zwartrijders zich konden laten inlichten over de voertuigen waar controleploegen aan het werk waren. Onzin natuurlijk, want die controleploegen wisselen zo vaak van voertuig, dat is niet bij te houden. Ik vind dat de mensen achter zo’n website die real-time informatie niet moeten krijgen, gewoon omdat ze blijkbaar geen goede intenties hebben. Maar dat is niet aan mij. Maar dat is wel de reden, waarom ik vind dat er een goede procedure moet zijn. Bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven? Bij de vervoerkamer van de NMa?
En dan nu ook maar een bekentenis. Ook wij gebruiken weleens informatie die niet geheel volgens de wens van een vervoerder op internet verzeild is geraakt. Zoals de afgelopen dagen nog, bij het napluizen van de kosten die efficiencyverlies door een rondje rond de kerk met zich meebrengen.
Dus Roomser dan de Paus? Nou, dat ben ik dan ook weer niet. Mijn visie dat informatie beschikbaar moet zijn, die blijft overeind. Eerlijk en voor iedereen.
Column Rikus Spithorst 17 september 2012
GEMOLD
Een vriendelijke vertegenwoordiger van de Jonge Veranderaars, waar ik al eerder over schreef, vroeg mij onlangs of het misschien een goed idee was om op tram- en bushaltes verkoop- en oplaadautomaten voor de OV-chipkaart neer te zetten. Ik had onthutsend nieuws voor hem.
In Amsterdam werden omstreeks het begin van de jaren-70 op de tram- en bushaltes automaten geplaatst, waar je na inworp van enkele guldens een vierrittenkaart uit kon trekken. Een soort voorloper van de strippenkaart. Helaas werden deze automaten regelmatig opengebroken. Een mengvorm van vandalisme en diefstal. Uiteindelijk werden deze automaten noodgedwongen weer van de straat gehaald, en opgehangen op het achterbalkon van de tram. Geen beste oplossing, want de mechaniekjes in die automaten die de klinkende munt moesten registreren en verwerken, waren niet bestand tegen het geschommel van de tram. Het radioverkeer tussen de trambestuurders en de verkeersleiding werd in die tijd in hoge mate bepaald door berichten over de zoveelste automaat die defect was geraakt. Uiteindelijk verdwenen de automaten weer van de tram en werd de reiziger voor het kopen van de toen ingevoerde strippenkaart doorverwezen naar de sigarenboer.
Waarom ik dit allemaal opschrijf? Deze jeugdherinneringen kwamen boven naar aanleiding van een bericht op de website van Arriva. Door vandalisme zijn de OV-chipkaartautomaten op de stationnetjes van Groningen Noord, Veendam en Winschoten onbruikbaar. En het duurt een tijdje tot ze zijn vervangen. Een kwalijke zaak. Types die je eigenlijk het liefst uit het OV zou willen weren, vernielen automaten, met als gevolg dat de reizigers op het station hun chipkaart niet kunnen opwaarderen, hun bestellingen niet kunnen afhalen en geen losse kaartjes kunnen kopen.
Ik kan over de daders nu met het grootste gemak allerlei platitudes neerschrijven, maar die kunt u zelf ook verzinnen. Dus ik kan mij die moeite besparen. Dat doet echter niets af aan het feit dat ik ergens mee zit: de automaten zijn vernield en wiens probleem is dat nu?
Mag je reizigers hiervoor laten opdraaien, door ze ertoe te verplichten op andere plekken dan die handige locatie op het station hun chipkaartzaken te regelen? Of dienen vervoerders de getroffen reizigers maar gewoon voor niets mee te nemen omdat de automaat nu eenmaal buiten de schuld van de reiziger om kapot is? Of is het redelijk dat de vervoerders op hun treinen gewoon ouderwetse papieren kaartjes verkopen tot de automaten weer zijn gerepareerd? En wat moet de prijsstelling van die kaartjes dan zijn? En wie hakt deze knoop door? De vervoerder? De opdrachtgever? De wetgever?
Bij storingen aan de automaten is het duidelijk: geen cent nadeel voor de reiziger. Punt uit. Maar bij vandalisme kijk ik daar toch wat genuanceerder tegenaan. Ik vind dat reizigers geen nadeel mogen ondervinden van zaken die ze niet kan worden verweten (de automaat doet het niet), maar ik ben evenmin de mening toegedaan dat vervoerders het gelag moeten betalen. Die twee opvattingen gaan niet zo lekker samen.
Wél vind ik, dat vervoerders drie dingen moeten doen. Zorgen dat hun automaten, net als hun bankjes en al hun andere spullen, zo goed mogelijk hufterproof zijn. Zorgen dat vernielde automaten op korte termijn zijn vervangen. Zorgen dat reizigers er zo weinig mogelijk nadeel van ondervinden, zowel qua ongemak als qua financiën.
Ziet u? Er zijn in en om het OV best problemen waar niet zo 1, 2, 3 een pasklaar antwoord op is. Heel eerlijk gezegd sta ik toch een beetje met de mond vol tanden. Het liefst zou ik een samenleving zien waarin mensen de spullen van een ander gewoon heel lieten. Maar dat is een ander verhaal…
Column Rikus Spithorst 13 september 2012
AARNOUT MIJLING TABEE
Erg jammer. Na 12½ jaar neemt Aarnout Mijling afscheid van 9292. Hij was zijn tijd ver vooruit. Lang geleden, toen de computertechnologie nog behoorlijk in de kinderschoenen stond, zag Aarnout al de noodzaak, 9292 om te vormen van een telefoondienst naar een computerdienst. Hij had gelijk. Aarnout heeft veel betekend voor de huidige vorm waarin wij 9292 nu kennen. Snelle website en allerlei handige telefoondingetjes die mij als fervent digibeet nogal boven de pet gaan.
Maar ik ken Aarnout op een heel andere manier. Aarnout was zich altijd zeer bewust van het belang van goed contact tussen 9292 en reizigers en hun vertegenwoordigers. Je kon als betrokken reizigersvertegenwoordiger altijd langkomen om weer aan een nieuwe versie van de site te snuffelen. Of voor een bezoekje aan een van de callcenters. Maar ook gewoon voor een kopje koffie.
Ik zal nooit de dag vergeten, dat ik op het station van Utrecht diverse media te woord had gestaan over de start van een grondig gewijzigde dienstregeling van de NS. Half december. Koud. Daarna naar Aarnout. Koffie. Warm. Samen op zijn werkkamer nog meer mediavragen beantwoorden. Aarnout over de goede reisinformatie, ik over de kinderziektes van het nieuwe spoorboekje.
En ook nadat ik samen met Trudy Nielsen en Bernard de Vries de Maatschappij Voor Beter OV had opgericht, was Aarnout een van de eersten, die belde. Niet alleen een great communicator, maar ook een heel aardige, hartelijke en openhartige man.
Hij vindt het tijd voor wat anders. Beetje zelfstandig adviseur, beetje werken voor Defensie. Het is goed om eens wat anders te gaan doen, maar in OV-land zal Aarnout erg worden gemist.
Aarnout: dankjewel voor alles. Het ga je goed!
Column Rikus Spithorst 3 september 2012
HOUTEN PLANKJES
Een van de grondleggers van de enorme busvervoerder Connexxion was de onderneming Maarse en Kroon, die van oudsher het busvervoer verzorgde in pakweg de driehoek Amsterdam - Leiden - Utrecht. De firma had een heel bijzondere communicatiemedewerker. Met een verfkwast. Meneer Van der Meer.
Eens per jaar schilderde meneer Van der Meer op houten plankjes op de belangrijke haltes de vertrektijden van de bussen. En je kon er de klok op gelijkzetten. Niet zo verwonderlijk. De rijtijden waren ruim en het wegverkeer was rustig. Dan red je het wel, met de vertrektijden netjes op een houten plankje gepenseeld. Verder waren er wat foldertjes, en de dorpsbewoners wisten allemaal wel uit het hoofd hoe laat de bus naar de naburige grote stad vertrok. Makkelijk zat.
Sinds die gemoedelijke jaren-50 en -60 is er wel wat veranderd. Het OV rijdt vaker, maar verkeersdrukte gooit roet in het eten qua punctualiteit. Het gebruik is enorm toegenomen, en de reiziger wil beter worden geïnformeerd over hoe laat hij de deur ut moet, welke trein en bus hij moet nemen om tante Annie aan de andere kant van het land tegen koffietijd te bezoeken of dat belangrijke gesprek met zijn mogelijk nieuwe baas te voeren. De reiziger was het zat. Eerst in het plaatselijke busboekje kijken. Dan dat ingewikkelde spoorboekje doorbladeren. En dan met veel pijn en moeite zien te achterhalen hoe het met de aansluitende bus in zijn plaats van bestemming zit. Eigenlijk zou je dat met één telefoontje moeten kunnen uitvissen.
Dat snapten de vervoerbedrijven in Nederland ook. Dus werd -twintig jaar geleden alweer- een gezamenlijke telefonische reisinformatiedienst opgezet. 06 9292. Dat betekende een enorme stap vooruit, qua reisinformatie. Meer dan dat: voor mij is 9292 nog altijd het bewijs dat vervoerders moeten en kunnen samenwerken. En dat daar dus iets heel moois uit kan ontstaan.
Was de klus geklaard, met het oprichten van dat telefoonnummer? Nee. Internet raakte in zwang, en later ook informatie-overdracht via mobiele telefoons. Dus veranderde het gezicht van 9292. In verhouding weinig telefonisch advies, maar een website die tot enorme prestaties in staat is. En steeds slimmere Apps.
Allemaal met een heel belangrijk doel. De reiziger zo goed mogelijk informeren over wat hem te doen staat om zijn bestemming te bereiken. Hoge kwaliteit en de reiziger altijd voorop. Jaar in, jaar uit. 9292 is daarom wat mij betreft de hoeder van de reisinformatie. De plek ook, waar iedereen die vindt dat hij consumenten wat te bieden heeft, terecht kan voor de brongegevens. Laat ze hun gang maar gaan die jonge honden van die computer- en telecombedrijfjes. Als de reiziger er wat aan heeft, is er niets mis mee.
Volgende stappen zijn gezet. Wanneer is kiezen voor de auto beter? Wanneer voor het OV? Of is het slim om halverwege te wisselen? Maar nog steeds is het niet af. Een heel belangrijke zaak ligt volgens mij binnen handbereik. Aan het begin van dit stukje schreef ik over het rustige wegverkeer en de bus waar je de klok op gelijk kon zetten. Dat is niet meer zo. Uitpuilende wegen. Overbelast spoor. De klok op het OV gelijk kunnen zetten is er helaas niet altijd meer bij. Dat betekent dat de reiziger, zeker onderweg, moet worden voorzien van real-time informatie. Daartoe dienen de vervoerbedrijven deze informatie dus aan 9292 te gaan leveren. Aan 9292 de schone taak om die enorme hoeveelheid informatie van al die vervoerders te vertalen in nog slimmere reisadviezen. Dat is volgens mij voor 9292 de uitdaging voor de komende tijd. Hup. Aan de slag!
Maar eerst hef ik het glas. Op de twintigste verjaardag van 9292. Proficiat.
Commentaar Rikus Spithorst 2 september 2012
ZELFBEKLAG NS ONTERECHT
In het Algemeen Dagblad van zaterdag 1 september doet directievoorzitter van NS-Reizigers Ingrid Thijssen haar beklag over reizigers en consumentenorganisaties die wel kritiek hebben als het mis gaat op het spoor, maar niets zeggen als het spoor een goede prestatie levert: “We horen niks als we op Koninginnedag en tijdens het WK voetbal weekends doorwerken met extra mensen en materieel. (…) Soms keren machinisten vrijwillig terug van de camping. Dan doet het pijn als louter negatieve zaken worden uitvergroot.”
Dit is een onbegrijpelijke uitspraak. Op Twitter zie ik regelmatig reizigers een lans breken voor de NS. Overigens, waarom zou er eigenlijk hoera moeten worden geroepen wanneer de NS gewoon zijn taak vervult? En eerlijk gezegd, voel ik mij door deze uitspraken van Thijssen lelijk op mijn teentjes getrapt. Want de reizigersclub waarvan ik de woordvoerder ben, tracht juist een eerlijk beeld te geven van de gebeurtenissen in het OV en dus op het spoor. En dat lukt aardig.
We geven op een evenwichtige wijze commentaar. Niet zuur, maar wel kritisch. Indien het spoor steken laat vallen, geven we daar in niet mis te verstane bewoordingen onze mening over. Maar we pakken ook de kansen om wat aardigs te zeggen of de NS te hulp te schieten. Zoals gisteren nog, toen wij als enigen publiekelijk stelden dat met de fiscale besparingen van de NS gewoon niets mis is. Ook waren er de afgelopen maanden aardige woorden van onze kant over de inzet van langere treinen naar de kust tijdens een zeer warm weekend, over de uitstekende organisatie van het busvervoer rond Zwolle tijdens de werkzaamheden aldaar, over het toeslagvrij maken van de Fyra bij stremmingen op de gewone spoorlijn, over het niet laten vervallen van treinen in de zomerdienstregeling, over de zeer publieksvriendelijke Blokkerkaart en -in tegenstelling tot wat Thijssen in het AD zegt- over het uitstekend verlopen reizigersvervoer op Koninginnedag, inclusief een persoonlijk woord van dank aan alle betrokkenen.
Waar mevrouw Thijssen het vandaan haalt, dat uitsluitend met een niets ontziende negativiteit de NS te kakken wordt gezet, is ons dus echt een raadsel. De spoordirectrice zou zich qua publieke opinie van dit zelfbeklag moeten losmaken. Want daarmee doet zij niet alleen zichzelf en al haar medewerkers tekort, maar ook haar gesprekspartners en klanten.
Column Rikus Spithorst 20 augustus 2012
RUBBER
“Hee ouwe reus!” Zo word ik af en toe aangesproken. Logisch, dat “ouwe”, want bouwjaar 1959. Logisch dat “reus”, want bijna twee meter. Zoals u weet, vind ik dat er best een hoop aan het OV kan worden verbeterd. Wat dat betreft ben ik dus een soort van “Ouwe veranderaar”. Er zijn ook Jonge Veranderaars. Mensen uit de OV-wereld die jong zijn, en vol zitten met energie, betrokkenheid en goede ideeën. Ik spreek er regelmatig een paar. Zoals bij vervoerders, op het ministerie, bij Railforum en de afgelopen week nog op een ingenieursbureau. Op dit moment zijn ze hard aan het nadenken over de vraag, hoe het OV er de komende decennia uit moet zien. En dat is best ingewikkeld.
Moet je het dan hebben over hoeveel passeersporen er moeten zijn voor de trein? Hoe de reisinformatie in de grote steden moet zijn georganiseerd? Wat je moet doen met de bus in de dunbevolkte gebieden? Ik wil een voorzichtige waarschuwing laten horen. Want dit soort technische discussies is niet de belangrijkste. Al heel lang gaat het OV gebukt onder een denkfout. Het is vooral aanbodgestuurd en onvoldoende vraaggestuurd. We zijn met z’n allen heel goed in het aanbieden van vier treinen per uur. Elke tien minuten een tram. De streekbus ieder half uur. Vervolgens verwachten we van de reiziger dat hij zich in dat aanbod wil schikken. Natuurlijk, ik formuleer het hier wat hard en enigszins met de botte bijl, maar dit is wel in grote lijnen hoe het gaat. En voor dat aantal door ons verzonnen treinen, trams, metro’s en bussen regelen we dan de benodigde infrastructuur. Treinsporen, metrohaltes, tramknooppunten en busstations. Op een manier die voor tientallen jaren vast ligt. En zonder in de lach te schieten, noemen we dat dat met een serieus gezicht een meerjarenvisie.
Alsof we helderziende zijn.
Want we weten helemaal niet hoe ons land er over een paar decennia uit zal zien. Sterker nog: eigenlijk weten we dat niet eens van volgende week. Of van over drie jaar. Want hoe zit het, over tien jaar, of over twintig? Wonen we hier dan nog steeds met zo’n 17 miljoen mensen? Of 25? Kost een liter benzine voor een personenauto dan 30 euro? Of zijn alle auto’s elektrisch? En wat kost dat dan? Hoeveel procent van de beroepsbevolking heeft een baan? 100? 70? 30? Hoeveel van die werkenden doen dat vanuit hun eigen huis en zijn geen forens meer? En is de Randstad inmiddels verslonden door de stijgende zeespiegel en wonen we vooral in Hoogeveen en Sittard? Of zijn de uithoeken van ons land juist definitief ontvolkt? We weten het niet.
Maar is dat gebrek aan kennis over onze toekomst nu zo erg? Weten al die Jonge Veranderaars die ik in mijn hart heb gesloten daardoor nu niet wat ons te doen staat en zitten ze met de handen in het haar? Nee hoor. Maar ik hoop dat ze één ding in het achterhoofd houden. Het OV moet flexibel zijn, en goed geschikt worden gemaakt om zich snel aan te passen aan veranderende omstandigheden. Het OV moet niet de samenleving zijn wil opleggen, maar meebuigen met wat de samenleving verlangt. Als een duur soort rubber, eigenlijk. Flexibel en daadkrachtig. Om dat voor mekaar te krijgen, moeten nu heel slimme dingen worden verzonnen. Geen eenvoudige opgave, maar die is volgens mij aan die Jonge Veranderaars wel toevertrouwd. En als ik ze daarmee kan helpen, vertel ik graag over de slimme ideeën van vroeger.
Column Rikus Spithorst 6 augustus 2012
WEGBEHEERDER WEGFRUSTREERDER
Gemeenten -of beter gezegd: gemeentebesturen- hebben vaak de mond vol over hoe belangrijk het Openbaar Vervoer is voor hun stad. Mooi geblaft, maar de praktijk laat echter een iets minder fraai beeld zien. We schakelen over naar Amsterdam.
Daar werd afgelopen maandag het tramspoor door de Utrechtsestraat weer in gebruik genomen. “Maanden eerder dan gepland,” kraaide de gemeentelijke publiciteitsmachine. Om je dood te schamen. In plaats van zo’n anderhalf jaar, duurde de stremming van de Utrechtsestraat zo ongeveer het dubbele. Allerlei werkzaamheden waren uitgelopen. Door rommelende aannemers, slecht toezicht door de toezichthoudende gemeentedienst en meer van dat fraais. Een treurige vertoning.
Een ander voorbeeld. De Ferdinand Bolstraat is afgesloten voor trams. Dat zou twee jaar duren, in verband met de metrobouw aldaar. Gezien de relatief korte looptijd heb ik mij nooit hard willen maken voor een vervangend tramspoor via de naburige Hobbemakade, want zelfs ik als belangenbehartiger voor reizigers wil niet altijd het onderste uit de kan. Inmiddels is de Ferdinand Bolstraat zo’n tien jaar gestremd en voel ik mij zwaar bekocht, net als al die gedupeerde reizigers, uiteraard.
Of de metrotunnel tussen het Centraal Station en Amstel. Zomer na zomer buiten gebruik. Wegens werkzaamheden. Die niet doorgaan, die uitlopen, die zijn stilgelegd. En een vuistdik dossier met de uitslag van een politieonderzoek naar clandestien zagen en boren in asbest op ondergrondse metrostations is doorgestuurd naar het Openbaar Ministerie.
Deze blamages, waardoor OV-reizigers via hoogst eigenaardige routes moeten omrijden, en sinds de komst van de OV-chipkaart daar in bepaalde gevallen zelfs extra voor moeten betalen, vinden allemaal plaats onder auspiciën van het Amsterdamse gemeentebestuur. U weet wel, dat gemeentebestuur dat zo enorm veel waarde aan het OV zegt toe te kennen.
Ook in Amsterdam worden zo nu en dan verhitte discussies gevoerd over de vraag of aanbesteden van het stedelijke OV wel of niet in het belang is van de reiziger. Eigenlijk is dat een onzindiscussie. De slechte wijze waarop Amsterdam zijn rol als wegbeheerder en infra-leverancier invult is minimaal net zo slecht voor het OV, als de slechtste uitkomst bij een al dan niet afgeblazen aanbesteding. Zolang het Amsterdamse gemeentebestuur zich dit niet ten volle realiseert en er wat aan doet, zal het OV nooit de succesfactor worden die wij eigenlijk willen dat die zou zijn…
Column Rikus Spithorst 30 juli 2012
TROOSTELOOS DUIVENDRECHT
De NS vindt de uitbating van stations belangrijk. Want het station moet de reiziger een prettige verblijfsomgeving bieden, heet het. De praktijk is anders. Voor Beter OV nam een kijkje op het half-Intercitystation Duivendrecht. Zaterdagochtend, half elf.
De boekhandel, de Smullers, de Dönerwinkel. Allemaal dicht. Dus nog even wat te lezen halen, of iets doen aan de wat steviger trek, eventueel gezeten aan een tafeltje, zat er niet in. Troosteloos, ongezellig, armoedig. Het valt de begrijpen dat winkels op stations niet helemaal van 6 uur ’s morgens tot middernacht geopend zijn. Maar op zaterdagochtend om half elf mag de reiziger wel wat verwachten.
De AH-to go was wel open. Daar ontbrak helaas een aanzienlijk deel van het broodjesassortiment. Koffie en frisdrank was er wel.
Overigens bleek bij AH-to go een belangrijke service te zijn afgeschaft. Kaartverkoop. Een schoolvoorbeeld van door de NS gevoerde salamitactiek. Het loket dicht, en vervangen door een Wizzl, waar reizigers ook nog terecht kunnen voor een treinkaartje. Wizzl dicht en vervangen door een AH-to go met kaartverkoop. En nu? Kaartverkoop afgeschaft. Wel een vriendelijk briefje. Met de mededeling dat er ook geen geld meer wordt gewisseld. Erg onhandig, met name gezien het feit dat de NS het enige bedrijf is met verkoopautomaten die nogal allergisch blijken te zijn voor ING-pinpasjes, die het verder overal wél doen…
Zondagavond tegen zessen. Ook op station Duivendrecht. Een vertrekbord boven het perron. Zoals u weet, heeft de NS zich in augustus vorig jaar over de reisinformatie ontfermd. U ziet het: op het elektronische bord staat het vertrek van twee treinen geleden aangekondigd. De trein die u ziet staan is een Intercity, die in tegenstelling tot de mededeling op het bord, niet zal stoppen op station RAI.
Station Duivendrecht. Wij vinden het een schoolvoorbeeld van praatjes die niet worden waargemaakt.
Commentaar Rikus Spithorst 25 juli 2012
DE LOSSE HANDJES VAN DE NS
Namens de Maatschappij Voor Beter OV lever ik vaak op snedige wijze tamelijk hardhandig commentaar op zaken in het OV die verbetering behoeven. Maar écht kwaad, vanbinnen, ben ik zelden of nooit. Vandaag wel.
Ik raad de lezer aan, vanavond om 19:30 uur naar het RTL-Nieuws te kijken. Dan wordt aandacht besteed aan een onderwerp waarover ik nu nog niet uit de school kan klappen. Maar over die -tamelijk ingewikkelde- kwestie werd ook de mening van onze club gevraagd. Dus was er een interviewafspraak. Vanmorgen op het Centraal Station van Amsterdam. De opname werd echter wreed verstoord. Door een NS-beambte met een bordje op zijn overhemd: Perronopzichter. Hij greep de camera meermalen vast en sommeerde op hoge toon met nogal wat geduw en getrek dat de opname moest worden gestaakt. Of er wel toestemming was gegeven voor het filmen op het perron? En we hadden de veiligheidsregels overtreden!
Deze perronopzichter zit fout. Hartstikke fout. Om te beginnen: het is al geruime tijd zo, dat er voor journalistieke doeleinden op de perrons mag worden gefilmd. Sowieso. Dus de vraag of er toestemming was, is alleen al om die reden niet aan de orde. Aan het filmen op perrons zijn wel enkele voorwaarden verbonden: de bedrijfsgang mag niet worden gehinderd (je mag dus bij voorbeeld niet in de weg staan zodat passagiers er last van hebben) en de veiligheid mag niet in gevaar worden gebracht (je mag je dus bij voorbeeld niet begeven op plekken die voor het publiek niet toegankelijk zijn en je mag ook anderszins geen gevaarlijke capriolen uithalen). We hebben de veiligheid in gevaar gebracht, aldus de perronopzichter. Ik kreeg een sneer van meneer: “Jij weet dat heel goed!” Want ik had binnen het profiel van de vrije ruimte gestaan, aldus meneer. Dat is knap: ik ben van het perron niet af geweest. Was ik dan te dicht bij de rand geweest? Ik heb een quootje gegeven, bij een stilstaande trein. Ruim voor de vertrektijd stond ik met mijn rechterzij naar de trein en met mijn rechtervoet zo’n beetje op de stippellijn die zo’n 40 centimeter bij de perronrand vandaan is. Dus waar die perronopzichter met zijn grote mond het vandaan haalt dat de veiligheid in het gedrang is geweest…
Na veel vijven en zessen en getelefoneer met het hoofdkantoor van de NS mochten de filmopnamen bij de gratie Gods worden voortgezet. Waarbij de Perronopzichter uiterst chagrijnig stelde, dat hij als ‘veiligheidsman’ de verdere gang van zaken zou begeleiden. Op mijn cynische vraag, waar zijn oranje vest dan was, kreeg ik geen antwoord.
Maar wat mij het meeste dwars zit: zo’n perronopzichter heeft gewoon te zijn fikken van de camera af te blijven. Punt uit. Of RTL hierover zijn beklag doet bij de NS, dat is aan hun, al hoop ik dat ze dat wel doen. Ik ben niet zo gecharmeerd van die losse handjes, dus ik heb in ieder geval wel mijn beklag gedaan. Immers, niet alleen het belang van de journalist wordt door het intimiderende gedrag van de perronopzichter geschonden, maar ook het mijne. Ik wil tijdens een interview rustig en ongestoord de mening van Voor Beter OV kunnen verwoorden. Het via de media onder de aandacht brengen van onze opvattingen is van wezenlijk belang. Na het gesodemieter met die perronopzichter was ik nogal van slag en merkte ik, dat ik last had bij het puntig-maar-genuanceerd verwoorden van onze visie. Inmiddels heb ik dus contact gehad met de NS. Ik heb ze ook gevraagd, de camerabeelden van het incident (het Centraal Station van Amsterdam hangt vol met bewakingscamera’s) veilig te stellen. Dan zal ik graag op basis vna de beelden eens laten beoordelen of ik wel of niet de veiligheid in gevaar heb gebracht en of het gedrag van meneer de perronopzichter wel of niet proportioneel was. Dan komt ook de vraag aan de orde, hoe goed het perronpersoneel van de NS eigenlijk is geïnstrueerd over de regels rond het filmen op het perron. Die regels zijn een jaar of wat geleden versoepeld, en het is raar dan een perronopzichter daarvan niet op de hoogte is. Wordt dus vervolgd.
Op het moment dat ik dit schrijf, krijg ik een telefoontje van de NS. Ze zijn druk doende, de bewakingsbeelden veilig te stellen. Het siert de NS dat ze de zaak serieus nemen, dat wil ik ook graag even gezegd hebben.
Tot slot nog even dit: de perronopzichter is, samen met onder meer de conducteur en de lokettist, het gezicht van de NS. Als ik de NS was, zou ik allesbehalve blij zijn met een getatoeëerde gestierennekte agressieve driftkop als frontliner. De beeldvorming der Nederlandse Spoorwegen staat al genoeg onder druk…
Commentaar Luc van Lier 11 juni 2012
AANTIJGINGEN OVER GVB-BAZEN ZIJN SCHANDALIG
Er is veel ophef over de salarissen van die twee directeuren van het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB. De heren Bolier en Schotte hebben opslag gekregen. Iets van € 50.000 euro per persoon. Iedereen spreekt er schande van, maar is dat wel terecht?
Om te beginnen: de heren Bolier en Schotte zijn binnen het GVB verantwoordelijk voor respectievelijk de exploitatie -het rijden met trams, bussen en metro’s- en de financiën. Ze zouden redelijk in de luwte moeten kunnen werken, omdat ze volgens het organisatieschema van het GVB uit de wind zouden moeten worden gehouden door een president-directeur. Maar die was er sinds het onverwachte vertrek van Gertjan Kroon niet meer. Voor lange tijd. Dus hebben de heren Bolier en Schotte gedurende een aanzienlijke periode een extra zware verantwoordelijkheid op hun schouders moeten torsen, en ook nog zonder uitzicht op de spoedige komst van een nieuwe president-directeur. Is het dan onredelijk om ze daar ook een extra beloning voor te geven? We wilden het OV toch zakelijker maken? Of willen we dat alleen als dat in onze kraam te pas komt?
En dan nog. Zelf heb ik -naast dat ik zo nu en dan belangeloos een opiniestukje op deze website publiceer- gewoon een baan. In de loop der tijden heb ik meermalen aan mijn baas om opslag gevraagd. En soms kreeg ik die ook nog. Waarom mag een kantoormedewerker aan zijn baas om opslag vragen, waarom mag een afdelingschef aan zijn baas om opslag vragen, en waarom mogen de heren Bolier en Schotte aan hun baas (in dit geval de Raad van Commissarissen) dan volgens sommige moraalridders opeens géén opslag vragen? Maar sterker nog: de hierboven aan de orde gestelde zaak is niet eens aan de orde. Immers, Bolier en Schotte hébben helemaal niet om die opslag gevraagd. De Raad van Commissarissen heeft ze dat bedrag gewoon aangeboden. Als vervangingingstoeslag. Wegens het vervangen van hun president-directeur. Gewoon volgens de cao. En tijdelijk. Alleen voor de periode dat er geen president-directeur was.
Maar dat alles maakt voor veel mensen niets uit. Die spreken meteen een vernietigend oordeel uit, zonder zich écht in de materie te verdiepen. Met als absoluut dieptepunt een artikeltje op de beruchte intimidatie-website GeenStijl. In dat artikel wordt naar hartenlust met modder gegooid, op basis van halve waarheden, het vooruitlopen op beschuldigingen en soms regelrechte blunders. Zoals dat in de Raad van Commissarissen een zekere Bert Veerman (voorheen NS) zou zitten. Die man heet dus Aad Veenman. Prutsers. Websites als dat GeenStijl knoeien er maar wat op los met een haastig geschreven flauwekulstukje, maar hebben geen idee waar ze het over hebben. Prijsschieten en reputaties om zeep helpen. Voor de lol. In dit geval ten koste van de heren Schotte en Bolier. Die hebben zich jarenlang uit de naad gewerkt om van dat GVB een beetje fatsoenlijk bedrijf te maken, en als dank worden ze overreden door de strontkar. Niet fijn.
Vervolgens roepen allerlei Amsterdamse gemeenteraadsleden van het tweede garnituur ook nog maar even dat het aan Bolier en Schotte toegekende bedrag een schande is. Wanneer het écht om het OV gaat, staan ze -afgezien van allerlei partijpolitieke stokpaardjes- met de mond vol tanden, maar als er even makkelijk kan worden gescoord, staan de dames en heren weer vooraan. Als een pupillenelftal op een kluitje achter de bal aan. Dat getuigt van weinig visie. Maar goed: die gemeenteraadsleden vinden dus dat je straffeloos en in tegenspraak met de cao medewerkers hun rechten mag afpakken.
De discussie over de heren Bolier en Schotte moet niet gaan over hun salaris. Veel belangrijker is de vraag, of ze de afgelopen jaren het GVB wel of niet goed hebben geleid en of ze voor de reiziger voldoende verbeteringen hebben bewerkstelligd. En dan heb ik het nadrukkelijk ook over de gang van zaken rond de invoering van de OV-chipkaart: het ingestelde onderzoek naar fraude met gemeenschapsgeld moet transparant zijn en de uitkomst van het onderzoek moet dus ook als de wiedeweerga ook openbaar gemaakt moet worden. Het gaat hier om geld in een sector waar de komende tijd flink moet worden bezuinigd ten koste van de reizigers. De Raad van Commissarissen zou zich daar onomwonden over moeten uitspreken. Niet traag en strikt vertrouwelijk, maar snel en in alle openbaarheid. En wanneer de heren Bolier en Schotte dan een voldoende op hun rapport hebben gekregen (wat ik van ganser harte hoop), dan moet het afgelopen zijn met de ketelmuziek. Klaar.
Tot slot nog even dit. Het opstappen van Jan Westerhoud uit de Raad van Commissarissen is een verkeerd signaal. Veel gebeurtenissen zijn onder zijn verantwoordelijkheid gebeurd. Indien de heren Bolier en Schotte voldoende hebben gepresteerd, zou Jan Westerhoud in deze lastige tijden vierkant achter ze moeten staan. Dat doen je niet door weg te lopen. Indien Bolier en Schotte ernstige fouten hebben gemaakt, dienen alle toenmalige leden van de Raad van Commissarissen daarvoor in functie verantwoording af te leggen. Ook dat doe je niet door weg te lopen. Dus het nu opstappen van Jan Westerhoud is hoe dan ook fout.
Commentaar Rikus Spithorst 29 mei 2012
INEKE VAN GENT MOET ZICH DIEP SCHAMEN
Wij houden er niet zo van, discussies op de man (of, zo u wilt, op de vrouw) te spelen. Maar we zijn zo enorm verbaasd over de manier waarop GroenLinks-Kamerlid Ineke van Gent probeert, haar enorme blunders rond de afschaffing van de belastingvrijstelling van het woon/werkverkeer per OV goed te praten, dat we daar echt nog een keer wat over kwijt willen.
Nee. Het is niet waar dat de beter gesitueerden massaal profiteren van de fiscale vrijstelling van het woon/werkverkeer per OV. De topverdieners bewegen zich doorgaans voort in zwaarlijvige automobielen. En al was dat wel zo, dan nog: veel reizigers in het OV beschikken niet over een topinkomen en hebben een heel gewone baan en een niet overdreven hoog salaris. Voor veel mensen is een tegenvaller van 100 of 200 euro per maand een enorme financiële aderlating.
Nee. Een trein is niet slecht voor het milieu. In de eerste plaats omdat de NS 100% groene stroom gebruikt. Maar ook doordat per reizigerskilometer de trein veel duurzamer is dan de auto. Echt veel duurzamer! Alleen daarom behoort het OV te worden bevorderd. Betaalbaar houden van het OV voor de forens is van groot belang.
Nee. Het afschaffen van de vrijstelling leidt er niet toe, dat mensen opeens vlakbij hun werk gaan wonen. Daar is ons ruimtelijk beleid helemaal niet op ingericht. We bouwden vele decennia hoogovens aan de zeekust, havens op de Maasvlakte en kantoren langs de zuidkant van Amsterdam, en woningen in Almere, Zoetermeer en Purmerend. Het morrelen aan de betaalbaarheid van de forensenmobiliteit tovert niet opeens de hoognodige woningen op de juiste plek tevoorschijn. Het is een beschamende leugen om dat wel te suggereren.
Tot slot moet het ons van het hart, dat de wijze waarop Van Gent zich al twitterend tijdens het heen en weer reizen tussen haar Groningse woning en haar Haagse werkplek de laatste dagen over de OV-forens heeft uitgelaten, ronduit neerbuigend is. De OV-forens is afgeschilderd als een geprivilegieerde veelverdiener en een profiteur die teert op de zak van anderen. Het aanslaan van zo’n toon tegen de forens die de juiste keuze (het OV) maakt, vinden wij -zeker uit de mond van een GroenLinks-politicus- ronduit ongepast.
Commentaar Rikus Spithorst 28 mei 2012
ANDERE LOKET? OF TOCH NIET?
Namens Voor Beter OV bezocht ik deze week Den Haag om met de HTM te praten over de kansen en problemen voor grote OV-bedrijven die een onzekere toekomst het hoofd moeten bieden. Over het imago van het OV in het algemeen en van de HTM in het bijzonder.
Vandaag zag ik op Twitter wat brommerige spoormensen. Die gaven uiting aan hun verbazing, dat reizigers zich aan het NS-loket melden om een RET- of HTM-abonnement te kopen. Dat gebeurt dus ook op Den Haag Centraal. Maar ís dat wel zo raar?
Allereerst: we hebben toch de OV-chipkaart? Eén kaart voor het hele OV? Dan is de gedachte dat je met je chipkaart bij ieder loket overal terecht kan, niet zo’n heel rare. Maar soms wordt de reiziger echt op het verkeerde been gezet. Zoals op Den Haag Centraal.
De reiziger die zo nu en dan Den Haag bezoekt, weet dat de HTM op het Centraal Station een loket heeft. Handig voor bij voorbeeld een dagkaart. Of een abonnement. Maar helaas: loket dicht. Kijk maar:
“Waar moet ik nu naartoe?” is de logische vraag, die bij de reiziger op komt. “Is er ergens anders in de buurt een plek waar ik terecht kan?” Goede raad is duur. Achter het raampje van het gesloten HTM-loket staat een bordje. Met de openingstijden van het NS-loket. Kijk maar:
Is het dan vreemd, dat de HTM-klant zich door dat bordje laat leiden, en zich dus bij het NS-loket meldt, in de veronderstelling dat daar het door hem gewenste reisproduct kan worden aangeschaft? Ik vind van niet.
Wat ik wél vind? Ik vind het jammer, dat medewerkers in het OV gemakshalve aannemen of suggereren, dat de reiziger een domoor is die maar wat aanmoddert en het personeel tot last is met stomme vragen. Ik vind het jammer, dat OV-medewerkers zich niet wat vaker eens achter de oren krabben over de vraag, hoe dat toch komt? Heeft zo’n Haagse NS-lokettist nu nooit eens nagedacht over waar al die HTM-klanten opeens vandaan komen? En of ze misschien beter kunnen worden ingelicht?
15 mei 2012
Commentaar Rikus Spithorst
HOE EEN KLEINE STORING UIT DE HAND KAN LOPEN
Stroomstoring bij station Amsterdam Zuid. Daar dus geen treinen en logischerwijze ook niet in de buurt. Een belangrijke treinserie die het Amsterdamse Zuidstation passeert, is de IC van Leiden via Schiphol, Amsterdam Zuid, Duivendrecht, Weesp en Almere naar Lelystad en terug.
Je zou toch verwachten dat die trein wel zou rijden op de trajectgedeelten Leiden - Schiphol en Lelystad - Weesp (of liever nog: Duivendrecht). Maar nee hoor. Deze Intercity bleek over het gehele traject te zijn opgeheven. Daarmee is de reizigershinder een veelvoud van wat het gevolg zou moeten zijn van een stroomstoring bij Amsterdam Zuid. Van Lelystad tot de kust moesten passagiers rekening houden met een gehalveerde dienstregeling.
Het is een ernstige zaak, dat wederom (net als afgelopen vrijdag bij Utrecht) bij graafwerkzaamheden een stroomkabel wordt geraakt. De grappen zijn gauw gemaakt: aannemersbedrijf BAM doet daarbij zijn naam beslist eer aan en de verkiezingskreet Bam Bam Bam van GroenLinkser Tofik Dibi komt ook in een dubieus daglicht te staan.
Maar even alle gekheid op een stokje. Snijdt de NS niet al te makkelijk gehele treinseries uit de dienstregeling terwijl dat niet nodig is? Waar schiet het spoor nu tekort: gebrek aan slagvaardigheid bij de inzet van treinen en personeel aan de kant van de NS, of gebrek aan wissels en seinhuiswachters om stremmingen zo reizigersvriendelijk mogelijk op te lossen?
Wie het weet, mag het zeggen. NS? ProRail? Iemand?
12 mei 2012
Commentaar Luc van Lier
GROTE ZORGEN OM PRORAIL
De media stonden er bol van, donderdag. VVD-kamerlid Charlie Aptroot had verkondigd dat ProRail moest worden ondergebracht bij Rijkswaterstaat. Want het wegbeheer was veel beter dan de prestaties van ProRail, vond Aptroot, en bij ProRail was het een bende.
Voor Beter OV had niet de minste behoefte om meteen te reageren. Want meer dan een populistisch praatje voor de vaak aan het begin van de verkiezingstijd, is de uitspraak van Aptroot niet. Eerst maar even over het wegbeheer in ons land. Het is stuitend dat een brug over het Gooimeer naar Almere langdurig moest worden afgesloten voor vrachtauto’s wegens bouwvalligheid. Het is een aanfluiting dat door allerlei gesteggel Rijksweg A4 al sinds jaar en dag ophoudt in een grasveld bij Delft. En het aantal doden en zwaargewonden is per reiskilometer op de weg een heel groot veelvoud van dat op het spoor. De stelling dat het spoor bij Rijkswaterstaat in goede handen zou zijn, is dus kletskoek. En bovendien afkomstig van een VVD’er die de enorme bezuinigingen op het OV, en ook op het beheer- en onderhoudsbudget van ProRail van harte steunt, maar tegelijkertijd kapitalen besteedt aan het asfalt in het land.
Maar wat zijn eigenlijk de problemen van ProRail? Even voor de vuist weg. Het bedrijf heeft last van een brain drain. Bijna al het onderhouds- en nieuwsbouwwerk besteden ze uit. Daardoor gaat vroeg of laat de technische kennis bij ProRail verloren. Verder wordt ProRail, zoals ik net ook al schreef, getroffen door bezuinigingen van vele honderden miljoenen. En tot slot is het aantal kilometers dat de treinen afleggen in verhouding tot de beschikbare hoeveelheid spoor echt kolossaal. De druk op het spoor is dus enorm. En al die problemen los je niet op door van het staatsbedrijf ProRail een ambtelijke dienst te maken. Om die problemen op te lossen, zijn andere maatregelen nodig. Het gaat niet om nationaliseren of privatiseren, maar om budget, kennis en toezicht. En in tegenstelling tot wat Aptroot beweert, is de minister gewoon de baas bij ProRail. De directeur van ProRail meldt zich iedere week bij de minister op kantoor.
Er is nog iets anders aan de hand. Spoorvervoerders wijzen bij problemen vaak naar ProRail. Straks wijzen ze dus, als het aan Aptroot ligt, naar Rijkswaterstaat. En dat moet dus afgelopen zijn. Spoorvervoerders zijn zélf verantwoordelijk voor het wel en wee van de passagiers. Daarom vind ik dat ProRail moet worden omgevormd tot iets in de trant van een coöperatie. Zoals een melkfabriek of een meelfabriek die wordt bestuurd door de veehouders of graanboeren. Dan kunnen de vervoerbedrijven bepalen, welke kwaliteit ze willen en hoeveel dat dan mag kosten.
Maar goed, dat zijn “slechts” meningen, en haast is er niet bij.
Waarom ik dan nu toch nog in het toetsenbord ben geklommen? Gisteravond werd een lange reeks sein-, wissel- en andere storingen overtroffen. Utrecht zonder treinen. Urenlang. En Utrecht gestremd, betekent feitelijk het halve land gestremd. Al gebiedt de eerlijkheid mij te zeggen, dat ook de veel te ingewikkelde personeelsroosters bij de NS daarbij een rol spelen. Sinds ongeveer een jaar heeft ProRail een nieuwe directeur. Marion Gout. Iemand met absoluut goede intenties, iemand die hard aan de slag wilde om een einde te maken aan de lawine van storingen waar de treinpassagier mee wordt opgezadeld. Dat is niet in een week gerealiseerd. En ook niet in een maand. Maar nu, een klein jaar na de komst van Marion Gout, zie ik nog steeds geen verbeteringen aan de betrouwbaarheid van het spoor. En dat, eerlijk gezegd, baart mij grote zorgen.
En vanuit die bezorgdheid kan Voor Beter OV niet blijven zwijgen. We geven uiting aan onze grote bezorgdheid. Niet om mee te huilen met de wolven in het bos, niet om te dansen op het lijk, maar vanuit oprechte ongerustheid.
27 april 2012
Commentaar Rikus Spithorst
KANTTEKENINGEN BIJ HERRIE SALARSSEN PRORAIL-TOP
Er is veel tumult losgebarsten over de salarissen van de ProRail-directie. Maar hoe terecht is dat eigenlijk?
Allereerst: telkens als er een nieuwe (interim-)directeur wordt aangesteld, barst er in de Kamer een soort folkloristisch theater los. “Verdient de directeur niet te veel?” Onzinvraag. Het gaat er in de eerste plaats om, wat iemand kán. Wat iemand presteert. En als iemand heel goed presteert, mag diegene ook goed verdienen. Daar is niets mis mee.
Nu ook weer. De variabele beloning van een aantal ProRail-directeuren wordt omgezet in een vast salaris. Dat is gek. Want ook als de kwaliteit niet wordt geleverd, krijgen de betrokkenen die bonus dus standaard in de vorm van een vaste loonsverhoging. Dus wel de lusten, maar niet de verantwoordelijkheid.
En gezien de prestaties van ProRail is zelfs een gedeeltelijke bijtelling bij het loon van de betrokkenen onterecht. Want zo geweldig presteert ProRail niet. Bovendien is de timing hoogst ongelukkig. De wissels van ProRail waren onlangs nog volstrekt onvoldoende bestand tegen ons Hollandse winterweer, en mede door het ontbreken van het nieuwe beveiligingssysteem reed zaterdag een trein door rood, met een dodelijk slachtoffer en vele tientallen gewonden als triest resultaat. En woensdag ging het in Utrecht maar op het nippertje goed met een vergelijkbaar incident, waarbij eveneens een trein met passagiers was betrokken. Ook daar was het verbeterde veiligheidssysteem nog niet geïnstalleerd. Op zo’n moment komt de mededeling dat enkele ProRail-directeuren een forse salarisverhoging tegemoet mogen zien, niet erg prettig op mij over. Vandaar dat ik vandaag in de Sp!ts spreek van een klap in het gezicht van de reiziger en van een salariëring onder de noemer ProVeel.
Ik heb -als partner bij een volstrekt onafhankelijke reizigersorganisatie- recht van spreken. Kamerleden en bewindspersonen naar mijn mening niet. Ik word een beetje moe van die Tweede-Kamerleden die ook meteen een grote mond hebben. Okee, er komt een aanzienlijk bedrag terecht in het loonzakje (wat een prachtig ouderwets woord, een econoom op leeftijd liet dat woord vallen toen ik gezellig bij de CoffeeCompany met hem zat de babbelen) van directeuren in plaats van bij het onderhoud van het spoor. Maar dat valt in het niet bij de enorme OV-bezuinigingen die die Kamerleden met hun grote mond intussen voor hun verantwoording nemen. Het is niet fair om de ProRail-top af te laten schilderen als een stelletje graaiers door Kamerleden die zélf een schandalige greep in de OV-kassa op hun geweten hebben! Zij zijn zélf degenen die de reiziger écht tekort doen.
26 april 2012
Commentaar Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst
SPOORVEILIGHEID DOOR LEUGENAARS IN GEVAAR
Leugenaars zijn een rechtstreekse bedreiging voor de spoorveiligheid, want als je problemen wegmoffelt, dan worden ze dus ook niet opgelost en ontbreekt de maatschappelijke en politieke controle. En naar nu blijkt, hangt de spoorsector van de leugenaars aan elkaar.
Gisteren. Het bericht kwam, dat wegens een gestrande trein bij Utrecht er gedurende de hele middagspits minder treinverkeer naar Gouda en Amsterdam was. Wij waren verbaasd over de enorme impact van slechts één trein met motorpech. Wat dat is een gestrande trein. Een trein die wegens een storing niet verder kan.
Aan het begin van de avond kwam er een mailtje bij ons binnen van een NS’er met het hart op de goede plaats. Die liet ons weten, dat het niet ging om een trein met panne, maar om een incident meteen door rood gereden trein. Dat is wel even wat anders dan die door de NS gecommuniceerde “gestrande trein”. Leugen 1.
De gang van zaken was voor ons aanleiding om een journalist in te lichten. Harry van Gelder van De Telegraaf. Die is gaan bellen met de NS en met ProRail. ProRail kon geen formele informatie geven, de NS weigerde zelfs in eerste instantie de telefoon aan te nemen. Later is de NS intern gaan rondbellen om “uit te zoeken wat er aan de hand was”. Maar of het lukte om voor het sluiten van de krantenredactie die duidelijkheid te verkrijgen, was de vraag. (Onzin, de computersystemen laten meteen zien of er een STS-incident is geweest, en ook het feit dat er een wissel bleekte zijn “opengereden” vormt een bewijs. Je kan immers nooit een wissel openrijden zonder een rood licht te passeren. Deze informatie is dus binnen zeer korte tijd bekend, zowel bij NS als bij ProRail.) Leugen 2.
In plaats van dat intern werd uitgezocht wat er nu precies was gebeurd, bleek de NS iets heel anders te hebben gedaan. Contact zoeken met de minister. Strategisch getimed verscheen ná het sluiten van de krantenredacties een bericht van de minister aan de Kamer: Het betrof een STS-incident en een bijna-botsing. Dus dáár was men mee bezig. Een rondje spindoctoren in plaats van eerlijk naar de media communiceren. Leugen 3.
En naar nu blijkt, is het zo dat meermalen bij de seinen waarvan de minister en ProRail zeggen dat ze met het verbeterde veiligheidssysteem ATBVV zijn uitgerust, slechts een leeg kastje is geplaatst. Of dat ze wel zijn voorzien van de benodigde elektronica, maar dat het niet is aangesloten. Want dan geeft het geen storingen. Dus het gecommuniceerde aantal seinen met ATBVV klopt gewoon niet. Leugen 4.
We hebben dus een spoorwegsysteem met verantwoordelijken die van de leugens aan elkaar hangen. Dit is het ergste dat ik in mijn jarenlange loopbaan als reizigersbelangenbehartiger heb meegemaakt.
Dit kan en mag niet zonder te gevolgen blijven. Het in gevaar brengen van het spoorverkeer is een bij wet gespecificeerd ernstig misdrijf. De verantwoordelijken dienen niet alleen hun baan in te leveren, maar zich ook te melden bij de strafrechter.
Dat reizigers allang niet meer op een behoorlijke manier worden vervoerd, is betreurenswaardig. Dat reizigers lang niet vaak genoeg op de beloofde tijd op hun bestemming arriveren, is bedroevend. Maar dat er nu dus ook wordt gemarchandeerd met hun veiligheid…
Ik sta eigenlijk nooit met mijn mond vol tanden. Nu wel.
Column Martin Janssen 23 april 2012
HOE ROOD KAN HET SEIN
Stap bij een willekeurig autobestuurder in zijn voertuig. Als hij of zij rustig en beheerst rijdt, zeg je al gauw: "Dat is een fijne auto." Maar stap je in bij een bestuurder die wild rijdt, dan kun je opeens een heel andere mening hebben over exact dezelfde auto. Vandaag maak ik de balans op van een inktzwart weekend. Een treinbotsing met 1 dode en 117 gewonden tot gevolg en - alsof dat al niet erg genoeg is - er zitten 16.738.578 Nederlanders zonder behoorlijk bestuur.
Afgelopen week heeft FNV Spoor een meldpunt geopend voor klachten over zogenaamde 'wiebeltreinen'. In één week tijd zijn er ruim vijftig klachten binnengekomen. Het blijkt voor veel mensen moeilijk in balans te blijven in de wandelgangen van de trein. Ik heb het zelf al eens aan den lijve ondervonden bij het passeren van een wissel. Volgens ingewijden heeft het te maken met het onderhoud van het spoor. Het spoor ligt er goed onderhouden en veilig bij volgens ProRail. Ze herkennen het geschetste beeld niet. Toen konden ze toen echter nog niet vermoeden welk drama zich afgelopen zaterdag zou afspelen.
In de tussentijd werkt de NS al tijden hard aan een alternatieve oplossing door de treinen zo vol mogelijk te proppen met als groot voordeel dat je gewoonweg niet meer om kúnt vallen. Sterker nog, je kunt geen kant meer op zodra je als sardientjes gevangen zit in geel-blauw NS-blik. Ik doe er nu wel gekscherend over, maar we mogen blij zijn dat het ongeluk afgelopen zaterdag niet tijdens de spits heeft plaatsgevonden. Je moet er toch niet aan denken wat de gevolgen hadden kunnen zijn in zo'n afgeladen overvolle trein.
In plaats van deze situatie te gedogen, spreek ik als forens conducteurs - of treinmanagers zoals ze ook wel heten - regelmatig aan op hun verantwoordelijkheid als de trein weer eens propvol is: "Wat als er nu een ongeluk gebeurt?" De deuren sluiten dan over het algemeen vrij vlot. De grote vraag is wie in deze verantwoordelijk of zelfs 'Schultzig' is. Ja, ik durf hier rustig met mijn vinger in een bepaalde richting te wijzen. De verdachte in deze zaak, Melanie S. - inmiddels bewindsvrouw in een demissionair kabinet - is namelijk verantwoordelijk voor de beleidskeuze om seinen, zoals afgelopen weekend in Amsterdam in de hoofdrol, van het betere ATB-Vv-systeem te voorzien. Dat systeem zorgt ervoor dat treinen die door rood rijden alsnog automatisch stoppen.
Invoering van zo'n systeem kost echter bakken met geld en wanneer je als bestuurder alleen maar in harde euro's denkt en niet aan de veiligheid van mensen, slaat de balans een keer door naar de verkeerde kant. Probeer dat maar eens uit te leggen aan de familie van de 68-jarige overleden dame. Voor het gemak heeft Melanie S. in haar brief aan de Tweede Kamer maar weggelaten wat voor type beveiliging er op het voorbij gereden rode sein in Amsterdam zit. Als verdachte kun je immers maar beter zo min mogelijk bewijsmateriaal aanleveren.
Niet alleen de treinen wiebelen, heel Nederland wankelt. Het sein is donkerrood. Het beste jongetje van de klas scoort nu zélf onvoldoendes. Er is al teveel bezuinigd. Laten we hopen dat een volgend kabinet de zaken weer snel op de rails weet te krijgen en lering trekt uit de gebeurtenissen van afgelopen weekend. Nederland rijdt niet fijn op dit moment. Het stuurwiel is ruim anderhalf jaar in handen geweest van mensen die daar eigenlijk nooit een vergunning voor hadden mogen krijgen. Maar ja, we leven nu eenmaal in een gedoogmaatschappij. Nederland is een auto die tot prima rijprestaties in staat is. Het is tijd voor een bestuurder die rustig, beheerst en vooral veilig het roer overneemt.
Commentaar Luc van Lier 14 april 2012
TREINREIZIGER BESTOLEN
Donderdag was er een langdurige storing aan het spoor, waardoor tussen Driebergen en Ede-Wageningen geen treinen konden rijden. Voor reizigers tussen Utrecht en Ede-Wageningen was de enige logische omreisroute via Amersfoort. Op het station van Utrecht werd deze mogelijkheid ook omgeroepen, waarbij uitdrukkelijk werd vermeld dat treinreizigers bij de Connexxion-trein tussen Amersfoort en Ede-Wageningen apart moesten inchecken. Dus de gedupeerde reizigers moesten eerst betalen met NS-tarief tussen Utrecht en Amersfoort, daarna met Connexxion-tarief van Amersfoort naar Ede-Wageningen. Dat betekent dat die reizigers duurder uit zijn. Eventueel gekochte papieren NS-kaartjes voor de reis tussen Utrecht en Ede-Wageningen waren bij Connexxion dus niet geldig.
Het wordt blijkbaar dus gewoon gevonden dat treinreizigers die de dupe worden van een infrastoring, vervolgens ook nog in hun portemonnee worden geraakt? Ja. Wat de NS betreft wel. Niet te geloven.
Met de NS gemaild. Vrijdagochtend vroeg al. Pas aan het begin van de avond kwam er een reactie. Nee, de NS gaat de reizigers hun bij Connexxion betaalde kaartje of chipkaartsaldo niet vergoeden. Om je dood te schamen. En waarom gaat de NS die kaartjes niet vergoeden? Er was ook een andere route mogelijk, stelde de NS. Welke dan? Vanuit Utrecht eerst naar Den Bosch, dan langs Nijmegen en Arnhem, en dan weer terug naar Ede-Wageningen. Degene die dat heeft verzonnen, is natuurlijk niet goed bij zijn hoofd.
Ik heb voor u even de reistijden vergeleken. De wachttijden zijn bij benadering.
Zonder storing van Utrecht naar Ede-Wageningen:
Utrecht - Ede Wageningen: 24
Totaal: 24 minuten
Door storing omrijden via Amersfoort:
Utrecht - Amersfoort: 14
Wachten op aansluiting in Amersfoort: 10
Amersfoort - Ede-Wageningen: 37
Totaal: 61 minuten
Vertraging: 37 minuten
Door storing omrijden via Den Bosch, Nijmegen en Arnhem:
Utrecht - Den Bosch: 29
Wachten op aansluiting in Den Bosch: 6
Den Bosch - Arnhem: 53
Wachten op aansluiting in Arnhem: 1
Arnhem - Ede-Wageningen: 15
Totaal: 104 minuten
Vertraging 80 minuten
Kortom, de reiziger die vanuit Utrecht (of een plek ten noorden van Utrecht) naar Ede-Wageningen onderweg was, zou zonder gebruik te maken van de Connexxion-trein 80 minuten vertraging oplopen. De reiziger die wel de Connexxion-trein wil gebruiken, heeft nog altijd 37 minuten vertraging aan zijn broek. Toch heeft diegene dan maar de helft van de vertraging dan die hij zou oplopen als hij deed wat de NS wil: een soort van wereldreis via het altijd gezellige Brabant en een schampschot langs de Duitse grens.
De NS moet zich diep, heel diep schamen. Het lukt de NS niet, de passagier volgens het spoorboekje te vervoeren. Dat is een slechte zaak, maar vooruit. Maar in plaats van zijn verantwoordelijkheid te nemen door de klant het beste alternatief te bieden en te regelen dat men in noodgevallen met een NS-kaartje met de Connexxion-trein mee mag, laat de NS de reiziger barsten.
Ja, zegt de NS, de reiziger kan een beroep doen op de geld terug bij vertraging regeling. Maar helaas, er zit een addertje onder het gras. Zijn Connexxion-kaartje (of afgeschreven bedrag op de OV-chipkaart) valt niet onder die regeling. De reiziger, die part noch deel heeft aan een of andere railstoring, wordt dus vakkundig een poot uitgedraaid.
Maar het wordt nog erger. Naast het feit dat de aanpak van de NS ronduit onbeschoft is, is deze manier van doen ook nog strijdig met de Europese wetgeving, die de juridische basis is van het vervoer per trein in ons land.
De Europese verordening 1371/2007, artikel 16 zegt -samengevat in gewonemensentaal- dit: Indien de redelijkerwijze te verwachten vertraging (van de reis over de geboekte route) meer dan een uur is, heeft de reiziger naar keuze recht op één van de volgende drie dingen:
1. Terugbetaling van de volledige reissom voor het niet gemaakte deel van de reis, en ook voor het reeds gemaakte deel van de reis voor zover de reis niet langer aan enig doel van de reiziger beantwoordt, samen met een terugreis naar het eerste vertrekpunt;
2. Voortzetting van de reis langs de gebruikelijke of langs een andere route, onder vergelijkbare vervoersomstandigheden, naar de eindbestemming bij de vroegste gelegenheid;
3. Voortzetting van de reis langs de gebruikelijke of langs een andere route, onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden, naar de eindbestemming op een latere datum wanneer het de reiziger schikt.
Het omreizen via de door de NS gepropageerde alternatieve route levert meer dan een uur vertraging op, dus is deze bepaling gewoon van toepassing. De reiziger die voor optie 2 kiest moet dus zonder meerkosten via Amersfoort vervoerd worden - wat immers de reis is die het meest aan "onder vergelijkbare vervoersomstandigheden" voldoet. Laten Connexxion en de NS dan zelf maar uitzoeken hoe ze dat met elkaar verrekenen. Klaar. En wat extra vreemd is, is dat zo’n afspraak tussen de NS en Connexxion niet bestaat, terwijl zo’n afspraak tussen de NS en het Amsterdamse GVB er wél is. Daar mogen treinreizigers bij een storing tussen het Centraal Station en Duivendrecht of Bijlmer-Arena gewoon met gesloten beurs met de metro. Het kán dus wel.
Het is hilarisch om te horen hoe de NS directeuren Thijssen en Meerstadt -wanneer ze weer eens door de Tweede Kamer op het matje worden geroepen wegens de zoveelste wanprestatie of tijdens discussie over de nieuwe vervoerconcessie- steeds maar roepen dat ze een “maatschappelijk betrokken bedrijf” besturen. Dat is echt regelrechte onzin.
Wat volgens mij dan wél de waarheid is? Dat de NS een vervoerbedrijf is dat bol staat van de klantminachting. En dat ook de regelgeving met voeten treedt.
Dat betekent weer een hoop brievenschrijverij voor ons. Brieven naar Utrecht, brieven naar Den Haag en brieven naar Brussel.
Commentaar Rikus Spithorst 6 april 2012
HOEZO, DE REIZIGER MOET MINDER KLAGEN? (DEEL 2)
Het waren verhitte dagen. En dan bedoel ik niet het tegenvallende voorjaarsweer, maar de bonje die ik heb gemaakt met Bert Overbeek. Even in een notendop. Hij schreef een column waar ik het volstrekt mee oneens was. Mijn commentaar werd echter onder die column niet geplaatst, wat voor mij een etmaaltje later aanleiding was om er maar even met gestrekt been in te gaan. Op z’n Drieks, dus met naast een aantal inhoudelijke argumenten ook een flinke handvol pesterijtjes. Dat hoort nu eenmaal bij mijn columnstijl. Uitvergroten, niet van dat voorzichtige. Maar goed: Bert beledigd. Dat leidde tot wat gesputter van hem onder zijn gewraakte column, en bij mij tot een vilein naschrift.
En het leidde tot nog wat anders. Een nieuw betoog van Bert. Dat is een mooie stap. Hij geeft aan, dat hij een vriendelijk woord op zich ondanks ons daverende verschil van mening wel op prijs zou stellen. Maar natuurlijk. Daar ga ik op in. Zelfs de handreiking waar Bert niet om durfde te vragen, is er.
Beste Bert,
Ja, ik vind nog steeds dat je het onhandig hebt aangepakt met je eerstgenoemde column. Je hebt mijn eerste reactie onterecht niet geplaatst. Want hij was niet beledigend, en je werd daarin niet voor gek gezet. En ook tijdgebrek was niet aan de orde, immers, je had wél tijd om via Twitter op mij te reageren. Jammer. Had je mij niet op je eigen site de mond gesnoerd, dan was onder jouw column op je eigen website meteen een mooie discussie ontstaan. Mede aangezwengeld door mijn aftrap. Een debat dat over de inhoud ging. Over of alle wanprestaties van de NS nu te wijten zijn aan die slechte infraleverancier of niet. Over de vraag of reizigers nu naar hartenlust mogen klagen of niet. Juist door een verhaal stevig aan te zetten, zoals jij ook had gedaan, Bert, kun je mooie discussies uitlokken. Gooi een steen in de vijver en het debat volgt vanzelf, zoals je inmiddels gelukkig wél onder je column laat zien. In plaats daarvan ontstond naast jouw column woensdag helaas een soort van vuile oorlog. Jij verkoopt gebakken lucht en ik schrijf bullshit. Nee, daar helpen we de reiziger mee vooruit…
Maar goed, Bert, de poppenkast heeft lang genoeg geduurd. Ik heb mij in mijn rol van gooi- en smijtcolumnist (waarin ik mij zeer thuis voel als tegenpool voor de serieuze en afgewogen wijze waarop ik als een van de oprichters en partners van de Maatschappij Voor Beter OV op wil komen voor de OV-gebruiker) weer even fijn met een vette grijns op m’n bek kunnen uitleven, en ook jij hebt je zegje wel gedaan.
Je constateert terecht dat we allebei hetzelfde willen. Dat er beter voor de klanten van het OV wordt gezorgd. Want dat verdienen ze. Dat, Bert, lijkt me een mooi argument om de strijdbijl weer te begraven. En als je goede ideeën hebt over het verbeteren van het OV, dan hoor ik ze graag. De reizigersclub die ik mede mag besturen is daarvoor een mooie spreekbuis. Nee, een biertje zit er niet in. Want ik moet je wat bekennen, iets dat ik ook verzwegen heb voor dat vriendelijke meisje met haar bierscriptie bij de CoffeeCompany: ik lúst helemaal geen bier. Maar een koppie koffie als je eens in de buurt van Amsterdam bent, lijkt me prima. Ik trakteer.
Column Luc van Lier 31 maart 2012
ZWARTE ZONDAG
Ik ben niet kwaad te krijgen. Met een zonnig humeur ga ik door het leven. Maar het is ze gelukt, die boeven van de NS. De rook komt uit mijn oren, en schuimbekkend doe ik hier mijn verhaal. Want geheel onverwacht stijgen morgen de treintarieven voor de passagiers die nog niet met een chipkaart reizen.
Na de lokettoeslag komt de kaartjesbrigade van de NS nu ook met een inkttoeslag. Vanaf morgen. 20 cent extra per papieren treinkaartje. Ze zeggen dat het papier van de treinkaartjes weliswaar volgens milieuvriendelijke normen wordt geproduceerd, maar dat de inkt die de conducteur gebruikt om de kaartjes af te stempelen een slecht effect op het milieu heeft. Neem een ander in de maling! Dan kan de conducteur toch gewoon op pad met zo’n knippertje waarmee je een poppetje of een stoomlocomotiefje in dat kaartje kan stansen? Veel gemoedelijker, veel milieuvriendelijker. En altijd leuk voor de kinderen. Maar nee hoor. De NS doet het weer anders. Die zoeken hun toevlucht weer gewoon tot die ingewikkelde techniek van die OV-Chipkaart. De passagiers die nog op papier reizen, worden gewoon met grof geweld de OV-Chipkaartfuik ingedreven.
En denk nou niet dat die marketing-grapjassen met een leuke actie de reiziger aan de chipkaart trachten te krijgen. Je kan bij het aanzetten van het reizen op saldo de klant toch bijvoorbeeld tien koffiebonnen cadeau doen? Gezellig, op het station naar de Starbugs, met gratis gemalen insectenlijkjes. Geheide publiekstrekker. Maar nee hoor, dat is niets voor de NS. Die moeten daar niks van hebben, dat goedschiks. Kwaadschiks, zo moet het! Gewoon met een flauwekulsmoes de reizigers een poot uitdraaien. Want reken maar uit, wat de NS verdient, met die belachelijke inkttoeslag. Toch wel een miljoentje of twee per week.
En wat ik ook vrij schandelijk vind, is dat de NS het verplichte overleg met het Landelijk Overleg Consumenten Openbaar Vervoer, het LOCOV, gewoon heeft overgeslagen. Want er was opeens haast bij. Ze hadden ervoor gekozen om voor de prijsstijging een weekend uit te kiezen. Aangezien de treinen op zondagochtend wat later beginnen te rijden dan op andere dagen, hebben ze dus wat meer tijd beschikbaar voor het aanbrengen van de benodigde computerprogramma’s. En om boekhoudkundige redenen moest de tariefstijging op de eerste dag van een kwartaal ingaan. Dit weekend dus. Maar als je even goed nadenkt en een snelle blik op de kalender werpt, dan zie je dat de NS die prijsstijging beter in het weekend van 30 juni op 1 juli had kunnen doen. Dan hadden ze tenminste fatsoenlijk kunnen overleggen met de reizigersbonden. En sterker nog: dan was de prijsstijging exact op de helft van het jaar ingegaan. Daar zijn die boekhouders toch helemaal dol op? Maar nee hoor. Gewoon zo snel mogelijk beginnen met zakkenvullen.
Ik vind sowieso dat ze met twee maten meten, daar bij de NS. Ze zeggen dus dat ze het gebruik van drukinkt willen ontmoedigen. Maar ze zijn wel sponsor van de Boekenweek en hebben een eigen NS-literatuurprijs. Maar als er wat aan te verdienen valt, zijn ze dus voor een inkttoeslag. En dan te bedenken dat het hoofdkantoor van ProRail is gevestigd in een gebouw, dat De Inktpot wordt genoemd.
Wij raden passagiers die regelmatig reizen aan, vandaag nog even extra naar het station te gaan om nog wat kaartjes uit de automaat te halen tegen de normale prijs. Die zijn dan nog een jaar geldig. Want echt: morgen is een inktzwarte dag in de Nederlandse reizigersgeschiedenis. We schrijven een zwarte bladzijde in het grote NS-boek, op 1 april.
Lees
hier
de laatste ontwikkelingen.
Column Rikus Spithorst 12 maart 2012
OV VERSUS KOFFIE
Ons werd de les gelezen door meerdere NS’ers. Wij kondigen onze persberichten, nota’s, commentaren, columns en andere opiniestukken aan op twitter. Dat doen we meerdere malen per nieuw bericht op onze site. Twitter is voor een low-budget-organisatie als de onze een prima uithangbord. Zaterdag leverde Luc van Lier vernietigend commentaar op het communicatieve onvermogen van de NS. Toen wij dat vandaag nog een keertje tweetten, bereikte ons het verzoek om eens even wat anders te schrijven. Aan dat verzoek voldoen wij graag. Een vergelijking tussen het OV en een kopje koffie.
Er zijn twee klantendingen waarvan ik vind dat ik er sjoege van heb en waarover ik dus ook duidelijke meningen verkondig. Klantending nummer 1: het OV. Klantending nummer 2: ergens een kopje koffie drinken. Ik zie tussen de aanbieders van OV en van koffie echter een wereld van verschil. Het feit dat de NS voor de zekerheid in 99% van de treinen de verkoop van koffie heeft afgeschaft doet daar niets aan af.
De NS heeft een soort reflex altijd anderen de schuld van missers te geven. Graag licht ik dat toe met een voorbeeld. Zowel officieel vanuit het hoofdkantoor als officieus door twitterende conducteurs wordt geroepen dat treinvertragingen of gebrek aan zitplaatsen vaak de schuld van de reizigers zijn. De reiziger vertoont, blijkens de visie van de NS, op drukke stations meermalen de ernstige onbeleefdheid, zich niet mooi te verdelen over de gehele lengte van het perron. Daardoor duurt enerzijds het instappen te lang, en komen anderzijds veel reizigers in het zelfde treinstel terecht, met gebrek aan zitplaatsen tot gevolg. Maar dat is volgens de NS dus de reiziger zijn eigen schuld. Ik word altijd een beetje lacherig van dit soort onzin. Want de reiziger die zich braaf uit de menigte losweekt en een eindje verderop gaat staan wachten, heeft vaak het nakijken. Omdat de trein plotsklaps drie wagens korter is dan normaal en de reiziger dus weer terug moet lopen, dus pas als laatste in kan stappen en als dank voor zijn bereidwillige medewerking genoegen moet nemen met een staanplaats. NS’ers roepen dan dingen in de trant van “Je kan toch in de verte kijken, hoe lang een trein is?” Tsja… Gisteren. Van Amsterdam naar Apeldoorn. Overstappen in Amersfoort. Braaf een beetje uit de drukte op de trein gewacht. Daar was ‘ie, in de verte. Drie treinstellen. Mooi. Mijn vrouw en ik stonden dus goed, een eindje verderop. Toen de trein aan het perron stopte, bleken de deuren van het achterste treinstel -waar wij dus bij stonden- niet open te gaan. Daar stonden mijn vrouw en ik dan, met ons goede gedrag. Uiteindelijk konden we naar voren lopen en instappen door de achterste deur van het treinstel dat wél toegankelijk was. We moesten genoegen nemen met een achteruitrijdende stoel. Is dat erg? Mwah. Achteruitrijden betekent voor mij een beetje vechten tegen wagenziekte. Hartelijk dank dus. En de NS maar roepen dat alles de schuld is van de reiziger.
Dan koffie. Ik ben nogal een fan van de CoffeeCompany. Daar krijgen klanten niet de schuld in het -overigens zeer zeldzame- geval dat er wat misgaat. Daar wordt de klant niet geminacht. Dat hoeft ook niet. Want er zijn geen tekortkomingen waarvan je de klant de schuld in de schoenen zou willen schuiven. Omdat de Coffee Company zijn core-business gewoon goed op orde heeft. Mooi ingerichte, schone zaken, waar vriendelijke mensen zeer lekkere koffie maken. Waar je je als klant welkom voelt. Zaken waarin ook niet plotseling minder stoelen staan dan normaal of de hoeveelheid koffie in je beker opeens zomaar een kwart minder is.
Er is een overeenkomst tussen het OV en de CoffeeCompany. De strippenkaart. Nou ja, er wás een overeenkomst, want bij het OV is die goede ouwe strippenkaart helaas ter ziele. Maar de gedachte is logisch. Koop zo’n kaart en je krijgt wat korting. Net als bij de chipkaart, trouwens. Want daar is het op saldo reizen ook goedkoper dan op de tram of de bus telkens een los kaartje kopen. Toch handelen het OV en de CoffeeCompany bij problemen heel anders. Het OV in het nadeel van de klant, de CoffeeCompany niet. Is op de bus de chipkaartoplader kapot, dan heb je pech. Dan moet je bij de chauffeur een duurder kaartje kopen. Dus het probleem van de leverancier wordt afgewenteld op (de portemonnee van) de klant. Dankuwel. De CoffeeCompany had een soortgelijk probleem. In hun vandaag geopende vestiging in de Rijnstraat in Amsterdam hadden ze nog geen stempel om hun strippenkaarten af te stempelen. Maar werd daar geprobeerd, mij daarom het duurdere contante tarief te laten betalen (zoals mij op de bus dus wel zou overkomen)? Nee hoor. Doodsimpel met een verontschuldigend woord werd mijn kaart gewoon met een pen afgestreept. En kreeg ik dus gewoon mijn koffie tegen de klantvriendelijke prijs. Het kán dus wel, goed voor de klant zorgen.
En nog een verschil. Telkens wanneer er ergens een nieuw station is geopend, of een oud station is heropend, komt ik terecht in een armetierige bende. De reisinformatieborden doen het nog niet. Het perron staat blank omdat de afwatering nog niet geregeld is. De bestrating naar de naburige bushalte is nog niet klaar. En de roltrap werkt nog niet, en ik moet het stellen met een provisorische bouwvakkerstrap. Dat soort narigheid. Maar wanneer een nieuw filiaal van de CoffeeCompany de deuren opent voor het publiek, dan is alles in orde. De koffiemachine en dat soort zaken uiteraard, maar ook alle stoelen zijn er, de terrasstoeltjes staan buiten, de extra-comfortabele zitjes, de mooie verlichting. Alles is vanaf dag nummer 1 gewoon prima voor elkaar. Zo kan het dus ook: dat bewijs werd vandaag nog geleverd in de Rijnstraat in Amsterdam. Geen enkele onvolkomenheid ten nadele van de klant. Graag feliciteer ik de CoffeeCompany met hun nieuwe filiaal, en de mensen die daar aan de slag gaan wens ik veel succes.
Hoe komt dat toch, dat hemelsbrede verschil tussen het OV en een kopje koffie? Nogal simpel: de OV-reiziger heeft geen uitwijkmogelijkheid. Die kan tussen Amsterdam en Alkmaar niet kiezen voor een station van Infrabel en een trein van de SNCF. Een ProRail-station en een NS-trein, meer smaken zijn er niet. Klaar uit. De consument die buiten de deur een kopje koffie wil, is niet overgeleverd aan de CoffeeCompany. Die kan altijd nog kiezen voor de uilenzeik van Café ‘Het Hoekje’ of die rommel van de Starbucks. Maar de koffieklant kán in ieder geval kiezen. Personeel onbeschoft? Koffie smerig? Interieur vies? Hup! Naar de concurrent. Dat weet de CoffeeCompany heel goed. Dus heeft dat bedrijf zich het goed zorgen voor de klant tot een tweede natuur gemaakt.
Er zijn twee manieren om een klant te beschermen. Keuzevrijheid van de klant -zoals bij de CoffeeCompany- of door heel duidelijke en goede eisen aan een monopolist -zoals de NS- te stellen. En je ziet het verschil. De CoffeeCompany zorgt heel goed voor zijn klanten, de NS nauwelijks. Omdat dat laatste bedrijf daar niet toe wordt gedwongen. Veel van zijn klanten beschikken niet over een auto en hebben dus geen alternatief, en de belangen van de klant worden door de opdrachtgever van de NS amper gewaarborgd. Dat moet dus beter. Dat is wat onze minister van I en M volstrekt onvoldoende tussen de oren heeft
Per dag kiezen ongeveer 500.000 Nederlanders voor de trein. Een veelvoud daarvan kiest dus niet voor de trein. Die mensen sluiten liever aan in de file. De bijdrage van de NS aan de mobiliteit is dus eigenlijk -ondanks al hun mooie woorden in jaarverslagen en persberichten- vrij marginaal. Wát een schril contrast met de CoffeeCompany. Hun aandeel in de “ergens een kopje koffie drinken”-markt groeit als kool. Wellicht dat minister Schultz en spoorbaas Thijssen eens een dagje langs zouden moeten gaan bij het hoofdkantoor van de CoffeeCompany. Een lesje “goed zorgen voor de klant” kunnen ze wel gebruiken. O ja, ik schuif daar graag bij aan. Met een medium-latte alstublieft…
Column Luc van Lier 10 maart 2012
NS VERWOEST EIGEN REPUTATIE
Vaak schrijf ik stukken die een nauwe relatie hebben met media, met hoe bedrijven of personen zichzelf presenteren. Over hoe ze omgaan met hun eigen imago. De afgelopen dagen was de NS veelvuldig in het nieuws, en ik sta werkelijk perplex. Ik geloof niet dat er een groot bedrijf of grote instelling in ons land is, met een slechter PR-beleid dan de NS. Een kantoor vol duurbetaalde spindoctors? Ik zie er niets van. Helemaal niets. Je zou zweren dat de NS er willens en wetens op uit is, zijn imago definitief te vernielen en het laatste restje goodwill bij de burger de grond in te boren.
Een paar dagen geleden was het bal. De NS-top had een nogal ongelukkige notitie geschreven waarin behoorlijk met modder gegooid werd naar ProRail (“er waren veel meer wissels stuk dan wat de minister tegen de Kamer had gezegd”) en waarin heel erg ondoordachte dingen over het reizigersbelang stonden (“voortaan halveren we ook bij zelfs de minste, geringste kans op een klein beetje sneeuw of een graadje vorst alvast de treindienst, dan kan het nooit tegenvallen.”). Een buitengewoon domme notitie dus. Wat ook buitengewoon dom was, was dat die notitie prompt uitlekte. Gevolg: herrie in de media. En wat deed de NS? Niets. Geen enkele actie om de imagoschade nog een beetje in te dammen. Verder dan een uiterst formeel-procedureel standpunt (“het is een interne notitie, en dus weigeren we commentaar”) kwam de NS niet. Zelfs toen Voor Beter OV beleefd om inzage in de notitie vroeg om tot een afgewogen oordeel te komen, was het antwoord van de NS een kortaf “Njet”. Moet je net die militante Spithorst en zijn kornuiten hebben. Binnen een paar uur hadden ze de notitie toch via via in de mail. Van drie verschillende afzenders! Om vervolgens korte metten te maken met de inhoud. Logisch: als de NS zo dwars ligt, ligt een genadeloze reactie ook in de rede. Immers, wie informatie niet wil geven, heeft op zijn minst de schijn tegen qua verdenking dat hij wat te verbergen heeft. Dus werd de NS afgebrand, onder andere in de Telegraaf. Buitengewoon stom aangepakt door de NS.
Een dag later werd bekend dat door organisatorisch geneuzel reizigers die het afgelopen weekend naar het schaatsen in Thialf waren gaan kijken, op het station Heerenveen IJsstadion niet met hun chipkaart konden uitchecken. En op de terugweg ook niet konden inchecken en in een aantal gevallen daarom zelfs door de conducteur op de bon waren geslingerd. Knulligheid ten top. En slecht dat de NS het rijdend personeel daarvan de schuld gaf. Omdat dat op “eigen initiatief tegen de afspraken in” op dat station was gestopt. Later werd duidelijk dat de opdracht daartoe vanuit een hoger niveau was gegeven: de zogeheten bijsturing. Een afdeling met NS’ers op het seinhuis. Maar de uitleg, wederom gevraagd door Voor Beter OV, liet bijna een etmaal op zich wachten. Toen was het leed al geschied. Van links tot rechts op het internet werd de NS afgeserveerd. Wederom buitengewoon stom aangepakt door de NS.
Gisteren presenteerde de NS met veel bombarie zijn jaarverslag. In een ronkend persbericht sloeg de NS zichzelf op de borst. Nog nooit reden zo veel treinen op tijd. Je moet maar durven, als spoorbedrijf dat de ene blamage op de andere stapelt. Poeha die dus ook in een oogwenk was doorgeprikt. Zoals over dat 94,7 % van de treinen op tijd was. Tsja. Maar van de aansluitingen werd slechts 92,8% gehaald, veel minder dus. Dat was het eerste barstje in het mooie resultaat. Vervolgens werd terecht geconstateerd dat de opgeheven treinen buiten dat punctualiteitspercentage waren gehouden. En dat de volstrekt onnodig opgeheven wintertreinen al helemáál uit het cijferwerk waren verdwenen. Hoe dan ook: de klanten waren behoorlijk ontevreden over hoe vaak ze door de NS op tijd op hun bestemming werden afgeleverd. Dus daarmee stond de NS-top in zijn hemd. En over die treinen die wél op tijd waren: hoe weinig zei dat eigenlijk? Veel treinen bestaan uit veel minder wagons dan de bedoeling was. Reizigers worden vaak in die veel te korte treinen als haringen in een ton vervoerd. Dus haalde de NS in de klantoordelen niet alleen een heel beroerde score voor de punctualiteit, maar was ook het rapportcijfer voor het reiscomfort lager dan in 2010. En er was sowieso al een hoop kritiek op de NS na de ronduit beroerd verlopen winterweken, onlangs. Dan kun je je maar beter wat bescheiden opstellen. Als klap op de vuurpijl stelde de NS dat het treinverkeer in 2011 een slechte start had gekend door het strenge winterweer. Ingewijden riepen vervolgens vrolijk dat niet het zogenaamd extreme weer de oorzaak was geweest, maar dat het massaal schrappen van treinen het gevolg was van ontwerpfouten waardoor ze niet bestand waren tegen lichte sneeuwval, en herstel weken in beslag nam. Kortom: het hele land heeft zijn buik vol van de NS en de NS verspreidt een ronduit borstklopperig hoeraverhaal over zijn geweldige succes. Dus zat iedereen opnieuw op de kast, met alle publicitaire herrie en imagoschade die daar dus bij hoort. En het feestje werd definitief verpest door minister Schultz, die met een perfect gevoel voor timing bekendmaakte dat ze de NS een miljoenenboete heeft opgelegd. Wegens wanprestatie in het jubeljaar 2011. Stom, NS. Als je zelf eigenlijk ook wel weet dat je de klant slechts een zeer mager product biedt, moet je naar diezelfde klant geen lange neus trekken met een flauwekuloverhaal over je ongeëvenaarde successen. Want dat wordt zeer terecht niet gepikt. Alweer buitengewoon stom aangepakt door de NS.
De Raad van Commissarissen van de NS heeft bepaald dat de NS-directeuren voorlopig geen bonus krijgen wegens de beroerde prestaties van de afgelopen winterweken. Je zou toch verwachten dat de voorzitter van die Raad van Commissarissen dat zelf toelicht voor de televisiecamera. Maar nee hoor. Wat zie ik op het RTL-nieuws? NS-directeur Bert Meerstadt, die met een hoopvolle blik in zijn gelaat over zijn eigen bonus staat te vertellen dat die niet van tafel is, maar dat het besluit slechts is uitgesteld. Hoe wereldvreemd en inhalig wil je als bedrijf je president-directeur over het voetlicht hebben… Nu is ook de allerlaatste Nederlander die nog van mening was dat de NS-top niet uit een stelletje incompetente graaiers bestond, tot de overtuiging gekomen dat het blijkbaar tóch het geval is. En nee, die NS-directeuren zijn helemaal geen graaiers. Maar ze doen er zo te zien werkelijk alles aan om die indruk wél te wekken. Wéér buitengewoon stom aangepakt door de NS.
Kortom: de NS is een onderpresteerder met een veel te grote mond. En met een communicatie-afdeling die wegens verregaande incompetentie maar beter naar huis gestuurd kan worden. Vandaag nog. Zodat ze vanaf maandag niet nóg meer schade kunnen aanrichten.
Aan het einde van dit betoog nog enkele goedbedoelde tips mijnerzijds.
Over de bonussen: die moeten niet worden toegekend aan een handjevol NS-directeuren, maar aan pakweg de hoogste tweehonderd van het bedrijf. Nu wordt de NS geteisterd door een zelfingenomen top die alle gevoel voor de realiteit is kwijtgeraakt en een zeer ontevreden, passieve subtop. Juist die subtoppers heb je nodig om van de NS weer een behoorlijk bedrijf te maken. Die moet je dus prikkelen. In het belang van de reiziger.
Over de nieuwe exclusieve vergunning van de NS: De Tweede Kamer moet de minister verbieden, deze vergunning aan de NS te verlenen. Een bedrijf dat jaar in, jaar uit niet in staat is om het afgesproken product te bieden, dient voor zo’n wanprestatie niet te worden beloond met een tienjarig alleenrecht. Gewoon niet. In het belang van de reiziger.
Commentaar Rikus Spithorst 27 februari 2012
WAAR IS TOCH HET KLANTBESEF?
Er is iets raars aan de hand in Rotterdam. Rond het Centraal Station. Daar moet worden geheid. Maar in een naburig hotel logeerden enkele tennissers. Middenmoters, op internationaal niveau gezien. Ze verbleven in Rotterdam wegens een tennistoernooi. Om te voorkomen dat de geachte sportlieden uit hun slaap zouden worden gewekt, werd besloten dat bij het Centraal Station niet voor 12 uur ’s middags mocht worden geheid. Toe maar.
Een week later moesten er op het Centraal Station boorwerkzaamheden gebeuren. Een groot betonblok moest worden gesloopt. Dat ging gepaard met een oorverdovende herrie. Zo’n enorm lawaai, dat aan het RET-loket de klanten en de lokettisten elkaar onmogelijk nog konden verstaan. Dus werd het loket gesloten.
Dat leidt wel tot een paar vragen.
Vragen over het werk op het Centraal Station:
Waarom wordt er wel rekening gehouden met de nachtrust (nou ja, nachtrust, tot het middaguur dus) van een stel internationale tennissers in een naburig hotel, maar wordt er geen rekening gehouden met de belangen van de reizigers? Was de herrie dusdanig, dat niet alleen het voeren van gesprekken niet meer mogelijk was, maar ook dat passerende reizigers de kans hebben gelopen op gehoorschade? Waarom weegt het belang van een tennisser blijkbaar zwaarder dan het belang van de reiziger? Waarom is het lawaaiige sloopwerk niet ’s nachts uitgevoerd?
Vragen over het klantbesef van de RET:
Het loket op het Centraal Station moest dus noodgedwongen sluiten. Dit loket is normaliter tot 19 uur open. Het dichtstbijzijnde loket is op station Beurs. Dat is slechts geopend tot 17 uur. Een rare tijd. Veel forensen zijn net te laat om van dat loket gebruik te kunnen maken. Daarom zijn ze aangewezen op bij voorbeeld het loket op het Centraal Station. Dat was dus dicht. Reizigers werden onder andere doorverwezen naar het RET-loket op station Beurs. Het dichtstbijzijnde. Maar dat loket is dus slechts tot 17 uur open, en dus onbruikbaar voor veel forensen. We hebben de RET gevraagd of dat loket op Beurs dan tot 19 uur open was, om de klant goed van dienst te zijn. Nee. Dat had de RET niet geregeld.
Wanneer leren de verantwoordelijken voor de verbouwing van het Rotterdamse Centraal Station en de directie van de RET nu eindelijk eens, zaken te bekijken vanuit het belang van de klant? Zo moeilijk kan dat toch niet zijn?
Commentaar Rikus Spithorst 19 februari 2012
DE BEDRIJFSPOEDEL VAN MELANIE
Voor Beter OV steekt veel tijd in het benaderen van Kamerleden om ze verstandige meningen rond het OV onder de aandacht te brengen en ze slimme tips aan de hand te doen. Met wisselend succes. Een ouderwets-linkse partij valt er nu eenmaal moeilijk van te overtuigen dat een marktgerichte benadering van het OV tot veel goeds kan leiden. En je bent ook wel vrij snel uitgepraat met een politicus die met droge ogen durft te beweren dat dagelijks twee keer overstappen op Weesp geen probleem is omdat dat station goede voorzieningen heeft. Ja. Als je in dat tochtgat op die onbeschutte perrons graag uit je kleren waait, ja. Maar goed, alle kleine beetjes helpen, en ook ik ben bereid om namens onze club als een leeuw te vechten voor beter Openbaar Vervoer. Dus ga ik langs bij, en telefoneer en mail ik met alle relevante partijen. Uitsluitend de SGP en de Partij voor de Dieren vallen buiten de boot, want te marginaal.
Regelmatig vinden onze standpunten gehoor bij Kamerleden. Zo vielen de afgelopen week in de Tweede Kamer tijdens de debatten over de spoorwegen veel van onze meningen uit de mond van diverse Kamerleden op te tekenen.
Maar soms krijgen de acties van Kamerleden iets treurigs. Dat geldt vooral voor de regerings- en gedoogpartijen. De PVV voorop.
Vorig najaar. Ronkende persberichten. Veel aandacht in de media. De PVV ging, aldus Kamerlid Leon de Jong, de strippenkaart redden. Want die OV-chipkaart was zo’n slecht product, dat mocht je de reiziger niet aandoen. Maar wat bleek? Ook veruit de meeste oppositiepartijen zouden tegen de definitieve afschaffing van de strippenkaart gaan stemmen. Met hulp van de PVV zou de Kamer het de minister verbieden, de strippenkaart definitief af te schaffen. Daar had de PVV niet op gerekend. Want in de publiciteit een hoop ketelmuziek maken over het belang van de OV-reiziger is één ding, maar meewerken aan een Kamermeerderheid tegen het beleid van de minister die door jou wordt gedoogd, dat is nog wat anders. Dus toen het er écht op aan kwam, stemde de PVV toch maar tegen de motie die het afschaffen van de strippenkaart verbood. Wel blaffen, maar niet bijten, dus.
En zo ging het ook rond de discussie over die belachelijke Fyra-toeslag. Reizigers worden op de Hogesnelheidslijn helemaal niet vervoerd in flitstreinen. Want het is de NS nog steeds niet gelukt om zijn treinenleverancier zover te krijgen dat die rijvaardige en goedgekeurde hogesnelheidstreinen levert. Al vijf jaar vertraging. Maar de reiziger moet wel een toeslag betalen. Terwijl hij met een slakkengangetje wordt vervoerd in opgelapte oude treinen die worden voortgetrokken door gehuurde goederentreinlocomotieven. Dus niet snel. En niet modern. Maar wel lappen voor je op niets gebaseerde toeslagkaartje. Terecht hadden veel politieke partijen bezwaar tegen deze flauwekul, en dus werd er gewerkt aan een motie om dat belachelijke toeslagkaartje te verbieden. Dat kon. Immers, het contract met de hogesnelheidsafdeling van de NS was toch al opengebroken omdat de hele tent failliet dreigde te gaan. PVV-treinspecialist Leon de Jong riep het om het hardst: die toeslag moest en zou van tafel. In ieder geval zolang die werkelijk snelle treinen nog niet met hoge snelheid de passagiers over die hogesnelheidslijn zouden vervoeren. Maar, o wat een schrik, er was voldoende steun van de oppositiepartijen voor zo’n motie. Dus wat deed de PVV? Juist. U raadt het al. De PVV stemde uiteindelijk tegen. Want in de publiciteit een grote mond hebben over het belang van de OV-reiziger is één ding, maar meewerken aan een Kamermeerderheid tegen het beleid van de minister die door jou wordt gedoogd, dat is nog wat anders. Wel blaffen, maar niet bijten, dus.
O, wat was de PVV trots op zichzelf, tijdens de jongste algemene beschouwingen. Job Cohen uitmaken voor de bedrijfspoedel van het kabinet-Rutte. Erg stoer. Maar goed, ik houd wel van treffende vergelijkingen. En kijk ik naar het stemgedrag van de PVV als het er rond het OV écht op aankomt, dan kan ik maar één ding constateren.
Leon de Jong is de bedrijfspoedel van Melanie Schultz.
Column Rikus Spithorst 18 februari 2012
HUFTERPROOF
U kent die term toch? Hufterproof? Dat iets bestand moet zijn tegen wangedrag van allerlei uitschot, dat slechts als doel heeft, mooie, nuttige en goede dingen te vernielen of anderszins te verzieken?
Stelt u zich eens voor. Een supermarkt. Die gaat ’s avonds om 8 uur dicht. Een klant wordt vijf minuten voor sluitingstijd nog toegelaten. Hij heeft voor het in zijn boodschappenkarretje laden van zijn voorraadje eten en drinken een kleine vijf minuten nodig. Aangekomen bij de kassa constateert hij dat er nog een klant voor hem staat af te rekenen. Hij wil zijn boodschappen op de band zetten, maar hij wordt hij door de filiaalchef gesommeerd om rechtsomkeert te maken, de ingeladen artikelen weer in de schappen terug te leggen en onverrichterzake de winkel te verlaten. Immers, het is inmiddels 8 uur, en tijd is tijd. Een brief naar het hoofdkantoor zou waarschijnlijk het ontslag op staande voet van de hufterige winkelmanager in kwestie betekenen. En terecht. Want hoewel bedrijven niet alles van hun klanten hoeven te pikken, dient de klant wel behoorlijk te worden behandeld.
We schakelen over naar Rotterdam. Naar onze vrienden van de RET. Die hebben diverse loketten. Om iets op je chipkaart te zetten. Om fouten van het systeem te laten corrigeren. Dat soort dingen. Het loket op het belangrijke OV-knooppunt Beurs is tot 5 uur ’s middags open. Daarna gaat het dicht. 5 uur en geen minuut later. Ook als je al tien minuten in de rij stond. Kijk maar.
Dus de klant die gewoon op tijd bij het loket is, maar de pech heeft dat er nog een of meerdere reizigers voor hem aan de beurt zijn, die zoekt het maar uit. Die kan letterlijk ophoepelen als het inmiddels 5 uur is geworden.
Wat zegt dat? Twee dingen. Allereerst natuurlijk dat de RET nog steeds gewoon maling aan zijn reizigers heeft. Een diepe minachting koestert voor de klant. Gebukt gaat onder een directie die niet is opgewassen tegen de ronduit labbekakkerige mentaliteit van het personeel van ’s lands slechtste vervoerbedrijf.
Maar het zegt ook nog wat anders. Het contract op basis waarvan het vervoerbedrijf mag werken (voor de juristen onder u: de concessie) dient niet alleen te worden opgesteld door vervoerkundigen, economen en juristen. Ook een kleuterjuf zou de contracten moeten toetsen. Je moet in Rotterdam dus niet alleen in het contract opschrijven dat het loket tot 5 uur open moet zijn. Nee, je moet ook opschrijven dat de klanten die voor 5 uur in de rij staan ook nog moeten worden geholpen.
We kennen alle voorbeelden wel zo’n beetje, van vervoerders die de opstellers van de concessies grotelijks in de maling nemen. De NS is het schoolvoorbeeld daarvan. Maar dat wordt de vervoerders dus mogelijk gemaakt doordat de contracten die met ze worden gesloten niet hufterproof zijn.
Hoe ver moeten we gaan? Dat we in het contract van de vervoermaatschappij moeten opschrijven dat er rolstoeltoegankelijke deuren in de tram moeten zitten, maar óók dat die deuren open en dicht moeten kunnen? Dat er stoelen in de metro moeten zitten, maar óók dat die stoelen zodanig moeten zijn geconstrueerd en geplaatst dat je er werkelijk op kan zitten? Dat de buschauffeur niet alleen over een rijbewijs moet beschikken, maar dat dat ook een géldig rijbewijs moet zijn?
Ik vrees van wel. De RET heeft mij definitief overtuigd van deze trieste noodzaak. Het OV redt het niet zonder hufterproof contracten. Ik hoop dat minister Schultz en haar ambtenaren zich dat ook realiseren. Zij hebben immers hun handen vol aan het opstellen van de contracten die miljoenen reizigers aangaan: de nieuwe spoorwegconcessies.
Commentaar Martijn Coenen 15 februari 2012
UITGERANGEERD
Het Tweede Kamerdebat van gisteren heeft opgeleverd dat we weten dat de Kamerleden wel klaar zijn met NS, ProRail en de truukjes om de bonussen veilig te stellen terwijl treinen niet rijden door het VreselijkeWeer (voor NS is dat: geen wind, droog, rond nul graden).
De minister sprak ooit de hoopgevende woorden “IK ben de baas op het spoor”. Licht in het donker, eindelijk had Nederland een minister die een einde kon maken aan de reizigers pestende spoorwegen. Een NS die meer zag in winkels op stations dan in comfortabele treinen die op tijd rijden. Eindelijk eens actie tegen alles waar de Maatschappij Voor Beter OV en ROVER tegen strijden.
En toen werd het winter 2012. Sneeuw, bijna een Elfstedentocht. Typisch Nederlands winterweer. Geen vuiltje aan de lucht (alleen sneeuw). En toen zakte het spoorvervoer van onze nationale vervoerder als een kaartenhuis in elkaar.
Ze konden het bij NS niet meer bijhouden. Wissel- en seinstoringen zorgden voor vertragingen en ophopingen van treinen. Niet dat er geen spoorcapaciteit meer was, want die was er volgens het dagrapport van ProRail wel degelijk. Sporen waren beschikbaar, perroncapaciteit was er ook. Storingsploegen waren op pad om in te grijpen waar nodig.
Nee, bij de NS hadden ze een ander probleem: Hun nieuwe hypermoderne Sprinter treinen (SLT) konden de sneeuw niet meer aan, de dubbeldekker Intercities (VIRM) konden de sneeuw niet aan en doordat NS gebruik maakt van een personeelsplanning waar zelfs een goed georganiseerde organisatie geen kaas meer van zou kunnen maken. raakte personeel zoek en raakten treinen onbemand. Materieel en personeel rijden kris-kras door het land, gaan over van trein op trein en dienst op dienst, ze gaan allemaal door elkaar. En dat gaat natuurlijk mis, dan kun je als NS niet meer weten waar je personeel is en waar je materieel staat.
Daarom pleit Voor Beter OV ook om nu eens echt werk te maken van een eenvoudigere opzet van personeel en materieel. Iets wat ik alleen maar van harte kan aanmoedigen, want daar zit het echte probleem van alle ellende voor de reiziger.
En in tegenstelling tot wat Roel Berghuis van FNV zegt, betekent dat niet dat je vaker moet overstappen als passagier. Nee, dat betekent dat personeel en trein bij elkaar blijven en de dienst draaien op het zelfde traject. Zeg maar zoals het Zwitserse SBB doet. Daar rijdt personeel ook elke dag wel een andere dienst, maar de diensten zelf zijn gefocust op een traject. Dan ben je bij calamiteiten weer sneller op pad, is bijsturing eenvoudiger en hebben vertragingen niet zo snel meer impact op de dienstverlening.
Er zijn alleen een paar problemen die snelle invoer van een dergelijk personeel- en materieel probleem op kunnen lossen:
- De minister wil hier geen druk achter zetten. Ze wil eigenlijk helemaal niets doen.
- NS wil dit niet omdat ze bang is voor de vakbonden.
- Die vakbonden willen dit niet, want voor hun is het belangrijkste wat je als NS personeel kan doen genieten van het uitzicht en dat kan niet als je de dienst op 1 traject rijdt. En wat is er nou belangrijker dan het personeel dit gunnen?
De minister wil niets doen? Maar ze had toch die uitspraak “Ik ben de baas op het spoor!” gedaan? Ja, die uitspraak was er. Helaas is ze onderdeel van een niets-doen-dan-bezuinigen-kabinet.
Minister van Infrastructuur Melanie Schultz van Haegen (VVD) is niet van plan om de raad van commissarissen van de NS te ontslaan. Ook wil zij zich niet mengen in de toekenning van eventuele bonussen aan de top. Dat zei zij dinsdag tijdens een debat over de problemen op het spoor door het winterweer.
Ze wil niet ingrijpen, omdat er niets aan de hand is. De NS doet immers prima het werk want het bedrijf voldoet ondanks de VreselijkWeer-dienstregeling aan de contracten met de staat:
Schultz wees er op dat ontslag van de raad van commissarissen alleen mogelijk is als de aandeelhouder, in dit geval de staat, ziet dat de raad niet functioneert. Daar is nu geen reden voor, aldus de minister.
Als klap op de vuurpijl zegt ze er ook bij, dat de reiziger niet moet zeuren. Dat het allemaal niet zo erg is:
Schultz zei ook dat ze het ‘rondje om de kerk’, waarbij treinpersoneel telkens op hetzelfde traject rijdt, niet ziet zitten. Ook betwijfelt ze of de baten van extra investeringen om het spoor winterklaar te krijgen wel opwegen tegen de kosten.
Nee, ze zet liever in op de VreselijkWeer-dienstregeling. De NS zou eerder moeten ingrijpen als er slecht weer aan komt. En dat doet NS dan ook braaf, want vandaag is de eerste dag dat er weer normaal gereden wordt na dagen van vreselijk weer. En dat weer gold alleen op het hoofdkantoor in Utrecht, want de rest van Nederland had prima weer. Alleen de treinen dus niet. Daarnaast is de infrastructuur te ingewikkeld in Nederland en moet ProRail maar wissels schrappen.
Omdat de wissels reeds verwijderd zijn, is het niet meer mogelijk de Minister op het juiste spoor te krijgen en is het voor de reizigers wachten tot ze uitgerangeerd is.
Tijd voor Melanie om een andere trein te nemen.
Commentaar Martijn Coenen 13 februari 2012
HOE VER DE NS IS GEZONKEN
Wat De Maatschappij Voor Beter OV betreft, bewijst het artikel “Dienstregeling NS is te complex voor winterweer" in het NRC-Handelsblad van 13 februari dat de NS zelf niet meer in staat is om het werk te doen waarvoor het bedrijf door de overheid is ingehuurd: mensen adequaat vervoeren per spoor.
Echter: niet de dienstregeling is te complex, maar de organisatie!
In het artikel van het NRC-Handelsblad wordt beschreven hoe gedurende de winterdag van vrijdag 3 februari de organisatie van de NS als een kaartenhuis in elkaar zakte. De NS bleek niet in staat om treinen en personeel zo in te zetten dat reizigers vervoerd konden worden over de wel degelijk beschikbare sporen. Dat steeds de kop opstekende probleem wordt veroorzaakt doordat onder druk van bonden en personeelscollectieven de diensten van het rijdend personeel veel te ingewikkeld in elkaar zitten. Op een werkdag berijden machinisten en conducteurs erg veel verschillende baanvakken, met als gevolg dat wanneer er ergens iets misgaat, dat ook effecten heeft op heel veel andere trajecten. Op allerlei stations staan dan personeelsleden zonder hun trein, op andere stations staan dan treinen zonder het bijbehorende personeel. Dat dat een onontwarbare logistieke knoop oplevert, laat zich raden.
Het ergste is nog, dat de NS-top tot op de dag van vandaag blijft ontkennen dat er iets aan de hand is met de organisatie rond materieel- en personeelsinzet. Sterker nog, de vinger blijft wijzen naar ProRail, dat zou kampen met een te onbetrouwbare infrastructuur. Voor Beter OV is ook van mening dat ProRail meer aandacht moet besteden aan het onderhoud en beheer, maar dat neemt niet weg dat ook NS de eigen verantwoordelijkheid moet nemen.
Dat er momenteel bij doodnormaal weer nog een winterdienstregeling wordt gereden is een symptoom van hoe ver de NS is gezonken. Voor Beter OV dringt er daarom nogmaals op aan dat de minister nu eindelijk eens echte actie onderneemt en keiharde eisen stelt aan de NS om op te houden met dit 'spelen met treintjes' en met volle inzet er voor te zorgen dat reizigers vervoerd worden op een manier die hen is beloofd.
Als de NS daar niet toe in staat blijkt te zijn, dan moet er maar een andere vervoerder worden gezocht die dat wél kan. Laat de reiziger weer voorop staan!
Commentaar Rikus Spithorst 10 februari 2012
DE ECHTE OORZAAK VAN REIZIGERSHINDER WORDT VERZWEGEN
De FNV en de SP gaan op diverse plaatsen in de media in op de achtergronden van de ellende die tijdens deze winterdagen over de treinreiziger is uitgestort. Helaas spreken ze daarbij slechts de halve waarheid. Ze hebben gelijk met de visie dat reizigers en personeelsleden het volste recht hebben om te klagen over de beroerde prestaties van het spoor. Ook de stelling dat aannemers weinig in hun personeel investeren, zou best eens kunnen kloppen. Ze hebben het bij het rechte eind met de trieste constatering dat de overheid steeds minder geld voor het spoor overheeft. Ook de wrevel die is ontstaan door het stelselmatig niet nakomen van de belofte van de spoorsector, dat narigheid zoals we deze dagen beleven tot het verleden zou behoren, wordt meer dan terecht aangestipt.
Maar verder slaan de FNV en de SP de plank helaas lelijk mis.
Om te beginnen wordt de ellende op het spoor niet veroorzaakt door die zo verfoeide splitsing tussen infrabeheer (ProRail) en vervoerders (met als grootste speler de NS). Er gaan wissels stuk doordat er klompen ijs van treinen vallen. Dat heeft niets te maken met de eigendomsverhoudingen van treinen en wissels. Het is puur de techniek die faalt. Bovendien werken de NS, ProRail en spoorwegaannemers heel goed samen in een recentelijk opgezet landelijk coördinatiecentrum, het OCCR.
En zowel de FNV als de SP verzwijgt de belangrijkste oorzaak van het totaal in de soep lopen van het treinverkeer. Door de veel te ingewikkelde dienstroosters raakte vrijdag en zaterdag het rijdend personeel zoek: er stonden treinen klaar zonder machinist en er stonden machinisten klaar zonder trein. Dát probleem was doorslaggevend bij het als een kaartenhuis in elkaar storten van de treindienst. Dat kan maar op één manier worden opgelost: machinisten en conducteurs moeten tijdens een werkdag niet door het hele land uitwaaieren, maar dienst doen op één treintraject. Daardoor blijven ze vindbaar -en dus beschikbaar- bij storingen op die lijn, zonder dat de personeelsinzet in de rest van het land in het honderd loopt, op hun eigen traject vallen treinen dan niet meer uit wegens het ontbreken van machinisten die op hun beurt ergens anders vandaan hadden moeten komen.
Tijdens de discussie over wel of niet opsplitsen of aanbesteden van het treinverkeer werpen de bonden zich op als belangenbehartiger van de reiziger, maar tegelijkertijd verzetten zij zich met hand en tand tegen dat vermaledijde rondje om de kerk. Maar voor de reiziger zou dat rondje een zegen zijn. De uitval van treinen zou daardoor zeer sterk afnemen. Ook als het vriest. En de SP zou zich niet voor hun karretje moeten laten spannen. Ook niet als het vriest. Het wordt hoog tijd, dat de bonden aan het reizigersbelang niet alleen maar lippendienst bewijzen, maar ook de juiste keuze durven te maken. En als een machinist vandaag op traject A rijdt, morgen op traject B en overmorgen op traject C, dan heeft die nog altijd meer dan genoeg afwisseling. Wanneer de bonden die hoogstnoodzakelijke stap niet willen zetten, dan zal de directie van de NS dat met alle mogelijke middelen moeten afdwingen. De reiziger heeft nu wel genoeg onnodig leed voor de kiezen gekregen.
Commentaar Luc van Lier 5 februari 2012
DE LEGE SUPERMARKT VAN INGRID THIJSSEN
Je kan niet anders dan constateren dat Ingrid Thijssen volledig losgezongen is geraakt van de realiteit. Ze had de moed, bij POW-Radio op de publieke omroep te beweren dat de NS geen blaam treft. Er waren genoeg rijdende treinen, er was genoeg personeel. Nee, het was de schuld van ProRail, want als de wissels en de bovenleiding het niet doen, dan kan zij niet rijden met haar treintjes. Ik zou in de lach schieten als het niet zo treurig was.
De NS had dus genoeg machinisten en treinen? Tja, maar dat werkt pas, wanneer je de machinist en de trein op de zelfde tijd op de zelfde plaats hebt. En daar ging het mis. Aan de lopende band vielen treinen uit, omdat de trein zich op station X bevond, en de daarbij behorende machinist op station Y. Dat was ook de reden, dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht uren heeft stilgelegen en de rest van de treindienst ook als een kaartenhuis in mekaar sodemieterde. Op diverse trajecten stonden files van tientallen treinen te wachten omdat het station in de verte vol stond met treinen. Zonder machinist. Het was de NS gelukt, de personeelsdiensten voor de volle 100% in de soep te laten draaien. Dat moet Thijssen zich heel erg aantrekken.
Ja mevrouw Thijssen, die NS van u kan dus na jaren doormodderen nog steeds de combinatie tussen die beschikbare treinen, personeel en de beschikbare infra niet maken. Vergelijk die armetierige NS van u maar eens met een supermarkt. Een supermarkt met lege schappen en een magazijn vol spullen is ook zonder enige waarde voor de klant als de vakkenvullers ze niet wensen te gaan halen en/of tijdig kunnen vinden ("kom morgen maar terug", "check op supermarkt.nl of en hoe laat we uw product op voorraad hebben"). Oostbloksupermarkt NS gaat dan als "oplossing" minder producten aanbieden, de klant mag dan zelf het logistieke werk van samenbrengen van productaanbod en klantvraag regelen door goed te kijken of er ergens een rij staat en te bepalen voor welk product dat is. Vertellen dat u genoeg voorraad hebt, is géén bewijs en van generlei waarde voor uw klanten. Daar deed u het toch voor?
Dan even over die wissels. Waarom gingen die kapot? Juist. Omdat er enorme brokken ijs van de treinen vielen. Mevrouw Thijssen en haar woordvoerders hebben deze dagen herhaaldelijk de moed gehad om te roepen dat het op de snelwegen ook niet allemaal zo gladjes was verlopen (met excuus voor deze flauwe woordgrap mijnerzijds). Maar als mevrouw Thijssen zo graag die vergelijking met het wegverkeer wil, dan kan ze hem krijgen. Een vrachtwagen waar tijdens het rijden brokken ijs van vele kilo’s per stuk onder vandaan vallen, wordt door de politie aan de kant gezet. Want dat mag niet. Dat levert gevaar en hinder op. Waarom denkt mevrouw Thijssen dan, dat zoiets bij een trein wél is geoorloofd? Feitelijk is het zo, dat Thijssen met haar treinen de wissels van ProRail heeft vernield. Als het de NS anno 2012 nog niet eens lukt om te zorgen dat de treinen geen enorme hompen ijs verliezen, dan is er wat mis. Aan de treinen. Aan de NS. Aan de leiding van de NS. Maar nogmaals: het zijn de treinen van de NS, die voor de rit niet enigszins ijsvrij worden gemaakt, die de railinfrastructuur hebben vernield.
Maar nee, Ingrid Thijssen, Reizigersdirecteur Der Nederlandse Spoorwegen, vond het niet nodig om de reiziger excuses te maken. Ze had immers voldoende treinen en personeel paraat gehad. Kijk, dan ben je echt in het heetst van de strijd totaal de kluts kwijtgeraakt.
En dan hebben we het nog niet eens over de volstrekt verkeerde reisinformatie. Of de ontbrekende reisinformatie. Een van de maatregelen na de vorige rampwinters op het spoor, was dat de NS de reisinformatie in eigen hand zou nemen. Dan werd het beter. Nou, dat hebben we gemerkt…
En er was geoefend met nooddienstregelingen. Op een mooie herfstdag. 10 oktober 2010. Maar na een inderdaad heel erg koude nacht, vrijdag op zaterdag, werd zeer onterecht die nooddienst zaterdag niet gereden. Met als gevolg dat het voor de tweede dag op rij misging. Wederom voornamelijk doordat de NS zijn personeel kwijtraakte.
De NS schuift de verantwoordelijkheid voor het Nationaal Spoorwegdrama van zich af, en probeert die ProRail in de maag te splitsen. Natuurlijk, er is bij ProRail te veel kapotgegaan deze dagen. Maar een eerste analyse van de gebeurtenissen tot nu toe, kan maar tot één conclusie leiden. De NS is de hoofdschuldige aan dit debacle. Maar Ingrid Thijssen vindt van niet. Om je dood te schamen.
Bent u het eens met dit commentaar? Word
gratis sympathisant
. Wij kunnen uw morele steun goed gebruiken.
Column Trudy Nielsen 5 februari 2012
DE BELOFTES VAN INGRID THIJSSEN
Een werkdag duurt altijd lang, als je iets leuks in het vooruitzicht hebt, vind ik. Zo ook vrijdag. Werken van acht tot half vijf, en daarna zou mijn man me op komen halen van mijn werk en zouden we naar Zwolle vertrekken om daar een weekendje op ons kleine nichtje van anderhalf te passen. Mijn zusje kon dan eens lekker een weekendje weg. Zij is een alleenstaande moeder en dan is het best wel eens prettig, als een ander de zorg van je overneemt. Ze wilde een weekendje naar een vriend in het westen van het land, lekker uitgaan. Dat was in anderhalf jaar nog nooit gebeurd.
Vrijdag belde ik mijn man op in mijn lunchpauze. Bezorgd keek ik naar de sneeuw die al vanaf half elf gestaag uit de lucht kwam vallen. Binnen twee uur lag er zo’n vijf centimeter sneeuw. Op zich niet zo veel, maar ja, ik heb inmiddels al wel zó veel ervaring met het openbaar vervoer, dat ik weinig vertrouwen meer heb. Tot nu toe was met name de NS nog nooit in staat geweest om de treinen normaal te laten rijden. Als er ook maar één sneeuwvlokje valt in Nederland, dan is er meteen paniek.
Mijn man stelde me gerust. Hij zat bovenop het nieuws, en vooralsnog zou onze trein gewoon rijden. Hij beloofde, om nog even in de reisplanner te kijken voor hij de deur uit zou gaan om kwart over vier.
Om half vijf kon ik eindelijk mijn collega’s een fijn weekend toewensen en met mijn man richting het Amstelstation vertrekken. Op het Amstelstation wilde mijn man eerst de treinkaartjes regelen, maar ik twijfelde. „Moeten we niet eerst afwachten of onze trein wel rijdt?“ vroeg ik hem. Maar hij had alle vertrouwen dat onze trein gewoon zou gaan. Anders had het wel op de site van de NS gestaan, of waren ze met een negatief reisadvies gekomen. En als laatste voordat hij de deur was uitgegaan, had hij op de reisplanner gekeken. ‘Vertrek Duivendrecht 17.34 uur.’ We hadden er voor gekozen om vanaf station Duivendrecht te reizen, omdat daar onze trein rechtstreeks naar Zwolle zou vertrekken, en de kans dus klein zou zijn dat we ergens zouden moeten overstappen en daar dan zouden stranden. Mijn man kocht de kaartjes en we gingen met de metro naar Duivendrecht. Net als op het Amstelstation was het op station Duivendrecht ook extreem druk. Mensen liepen te bellen en keken naar de reisinformatieborden waar op te lezen viel dat er geen reisinformatie beschikbaar was. Af en toe werd er omgeroepen dat er geen treinverkeer mogelijk was van en naar het Centraal Station. Wij liepen naar het perron waarvandaan onze trein zou vertrekken. Op het bord zagen wij echter staan dat deze trein zou vertrekken om 19.34 uur in plaats van 17.34 uur. Vertwijfeld keken we elkaar aan. Om nou nog twee uur te gaan staan wachten in de kou? De omroeper riep om de vijf minuten om, dat de NS het vervelend vond dat de reizigers gedupeerd werden doordat ze zo lang moesten wachten, en in de kiosk was gratis koffie en thee te krijgen. Ik ergerde me aan de opgewekte stem van de man die dit steeds omriep. Alsof al die mensen in één zo’n kioskje zouden passen! Wij hebben van armoede maar een hamburger ‚uit de muur getrokken’ om maar wat warms naar binnen te krijgen zonder dat we een uur in de rij hoefden te staan. Ik belde mijn zusje en vertelde haar, dat de treinen niet of nauwelijks reden. Ze was natuurlijk erg teleurgesteld, maar begreep het wel. Later vertelde ze, dat haar vriend uiteindelijk maar Zwolle is gereden met zijn auto. Hij kon niet harder rijden dan zestig kilometer per uur, maar hij is er wel gekomen. Dus wat per trein geen haalbare kaart was, is per auto wel gelukt.
Mijn man en ik kwamen verkleumd weer thuis, na onze mislukte reis. We zetten onze weekendtas neer en ploften op de bank neer om even bij te komen. En we waren kwaad. Woedend. Als er een negatief reisadvies was gegeven, dan waren we ook teleurgesteld geweest, maar dan hadden we geweten waar we aan toe waren geweest. We werden nog kwader, toen Ingrid Thijssen met een opgewekt hoofd op tv verscheen. „De NS is blij dat het ons gaat lukken om iedereen vanavond nog thuis te brengen.“ Hoezo ‚blij’, Ingrid? Er is niets om ‚blij’ mee te zijn. Hou maar op, met je gesprekstechniekjes. Je zou je excuses moeten maken, je ogen uit je kop moeten schamen. En hoezo ‚Naar huis brengen’? Wat naïef om te denken dat iedereen op vrijdagavond naar huis wil. Daarom vertel ik ook dit persoonlijke verhaal. Ons weekend is in duigen gevallen. En dat geldt voor het weekend van heel veel mensen. Mensen, die misschien kaartjes hadden gekocht voor een concert en daar veel geld voor hadden betaald. Concertkaartjes online kopen scheelt in de rij staan. Dan houd je er geen rekening mee, dat er uitgerekend op die dag, een paar sneeuwvlokjes uit de lucht zullen vallen, en dat de NS onmiddellijk van slag is. En wat Ingrid misschien ook moet weten, is wat de mensen zoal roepen in de wandelgangen. Het verbroedert op een of andere manier als je allemaal in dezelfde misère zit. „Als het sneeuwt in Nederland, dan is de NS de eerste die uitvalt,“ hoorden mijn man en ik om ons heen zeggen. „De metro rijdt wel altijd, en zelfs de bussen en trams rijden beter op schema dan de NS,“ zei een ander.
Nog even hebben we met de gedachte gespeeld om zaterdag dan maar te vertrekken. Maar aan het einde van de ochtend bleek, ondanks de beloftes van de NS dat het vandaag wel beter zou gaan, dat het weer één grote puinhoop was op de stations. Schandalig! We zijn lekker thuis gebleven. Nou ja, lekker... We hadden geen andere keuze.
Ook van een rustig weekend is geen sprake. Met de Maatschappij Voor Beter OV zijn we hard aan het werk geweest. Want de NS heeft aangekondigd dat ze maandag willen rijden met de winterdienstregeling. Waarom? We hebben naar de weersverwachting gekeken. Niets aan de hand, hoor. Gewoon een beetje nachtvorst en ook overdag gaat het licht vriezen. Zo’n dag die wel vaker voorkomt in de winter. Van november tot april kan je dit weer zo nu en dan verwachten.
Ik zag zaterdagavond de beelden op het journaal. Weer overvolle stations met mensen die wanhopig proberen om informatie te krijgen over hun trein. Weer geen informatie op de stations. Weer geen negatief reisadvies. Waar doen we het voor, vraag ik me soms af, als ik kijk naar al het werk dat verricht wordt door onze fijne club met mensen in de Maatschappij Voor Beter OV. Is het niet water naar de zee dragen? Komt het ooit nog goed in Nederland?
Maar kijkend naar het journaal, weet ik het weer. We doen het voor de reizigers.
Commentaar Rikus Spithorst 4 februari 2012
NEE
Nee. Het was gisteren geen extreem weer, nee. Gewoon een paar uurtjes sneeuw, niks bijzonders. Dat hoort bij het Nederlandse winterweer. Toch riepen de NS en ProRail meermalen, dat het treinverkeer last had van “winterse omstandigheden”. Kletskoek. Het spoor had geen last van winterse omstandigheden, maar van het feit dat het technisch en organisatorisch in het gehele niet bestand is tegen een doodgewoon Hollands sneeuwbuitje. En nee, het was gisteren geen extreem weer.
Nee. Het preventief opheffen van treindiensten was geen oplossing voor de problemen op het spoor, nee. Gaandeweg de dag werd het gisteren steeds duidelijker: het beoogde doel van het schrappen van een aantal Sprinterdiensten door de NS, namelijk het op gang houden van de treindienst, is op een mislukking uitgelopen. De belangrijkste redenen van het op veel trajecten stilvallen van de treindienst waren storingen aan de infrastructuur (wissels, bovenleidingen) en het totaal in de war lopen van de personeelsdiensten. Meermalen konden treinen niet rijden omdat er geen machinist aanwezig was, en juist door het schrappen van allerlei treindiensten bleek personeel niet op het juiste moment op de juiste plaats te zijn. De ‘bijsturing’ die die personeelsbezettingen moest coördineren, kon het allemaal niet langer bijbenen. Trouwens, dat preventief ruimen van treinseries had sowieso voor reizigers betekend, dat ze langer op het perron hadden moeten staan wachten. Jammer genoeg waren, ondanks de ijzige koude, op veel stations de nog enigszins beschutte wachtgelegenheden afgesloten. Wederom een schoolvoorbeeld van de tot in de haarvaten van de NS heersende reizigersminachting. Dus nee, dat preventief opheffen van treindiensten was geen oplossing.
Nee. De reisinformatie van de NS was niet in orde, nee. Reizigers werd aangeraden, voor hun reis naar ns.nl te gaan. Maar net als bij iedere storing was deze website zeer slecht te bereiken. En áls die al bereikbaar was, klopte de verstrekte informatie niet, zodat reizigers onterecht op pad werden gestuurd, terwijl het treinverkeer was stilgevallen. Dat overkwam mijzelf. Mijn vrouw en ik zouden een weekend gaan babysitten in Zwolle. Vlak voordat we de deur uitgingen, nog even op ns.nl gekeken. Onze trein zou vanaf station Duivendrecht vertrekken. Toen wij daar op het perron aankwamen, bleek dat toch niet het geval. Niet na een half uur, niet na een uur. Maar volgens de informatie na twee uur. Daar sta je dan, op een Intercitystation zonder fatsoenlijke wachtruimte. Onverrichterzake zijn we uiteindelijk door en door verkleumd maar weer naar huis gegaan. Dus zelfs áls je vooraf de aangepaste reisinformatie bekijkt, áls ns.nl niet onbereikbaar is, dan nóg klopt er geen ene moer van de verstrekte informatie op die website. Dat de NS onlangs de reisinformatie van ProRail heeft afgetroggeld is een lachertje. Ook op de stations was de informatie bedroevend. De schermen op de perrons meldden dat er geen reisinformatie beschikbaar was. Omroepberichten waren zeer algemeen van aard, een beetje van het niveau “er rijden minder treinen, u mag hopen dat er over een onbekende tijd een trein met onbekende bestemming zal arriveren, die misschien ook weer zal vertrekken”. Hilarisch was het steeds herhaalde omroepbericht op station Sloterdijk, dat reizigers bij de Kiosk gratis koffie of thee konden halen. De Kiosk op Sloterdijk was gesloten… Dus nee, de reisinformatie van de NS was niet in orde.
Nee. Van enige zelfreflectie bij de verantwoordelijken voor dit debacle is geen sprake, nee. Gistermiddag twitterde reizigersdirecteur Ingrid Thijssen nogal geïrriteerd dat de NS “verantwoordelijkheid nam voor de reizigers”. Volgens mij was dat begrip “verantwoordelijkheid nemen” nogal misplaatst. Er was niet zozeer sprake van “verantwoordelijkheid nemen”, maar van stuitende incompetentie. Alles wat mis kon gaan, ging mis. Maar dat had ik hierboven dus al uitgelegd. De NS had sowieso een zeer ongelukkige hand van twitteren. Deze werkte nogal op mijn lachspieren: “Om te voorkomen dat er treinen uitvallen rijden er vandaag minder treinen.” Tsja… Ook president-directeur Bert Meerstadt van de NS beweerde in het NOS-journaal dat er heel veel voorbereidingen waren getroffen en dat de reizigers goed waren geïnformeerd. Die enorme hoeveelheden voorbereidingen hebben nergens toe geleid: het spoorverkeer was hoe dan ook een regelrechte aanfluiting. En dat reizigers “goed waren geïnformeerd” is gewoon aantoonbaar onwaar. Vragen over waarom de resterende treinen niet waren verlengd, zodat de reizigers niet als haringen in een ton werden vervoerd, en waarom er geen negatief reisadvies was gegeven, zijn tot heden niet door de NS beantwoord. Dus nee, van enige zelfreflectie bij de verantwoordelijken voor dit debacle is geen sprake.
Nee. Het was geen beste beurt voor de spoorsector, nee.
Vorig jaar, eind januari, was ik aanwezig bij een hoorzitting in de Tweede Kamer. Die werd gehouden naar aanleiding van de zoveelste desastreus verlopen winter op het spoor. Met een zeer schuldbewuste blik vertelden NS-directeur Bert Meerstadt en ProRail-directeur Bert Klerk dat zo’n slecht spoorproduct de reiziger op een winterdag niet meer mocht worden aangedaan. En dat de spoorsector alles op alles zou zetten om herhaling van de wanprestaties te voorkomen. Tsja… De eerste de beste winterdag van dit seizoen heeft ons geleerd dat al die betoonde spijtbetuigingen en uitgesproken intenties niets terecht is gekomen. ProRail-baas Bert Klerk heeft wegens tragische persoonlijke omstandigheden zijn functie inmiddels moeten neerleggen. De positie van de NS-top is na het debacle van vandaag onhoudbaar geworden. Er zit voor de hoogste twintig NS’ers maar één ding op: de eer aan zichzelf houden en vertrekken. Hoog tijd dat zij plaat smaken voor hen die het aankunnen om een organisatie als de NS wél goed aan te sturen en het belang van de reiziger weer boven alle andere belangen te stellen. Aan sorry en allerlei verontschuldigingen hebben reizigers niets meer. Geen smoesjes meer, geen halfbakken oplossingen maar mensen met kennis, die nu eindelijk eens echte, goed werkende oplossingen bedenken, en ze ook durven uit te voeren.
Commentaar Rikus Spithorst 2 februari 2012
INCHECKOORLOG
Een ontevreden reiziger heeft aangekondigd dat hij niet bereid is, als abonnementhouder in- en uit te checken met zijn OV-chipkaart. Hij wil de zaak desnoods aan de rechter voorleggen. Bij Voor Beter OV rijst de vraag, of zo’n zaak (zeker als die reiziger van de rechter gelijk krijgt) wel in het algemene belang van de algemene reiziger is. Het risico bestaat, dat vervoerbedrijven en de overheid onjuist gedrag gaan vertonen, dat mogelijk niet voordelig voor de klant gaat uitpakken. Aan de andere kant zou het, wanneer de reiziger in het gelijk wordt gesteld, er misschien toe kunnen leiden, dat de aan de reiziger gedane beloften nu eindelijk eens worden verwezenlijkt.
We keren terug naar een bijeenkomst in het hoofdkantoor van de NS, omstreeks de nazomer van het jaar 2000. Vertegenwoordigers van reizigersorganisaties en andere stakeholders waren uitgenodigd voor een uitleg over de OV-chipkaart.
Dit is zo’n beetje, wat aan deze stakeholders werd voorgespiegeld:
Er zou een OV-chipkaart komen. Eén gebruiksvriendelijke kaart voor het gehele OV. Een kaart die er eindelijk voor zou gaan zorgen, dat de reiziger eerlijk ging afrekenen. Per gereden kilometer. Voor het stads- en streekvervoer zou een bedrag per kilometer worden afgerekend, de huidige abonnementen zouden vervallen, en in de plaats daarvoor zou een systeem komen met prachtige mogelijkheden, zoals price-capping en kwantumkorting. Voor treinreizigers zou het degressieve tarief in stand blijven, en zelfs nog worden verbeterd. Immers, de megacomputer van het nieuw op te richten moederbedrijf, dat wij nu kennen als TLS, wist precies het reisgedrag van chipkaartnummer 12345, en kon op die manier precies uitrekenen, wat de kilometers moesten kosten. Mooie beloften. Het enige wat in ruil daarvoor van de reiziger zou worden verlangd, was dat hij voortaan aan het begin van zijn rit moest inchecken, en aan het einde van zijn rit uitchecken. Reizigers in tram en bus telkens wanneer zij een voertuig in- en uitstapten, metro- en treinreizigers op het begin- en eindstation van hun reis. De privacy van de reiziger zou gewaarborgd zijn: alleen de megacomputer van TLS was op de hoogte van de reisgegevens van meneer of mevrouw X, die immers per chipkaartnummer en niet per naam zouden worden vastgelegd en verrekend met de vervoerbedrijven. Op basis van die mooie toezeggingen hebben de stakeholders ja gezegd tegen de komst van de OV-chipkaart, hetgeen er aanzienlijk toe heeft bijgedragen, dat ook de Tweede Kamer het idee omarmde.
Van die gebruiksvriendelijke en betaaltechnisch eerlijke toezeggingen, echter, is bitter weinig terecht gekomen. Van eerlijker betalen is nog geen sprake. De abonnementhouders betalen nog steeds op basis van het veel te grofmatige zonesysteem, dat ook ten grondslag lag aan de sterabonnementen. Van price-capping of kwantumkorting is evenmin sprake. Door stokpaardjes van decentrale overheden en busondernemingen is een wildgroei van tariefdingetjes ontstaan, met als gevolg dat de chips in de OV-chipkaarten het allemaal niet meer kunnen bolwerken, en kaartlezers in bussen regelmatig de kluts kwijtraken, zodat reizigers alsnog met meerdere chipkaarten op zak op pad moeten, of zich moeten behelpen met provisorische aanvullende zichtkaarten, voor zover vervoerders nog bereid zijn, die te verstrekken. Dus ook de belofte, dat er één kaart voor het hele OV zou komen, is gebroken.
Bij de NS is het al helemáál treurig gesteld met het nakomen van de gedane beloften. Van belofte, dat die megacomputer bij TLS zou zorgdragen voor een goede toepassing van de degressieve tariefstructuur is niets, maar dan ook helemaal niets terecht gekomen. Telkens wanneer de saldoreiziger een station verlaat en daarna weer incheckt, beginnen de dure kilometers van het degressieve systeem opnieuw te tellen. Het gevolg daarvan is, dat een retourtje van (twee maal) 50 kilometer nu duurder is dan een enkeltje van 100 kilometer. Tijdens je reis op een station onderweg even uitstappen om in de stad een boodschap te doen, is een dure grap: ook dan beginnen na het weer inchecken de dure kilometers weer te tellen. Een via-kaartje is eveneens een dure grap: ook dan betaal je twee keer de dure kilometers. En houders van kortingkaarten die om 9 uur geldig worden, kunnen wanneer ze voor negenen instappen niet langer het eerste deel van hun reis tegen vol tarief afrekenen, en het vervolg tegen korting. Sterker nog: als ze op het eerste station na 9 uur zouden uitstappen, en uit- en weer inchecken, lopen ze dus een trein vertraging op. Idem wanneer de saldoreiziger een deel van zijn reis gebruikmaakt van een andere spoorvervoerder: ook dan beginnen bij NS eerst de dure kilometers weer te tellen.
Het enge wat wél door is gegaan, is de plicht van de reiziger om tot vervelens toe in-, uit-, om- of over-, door- of langs te checken. Maar de van beloften die in ruil daarvoor aan de reiziger zijn gedaan is dus eigenlijk niets terecht gekomen.
In een rechtsstaat geldt, dat wanneer partijen iets overeenkomen, beide partijen aan die overeenkomst zijn gehouden, tenzij een van de partijen zich bij lange na niet aan de afspraken houdt: dan vervalt ook voor de andere partijen de plicht, datgene te doen wat deel uitmaakt van de deal. Dat geldt zowel op micro-niveau (ik verkoop jou een fiets, jij moet mij 200 euro betalen; lever ik die fiets niet, dan hoef jij die 200 euro niet te betalen) als op macro-niveau, zoals hier aan de orde is.
Die reiziger heeft gelijk als hij zegt dat hij niet langer bereid is om in- en uit te checken: hij bezit namelijk een abonnement, en heeft dus de reissom reeds vooruit voldaan. In- en uitchecken levert hem moeite op, en zijn reisgegevens worden bijgehouden en zijn hoe dan ook ergens in het systeem aan zijn identiteit gekoppeld.
Voor Beter OV behoort de reiziger in zijn bezwaren tegen het in- en uitchecken te ondersteunen. Immers, de overheid en de vervoerbedrijven hebben hun part of the deal niet waargemaakt. In tegendeel.
Is de actie van die reiziger, die niet langer bereid is met zijn abonnement bij de NS in- en uit te checken, dan strijdig met de doelstellingen van de Maatschappij Voor Beter OV? Nee. Het is de vervoerders immers heel wat waard, om de reizigersopbrengsten veel nauwkeuriger te verdelen. Daarvoor hebben ze de in- en uitcheckgegevens nodig. Voor Beter OV dient de overheid en de vervoerbedrijven dus op te roepen, éérst hun part of the deal waar te maken. Pas dan behoort van reizigers te worden gevraagd, in- uit- en om te checken. Verder dan wat doekjes voor het bloeden, zoals het instellen van de commissie-Meijdam en wat vage toezeggingen bij de ronde-tafelconferentie in de Tweede Kamer over de nieuwe spoorconcessie komt men niet. Hopelijk kan de gang naar de rechter ertoe leiden, dat dat (het waarmaken van de in 2000 gedane toezeggingen) gebeurt. De rechter zou zelfs kunnen worden verzocht, dit in zijn vonnis ook mee te nemen.
Commentaar Luc van Lier 28 januari 2012
GESTOORD!
Gaslek bij de Amstelveenseweg in Amsterdam, gisteren. Nee, dat is niet de schuld van de NS. En ook niet van ProRail. Dat het treinverkeer op last van de politie werd stilgelegd, dat valt de NS en ProRail ook niet te verwijten. Maar wat mij behoorlijk dwars zit: tussen station Amsterdam Zuid en Schiphol kunnen dus geen treinen rijden, maar de treindienst werd uitgedund tussen Leiden en Lelystad. Dan is er toch echt wat vreemds aan de hand.
Aan de NS hebben we om tekst en uitleg gevraagd. Over hoe het kon, dat er zo ogenschijnlijk gemakkelijk heel veel treinen vervallen, ook in regio’s die mijlenver van de storing in kwestie zijn verwijderd. Over dat dat een zorgwekkende trend is. De NS was niet in staat om binnen een redelijke tijd inhoudelijk te reageren. Men kwam niet verder dan de bewering, dat dat grootscheeps laten vervallen van treinen “geen trend is”.
Maar dat laten uitvallen van treinen in heel andere gebieden dan waar er storing is, is wél een trend. Absoluut. Ik noem uit het blote hoofd enkele voorbeelden. Een poosje geleden was er een stremming van het spoor bij Delft, met als gevolg dat er minder treinen reden tussen Rotterdam en Hoek van Holland en tussen Rotterdam en Gouda. Dat gelóóf je toch niet? En een dag of wat later was er een seinstoring. Rond het middaguur, tussen Utrecht en Woerden. Een klein uurtje later was het opgelost, en waren alle sporen, seinen en wissels weer voor 100% beschikbaar. Tot 9 uur ’s avonds reden er minder treinen tussen Utrecht en Rotterdam. Dat kun je treinpassagiers niet aandoen. Echt niet.
En in al die gevallen, zowel van gisteren als de oudere, heeft de NS gewoon nagelaten, de treinen die wél reden, te voorzien van extra rijtuigen, zodat de passagiers niet in uitpuilende treinen als haringen in een ton moesten worden vervoerd.
Er werd gisteren stevige kritiek door ons geuit. Mensen die verstand hebben van de organisatie van de spoorwegen, gingen daarna roepen dat “de omloop van materieel en personeel nu eenmaal ingewikkeld was” en dat soort dingen. Onzin! Ik noem dat bedrijfsblindheid. Het totaal vergeten van de passagier. Het totaal vergeten, voor wie die treinen eigenlijk rijden.
De spoorsector kent een bijsturingsorganisatie, die zorgt dat treinen, machinisten en conducteurs bij problemen weer op weg worden geholpen. En voor behoorlijk veel geld is in Utrecht het OCCR ingericht. Het Operationeel Coördinatie Centrum Rail. Allemaal bedoeld om bij problemen de treinenloop zo optimaal mogelijk aan de gang te houden. Maar als ik kijk naar de bovenstaande voorbeelden, dan komt daar dus bitter weinig van terecht.
En de NS maar roepen dat nooit zoveel treinen op tijd reden als tegenwoordig. Maar wat dacht u van het feit dat de NS op allerlei trajecten meer rijtijd heeft ingelast? Het spoorboekje is dus langzamer geworden, en de treinen hebben dus meer tijd om hun bestemming te bereiken. En de grenswaarde voor “op tijd” is veranderd van 3 minuten naar 5 minuten. Net zoiets als het langebaanschaatsen. De tien kilometer is nog slechts 9.000 meter lang, en nog nooit werden zulke mooie tijden gereden. Grapjassen.
Er moet nog heel wat worden verbeterd aan de kwaliteit die aan treinpassagiers wordt geboden. Als er ergens een storing is, een provincie verderop de trein ook maar opheffen? Ik ben geen spoorwegdirecteur, maar ik zou mij geloof ik nogal schamen voor de onzin die passagiers wordt aangedaan.
Met een paar collega’s van de Maatschappij Voor Beter OV was ik donderdag in Den Haag. Anoniem. In de Tweede Kamer. Er was een hoorzitting over de toekomst van het spoor. Aanbestedingsdeskundige Nico van Paridon hield daar een gloedvol betoog. Dat je de NS heel precies moet opleggen, wat voor kwaliteit je wilt. Dus niet dat de klant een redelijke kans op een zitplaats moet hebben, maar dat hij in de spits in zoveel procent van de gevallen moet kunnen zitten, en buiten de spits in zoveel procent. Hij heeft groot gelijk. En het moet de NS dus ook worden verboden om nog langer treinen te schrappen op trajecten die helemaal niet getroffen zijn door een storing.
Dan mag de NS trouwens nog behoorlijk ruzie gaan maken met Prorail. Want als ik op de plattegrond van alle rails en wissels kijk, dan zie ik dat er op belangrijke plekken handige wissels ontbreken, waardoor die treinen van de NS ook wel moeilijk kunnen omkeren. De kaalslag die ProRail wil plegen qua wissels, moet op zijn minst worden gecompenseerd door het aanleggen van wissels waar die nu ontbreken op handige plekken.
Want zo’n aanfluiting als het nu is, zeer lokale storingen met effecten honderd kilometer verderop, dat moet echt afgelopen zijn.
Commentaar Rikus Spithorst 25 januari 2012
CONNEXXION: EIGEN REEP EERST
Stel je voor. Je zit in een café. Aan de muur hangt een bordje. “Verboden meegebrachte etenswaren of dranken te nuttigen.” Daar kijkt niemand vreemd van op. Maar hangt er een bordje met de tekst “Het is niet toegestaan, uw mobiele telefoon te gebruiken. U dient de betaaltelefoon naast de kapstok te benutten”, dan vraag je je terecht af, of de baas van die tent gek is geworden. Wat is het verschil? Eten en drinken is de core-business van een café, telefoneren niet.
Stel je voor. Je zit in een bus van Connexxion. Daar hangt een automaat in, waaruit je zaken als kauwgom, plakken ontbijtkoek en chocoladerepen kunt trekken. Je zelf meegebrachte reep of koek, echter, mag je niet opeten. Een zeer kwalijke zaak. Immers, wat is de core-business van Connexxion? Juist. Passagiers vervoeren. Eten en drinken is niet hun core-business.
Het staat er echt, op de website van Connexxion. “Om het eten in de bus mogelijk te maken zijn in de bussen met snackautomaten de reisregels aangepast. Het eten van in de bus gekochte snacks is in die bussen toegestaan. Het nuttigen van zelf meegenomen etenswaren is niet toegestaan in de bus.”
Volkomen terecht is het niet toegestaan om in bussen spullen op te eten die de bus of de kleding van medepassagiers vies kunnen maken, zoals een patatje-met of een ijsje. Als de bus een bocht neemt of plotseling moet remmen, is een knoeipartij al bijna onafwendbaar. En logischerwijze is het ook verboden, dingen te eten die sterk ruiken, zoals een broodje haring. Maar het eten van een chocoladereep of een broodje kaas, dat kan natuurlijk. Het enige doel van beperking van eten onderweg, is het tegengaan van hinder voor anderen. Dat, immers, is het doel van alle reizigersregels: het zorgen voor een ordelijk verloop van het vervoer. Dat is wat anders dan het onredelijk benadelen van passagiers om de portemonnee van de vervoerder te spekken. Connexxion misbruikt die regels nu. Ze worden opgerekt, puur om de eigen omzet te bevorderen. Immers, als een Connexxion-reep geen hinder oplevert, geldt dat ook voor een candybar die bij de supermarkt of op het NS-station is gekocht. Daarnaast zijn de wettelijke overlegrondes over deze maatregel niet gehouden. De opdrachtgever van Connexxion wist nergens van.
Connexxion dient zich bezig te houden met het vervoeren van mensen. Dat ze daarbij wat extra’s doen, is prima. Dus met die automaten is niets mis. Ze hangen niet in de weg, ze kosten geen zitplaatscapaciteit. Maar dat Connexxion het in die bussen verbiedt om een gevulde koek uit je schooltas te halen? Tja, niet alleen die denkbeeldige kroegbaas is gek geworden…
Column Rikus Spithorst 25 januari 2012
WINDKRACHT 7
Nederlandse Spoorwegen
t.a.v. Mevrouw Ingrid Thijssen, reizigersdirecteur.
Amsterdam, 25 januari 2012
Geachte mevrouw Thijssen,
Thans richt ik mij tot u om mijn kennis van spoorse zaken bij te spijkeren. Eigenlijk ben ik zoals u weet meer een belangenbehartiger pur sang, dus van de techniek heb ik niet zo heel erg veel verstand. Nét genoeg om een redelijk rechtvaardig oordeel te kunnen vellen over de prestaties van het spoor.
U weet dat ik vind dat het Nederlandse spoorsysteem veel te slecht bestand is tegen normale Hollandse weersomstandigheden. De wissels gaan stuk als het te warm is. Of te koud. De treinen raken vertraagd als er wat sneeuw valt. Of met blaadjes op de rails.
Ik was erg teleurgesteld toen wegens de wind afgelopen zondag de treindienst naar Almere werd stilgelegd. Het dak van het station was, ondanks dat er geen orkaan was, niet tegen de wind bestand, zo begreep ik. Dat vind ik eerlijk gezegd wel een volgend dieptepunt in de prestaties van het spoor. Nu moet gezegd, dat het spoor niet de enige OV-modaliteit is, waarvan de daken niet voor ons klimaat geschikt zijn. Kijkt u maar naar onderstaande foto van het nieuwe busstation van Amsterdam. Als het daar regent, betekent dat ook voor de wachtende reizigers een nat pak, ondanks de fonkelnieuwe overkapping.
Maar wat ik u dus vragen wilde, naar aanleiding van de verslechterde windbestendigheid van het spoor: dat gaat over deze borden. Die witte.
Houden deze borden nu in, dat op de baanvakken achter deze borden het treinverkeer wordt gestaakt bij een windkracht van harder dan 7 Beaufort?
Graag hoor ik van u. Ik vind het nooit fijn om in de wetenschap te verkeren, dat het mij aan relevante kennis ontbreekt.
Ik verheug mij er zeer op, spoedig van u te horen.
Met de meeste hoogachting en een hartelijke groet,
Rikus Spithorst
Column Rikus Spithorst 16 januari 2012
DIE 100% VEILIGE TREIN BESTAAT NIET
Er was de afgelopen week een hoop te doen rond de veiligheid in de trein. Reden om daaraan eens wat woorden vuil te maken. Welke gevaren liggen er voor de machinist, de conducteur en de passagier zoal op de loer? U kunt bij een botsing gewond raken, of erger. U kunt worden mishandeld. U kunt worden beroofd. Geen opbeurende gedachten.
Laten we eerst meer wel even constateren, dat 100% veilig niet bestaat. Niet in de trein, en ook niet daarbuiten. De werknemer heeft recht op een behoorlijk veilige werkplek. Dat geldt voor de treinmachinist. En voor de conducteur. Maar ook voor de vrachtwagenchauffeur en de kantoorbediende. De treinmachinist kan ernstig in de problemen komen als zijn trein een botsing krijgt. Met een andere trein. Of met een vrachtauto op een overweg. Maar ook de vrachtwagenchauffeur loopt het risico op letsel bij een botsing of bij het lossen van zijn vrachtwagen. En de kantoorbediende kan ook zijn nek breken over het snoertje van de printer. De grootste kans op letsel loop je overigens thuis. Omdat je van het keukentrapje valt. Of in de doorzonwoning van de trap naar de bovenverdieping. Natuurlijk, 100% veilig OV is mogelijk. Dan rijden we nergens harder dan 10 kilometer per uur, zitten in iedere coupe twee politiemensen en een verpleegkundige en zijn de treinkaartjes dertig keer zo duur als nu. Nou ja, eh… Laat ook maar. Als we een béétje normaal blijven doen, moeten we constateren dat 100% veilig gewoon niet bestaat.
Maar goed, de machinistenvakbond van de FNV heeft nu alarm geslagen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Want bij een naderende aanrijding kan de machinist zijn cabine niet altijd ontvluchten als het druk is in de trein. Hij moet dan een deur opendoen, die veelal geblokkeerd is doordat reizigers op het balkon staan. Maar ja, die reizigers hebben geen keus, nu de NS steeds vaker te korte treinen lijkt in te zetten en de treinen uitpuilen, en daarmee dus ook de balkons. Persoonlijk heb ik het meer te doen met al die reizigers die ondanks hun dure treinkaartjes als haringen in een ton worden vervoerd. Lopen die eigenlijk niet ook gevaar bij een botsing? En de kans dat een treinmachinist bij een botsing om het leven komt is gelukkig maar heel erg klein. En laat duidelijk zijn: ik vind dat iedere werknemer in ons land recht heeft op een voldoende veilige werkplek. Maar de laatste ongelukken waarbij een machinist in zijn cabine overleed, die ik mij herinner, zijn al een hele poos geleden. En die ongelukken werden overigens veroorzaakt doordat de machinisten getroffen waren door een hartaanval, en hebben dus niets te maken met drukte op het balkon achter de bestuurderscabine. Maar goed, het probleem dat machinisten bij nood hun cabine niet kunnen ontvluchten als het druk is in de trein, is vrij eenvoudig op te lossen. De deur tussen de cabine en het balkon is een klapdeur. Die kan inderdaad erg moeilijk open als er iemand achter staat. Vervang die deur dan door een schuifdeur! Die kan altijd open. Probleem opgelost. De treinmachinist kan dan altijd zijn cabine uit als hij daarvoor kiest. Machinisten spreken onderling nu vrij ongerust over een incident waarbij de trein op een overweg op een gestrande pantsertank van het leger was gebotst. Maar wees eens reëel: zoiets komt natuurlijk maar heel zelden voor. En nogmaals: 100% veilig bestaat niet. Dat geldt voor de machinist tijdens de uitoefening van zijn werk én voor de passagier tijdens zijn reis.
Tot zover de kans om te verongelukken bij een botsing. Dan de mishandeling. Een conducteur wordt weleens bespuwd, geslagen of erger. De straffen daarvoor kunnen mij niet streng genoeg zijn. Want van mensen die werken in de publieke dienst blijf je gewoon af. Punt uit. Overigens zal ik één voorval nooit vergeten. Een conducteur werd in de trein bedreigd door een passagier, en op het perron tegen de grond geslagen. Samen met nog iemand ben ik toen bovenop de dader gesprongen. Toen de politie was gearriveerd, vond de conducteur het niet nodig om aangifte te doen! Ik heb mij toen wel afgevraagd, waarom ik mijn eigen veiligheid eigenlijk in de waagschaal had gesteld, en vooral of ik bij een volgende gelegenheid misschien toch maar de andere kant op zou moeten kijken, in plaats van een bedreigde conducteur te hulp schieten. Maar ja, dat soort laf gedrag zit niet in mijn aard en bovendien ben ik twee meter lang, hetgeen in lastige situaties altijd een zeker overwicht oplevert. Ook passagiers worden weleens mishandeld. In een enkel geval door een dolgedraaide conducteur, maar in veruit de meeste gevallen door medereizigers, die onder invloed verkeren van drank of drugs. Dat is heel vervelend. Met name omdat je een trein niet zomaar even uit kan lopen, zoals dat in bijvoorbeeld een café waar een vechtpartij losbarst, wel het geval is. Daarom moeten de spoorwegmaatschappijen alles op alles zetten om de veiligheid te verbeteren. Deze week was bij Pauw en Witteman een schrijnend voorbeeld te zien. Een reiziger werd mishandeld, zowel de spoorwegpolitie als de conducteur kwamen te laat aankakken, het slachtoffer werd door de spoorwegpolitie slecht behandeld en om de blamage compleet te maken raakte bij de NS de brief waarin die meneer zijn beklag deed ook nog zoek. Een regelrechte afgang voor reizigersdirecteur Ingrid Thijssen die bij Pauw en Witteman dus volkomen terecht werd afgeserveerd, gewoon omdat ze geen goed verhaal had. Maar het blijft een feit, dat je ook het risico loopt, op straat te worden mishandeld door een paar doorgesnoven randdebielen. Of op het sportveld. In het winkelcentrum. Overal.
Dan diefstal. Je kunt overal worden beroofd of gerold. In het restaurant. In de concertzaal. In de rij bij de supermarkt. En dus ook in de trein of op het station. Waar veel mensen op een kluitje bij elkaar zijn is het een waar jachtterrein voor dieven en zakkenrollers. Dus ook in de trein. Maar soms gebeurt er iets, waar ik wel blij van word. Daarom eindig ik dit betoog met woorden van waardering. Voor Dirk-Jan Grootenboer en Evelien Joosten. Toen op het station van Dordrecht een zakkenroller zich wist los te rukken van de spoorwegpolitie, een ruit intrapte en de trein uit vluchtte, zetten deze twee reizigers de achtervolging in, hielden de zakkenroller bij het station weer aan en droegen hem over aan de politie. Kijk: je kan uren doorkakelen over veiligheid. Je kan er een pak briefpapier over volschrijven. Of er, zoals ik, een columnpje aan wijden. Maar er gewoon in de praktijk iets aan doen, dat is toch het beste. Groot compliment dus voor Dirk-Jan en Evelien. Mensen als zij, daar moesten we er meer van hebben. Ook in het OV!
Commentaar Martijn Coenen 12 januari 2011
CHIPKAART IS REIZIGERSONVRIENDELIJKE LAPPENDEKEN
Veel reizigers hebben problemen met producten op hun chipkaart. Een product kan een regionaal dalkortingsproduct zijn, een abonnement of een product als Altijd Korting. Zo kan het zijn dat er meerdere producten op een chipkaart staan omdat de reiziger op verschillende plekken en tijden wil profiteren van de kortingen die beschikbaar zijn. Helaas werkt dit regelmatig niet goed. Reizigers hebben er last van dat het verkeerde product wordt gekozen door de chipkaartapparatuur van de bus waarna ze geen korting of minder korting krijgen dan waar ze recht op hebben of dat het product niet in een bus wordt herkend omdat het een bus van een andere concessie (regio) is.
Bij het reizen over de grens van een kortingsgebied kan het ook gebeuren dat kortingen niet goed worden berekend. De oplossing is in een aantal gevallen het veranderen van de productvolgorde op de chipkaart, wat de reiziger niet zelf kan doen bij een automaat. Soms is de "oplossing" dat de reiziger met twee chipkaarten op reis moet. Het is duidelijk dat de reiziger hierdoor slachtoffer wordt van de niet-flexibele, decentrale en slecht uitgewerkte opzet van de chipkaart. Waar de strippenkaart een één kaart voor de bus, tram en metro was (revolutionair bij de invoer in 1980 toen buskaartjes nog los verkocht werden per vervoerder), is de chipkaart hiermee regelmatig een set van twee kaarten voor alleen de bus. Dat terwijl de chipkaart één kaart voor trein, metro, tram en bus moest worden. Het is duidelijk dat het beter moet.
De vraag is alleen of dat goed lukt met vervoerders die niet goed samenwerken en met de verschillende provincies en stadsregio's die van diezelfde vervoerders wat anders willen en niet over de grenzen van de eigen gebieden kijken. Hierdoor ontstaan er conflicten in een systeem dat niet om kan gaan met een grote mate van complexiteit terwijl diezelfde complexiteit wel gevraagd wordt met de vele producten die anders werken en andere voorwaarden hebben. De reiziger is slachtoffer van een combinatie van eilandjesdenken van overheden en het gebrek aan intelligentie in de chipkaartappartuur. Het lijkt wel, alsof men ervan uitgaat dat een reiziger nooit over de grenzen van het eigen concessiegebied reist!
Het is duidelijk dat vervoerders en overheden beter moeten samenwerken op het gebied van prijsvorming of dat het chipkaartsysteem beter om moet gaan complexe situaties. Het is nu voor reizigers totaal niet duidelijk welk kaartje of tarief geldig is en zelfs dat er verschillen kunnen zijn in tarieven en acceptatie tussen bussen die op hetzelfde traject rijden.
In de regio Arnhem werd deze week zelfs een 14-jarig meisje veroordeeld tot drie kwartier lopen. Ze mocht niet met de bus mee, ondanks dat ze een geldig abonnement op haar chipkaart had staan. Het abonnement was helaas verkocht door een andere regio dan waarvoor de bus reed, de provincie Gelderland in plaats van Stadsregio Arnhem - Nijmegen.
Beter samenwerken tussen de overheden lijkt een illusie omdat ze allemaal hun eigen regionale belang hebben terwijl de ervaring van de afgelopen jaren heeft geleerd dat het erg lang kan duren voordat chipkaartproblemen opgelost zijn. Daarnaast zien reizigers door de vele regionale producten die ze nodig hebben om met korting te reizen niet meer welke ze nodig hebben. Sterker nog, de reiziger wil niet lastig gevallen worden met verschillende regio's en maatschappijen en bijbehorende verschillende kaartjes en tarieven. Hij of zij maakt een reis van A naar B, niet van, door of naar een regio.
Hoe kun je aan een reiziger uitleggen dat een bus van Arnhem naar Dieren (een vrij regionaal voorbeeld) wordt gereden door een bus van concessie A en door een bus van concessie B waarbij ze samen de dienstregeling rijden, maar beide wel verschillende tarieven rekenen en verschillende kortingsproducten accepteren? Dat kan dus niet en is voor veel reizigers een extra belemmering. De reiziger gaat niet op de zijkant van de bus kijken tot welke regio die behoort.
Het moet simpeler, overzichtelijker en met zo min mogelijk handelingen voor de reiziger. Het lijkt erop dat er één instantie moet komen die de knopen doorhakt om een duidelijk systeem te krijgen dat reizen in het hele land gemakkelijk maakt zonder grenzen en tarieven. Het ministerie van I&M lijkt hiervoor de aangewezen instantie. Regionale kortingen hoeven niet geschrapt te worden maar ze kunnen beter in de kilometertarieven worden verwerkt dan dat hiervoor producten die slechts weinig geld kosten hoeven te worden gekocht.
Commentaar Rikus Spithorst 9 januari 2012
ZOVEELSTE CHIPKAARTFLOP
Vandaag laat de OV-chipkaart zich weer eens van zijn allerslechtste, publiekonvriendelijkste kant zien. Beschamend. Passagiers zijn als ze niet uitkijken de dupe van de zoveelste OV-chipkaartflop.
Chipkaartleverancier TLS wil graag dat mensen thuis via internet hun reisproduct bestellen. Dat kan een abonnement zijn. Of een kortingsregeling. Of een reissaldo. Maar bij dat thuis via internet bestellen wel graag even meteen afrekenen. Zo. De poen is binnen.
Arme reiziger. Om dat bestelde en al betaalde reisproduct te kunnen gaan gebruiken, moet je nog wel even langs een ‘afhaalapparaat'. Dat kan op een NS-station, een ander OV-knooppunt, een supermarkt en vaak ook in de bus. Eigenlijk is dat op zichzelf al een hoop gehannes. Je hebt al besteld, je hebt al betaald, maar toch moet je het bij een machientje nog op je chipkaart laten overschrijven. Maar vooruit. Arme reiziger. Sinds vandaag lukt dat overschrijven niet meer. Computerpech. Bij TLS. Reizigers zijn dus wel hun geld kwijt, maar kunnen hun abonnement, kortingkaart of reistegoed niet gebruiken. Daar sta je dan, voor Piet Snot op het station of de bushalte.
Wat nu gedaan? Je betaalt sowieso veel te veel. Of je had een abonnement besteld en betaald en je reis wordt desondanks van je saldo afgeschreven. Of je reistegoed is niet op je kaart bijgeboekt en je moet een belachelijk duur los kaartje kopen (bij het GVB in Amsterdam ben je zomaar € 2,70 kwijt voor een paar lullige kilometertjes!). Kortom, de reiziger heeft niets fout gedaan, maar draait wel voor de gevolgen op. En vervolgens kan die reiziger via allerlei gedoe proberen, het te veel betaalde geld terug te krijgen. En maar hopen dat dat lukt. Terwijl hij niets verkeerd heeft gedaan.
Dus TLS heeft wel je geld op z'n rekening staan, jij hebt als klant niets verkeerd gedaan, en verder zoek je het maar uit. Dat vond ik wel een dringende mail waard naar de vervoerbedrijven in Nederland. Die heb ik vandaag rond het middaguur verstuurd, met de oproep om de gedupeerde klanten gewoon mee te nemen, zonder ze een extra kaartje aan te smeren.
In de loop van de middag telefoon. Anne Hettinga, de directeur van vervoersmaatschappij Arriva aan de lijn. Die ervoersmaatschappij gaat de gedupeerde reizigers gewoon meenemen, omdat Arriva vindt dat een klant die niets te verwijten valt, zo goed mogelijk moet worden geholpen. Kijk, zo hoort het.
De NS aan de telefoon. Idem dito. De conducteurs hebben allemaal via hun zakcomputer een bericht gekregen over de storing bij TLS, en het verzoek, soepel om te gaan met reizigers die buiten hun schuld door dat probleem zijn getroffen. Ook de NS snapt, dat je zorgvuldig met goedwillende klanten moet omspringen, en gaat terecht uit van het vakmanschap van de conducteur, die heel goed aanvoelt of iemand echt iets via internet had besteld, of glashard staat te liegen omdat die uit de storing ene slaatje wil slaan. En mensen die in dat laatste geval na legitimatie een uitstel van betaling kregen, kunnen via de klantenservice laten zien dat ze wel degelijk via internet een abonnement of saldo hadden besteld. Dan had de conducteur het toch mis (het blijft mensenwerk) en hoeft de onnodige ritprijs alsnog niet te worden voldaan. Ook mooi opgelost, en fijn dat ik eens wat aardigs over de NS kan zeggen.
Maar van de vervoerders GVB, HTM, RET en Connexxion taal noch teken. Die vinden blijkbaar, dat de reiziger het zelf maar moet uitzoeken. Met name de RET is daarbij zwaar in overtreding. De Rotterdamse verkeerswethouder Baljeu heeft bij de komst van de OV-chipkaart het decreet uitgevaardigd, dat bij storing de reizigers gewoon gratis mee moeten kunnen. Daar heeft de RET dus blijkbaar geen boodschap aan., Ik hoorde dat in Rotterdam de getroffen passagiers gewoon een extra en onnodig kaartje moeten kopen. De RET heeft dus maling aan iedereen. Aan zijn opdrachtgever én aan zijn klant. Om je dood te schamen.
Commentaar Luc van Lier 2 januari 2012
DE TREINREIZIGER KAN HET DAK OP
Zo nu en dan vallen op Twitter nogal onbesuisde tweets waar te nemen. Zo twitterde een NS-machinist vandaag: “Hoezo volle treinen? Reizigers moeten eens leren om te verspreiden.” Fijn, dankuwel.
Om je dood te schamen. Uitpuilende treinen tussen Arnhem en Utrecht. Passagiers die tussen Zwolle en Amersfoort drie kwartier in een uitpuilende en veel te korte Intercity moeten staan, ondanks dat de NS laat weten dat er van een tekort aan treinen geen sprake is. Forensen die elkaar in de nek staan te hijgen omdat de NS wegens de vakantiestilte een aantal treinen gedurende twee weken heeft geschrapt. Die reizigers mogen niet klagen, maar moeten leren, zich beter te verspreiden? Verspreiden? Waar moeten ze dan heen? Het dak op?
O, die machinist bedoelt dat reizigers zich voor het instappen beter over het perron moeten verspreiden. Is dat het? Helaas, de reiziger die braaf een eindje verderop gaat staan omdat hij meent te weten dat de trein altijd acht of twaalf wagons lang is, loopt een flinke kans dat ‘ie zijn zitplaats op zijn buik kan schrijven. Met een zekere regelmaat komt er dan een trein, die korter is dan normaal, met als gevolg dat die goedwillende reiziger weer een stuk terug kan lopen, in de rij instappers achteraan moet sluiten, en genoegen moet nemen met een beknelling op het balkon.
Of bedoelt die machinist, dat men een paar uurtjes later of vroeger op pad moet gaan? Ik ben benieuwd, wat de gemiddelde Nederlandse werkgever ervan vindt, als zijn secretaresse om 11 uur in plaats van om 9 uur komt aanwaaien. Met de mededeling “ik moest verspreiden van die machinist” komt ze zonder twijfel niet weg. Of juist wel. Dan hoeft ze nooit meer terug te komen.
Of moeten we van meneer de machinist aan geografische spreiding doen? Dat je als Amsterdammer een baan in Den Helder in plaats van in Den Haag moet nemen, omdat daar de treinen zo lekker leeg zijn? Of mag de uitpuilforens tussen Almere en Amsterdam Zuid niet klagen omdat het best nog wel rustig is, in de trein van Middelburg naar Goes?
En nee, even tien minuutjes staan, in de stoptrein tijdens het spitsuur, daar hoor je terecht weinig passagiers over klagen. Anders wordt het, als ze in zo’n gerenoveerde Intercity een half uur of zo fijn aan hun spataderen staan te werken. Vroeger kon je dan door de trein naar het volgende, en hopelijk wat rustiger treinstel. Maar ja, die handige doorloopkoppen. Die heeft de NS dichtgelast. Want die gingen best wel vaak stuk. Wat doe je dan? De mechanieken eens een grote beurt geven, of desnoods vernieuwen? Dat had je gedroomd. Dat doet de NS niet. De NS maakt andere afwegingen. Nee, de NS last die doorloopkoppen gewoon dicht. Klaar is Kees. Techniek & reizigersservice anno tweeduizendzoveel.
Of probeer eens over te stappen in, ik noem maar wat, Leiden. Daar stoppen de treinen regelmatig niet naast elkaar aan weerszijden van het perron. Nee. Daar stoppen ze in de lengterichting achter elkaar aan het zelfde perron. Dan kan je als reiziger een heel eind gaan lopen. Valt het een reiziger dan te verwijten, als ‘ie gewoon door de eerste de beste deur instapt? Nou ja, de vraag stellen, is hem beantwoorden.
Wij spelen het spel eerlijk. Onlangs zijn we gedurende een paar ochtendspitsen gaan kijken op het Centraal Station van Amsterdam. We zagen daar soms in treinen dicht opeengepakte bossen reizigers terwijl verderop in de trein nog wel wat ruimte was. Wij zijn toen niet gaan roepen, dat de treinen overvol waren. Een béétje welwillendheid naar de NS kan immers geen kwaad. Desondanks staan wij van harte achter het door onze collega's van ROVER geopende meldpunt over uitpuilende treinen.
Maar zo’n machinist die meent, op twitter te moeten roepen dat “de reizigers eens moeten leren te verspreiden”, die trekt natuurlijk gewoon een lange neus naar zijn klanten. De term viel al eerder in mijn betoog: wat deze representant van het NS-personeel betreft kan de passagier dus het dak op.
Commentaar Rikus Spithorst 21 december 2011
DE RAZZIABUS VAN CONNEXXION
Buschauffeurs, tramconducteurs en mensen bij de spoorwegen zijn in zekere zin de ogen en oren van de samenleving. Heel goed, dat ze zo nu en dan helpen uitkijken naar een weggelopen kind of een verwarde volwassene die op drift is geraakt. Of meekijken naar een ontsnapte crimineel, en diens locatie doorgeven. Hulde in dat kader voor die NS-conducteur die onlangs na een Amber-Alert zorgde dat een vader met zijn door hem ontvoerde kind in de trein werd aangehouden.
Maar busmaatschappij Connexxion is lelijk uit de bocht gevlogen. Het viel de maatschappij op, dat veel vrouwen met een Afrikaans uiterlijk in Amsterdam de bus namen en in de gegoede wijken rond Haarlem uitstapten om daar als (zwart)werkster aan de slag te gaan. Connexxion meldde dat bij de politie, en was vervolgens behulpzaam bij het op grond van hun huidskleur oppakken van deze vrouwen. Dit is van een heel andere orde dan het uitkijken naar een ronddolende demente bejaarde of een jong meisje dat in verkeerde handen is gevallen. Dit is puur, onversneden, onvervalst racisme. Bovendien is het middel (het aantasten van de privacy van de reiziger) veel te grof in vergelijking met de kwaal (zwartwerken).
Reeds nu zijn opmerkingen te horen over het Connexxion-personeel dat in de oorlog graag bij het Jodentransport had geholpen. Over dat de naam “Connexxion” beter kan worden gewijzigd in “NSB-Transportations”. Dit zijn wel heel erg harde grappen. Maar dat ze worden gemaakt, is iets wat Connexxion zich zeer moet aantrekken.
Wij hebben Connexxion om tekst en uitleg gevraagd. Zodra die wordt gegeven, zullen wij die integraal op onze website plaatsen.
Column Rikus Spithorst 27 november 2011
DE POT EN DE KETEL
De vakbonden en de NS zijn fel tegenstander van samenloop. Wat dat is? Dat op langere spoortrajecten reizigerstreinen van verschillende ondernemingen rijden, meer in het bijzonder van de NS en regionale maatschappijen zoals Arriva en Veolia. Waarom zijn de NS en de bonden daar zo op tegen? Bij verschillende gelegenheden hoorde ik ze allerlei argumenten noemen. De verschillende maatschappijen rijden elkaar met hun treinen in de weg, er wordt niet meer gewacht op aansluitingen waardoor reizigers hun overstap missen, door de komst van de regionale spoorwegmaatschappijen moeten doorgaande reizigers sowieso vaker overstappen, de conducteur verdwijnt van de trein en de voorzieningen op stations zijn bij de regionale spoorbedrijven bedroevend. Dat is het doemscenario dat de betrokkenen met droge ogen durven te voorspellen.
Kletskoek. Regelrechte flauwekul.
Zoals velen weten, wonen mijn echtgenote en ik in de nabijheid van het Amsterdamse Amstelstation. Vrijdag moesten we naar Den Helder Zuid. Op familiebezoek. Bezien in het licht van bovenstaand doemscenario, zal ik u onze reis beschrijven.
We vertrokken om 6 uur ’s avonds vanaf het Amstelstation. Tot voorbij Zaandam ging de reis voorspoedig. Daar echter, raakten we verzeild achter een stoptrein en moesten we flink in de remmen, om door te blijven sukkelen tot Castricum. Bezwaar 1 van de bonden en de NS: verschillende maatschappijen rijden elkaar met hun treinen in de weg. Dat geldt dus ook voor de ene NS-trein die de andere NS-trein hindert! Netzogoed. En waar was de sturende rol van de verkeersleiders van ProRail?
Met blijkbaar enige vertraging kwamen we aan in Alkmaar. Reizigers richting Obdam en Hoorn moeten daar overstappen. Op het moment dat we aan het perron tot stilstand kwamen, vertrok aan de andere kant van het perron de trein naar Hoorn. Bezwaar 2 van de bonden en de NS: overstappen tussen verschillende vervoermaatschappijen gaat mis omdat ze niet op elkaar wachten. Ook het overstappen van de ene NS-trein op de andere NS-trein laat dus te wensen over.
Trouwens, wat betreft die trein naar Hoorn: die rijdt nu tussen Den Haag Centraal en Hoorn, via Leiden, Haarlem, Uitgeest en Alkmaar. Maar die treinverbinding wordt ingekort. Hij rijdt binnenkort nog slechts tussen Hoorn en Haarlem. Reizigers die verder moeten, dienen in Haarlem dus altijd over te stappen. Bezwaar 3 van de bonden en de NS: reizigers moeten vaker overstappen. Ook de NS maakt zich schuldig aan het vaker overstappen. En heus niet alleen in Haarlem. Probeer maar eens zonder overstappen van Amsterdam Centraal voorbij Amersfoort te komen… De treinverbinding waar wij het nu over hebben, is straks overigens gereduceerd tot een regionale verbinding, die niet buiten de provincie Noord Holland komt. Of deze nu door de NS wordt uitgevoerd, of door een regionale spoorwegmaatschappij: dat reizigers in Haarlem allemaal die trein uit moeten, blijft een feit. Deze treindienst is dus een prima kandidaat voor aanbesteding.
Voor bij Alkmaar kregen we een telefoontje. Dochterlief was gestrand. In Utrecht. Wij waren erg benieuwd, of de conducteur nog handige reistips had. Rustig afwachten, we hadden de conducteur de hele reis nog niet gezien, dus die zou wel snel langskomen, nu. Helaas. Onze hele reis hebben we geen conducteur gezien. Bezwaar 4 van de bonden en de NS: de conducteur dreigt bij de regionale vervoerders te verdwijnen. Ja? En? Bij de NS is de conducteur veelal ook onzichtbaar. En voor wat betreft de regionale verbindingen: als de opdrachtgever (de provincie) wil dat er een conducteur op die trein is, dan komt die er. Kijk maar naar de spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen.
Na ongeveer anderhalf uur rijden, kwamen we aan op het station van Den Helder Zuid. Nog nooit zag ik zulke armoedige voorzieningen als op dat station. Geen koffie te krijgen. Een fatsoenlijke wachtgelegenheid was er niet, afgezien van een tochtig en onverwarmd hok zonder deur. Alle treinen stoppen aan perron 1. Veruit de meeste mensen die met de bus verder willen, moeten een hoop trappen af en door een onveilig tunneltje om bij hun bus te komen. Terwijl spoor 2 een prima verbinding met de meeste buslijnen geeft. Al met al kenmerkt het station Den Helder Zuid zich door een hartverscheurende armetierigheid. Bezwaar 5 van de bonden en de NS: voorzieningen op stations in de regio verschralen. Op Den Helder Zuid is geen regionale treinvervoerder te bekennen aan welke je de schuld kan geven, maar de stationskwaliteit is dus beschamend.
Dus als we nu kijken naar de bevindingen in anderhalf uur tijd, dan komen we tot een onthutsend beeld. Niet zozeer de regionale vervoerders rijden de NS opeens in de weg, dat doet de NS zelf al. Niet zozeer de regionale vervoerders laten de reiziger opeens zijn aansluiting missen, dat doet de NS zelf al. Niet zozeer de regionale vervoerders zorgen opeens dat klanten vaker moeten overstappen, dat doet de NS zelf al. Niet zozeer de regionale vervoerders laten de conducteur verdwijnen, dat doet de NS zelf al, qua zichtbaarheid. Niet alleen de regionale vervoerders maken de stations in de provincie tot een troosteloze misère, dat doet de NS zelf al. Al die wandaden die de regionale vervoerders in de al dan niet toekomstige schoenen worden geschoven, worden net zo makkelijk door de NS zélf begaan.
De NS heeft geen enkel recht van spreken over het nut en onnut van aanbestedingen en alles wat daarbij komt kijken, en de bonden hebben ruimschoots boter op het hoofd. De NS heeft meer dan een decennium de tijd gehad om de zaken goed op orde te krijgen. Dat is, zo mochten wij vrijdag ondervinden, niet gelukt. Laat een ding duidelijk zijn, ook de regionale vervoerders zijn niet heilig, wat ons betreft. Hun vergelijkingen met het Zwitserse systeem, waar het spoor wordt bereden door veel relatief kleine spoorwegmaatschappijen, gaan in allerlei opzichten mank. Zwitserland is nu eenmaal heel anders georganiseerd. Maar de regionale ondernemingen hebben in ons land de trajecten waar zij rijden tot een groot succes weten te maken. Ik hoorde een NS’er beweren dat dat door subsidies komt. Onterecht. De vervoerders wonnen in de provincie gewoon aanbestedingen. Trouwens, de NS kreeg voor het exploiteren van die lijnen ook gewoon geld. Er gingen vele miljoenen om in wat de ‘contractsector’ werd genoemd.
De minister wil de vervoersrechten op het overgrote deel van het spoor ondanks alles toch weer exclusief aan de NS geven. Daarmee begaat ze -mede namens haar partij, de VVD- een historische blunder. Zeker wanneer de NS qua kwaliteitseisen en het daadwerkelijk nakomen daarvan niet de duimschroeven zeer fors wordt aangedraaid.
Bent u het eens met deze column?
Word sympathisant
. Gratis!
Column Rikus Spithorst 18 november 2011
FNV SLAAT DE PLANK MIS OVER AANSLUITINGEN CONNEXXION
De door mij doorgaans zeer gewaardeerde vakbondsbestuurder Roel Berghuis zei deze week rare dingen in de Telegraaf. Ik vat zijn betoog even kort samen. Wanneer vanuit Utrecht de Intercity van de NS te laat in Amersfoort arriveert, wacht de stoptrein van Connexxion niet op de intercity, waardoor reizigers hun aansluiting missen. En dan rijdt die Connexxion-trein de NS-trein dan ook nog hinderlijk in de weg. En dus is het medegebruik van de spoorbanen door andere vervoerders dan de NS een slechte zaak. Tot zover Roel Berghuis.
Een raar verhaal. Allereerst omdat de verkeerde schuldige wordt aangewezen. Niet Connexxion is de stoute vervoerder in dit verband. Immers, het is de NS die stelselmatig te laat in Amersfoort aankomt met zijn Intercity. Dát is de bron van het beschreven ongemak, laat dat duidelijk zijn. Verder is het zo, dat Connexxion wordt verweten, niet te wachten op aansluitingen bij relatief geringe vertragingen. Maar juist de reputatie van de NS zélf is, als het gaat om het wachten op aansluitingen, nogal beroerd. En ergens is dat ook wel een soort van onvermijdelijk: al te lang wachten leidt weer tot vertraging en het missen van aansluitingen verderop. Dat geldt niet alleen voor Connexxion, maar ook voor de NS zelf. En voor Arriva, Syntus, noem maar op.
En wat is nu écht de reden dat het in Amersfoort zo vaak mis pleegt te gaan met het op tijd aankomen van de Intercity? Het station van Utrecht wordt verbouwd, met als gevolg dat sommige sporen niet bruikbaar zijn. En dat leidt tot vertragingen. Er is dus blijkbaar onvoldoende nagedacht over de uitwerking die de renovatie van het Utrechtse station heeft op de punctualiteit van de treinen van de NS. Ook dat kan Connexxion, die met zijn treinen Utrecht niet eens passeert, niet worden verweten. Valt het probleem enigszins op te lossen? Ja. Door de verkeersleiders bij ProRail. Die kunnen zien, of de Intercity slechts een paar minuutjes vertraging heeft, zodat de Connexxion-trein nog even kan wachten, of dat de vertraging zo erg is, dat de Connexxion-trein maar gewoon op zijn tijd moet vertrekken. Kwestie van een seintje op rood of een seintje op groen. Ik heb de indruk, dat de verkeersleiders van ProRail hierin tekortschieten.
De Amerikanen hebben daar een mooie uitdrukking voor. “Barking at the wrong tree.” Inderdaad, Roel Berghuis blaft tegen de verkeerde boom. Hij uit kritiek op Connexxion, die geenszins terecht is. Ik verdenk Roel van het hanteren van een verborgen agenda. De arbeidsvoorwaarden bij de commerciële spoorwegmaatschappijen zijn wat minder goudgerand dan die bij de NS. Dus dienen die maatschappijen zo klein mogelijk te worden gehouden. Dat mag. Daarvoor is Roel Berghuis vakbondsbestuurder. Maar laat hij zich dan niet verschuilen achter een zogenaamd reizigersbelang. Connexxion valt voor wat betreft de aansluiting in Amersfoort niets te verwijten. En met slechte argumenten die in een oogwenk zijn doorgeprikt, win je de strijd niet. Geen enkele. Dat geldt ook voor Roel Berghuis en de FNV.
Bent u het eens met deze column?
Word sympathisant
. Gratis!
Column Luc van Lier 3 november 2011
HEIMWEE NAAR DE STRIPPENKAART
Vandaag is het een heel slechte dag voor de gebruiker van het Openbaar Vervoer. De strippenkaart en het papieren sterabonnement zijn nu definitief afgeschaft. In plaats daarvan zijn de reizigers nu aangewezen op een heel slecht systeem: de OV-Chipkaart.
Hoezo, slecht systeem? Het is toch een modern ding? Computertechnologie heeft toch de toekomst? Tsja… Ik leg het u nog maar een keertje uit.
De chipkaart is technisch onbetrouwbaar. Er is door onderzoeksjournalist Brenno de Winter aangetoond dat de chip in de kaart kan worden gekraakt. Er is nu een nieuwe chip ingevoerd, maar het is slechts een kwestie van tijd, of ook die kan worden gemanipuleerd. Daarnaast is de chipkaart gewoon duurder. Duurder omdat je je zo’n kaart om te beginnen al voor € 7,50 moet aanschaffen. Dan mag je nog geen meter reizen. Dus dat geld ben je sowieso al kwijt. Daarnaast loop je het risico, dat je een hoop extra geld kwijt bent als je onderweg overstapt. Wanneer je dan gebruik moet maken van een andere vervoerder, kan dat euro’s schelen. In je nadeel. En betaalbaar met je strippenkaart in de grote steden ook nog een stukje met de trein, dat kon prima. Maar daar is in het nieuwe bestel geen oplossing voor. Vergeet het maar. Je betaalt je gewoon blauw, terwijl bepaalde verbindingen niet worden geboden door de tram, de bus of de metro. “Want op die route rijdt al een trein”. Passagiers worden gewoon bestolen.
En de minister? Die vindt het allemaal goed. Zij heeft geen bezwaar tegen het financieel uitkleden van de reiziger. En in tegenstelling tot de belofte is de sociale veiligheid in het OV niet toegenomen. Ook het zwartrijden verminderde niet. Mensen kruipen onder de deurtjes bij de metrostations door, en bedriegen de boel in de bus. Dus wordt nog steeds geprofiteerd van de mensen die wél betalen.
We gaan nog even door, over de chipkaart. De gedachte was, dat we eerlijker gingen afrekenen. Daar komt dus niets van terecht. Wanneer een tram door werkzaamheden van de vervoerder moet omrijden, betaalt de reiziger gewoon die extra afstand. Ook wanneer door wanbeleid die werkzaamheden jaren duren. Dat is een beschamend slechte gang van zaken. Trouwens, als je -met name bij de bussen van Connexxion- uitstapt, loop je kans dat je door de nauwkeurigheid van het systeem een halte te veel betaalt. Lekker dan. En voor de trouwste klanten, de abonnementhouders, verandert er niets. Die rekenen nog steeds af op basis van het veel te grofmazige en oneerlijke zonesysteem. Dus dat “eerlijker afrekenen” blijkt een wassen neus.
En het is natuurlijk een teken aan de wand, dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit deze week invallen heeft gedaan bij Veolia, Arriva, Syntus en Connexxion. Er zijn gerede verdenkingen, dat deze busbedrijven met de OV-Chipkaart de kluit belazerd hebben. Slechts zeer zelden blijkt na een inval van de NMa dat de verdenkingen onterecht waren. Hoe dan ook: opnieuw wordt de OV-Chipkaart in een kwaad daglicht gesteld. Terecht verlangen mensen terug naar vroeger. Lekker strippen. Nooit gedoe.
En straks is ook het papieren treinkaartje weg. Word je als reiziger eveneens bedrogen. Bij de discussie over het starten met de chipkaart luidde de belofte, dat het systeem zou onthouden, welke reis een bepaalde chipkaart had gemaakt, zodat je altijd het eerlijke bedrag zou betalen. Daar is dus werkelijk niets van terecht gekomen. Voor een retourtje van 25 kilometer betaal je nu wat anders dan een enkeltje van 50 kilometer. En als je onderweg even uitstapt voor een boodschap, betaal je nóg meer. Sterker nog, zelfs als je in de toiletloze trein dus niet naar de WC kan, moet je bij hoge nood dus even op een station eruit. Vaak zijn de toiletten buiten de poortjes. Kassa! Opnieuw inchecken, en meer betalen! Allemaal beloften die dus niet zijn waargemaakt. De reiziger is gewoon bedrogen.
Net als bij het reizen met korting. Als je vroeger voor 9 uur aan je reis begon, kocht je een kaartje zonder korting tot het station waar je om 9 uur zou zijn, en voor de rest van je reis kocht je een kortingkaartje. Nu betaal je voor je hele reis het dure tarief. Hoe dat heet? Diefstal.
De OV-Chipkaart is in ons land ingevoerd door een stel incompetente figuren en dieven. De betrokkenen bij het project moeten zich schamen. Heel diep schamen. Anders kan ik het niet zeggen. Exit goede oude strippenkaart. Vandaag is een zwarte dag voor de reiziger.
Bent u het eens met deze column?
Word sympathisant
. Gratis!
Column Rikus Spithorst 30 oktober 2011
RIKUS SPITHORST IS EEN GLUIPERD
Dames en heren, ik ben een eng mannetje. En ik heb een gluiperige rotkop. Een engbek. En ik ben hoogstwaarschijnlijk mijn hele leven lang al gepest. Hoe ik daar in vredesnaam bij kom? Dat wordt over mij gezegd. Door mensen die ik niet ken, maar zij kennen mij wel. En heel erg goed. Vinden ze. Dus roept men op internet en in e-mails dit soort dingen. Ik ben het doodschoppen nog niet waard. Dat u dat even weet.
Nee hoor, deze kwalificaties en psychologische inkijkjes in mijn tot op het bot verrotte karakter worden niet het internet opgeslingerd naar aanleiding van de columns die ik al sinds jaar en dag op FOK publiceer. Nee. Deze loftuitingen vallen mij ten deel wegens mijn andere maatschappelijke activiteiten. Mijn werkzaamheden voor de Maatschappij Voor Beter OV. Een belangenorganisatie die ik iets meer dan een jaar geleden samen met een aantal zeer waardevolle medestanders heb opgericht.
En daar wil ik het eens over hebben. Het verschil tussen columns schrijven, en écht de handen uit de mouwen steken.
Er gebeuren heel veel dingen in de samenleving, waar ik mij mateloos over kan opwinden. Zoals deze week. Onvervalste stukken tuig jatten een tank benzine, proberen bij hun vluchtpoging een paar agenten omver te rijden, rammen een politie-auto en vermoorden uiteindelijk een onschuldige automobilist die de pech had, achteraan te sluiten in een door de politie georganiseerde file. Witheet moet ik dan vechten tegen de aandrang om er maar weer eens een snoeihard betoog over te schrijven en dat als extra column op FOK te knallen. Er is immers altijd wel een gaatje in het rooster te vinden.
Maar zelfs als ik dat zou doen: wordt daardoor dat onschuldige slachtoffer weer tot leven gewekt? Wordt het schorem dat dit verschrikkelijke leed heeft veroorzaakt, daardoor zwaarder gestraft? Verandert er iets aan de onterechte voorlopige vrijlating van een van de twee daders? Maakt dat de schandalige uitzending ongedaan van Nieuwsuur, waarin dat stuk tuig mocht komen vertellen dat het allemaal niet de schuld van hem en zijn vader was, maar van de betrokken politiemensen?
Nee. Wat ik ook opschrijf. Nee.
Of dat de advocaat van vastgoedcrimineel en pensioendief Jan van Vijmen in dat zelfde Nieuwsuur vrijdagavond die gangster mocht bestempelen als een succesvol ondernemer? En stellen dat er niets mis is met corruptie, diefstal en omkoping? Omdat de vastgoedboys dat allemaal onderling wel regelen? En dat de rechtszaak tegen het vastgoedtuig dat vele tientallen, zoniet honderden miljoenen achteroverdrukte uit de pensioenkas van Philips, niets meer is dan een showproces? Wat ik er ook over opschrijf: vallen die advocaat en zijn opdrachtgever dan dood neer?
Nee.
Ik kan schrijven wat ik wil. Maar daar blijft het bij. Verder dan observeren en constateren gaat de rol van de columnist niet.
Dan de successen van de Maatschappij Voor Beter OV. Met onze grote bek kregen we gedaan dat tram, bus en metro in Rotterdam tegenwoordig vaker op tijd komen. Omdat ze tegenwoordig hun punctualiteitscijfers openbaar moeten maken. Ik heb voor de RET zijn eigen schandpaal georganiseerd, met als resultaat een beter product voor de klant. Passagiers van gestrande treinen moeten voortaan eerder worden geëvacueerd, in plaats van dat ze urenlang in hun trein zitten opgesloten, al dan niet met een plaszak bij de hand. Of deze week nog. Een stel idioten van een schimmige televisiezender had bedacht dat ze afgehakte ledematen op stations zouden neerleggen, als reclamestunt voor een horror-serie. Leuk voor machinisten, conducteurs en passagiers die zelfdodingen of ernstige ongelukken van nabij hebben meegemaakt. Ik heb mijn invloed aangewend, en de beschamende actie werd afgeblazen. En met een beetje geluk maakt de NMa op ons verzoek een einde aan het monopoliemisbruik van de NS-holding.
Het is raar leven in twee werelden. Als columnist merk je dat je heel veel mensen aan het nadenken zet, maar verander je niets aan de misstanden die je beschrijft. Als betrokkene bij een belangenorganisatie kun je minder hard schelden, maar weet je zaken te veranderen, ten voordele van degenen voor wie je opkomt.
Een schizofreen bestaan. Columnist én belangenbehartiger. En juist in de rol waarbij je het meeste bereikt, word je het hardste uitgescholden. Die columnist is een eikel. Een klotecolumnist. Dat glijdt gemakkelijk weer van mij af. Rikus Spithorst is een eng mannetje. Met een gluiperige rotkop. Een engbek. En hoogstwaarschijnlijk zijn hele leven lang gepest. Blijft maar weg uit Rotterdam, of ik trap je in mekaar. Daar heb ik last van, ondanks dat dat soort teksten afkomstig zijn van de tokkies die in Rotterdam een tram mogen besturen.
Een van deze parels voor de samenleving suggereerde, dat ik de pest in zou hebben omdat ik niet zélf bij de RET werk. Mag ik voor de eer bedanken? Zulke collega’s wil ik niet.
Commentaar G.J. Nielsen 20 oktober 2011
HOOGEVEEN EN DE TWEE MATEN VAN DE NS
Hoogeveen verliest definitief zijn Intercitystatus en ook het provinciebestuur heeft zich daarbij neergelegd. De Maatschappij Voor Beter OV heeft daar gemengde gevoelens bij.
Natuurlijk, het is verstandig als bij dit soort afwegingen gekeken wordt naar de belangen van de meeste reizigers, maar dat moet niet met de botte bijl gebeuren. Geen zinnig mens zal immers voorstellen, alle stations tussen Groningen en Zwolle maar op te heffen, of op zijn minst hun Intercity-status te ontnemen, om het maar eens overdreven te formuleren.
De meeste passagiers op de lijn Groningen - Zwolle willen in Hoogeveen niet in- of uitstappen. In dat licht bezien, valt er misschien iets te zeggen voor het opheffen van de Intercity-status van Hoogeveen.
Anderzijds: de NS richt zich tegenwoordig toch meer op het ontsluiten van relevante OV-knooppunten met Intercity’s? Kijk maar op de spoorverbinding tussen Amsterdam, Haarlem en Rotterdam. Daar worden steden als Heemstede opgenomen in de vaart der volkeren. Ze krijgen de Intercity-status. Hoogeveen is voor een heel groot gedeelte van Drente als OV-knoop zeker zo belangrijk als Heemstede voor de Noordelijke Bollenstreek.
Als de NS besluit, Heemstede toe te voegen aan het Intercity-netwerk, en Hoogeveen als Intercity-station te schrappen, dan kan niet anders worden geconstateerd dan dat de NS-Reizigers met twee maten meet. Dan valt het afschepen van Hoogeveen met (mogelijk toiletloze, wat gezien de reistijden niet valt te verantwoorden) stoptreinen niet te rechtvaardigen.
Bent u het eens met dit commentaar?
Word sympathisant
. Gratis!
Column Rikus Spithorst 10 oktober 2011
DRIE DWAZE DAGEN OP HET SPOOR
NS-directeur Ingrid Thijssen jammerde vanmorgen in de krant en op de radio, dat al dat lawaai over die plaszak zo overtrokken was. De plannen waren uitgelekt. En dat betreurde ze zeer. "Kunnen we dan nooit eens wat goeds voor de reiziger bedenken zonder dat we belachelijk worden gemaakt?" Dat was zo'n beetje haar slappe betoog, in een brief aan het personeel, die uiteraard prompt ook uitlekte. En ook de media en kwade twitteraars waren volgens Thijssen de boosdoeners.
Maar het is de NS-top die zichzelf belachelijk maakt. En daarmee de hele spoorsector te kakken zet. Want die plaszak, waar ik vrijdag, en collega BornFree zaterdag al over schreef, ís helemaal geen idee om de reiziger te helpen. Hij heeft maar één doel: een wanhoopspoging om passagiers van gestrande treinen ervan te weerhouden, de balkons en prullenbakken onder te pissen. De plaszak als als passagiershulpmiddel vermomde besparing op de schoonmaakkosten.
Zaterdag was het opnieuw bal. Voorbij Zwolle geen trein te bekennen. Computerstoring bij ProRail, en geen techneut die de oorzaak kon vinden. Weer vele tienduizenden reizigers de sigaar. Het zoveelste bewijs van de belabberde toestand waarin ons spoorwegnet zich bevindt. "De infra ligt er netjes bij," stelde Prorail vorige week nog. Daarbij totaal voorbijgaand aan het feit, dat die infra niet alleen uit rails en bovenleidingen bestaat, maar ook uit computers voor de beveiliging en het omzetten van de wissels. En daar zit 'm nu net het probleem, bij ProRail. Heel veel verstand van ballast, rails en bovenleidingen, maar amper van computers. Maar onze spoorweginfraboer had mazzel: de hilariteit rond de plaszak van de NS voerde nog steeds de boventoon. Toch, waarde lezer, wat mij betreft komen al die herfstmaatregelen in een slecht blaadje te staan.
Maar goed, van achter mijn bureau heb ik makkelijk praten. De beste manier om mij een oordeel te vormen over de gang van zaken in de trein, is in de trein gaan zitten. Dat heb ik gisteren gedaan. Ik had een goede aanleiding: een collega-columnist presenteerde in Zwolle om 4 uur zijn nieuwste boek.
Ik weet dat de tijd dat je er gewoon op kon rekenen dat je door de NS op de manier wordt vervoerd die op de gele borden staat aangegeven, en die je uit je hoofd kent, al geruime tijd achter ons ligt. Daarom is het verstandig, een reis even op de website van de NS te plannen. Dat heb ik dus gedaan. Gistermorgen zo rond 11 uur keek ik op ns.nl. Ik woon op loopafstand van het Amstelstation. De reisplanner op de website van de NS toonde dat ik om 14.25 uur de sprinter naar Gouda moest nemen, op Duivendrecht moest uitstappen, en daar om 14.34 uur de Intercity moest pakken, die mij dan om 15.44 in Zwolle zou afleveren. Mooi op tijd, want de boekpresentatie zou op zo'n 5 minuten lopen van het Zwolse station plaatsvinden.
Dus had ik alle tijd voor een uitgebreid ontbijt met mijn gezin en een moment van bezinning voor de linnenkast, om er zo goed mogelijk uit te zien. Ruim op tijd meldde ik mij op het Amstelstation, trok een kaartje uit de automaat en nam de sprinter van 14.25 naar Duivendrecht. Daar ging het mis. De in de NS-reisplanner beloofde Intercity naar Zwolle bleek niet te rijden. Werkzaamheden. Nagenoeg alle gele vertrekstaten bleken te zijn vervangen door blauwe. Zonder Intercity's. Ik heb mij op het station van Duivendrecht tot een paar van die informatiedames met van die kekke rode hoedjes gewend om mijn beklag te doen. Zij wisten mij te vertellen dat het hele weekend al diverse werkzaamheden niet in de NS-reisplanner werden getoond. Ze werden het hele weekend al bedolven onder de klachten van reizigers. Ik moest omreizen via Utrecht, en de informatiedames zouden mijn signalering over de foutieve reisinformatie op ns.nl nogmaals doorgeven. Ook op perrons hoorde ik trouwens van medepassagiers dat ze door de beroerde reisinformatie van de NS op het verkeerde been waren gezet.
Overigens waren mijn belevenissen op het station van Utrecht ook al zeer bedroevend. Ik stond op het perron van de trein richting Amersfoort, die een fikse vertraging had. Opeens meldde de stationsomroep dat de eerste Intercity naar Amersfoort zou vertrekken vanaf spoor 8. Met ferme pas begaf ik mij naar een trap, en daalde af. Daar kwam ik terecht in een voetgangerstunnel, waarin een groezelige rioolstank hing en waarvan de vloer bedekt was met een laag riooldrab. Nadat ik door die viezigheid naar de trap bij spoor 8 had gewaad, bleek daar de toegang tot die trap te zijn dichtgetimmerd.
Al met al een beschamende vertoning.
De directeur van NS-reiziger twitterde deze week verheugd, dat de 364-dagentreinpunctualiteit tot recordhoogte is gestegen. Schei toch uit! Dat soort cijfermatige blabla interesseert echt gene hond. Nee, reiservaringen zoals ik hierboven schets, die zijn het gesprek van de dag. Beschamend.
Hoe haalt Ingrid Thijssen het in haar hoofd, om de media, twitteraars en lekkende personeelsleden de schuld te geven van het enorme imagoprobleem waar de NS mee te kampen heeft? Wat is dat toch, in de psyche van de mens? Waar komt die enorme blinde vlek voor het eigen falen toch vandaan? Niet de media maken er een janboel van, het zijn de spoorwegen zelf, die maar wat aanrotzooien.
Op vrijdag maakt de NS zich onsterfelijk belachelijk met zijn uitgelekte plaszak. Op zaterdag zijn de noordelijke provincies afgesloten van de rest van het land. En op zondag blijkt dat de NS heeft vergeten, de opgeheven treinen wegens werkzaamheden uit zijn eigen reisplanner te halen. 't Is net de Bijenkorf: Drie Dwaze Dagen...
Column Rikus Spithorst 7 oktober 2011
#PLASZAK
Gisteren diende ik mij rond het middaguur te melden op het Sloterdijkstation in Amsterdam. Om iets te vertellen aan een verslaggeefster van Omroep WNL, over de brief aan minister Schultz, waarin wij genoegdoening voor de passagiers vragen voor dagen dat de NS een nooddienstregeling rijdt, terwijl de weersomstandigheden daar helemaal geen aanleiding toe geven. Het was voor de ochtenduitzending op Nederland 1 van vandaag. Het zou waarschijnlijk de opening zijn, vertelde de journaliste.
Dus u begrijpt. Ik had de wekker vroeg gezet, en zat om 7 uur vanmorgen vol verwachting voor de televisie. Want zo ijdel ben ik dan ook wel weer. Maar nee hoor. Ik zag mijn wijsneuzerige optreden niet. Er was een heel ander item over de spoorwegen. De NS introduceert de plaszak, voor gevallen van hoge nood. Dus ik pakte mijn agenda, om te checken of het misschien vandaag tóch 1 april was. Nee, dat bleek niet het geval. Chagrijnig kroop ik maar weer in bed. Omroep WNL was grotelijks in de maling genomen. Een canard van jewelste. Dat kon niet anders. Rustig dommelde ik weer in slaap.
Zo rond 10 uur werd ik wakker. Computer aan. Niet te geloven! Het ging hier niet om een geintje, de NS meende het serieus. Er komen plaszakken, die in noodgevallen in het hokje van de treinmachinist kunnen worden gebruikt. Inclusief vrouwvriendelijke plastuit. De NS heeft er blijkbaar niet bij stilgestaan, dat die cabines glazen wanden hebben… Onder het genot van ene stevige kop koffie heb ik kennisgenomen van de herrie die losbarstte op allerlei websites, en vooral op Twitter.
Het klinkt leuk, zo’n plaszak. Maar wanneer de NS serieus naar zijn klanten had geluisterd, was die hele plaszak niet nodig geweest. Consumentenclubs, mede onder mijn aanvoering, hebben hemel en aarde bewogen om de NS zover te krijgen, geen Sprinters zonder toilet aan te schaffen. Tegen dovemansoren. Dus nu heeft de NS, nadat bij stremmingen balkons en prullenbakken noodgedwongen en begrijpelijkerwijze waren onder- danwel volgepist, gekozen voor de plaszak. En dan heb ik het nog niet eens over de blunder, dat op stoptreinstations vaak geen toilet is “omdat er geen Intercity stopt”. O, nu heb ik het er tóch over. Nou ja, jammer. Hoe dan ook, de NS heeft de lachers op zijn hand.
En allerlei vragen zijn nog onbeantwoord. Hoe is het nou opgelost voor mensen met een stoma? Komen er ook uitvouwbare kakdozen voor mensen die graag van hun grote boodschap af willen? En van dat lekkere alcoholspul om je handen te wassen? Of wordt in ieder machinistenhok een emmer water neergezet? En wat is een noodsituatie? Hoelang moet men zijn/haar plas ophouden voordat men om een plaszak mag vragen? Een kwartier? Een halfuur?
En dan die machinisten. Die zijn terecht pissig. Hun werkplek wordt gedegradeerd tot toiletruimte. Je weet toch niet, hoe erg er met die plaszakken wordt geknoeid? Overigens moeten die machinisten nu ook weer niet al te hard zeiken: je weet ook nooit of je collega de hele rit snotjes uit zijn neus heeft zitten peuteren, en deze onder de stuurtafel heeft vastgeplakt…
Slecht gecommuniceerd van de NS. Waarom verscheen er vanmorgen geen persbericht om het leed wat in te dammen? Waarom twittert de communicatieafdeling flauwekul? Die vergelijkt de plaszak met de EHBO-doos. Fout. Een EHBO-doos is nodig omdat er van oudsher ook nooit een operatiekamer in de trein heeft gezeten. Die plaszak dient slechts als goedmakertje voor pure eigenwijsheid van de N.V. Nederlandse Spoorwegen.
De NS snapt niet zo goed, waar al die ophef nu vandaan komt. Ik snap dat prima. Kwaaie reizigers laten hun woede nu de vrije loop. Dus de grappen zijn niet van de lucht. Over zakkenwassers die voortaan ruim emplooi vinden bij de NS. Of men het bordje op de deur van de machinist kan vervangen door de tekst “toilet vrijlaten”.
Heus, de komende tijd loop ik rond met een vette grijns. En qua toiletdiscussie beloof ik, op korte termijn nog een duit in het, eh, zakje te doen.
Column Rikus Spithorst 1 oktober 2011
BEDROGEN DOOR FYRA
Vanaf volgend jaar moeten we de Fyra in, als Randstedelijke lange-afstandsreiziger. Nou ja, als het aan de NS ligt. Want met de gewone trein is het vanaf volgend jaar een gebed zonder end. Tussen Amsterdam en Rotterdam. Tussen Schiphol en het Zuiden. Naar België. Nee, we moeten in de Fyra. Want dat is een goed alternatief. Zegt de NS. Sneller. Zegt de NS. Jammer, dat die Fyra wel een duur alternatief is. Een retourtje van Amsterdam naar Breda is dan opeens dik 8 euro duurder. Dus je mag kiezen tussen langer onderweg, vaker overstappen en wachten op je aansluiting of meer betalen. In al die gevallen ben je als passagier de verliezer. Of qua portemonnee, of qua tijd.
En die Fyra, is die eigenlijk wel een serieus te nemen alternatief?
Nee.
De afgelopen twee weken heb ik vijf keer de Fyra gebruikt. Een keer een enkeltje van Amsterdam naar Rotterdam, en twee keer een retourtje naar Breda. De kwaliteit was bedroevend.
Mijn enkeltje naar Rotterdam leverde 20 minuten vertraging op. En een van de keren naar Breda bleek in Amsterdam dat mijn trein wegens materieelgebrek was opgeheven, en moest ik dus een half uur wachten op de volgende. Kortom, twee van de vijf ritten waren te laat. Een punctualiteit van een beschamende 60 procent, dus. En als je kijkt naar mijn reisdagen, dan is het vervoer slechts één van de drie dagen tot mijn tevredenheid geweest. Een betreurenswaardige score van 33 procent.
De Fyra is sneller dan de gewone trein. Nou ja, soms dan... Leuk en aardig, maar als je -op weg naar een belangrijke afspraak- toch nog extra vroeg op pad moet, omdat je er de klok op gelijk kan zetten dat de Fyra te laat is, kan iemand mij even vertellen, wat er dan van mijn duurbetaalde tijdwinst overblijft?
Nou?
En dat je bij vertraging geld terug kan krijgen, en dat de regeling van de Fyra minder gierig is dan die van de NS, dat is slechts een schrale troost. Trouwens, over geld terug gesproken...
Op een van mijn reizen stond ik dus braaf op tijd op het perron. Op het elektrische bord verscheen het bericht, dat mijn Fyra met vijf minuten vertraging zou vertrekken. Klopte niet. Want op dat moment vertelde de stationsomroeper het slechte nieuws. Mijn trein zou helemaal niet rijden. Ik moest met de volgende, een half uur later. Tijd voor een klein rondje veldwerk, in de hal van het Amsterdamse Centraal Station. Op naar zo'n informatiebalie in de hal. Met de vraag, of die mevrouw in dat hokje een geld-terug-bij-vertragingsformulier voor de Fyra had. Nee. Had ze niet. Trouwens, bij een vertraging van een half uur had ik helemaal geen recht op geld terug, vertelde ze me. Zonder formulier droop ik af. De mevrouw had het mis. Want bij een half uur vertraging heb je wel degelijk recht op een vergoeding. Ik was dus volkomen fout ingelicht. De nietsvermoedende reiziger laat zich dus zijn schadevergoeding door de neus boren.
Het is een regelrechte schande, dat passagiers die zich op een station bij een informatiebalie melden, verkeerd worden voorgelicht over een wezenlijke zaak. Moet ik dat nu verregaande onzorgvuldigheid noemen, of oplichting?
Hoe dan ook, ik voelde mij bedrogen. Bedrogen door Fyra.
Column J.P. Pluijgers 21 september 2011
HET RIJTUIG GAAT WEER STAKEN
Ja hoor, het is weer eens zover, het openbaar vervoer in de grote steden gaat ergens in oktober voor vierentwintig uur plat. De bestuurders zijn het niet eens met de bestuurders en dat zullen we merken ook. Ze vinden dat er teveel bezuinigd gaat worden op het openbaar vervoer in de grote steden. 'Ze' zijn niet alleen de mannen en vrouwen die dagelijks de bussen en trams besturen, maar zeker ook de vakbondsbestuurders. Voor de vierde of vijfde keer dit jaar gaan ze de politici in Den Haag duidelijk maken dat de voorgenomen bezuinigingen en daaraan gekoppelde openbare aanbesteding van het OV toch echt niet kunnen.
Al in februari van dit jaar begonnen ze met stakingsacties. Ook toen was de reden een bezuiniging van 120 miljoen euro. Na al die stakingen is de regering nog geen millimeter opgeschoven in de richting van de vakbond en niets wijst erop dat het dit keer wel gaat gebeuren. Wat doet de vakbondsmensen dan denken dat het dit keer wel gaat gebeuren? Alleen een debiel doet iedere keer hetzelfde en verwacht daarbij dan een ander resultaat.
De politici zullen geen last hebben van de stakingen. Hooguit zijn er van die geitenwollensokken types van GroenLinks of de Partij voor de Dieren die zich zorgen zullen maken dat er door de staking meer mensen met de auto naar hun werk gaan, wat slecht voor het milieu is. De mensen die last van de staking zullen hebben zijn de gewone burgers, mensen zoals u en ik. Mensen die al last hebben van de bezuinigingen of er last van gaan krijgen, worden weer eens de dupe van het egoïstische oogkleppen-gedrag van de vakbond en het OV-personeel.
Je zult maar afhankelijk van het openbaar vervoer zijn en er geen alternatief voor hebben. Dan moet je een dag thuis gaan werken, als dat al kan, of een vrije dag opnemen. Die vrije dag gaat geld kosten, met dank aan de stakers. Of je hebt die dag eindelijk een afspraak in het ziekenhuis, waar je zonder OV niet kunt komen. Wat moet je dan? Afzeggen of een taxi zien te regelen. Waar kunnen de kosten verhaald worden? Niet bij Abvakabo FNV denk ik zo.
Laten ze eens een publieksvriendelijke actie uitvoeren. Maak het vervoer gratis die dag of draai desnoods een zondagsdienst. Houd een stiptheidsactie, wat betekent dat ze eindelijk eens op tijd rijden, maar ga niet weer mensen lastig vallen die er ook niets aan kunnen doen of die in hetzelfde schuitje zitten. Het imago van de buschauffeurs is al niet best en dat wordt er bij weer een staking niet beter op. Willen ze de publieke opinie meekrijgen dan zullen ze het anders aan moeten pakken. Niet dat dat veel zin zal hebben, want de publieke opinie bepaalt niet hoeveel en waar er bezuinigd gaat worden. Dat doet toch echt de politiek in Den Haag.
Niemand wil inleveren of erop achteruit gaan, maar het is nou eenmaal een feit dat we in moeilijke tijden zitten en er ergens geld vandaan gehaald moet worden. Om te beginnen zouden ze in Amsterdam iets kunnen doen aan het salaris van de kersverse directeur die elke dag fluitend naar zijn werk gaat, ongetwijfeld met zijn dienstauto, en daar per jaar minstens 210 duizend euro voor opstrijkt. Minstens, want met bonussen en onkostenvergoeding kan dit oplopen tot 318 duizend euro. Een bedrag dat maar liefst 130 duizend euro boven de Balkenendenorm ligt, ondanks een aangenomen motie in de Amsterdamse gemeenteraad die stelt dat medewerkers van de gemeente of gemeentelijke instellingen niet meer mogen verdienen dan een wethouder.
'Eindelijk weer eens mensen die actievoeren tegen de bezuinigingen van dit kabinet' of woorden van gelijk strekking zijn in dit verband ook wel te horen. Dat zal wel meevallen. De acties worden gevoerd als zijnde tegen de bezuinigingen, maar het gaat de actievoerders (lees: de vakbond) voornamelijk om de openbare aanbestedingen waar ze tegen zijn. Die gaan de reizigers dagelijks veel last bezorgen volgens de vakbond. Wat er echter bij de bezuinigingen dreigt te verdwijnen, is de invloed van de vakbond als er door een openbare aanbesteding een andere vervoerder komt. Dan zijn al hun contacten en daardoor hun invloed bij de gemeente in één klap waardeloos geworden. En dat interesseert ze meer dan de gevolgen voor de burgers of het OV-personeel.
Column Farshad Bashir 27 augustus 2011
SP-Kamerlid Farshad Bashir schreef een column over de OV-chipkaart, en uit stevige kritiek op de verantwoordelijken.
OV-CHIPKAART IS GEORGANISEERDE CHAOS
Deze week belde een vader ons. Of wij wel weten wat voor een drama het is om met de OV-chipkaart het land door te reizen? Ja, helaas weten wij dat. Deze vader vertelde dat hij met zijn gehandicapte zoon het hele land doorkruiste. Zijn zoon is namelijk dol op dierentuinen en zijn vader heeft hem graag met het openbaar vervoer overal mee naar toegenomen. Van Diergaarde Blijdorp in Rotterdam tot het Dierenpark in Emmen, van het Amsterdamse Artis tot Ouwehands Dierenpark in Rehnen.
Hoewel de vader veel vaker van het openbaar vervoer gebruik maakt en een echte ervaringsdeskundige is, was hij toch verdwaald. Verdwaald in de chaos van de OV-Chipkaart. Hij vond dat politici de OV-Chipkaart totaal verprutst hebben.
Je kan deze vader niet anders dan compleet gelijk geven. Zelf kan ik een heel boek schrijven over de problemen met de OV-chipkaart. Vervoerders werken niet samen, mensen betalen op één reis drie keer een starttarief, de ingebouwde korting van de ene vervoerder doet het niet bij de andere en in ieder van de 18 vervoersregio's geldt een ander tarief. De gekheid is compleet op Randstadrailtrajecten waar drie verschillende tarieven gelden. Problemen die eigenlijk heel eenvoudig opgelost kunnen worden.
Waarom lossen we dit dan niet op? Zowel ik als Emile Roemer hebben al talloze voorstellen ingediend om deze problemen op te lossen en zo de reizigers eindelijk de gemak te geven waar ze voor betalen. We stelden bijvoorbeeld een landelijk vastgestelde heldere tarief- en abonnementstructuur voor zodat de reiziger van te voren weet wat hij gaat betalen. Maar ook dat er gestopt moet worden met het dubbel berekenen van het starttarief als je overstapt. Iedere keer moest ik echter bij de stemmingen op dinsdagmiddag erachter komen dat de andere partijen het openbaar vervoer liever geen reddingsboei uit willen werpen. Het vorige kabinet van CDA, PvdA en ChristenUnie wilde enkele jaren geleden niet kiezen voor een goede OV-Chipkaart voor het hele land en ook dit kabinet van VVD, CDA en gedoogpartner PVV blijft structureel wegkijken onder het mom van we zitten wel in de politiek maar doen toch liever niets.
We weten inmiddels wat dit wegkijken betekent: een ratjetoe aan OV-Chipkaartproducten, tarieven en systemen waar niemand nog uit wijs wordt en kaarten die iedereen zelf thuis - illegaal - kan opladen. Ook het belangrijke reizigersorgaan OV-Loket luidde deze week de noodklok en kwam tot de conclusie dat het een chaos is. En het klinkt vreemd, maar het is ook nog eens een georganiseerde chaos. De kaart is niet slecht omdat er geen betere kaart gemaakt kan worden. Nee, het is slecht omdat er jarenlang georganiseerd en bewust ingezet is op deze slechte kaart! En niemand wordt er beter van, behalve de vervoersbedrijven dan.
Opmerkelijk is ook de houding van PvdA-Kamerlid Jacques Monasch. Meneer staat opeens schande te spreken over chaos die zijn partij zelf mede veroorzaakt heeft. Zou het niet beter zijn als Monasch en zijn OV-Chipkaartvrienden bij de VVD en CDA eens zouden erkennen dat de overheid de OV-chipkaart gewoon zélf had moeten maken en invoeren in plaats van het over te laten aan tientallen bedrijven die er een potje van hebben gemaakt. Gelukkig is het nog niet te laat. Het kabinet kan (als het zou willen) morgen een einde maken aan deze janboel en snel orde op zaken stellen. Gewoon één kaart, net als de strippenkaart, die het overal doet en overal even duur is. Zou dat niet veel makkelijker zijn? Het had ons in ieder geval een hoop ellende bespaard. Dan had meneer Monasch niet zo boos hoeven te worden over de chaos die zijn eigen partij mede heeft aangericht en had de vader met zijn gehandicapte zoon niet hoeven te ervaren dat reizen met de OV-chipkaart net zo avontuurlijk is als de dierentuin zelf.
Column Rikus Spithorst 24 augustus 2011
TREKZAK
Niet te geloven. Een fotojournalist werd voor het station van Utrecht in de boeien geslagen omdat hij terecht weigerde te voldoen aan een flauwkulverzoek, zijn paspoort te tonen. Hij fotografeerde muzikanten en voorbijgangers bij de trap naar het station. Agenten beweerden eerst dat dat verboden was, stelden vervolgens dat dat hinderlijk was, en vroegen ten slotte om zijn legitimatie. De fotograaf antwoordde dat hij daar geen zin in had, en kon dus mee naar het bureau, waar hij twee uur werd opgesloten.
Een beschamende vertoning van de sterke arm. Op de openbare weg, dus ook voor een station, is het gewoon toegestaan, gebouwen, voertuigen en voorbijgangers te fotograferen. Het optreden van de agenten raakt dus kant noch wal.
Maar ook in ander opzicht vallen er wel kanttekeningen te plaatsen. Waarom wordt er wel opgetreden tegen een legitiem opererende fotograaf, maar lukt het niet, een einde te maken aan de oplichterspraktijken van een zwerver die zich in de treinen tussen Utrecht en Amsterdam uitgeeft voor collectant van hulporganisatie De Regenboog? Een verzoek om opheldering van de Maatschappij Voor Beter OV werd door de NS overigens nimmer beantwoord. En waarom wordt er wel opgetreden tegen een fotograaf die muzikanten en passanten vastlegt, terwijl de treinen vaak bol staan van de knettervalse herrie van muzikanten, die enorme hoeveelheden geluidshinder veroorzaken met hun trekzak?
Over trekzak gesproken. Is dat in Utrecht een ander woord voor smeris? Wat mij betreft wel.
Column Rikus Spithorst 21 augustus 2011
EERBETOON AAN PIETJAN WIPPOO
Natuurkundeleraren hebben bovengemiddeld vaak een baardje. Pietjan Wippoo dus ook. Als zodanig dus een stereotiepe leraar. Maar Pietjan was meer dan dat.
In de jaren dat ik voor ROVER druk doende was met de reizigersbelangenbehartiging, kwam ik Pietjan regelmatig tegen. Bij landelijke vergaderingen of in zijn rol als Drentse afdelingsvoorzitter. Maar vooral als onvermoeibare ledenwerver. Als ROVER weer eens werd uitgenodigd om op een beurs een standje te bemannen, trok Pietjan er onvermoeibaar op uit. Hij verzamelde een legertje medestrijders, en ging aan de slag. Zo zorgde Pietjan voor een aanzienlijk deel van de aanwas van het ledenbestand van ROVER. Motoveren en stimuleren, dát was de kracht van Pietjan. En niet alleen binnen ROVER, maar ook bij de externe contacten was Pietjan een zeer gerespecteerde en gewaardeerde gesprekspartner. Volkomen terecht kreeg hij onlangs nog een koninklijke onderscheiding opgespeld.
Na mijn treurige afscheid van ROVER heb ik Pietjan nooit meer gesproken. Pietjan woonde in Hoogeveen, mijn schoonmoeder eveneens. En altijd als ik even een ommetje langs de Hoofdstraat, Het Haagje en de Kerkstraat maakte, had ik de stille hoop, Pietjan nog eens tegen te komen. Zo’n aardige vent wil je graag ontmoeten.
Het is er helaas niet meer van gekomen. Pietjan overleed de afgelopen week, na jaren van ongelijke strijd tegen de verschrikkelijke ziekte die hem had getroffen. Zijn overlijden betekent een groot gemis voor de behartiging van de reizigersbelangen in en om Drenthe. Hij ruste in vrede.
Column Rikus Spithorst 10 augustus 2011
FLAUWEKULFILMPJE
Het streekvervoer heeft dringend behoefte aan meer beveiligers. Dus is er een wervingsfilmpje gemaakt. Gelukt?
Nee. In het wervingsfilmpje voor beveiligingspersoneel voor op de streekbus zie ik weinig herkenbaars. De beveiligingsmedewerker die op verzoek van de chauffeur even aan een bedeesd meisje uitlegt dat ze met haar OV-chipkaart nog eventjes moet inchecken. De bejaarde heer die wordt verteld dat de strippenkaart helaas niet meer geldig is. De rustige jongeman aan wie wordt gevraagd, zijn ene voet even van de bank tegenover hem af te halen. En dat alles in een vriendelijke en gemoedelijke sfeer, vol begrip over en weer.
In werkelijkheid gaat het er echt wat anders aan toe, onderweg. Personeel wordt bedreigd, bespuwd en anderszins mishandeld. In arren moede wordt in Almere het gesloten instapregime maar aan de wilgen gehangen omdat de chauffeurs te vaak werden bedreigd en geslagen. Zwartrijders achter instappen a.u.b. Daarover zag ik niets, in het filmpje. Het boomlange sportschooltype dat tegen de controleur zegt dat ‘ie te tyfus kan krijgen? Zag ik niet. Een halve bus puberjochies die hun medereizigers terroriseren? Niets van gezien in het filmpje.
Beveiligingswerk in het OV is iets, waarvoor je heel stevig in je schoenen moet staan. Letterlijk en figuurlijk. Daarvoor heb je stevige mensen nodig, zowel fysiek als mentaal. Met alle respect, de getoonde watjes en de gemoedelijke scènes hebben niets te maken met de realiteit. Als je zo’n onrealistisch beeld schetst, trek je daarmee nagenoeg uitsluitend ongeschikte kandidaten aan, ben ik bang.
Maar oordeelt u zelf…
Column Rikus Spithorst 9 augustus 2011
VEERDIENST RET IS ZINKEND SCHIP
Het is opvallend, hoe vaak de veerdienst van de RET over de Nieuwe Waterweg en de Maasvlakte niet vaart wegens “weersomstandigheden”. Ook vandaag vaart het veer niet. Is het noodweer vandaag? Nee. Af en toe en buitje en een matige wind (5 Bft) uit Westelijke richtingen. Doodnormaal Hollands weer, dus. De scheepvaartafdeling van de RET doet mij sterk denken aan de spoorsector. Daar vindt men vijf centimeter sneeuw of een flinke onweersbui ook al snel “extreem”.
OV kan pas een serieuze rol in de mobiliteit spelen, wanneer reizigers er gewoon op kunnen vertrouwen, dat het op rijd rijdt. Of vaart. De scheepvaartverbinding van de RET op de Nieuwe Waterweg en de Maasvlakte zou -tenzij de betrouwbaarheid op heel korte termijn verbetert naar een fatsoenlijk niveau- het beste zo snel mogelijk kunnen worden opgeheven. Deze belabberde dienstuitvoering is zonde van het geld. Want er wordt veel geld in gestoken. Belastinggeld. Van u en van mij dus. Geld dat binnen het OV veel beter kan worden besteed.
Column Rikus Spithorst 1 augustus 2011
VEILIG TEN KOSTE VAN WAT?
Natuurlijk! Openbaar Vervoer moet niet alleen betaalbaar, stipt en comfortabel zijn, maar ook veilig. Maar tot welke prijs?
Ongeveer een jaar geleden werd de spoorbaan bij Lelystad gesaboteerd. Dat had tot een ernstig ongeluk kunnen leiden. Gelukkig is dat -mede door een samenloop van omstandigheden, de machinist van een lege trein merkte de vernieling tijdig op- niet gebeurd. Maar het ging natuurlijk wel om een heel kwalijke zaak. Het Openbaar Ministerie meldt nu, dat de pogingen, de saboteurs te identificeren en op te pakken, zijn gestaakt. Begrijpelijk maar jammer.
Ook koperdiefstallen kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Koperdieven hebben inmiddels al een treinbotsing op hun geweten, ten oosten van Arnhem. Dat daarbij slechts sprake was van materiele schade was een geluk bij een ongeluk. Daarnaast leiden die diefstallen vaak tot ernstige hinder omdat he treinverkeer moet worden stilgelegd.
Noodgedwongen moet de spoorwegwereld vaak het zekere voor het onzekere nemen. Een vergeten koffer op een perron? Een pakketje boeken op een bankje? Een hysterische meneer in woestijnkledij? Stilzetten die treinen! Maar wat moet je dan? Doorrijden? Zodra dat bekend zou worden, wordt het voor een onverhoopte terrorist kinderlijk eenvoudig om ontelbare slachtoffers te maken.
Als ik een afspraak heb in een belangrijk gebouw, zoals het hoofdkantoor ven de NS of van ProRail of een seinhuis, dien ik mij bij binnenkomst uitvoerig te legitimeren. Want zulke gebouwen zijn van belang voor de Nationale Infrastructuur en Veiligheid ofzoiets. Prima, ik heb er geen bezwaar tegen om mij even te legitimeren. Daar wel. Als op straat een agent zomaar om mijn paspoort vraagt, dan wordt het ruzie, maar voor de toegang tot bijzondere locaties heb ik daar geen enkel bezwaar tegen. Echter, die duizenden kilometers spoorbaan buiten, die vallen eigenlijk niet serieus te bewaken. Niet met een stel bewakers, niet vanuit helikopters. Niet echt.
Ik heb er moeite mee, dat de Rotterdamse metro vorige week woensdag aan het begin van de dag niet uitreed omdat het mobiele netwerk van KPN kapot was. Die mobieltjes, die hebben toch amper een veiligheidsrol? Seinen, de bediening van wissels, de systemen die registreren waar de metro’s zich bevinden, dát zijn de veiligheidsmiddelen, mobiele telefonie niet. Dat de trein niet rijdt als de kabels van de seinen of de overwegen zijn doorgesneden: terecht. Maar dat de metro in Rotterdam niet reed wegens een kapot draadloos telefoonnetwerk? Ik heb daar grote twijfels bij. We schreven een open brief aan de RET; antwoord hebben we nog niet ontvangen.
Hoe veilig kan iets zijn? Ten koste van wat? Hoe veilig kan het OV zijn? Ten koste van wat? Vragen die heden ten dage steeds actueler worden. Dat was voor mij aanleiding, die vragen namens onze maatschappij maar eens voor te leggen aan de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid en aan de Divisie Spoor van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Ik hoop, dat deze inspecties in staat zullen zijn tot een evenwichtig antwoord. Zonder onnodige paniekzaaierij, maar vooral ook zonder de mening te verkondigen dat het OV voor ieder wissewasje moet worden stilgezet. Het autoverkeer, immers, wordt ook niet meteen integraal stilgezet bij de eerste de beste hobbel in de snelweg.
Column Rikus Spithorst 26 juli 2011
GEEN HALFSLACHTIG SCHIJNCOMPROMIS SVP
In diverse media is de afgelopen dagen door onze collega-reizigersorganisatie ROVER gesuggereerd, de vervoerbedrijven in de drie grote steden te splitsen. De
busdiensten
(die overigens slechts een relatief gering deel van de omzet vertegenwoordigen) zouden dan worden aanbesteed, terwijl de exploitatie van het railvervoer en het beheer en onderhoud van de sporen in handen van een gemeentebedrijf zouden blijven. Voor Beter OV vindt dat een slecht idee.
Ons OV is gebaseerd op exclusiviteit in gebieden. Dat is om te voorkomen dat concurrenten zich bezig gaan houden met klantjepik, trachten bij elkaar de krenten uit de pap te pikken, zodat op lucratieve routes overbediening ontstaat, en op minder drukke lijnen de dienst een ondergeschoven kindje wordt. Nu worden lijnen van naburige concessies in bepaalde gebieden “gedoogd”, en dat leidt al tot een hoop juridisch getouwtrek, bij voorbeeld wanneer een van de bedrijven frequenter wil gaan rijden, wat de andere vervoerder klanten zou kunnen kosten. Altijd is het pleidooi geweest, dat in een bepaald gebied om reden van samenhang het OV in handen van één vervoerder zou moeten zijn; er is geen enkele reden om daar opeens van af te stappen. Voor een integraal systeem zijn er twee mogelijkheden: óf één overheidsbedrijf verzorgt al het OV in een regio, óf alle vormen van OV (bus, tram, metro, veerdienst) worden aanbesteed, waarbij de ontwikkelfunctie -zoals planning van lijnen naar nieuwe woonwijken en marketing- bij de overheid ligt (dit wordt in de wandelgangen het “Scandinavische model” genoemd). Bedrijven uit elkaar scheuren en vervolgens deels aanbesteden is hinken op twee gedachten.
Het grote probleem van de nog niet aanbestede bedrijven/concessies is dat de tevredenheid onder reizigers achterblijft bij het landelijk gemiddelde, met name bij de railbedrijven. Kijken we naar Rotterdam, dan zien we dat de overheidstram volgens de recentste aan ons verstrekte cijfers in minder dan 50% van de gevallen op tijd rijdt! De punctualiteit bij aanbestede concessies ligt beduidend hoger.
Het Rotterdamse model (waarbij de gemeentelijke vervoerder het railverkeer exploiteert en de infrastructuur beheert, en de busdiensten door onderaannemers laat uitvoeren) keuren wij af. Allereerst is een bedrijf dat zelf niet in staat is, ordentelijk OV uit te voeren, geenszins in de positie om onderaannemers aan te spreken op zaken als slechte punctualiteit of dienstverlening, ten tweede komt het Rotterdamse model neer op ontduiking van de aanbestedingsplicht. Juist de vrij dure overhead maakt dat stadsvervoerders prijstechnisch minder goed scoren dan de commerciële ondernemingen. De dure overhead kan (door het transformeren van de huidige stafafdelingen van de RET) in het Rotterdamse model in de vorm van een soort opdrachtgeversbureau gewoon blijven bestaan. Om in Rotterdam dan per saldo uit te komen op een goede uurprijs voor het OV (die immers bestaat uit kosten van de bus en de chauffeur én de overhead), zal nóg meer op de arbeidsvoorwaarden van het rijdend personeel moeten worden bezuinigd dan nu bij de commerciële busbedrijven aan de orde is. In Amsterdam geldt overigens, dat externe onderzoeken hebben laten zien dat de vergoeding die met GVB is afgesproken bij de inbesteding, marktconform is.
Ook de gedachte dat het beheer van de railinfrastructuur bij de overheid in goede handen is, (waarbij wordt gedreigd met “ProRail-achtige toestanden”) is een misvatting. Juist de overheid of overheidsbedrijven zijn niet goed in staat, de railinfrastructuur adequaat te beheren. Zo is in Amsterdam door problemen binnen de gemeentelijke infrabeheerder dIVV vorig jaar de metrotunnel zes weken volstrekt zinloos buiten gebruik geweest en is de Utrechtse straat al enkele jaren niet toegankelijk voor trams. Den Haag werd berucht door zeer ernstige problemen bij de bouw van de tramtunnel in het stadscentrum en kreeg zelfs een gebruiksverbod van de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan zijn broek wegens ernstige veiligheidstekortkomingen aan wissels bij Randstadrail. In Rotterdam, tenslotte, werd de bouw van trampluslijn 21 in het Oostelijke stadsdeel aanzienlijk vertraagd omdat in eerste instantie de rails te dicht bij elkaar waren gelegd, waardoor tegemoetkomende trams elkaar niet konden passeren! De lagevloertrams passen overigens ook niet door de Statentunnel, zodat omleidingen vaak onmogelijk zijn. Grotere brevetten van onvermogen dan welke wij hierboven beschreven zijn haast niet denkbaar. De rol van de overheid zou (naast die van subsidieverdeler) beperkt moeten zijn tot het aanwijzen van routes waar railverkeer moet rijden/komen, en het beschikbaar stellen van de benodigde ruimte.
Aangezien de afschrijvingstermijnen van investeringen in railvoertuigen en -infrastructuur de looptijd van een concessie overstijgen, zou de eigendom bij de opdrachtgevende overheid kunnen blijven. De vervoerder zou dan verantwoordelijk worden voor het beheer en het onderhoud van voertuigen en infrastructuur.
Kortom: het splitsen van bedrijven in een aanbesteed busgedeelte en een niet-aanbestede railafdeling is een heel slecht idee. De overhead blijft onnodig duur, de reiziger zit met twee bedrijven opgescheept en de kwaliteit van het infrabeheer verbetert niet.
De minister moet kiezen of delen: Alles aanbesteden, of niets aanbesteden. Een halfslachtig schijncompromis is geen oplossing. Een groot probleem is, dat de drie grootstedelijke vervoerbedrijven in ons land onderling grote kwaliteitsverschillen kennen. Dat maakt het nog lastig, ze alle over één kam te scheren.
Column Luc van Lier 6 juli 2011
OV-CHIPKAART VOOR WEINIG…
Media berichten over een illegale handel in OV-Chipkaarten. Iemand heeft ten minste honderd chipkaarten gekocht, deze met speciale apparatuur opgeladen met 150 euro zonder daarvoor te betalen, en de kaarten op marktplaats als NS-dagkaart voor € 17,50 aangeboden. Helaas was hij zo dom om 100 kaarten bij een en hetzelfde spoorloket te kopen. De verkoopster werd achterdochtig en meldde de verdachte verkoop, waarop de kaarten geblokkeerd werden.
Niettemin zijn er nogal wat mensen, die de kaarten via Marktplaats hebben gekocht. Zij komen nu bedrogen uit: hun kaart is geblokkeerd en die € 17,50 zijn ze kwijt. Maar moeten wij medelijden met deze ‘gedupeerden’ hebben? Nee. Een NS-dagkaart voor weinig via Marktplaats kopen, is net zoiets als de aanschaf van een haast fonkelnieuwe fiets voor twee tientjes bij een tandeloze junk. Je wéét gewoon dat het geen zuivere koffie is. En laat duidelijk zijn: iedereen die zwartrijdt, is een ordinaire dief die profiteert van de reizigers die wél betalen, en daarmee zorgen voor de inkomsten die vervoerbedrijven nodig hebben om het OV aan te kunnen bieden.
Toch dienen vervoerders als service naar de klant, te waarschuwen tegen het kopen van goedkope kaarten via andere kanalen dan die van de vervoerders zelf. Ook Voor Beter OV waarschuwt consumenten voor deze praktijken. "Te mooi om waar te zijn" is meestal ook niet waar. Kijk dus uit voor de praktijken van oplichter Leroy Bastiaanse, die niet alleen via marktplaats, maar ook via krijgjekorting.nl en metkortingreizen.nl de kluit belazert.
Chipkaart-distributeur TLS gaat op grond van de schaal van deze fraude nog niks groots doen. Massaal vervangen van de kaart is duurder dan de schade op grond van, zeg, 1000 kaarten van 150 euro. En trouwens, hoe groot is de business case voor criminelen? Je kaarten massaal kopen aan het stationsloket werkt niet, zo is dus aangetoond. Snuf en Snuitje moeten moet deze dus een voor een anoniem (met contant geld uit een automaat) kopen. Daarna een voor een opladen en weer verkopen. Dat is overduidelijk geen werk voor een grote jongen, eerder wat voor de kleine maar hardwerkende crimineel.
En is de chipkaart hiermee "onveilig voor de reiziger"? Ik vind dat een interessant discussiepunt. Enerzijds zijn er gedupeerde reizigers: de mensen die (soms te goeder trouw, maar veelal willens en wetens) deze kaarten via Marktplaats en andere internetsites gekocht hebben. Zij zijn hun geld kwijt en zijn formeel misschien zelfs strafbaar wegens heling. Overigens zou ik het als TLS niet zo zwaar spelen t.o.v. de gedupeerde reizigers: ze zijn hun geld kwijt, da's al straf genoeg, laten we volstaan met een waarschuwing voor het kopen van spullen via internet...
Anderzijds geldt dat voor alles wat je via een niet-officieel kanaal koopt. Zoals al eerder aangestipt: als je voor een paar tientjes op straat een fiets koopt, dan kan je je niet verschuilen achter "wist ik veel" als uitkomt dat je een gestolen fiets hebt gekocht: je bent zelfs strafbaar wegens heling. En terecht! Net zo met een chipkaart. Als je voor € 17,50 een NS-dagkaart via een dubieus verkoopkanaal wordt aangeboden, moet je echt nattigheid voelen.
Ironisch is het wel: wij roepen altijd dat de chipkaart zo lek als een mandje is, en dat is-ie natuurlijk ook. Maar het feit dat er reizigers gedupeerd zijn komt vooral door het feit dat de fraude wél is ontdekt. Dus hoe onveilig is die OV-chipkaart dan feitelijk?
En is dit werkelijk een chipkaart-issue? Met papieren kaartjes gebeurt dit soort zaken ook, maar komen ze minder in de openbaarheid. Ik raakte eens in gesprek met een conducteur die mij een aantal vervalste treinkaartjes toonde die hij in de afgelopen twee, drie weken in beslag had genomen bij reizigers: allemaal namaak. De dieven stalen blanco rollen kaartjes uit een kaartautomaat of uit een stationsloket, bedrukten ze als ongedateerde OV-dagkaarten en verkochten ze. Voor een leek zagen ze er echt uit, maar een beetje kenner zag in één oogopslag dat de opdruk vals was. En de met was behandelde strippenkaart dan? Daar konden klanten met een beetje mazzel ook vrolijk mee knoeien.
Er is een hoop kritiek op de OV-chipkaart. En terecht. Hij is de consument en de politiek aangesmeerd als zegen voor de reiziger, maar blijkt in de praktijk een omslachtig ding, dat zijn beloften bepaald niet waarmaakt. De door onderzoeksjournalist Brenno de Winter opgestelde
waslijst
spreekt boekdelen. Een paar fraudegevalletjes vormen dan echt nog niet het grootste probleem.
Column Rikus Spithorst 18 juni 2011
KOPERDIEFSTAL BLIJFT LASTIG PROBLEEM
De afgelopen nacht is een koperdief opgepakt. Bij Rotterdam had hij een paar honderd meter koperdraad langs het spoor ontvreemd. Gemiddeld wordt er vaker dan een keer per dag ergens een koperdiefstal langs het spoor gepleegd. Een hardnekkig probleem, dat niet alleen overlast betekent, maar ook kan leiden tot levensgevaarlijke situaties. Zo ontstond door koperdiefstal bij Zevenaar al een treinbotsing, en gingen in Brabant de spoorbomen niet meer omlaag. Levensgevaarlijk dus.
Maar wat kan je er tegen doen? Afgelopen woensdag was ik te gast bij omroep WNL. Mijn betoog:
Een mogelijkheid zou kunnen zijn om voor het bewaken van de duizenden kilometers spoor het leger in te zetten. Dat is natuurlijk een zwaar middel. Militairen die op grond van een noodwet ook mogen schieten op verdachten die niet gelijk hun handjes in de lucht steken. Maar we hebben duizenden militairen beschikbaar, en het beschermen van de vitale zaken van ons land is hun kerntaak. En een paar duizend militairen zijn altijd beter dan een paar honderd burger-bewakers. En is het middel wel écht zo zwaar? Er zijn mensenlevens in gevaar gebracht door koperdieven, dus in dat licht bezien is de inzet van het leger misschien nog niet eens zo overdreven als het in eerste instantie lijkt.
Betrapte en opgepakte koperdieven dienen trouwens niet alleen te worden vervolgd voor vernieling en diefstal, maar ook wegens poging tot moord. (Als ik het wel heb, heet dat in het strafrecht “voorwaardelijke moord” als iemand bewust het risico neemt dat er doden vallen door zijn daad).
Is het een idee om het koper langs het spoor te vervangen door andere systemen? Glasvezel misschien? Nee. Dat spul is weliswaar heel goed geschikt voor kantoorapplicaties en kabeltelevisie, maar niet voor beveiliging van spoorbanen. Het is vrij kwetsbaar, en gaat door de trillingen van treinen tamelijk snel kapot. Koper is en blijft het ideale materiaal: het geleidt stroom heel erg goed, en het is heel duurzaam. Leg nu een koperen kabel neer, en over 50 jaar doet ‘ie het nog steeds. Trouwens, het vervangen van koper door glasvezel kost enkele miljarden. Dat geld hebben we in Nederland helaas niet op de plank liggen. En het is ook een paar jaar werk, en biedt dus niet de snelle oplossing die we graag zouden willen.
Bovendien kleeft er aan al die moderne computertechniek een heel groot nadeel. Het kan niet tegen onweer. Deze avond ligt het treinverkeer in een groot deel van de Randstad in de war. Het treinverkeer staat stil als een onweersbui dat wil. Ouderwetse, bewezen techniek op basis van koperdraad en betrouwbare relais is misschien toch wel het beste. Afgezien van de wandaden van het dieventuig, dan.
Wat misschien zou helpen, is een verbod op het handelen in koper, afgezien van door een aantal door de overheid gecertificeerde handelaren, die dan onder streng toezicht staan. ProRail heeft zoiets inmiddels aan onze regering gevraagd. Een goede suggestie. Maar dan dienen er wel tevens grenscontroles te worden uitgevoerd om export van gestolen koper tegen te gaan.
Het blijft een moeilijk probleem. Een soort wapenwedloop tussen de beveiligers en de dieven.
En ik ben er niet trots op, maar speel open kaart. Zo’n twee weken geleden is in België een koperdief geëlektrocuteerd. Verkeerde kabel doorgeknipt. 3000 volt. Wat restte was een verkoold lijk. Eerlijk gezegd werd ik daar wel vrolijk van. Gerechtigheid.
Column Rikus Spithorst 10 oktober 2011
Column Rikus Spithorst 8 juni 2011
DAG BRUG!
Komend weekend is het gedaan met die mooie oude spoorbrug over de IJssel. De treinen naar Zwolle gingen al een paar weken over de nieuwe, en nu wordt de oude brug ook afgesloten voor de treinen vanuit Zwolle naar het westen. Ik word er een tikje sentimenteel van, merk ik. Want een belangrijk deel van mijn jeugd speelt zich in die omgeving af. Bij oom Klaas. Die woonde in een huisje aan een landweggetje, op een steenworp afstand van de rivier. Tussen de oude verkeersbrug en de nieuwe verkeersbrug in. Bij het Katerveer.
En als jochie was ik al gek op trams en treinen. 's Nachts in het grote logeerbed hoorde ik de treinen over de spoorbrug rammelen. Een prachtig geluid. En overdag heel vaak naar de treinen kijken. Wandelingetje van zo'n tien minuten. Door het Engelsche Werk, een prachtig park aan de oever van de IJssel, naar het hekje bij de spoorbaan. Uitzicht op de voorbijrijdende treinen en het daarachter gelegen rangeerterrein. Ik was er niet weg te slaan. Treintjes kijken, dat was het hoogtepunt van de vakanties bij oom Klaas.
En uiteraard met de trein van en naar Amsterdam. Een hele belevenis voor zo'n jochie van een jaar of 10. Ook op het station van Zwolle was ik niet bij de treinen weg te slaan. Ik voelde mij een hele vent, toen ik een machinist wijsneuzig het verschil kon vertellen tussen een echte hondekop en een stoptrein. "De hondekop heeft vierkante raampjes van voren. Bij zo'n nieuwe stoptrein zijn ze rond." Toen al een onverbetelijke wijsneus... Door de machinist in kwestie werd ik in de cabine gehesen, en op de bestuurdersstoel neergezet. Papa mee voor een foto. Benieuwd waar die foto gebleven is. Toch eens vragen...
Zwolle. Treinen. Ik kom nog regelmatig in Zwolle. Mijn schoonzus woont er met haar kroost. Maar het is anders. Die mooie hondekoppen -onder deskundologen "mat ‘54" genoemd- rijden al heel lang niet meer. Er staat er nog eentje in het Spoorwegmuseum, en eentje op een rangeerterrein in Amersfoort. Maar nu rijd je in veel modernere treinen van en naar Zwolle. Niks nostalgie. Mee in de vaart der volkeren.
Er gaan geruchten. Dat dit weekend afscheid van de oude spoorbrug wordt genomen met een stoomtrein. Dat alles is omgeven door een waas van geheimzinnigheid. Niemand mag het weten. Tsja. Mij ontgaat het nut van een ritje met een oude Duitse stoomlocomotief op die brug. Duitse stoomlocomotieven hebben nauwelijks een rol van belang gespeeld op die brug. Als er al reden is om in stijl afscheid te nemen van die prachtige oude spoorbrug, trommel dan de resterende rijvaardige hondekoptreinen op voor een laatste ritje over de oude spoorbrug. Zij hebben decennia het gezicht bepaald van het treinverkeer over die brug. Sowieso vaak wat vreemde types, die treinenfans. Maken ruzie over geheimhouding van ritten met oude treinen. Want het maken van foto' s daarvan moet wel een beetje exclusief blijven. Tsja. Maar het is toch veel beter om gewoon veel foto's te maken van de dagelijkse gang van zaken op het spoor? Dat is toch van veel grotere historische waarde? De foto's die ik als jong knulletje maakte, zijn nu heel waardevol. Dat gaat gewoon vanzelf.
O, die nieuwe spoorbrug is best mooi hoor. Hoger vooral, zodat die niet open hoeft als er een beetje groot schip moet passeren. Dus kunnen er meer treinen ongestoord overheen. Maar ik ga hem missen, die goeie oude brug. Een paar weken geleden heb ik zelf al afscheid genomen. En van oom Klaas al lang geleden. Hij is dik 90 jaar geworden. Ik denk nog wel eens aan die heel aardige, wijze, kalme man. Deze zomer toch maar eens kijken, aan het Katerveer. Down memory lane. Dag brug.
Column Rikus Spithorst 5 juni 2011
VAN NIKS NAAR NERGENS
Tumult op het Amsterdamse Stadhuis. De rapen zijn gaar omdat Parool-journalist Bas Soetenhorst in zijn zeer lezenswaardige boek Het Wonder van de Noord/Zuidlijn heeft geciteerd uit geheime verslagen van gesprekken die een Gemeentelijke onderzoekscommissie heeft gevoerd met betrokkenen rond de bouw van de Noord/Zuid-lijn. Soetendorp heeft alle gelijk van de wereld, dat hij uit die gesprekken citeert. Als de Gemeente Amsterdam zulke vertrouwelijke stukken niet eens binnenboord kan houden, dan is dat het probleem van de Gemeente, en niet van een journalist of schrijver. Punt uit. Soetendorp beschrijft een project dat gierend uit de klauwen loopt door tot op het bot incompetente ambtenaren en rotzooiende politici, Geert Dales voorop. Want die drukte aan het begin van deze eeuw het aanlegbesluit door bij de Amsterdamse Gemeenteraad. Iedereen die zijn zorgen uitte werd door Dales afgeschilderd als “behoudend, ouderwets, orthodox en bang voor de vooruitgang.” Dat overkwam mij ook, tijdens een hoorzitting in de Stopera. Dankjewel, Geert. Inmiddels is duidelijk geworden dat de kosten gierend uit de klauwen lopen, dat panden langs de route zo ongeveer zijn ingestort, dat de betrokken ambtenaren op geen enkele manier de aannemers in de hand hebben, de stad jarenlang een onbegaanbare zandbak is en de lijn met zo’n tien (jazeker, u leest het goed: tien) jaar vertraging zal worden opgeleverd.
En inmiddels komt de volgende aap uit de mouw. Het was al langer bekend dat de lijn aan de Noordkant zou stoppen bij het Buikslotermeerplein. Een treurig winkelcentrum, grofweg in het midden van naoorlogs Amsterdam-Noord. Een locatie die vervoertechnisch niet veel te bieden heeft, behalve dat je er forensen vanuit steden als Zaandam, Purmerend en Volendam in het zicht van het Amsterdamse Centraal Station een volslagen zinloze overstap kunt opdringen. Bus uit. Poosje wachten, metro in. Terwijl de bus binnen enkele minuten op het Centraal Station zou zijn aangekomen. Maar over die aap die uit de mouw komt: nu wordt duidelijk, dat de kans minimaal is dat de Noord/Zuid-lijn aan de Zuidkant zal doorrijden naar Amstelveen of Schiphol. Daarmee is de Noord/Zuid-lijn gedegradeerd tot een peperduur metrolijntje van niks naar nergens, dat amper wat toevoegt aan de kwaliteit van het Openbaar Vervoer in mijn geliefde Amsterdam.
Want zeg nou zelf. Die metrolijn had heus wel wat toegevoegd als die Purmerend via Amsterdam noord/centrum/zuid/zuidas met Uithoorn (via Amstelveen) en Schiphol had verbonden. Maar wat is daar nu van geworden? Verplicht overstappen voor een groot deel van de Zaanse en Waterlandse forensen. Wég rechtstreekse verbinding met hartje stad. En ook de inwoners van Amsterdam-Noord gaan er niet op vooruit, tenzij ze vlakbij een van de twee metrostations in Noord wonen. Anders ruilen ze straks hun rechtstreekse bus in voor een verplichte overstap op Buikslotermeerplein. Vergeet niet: nu ben je vanuit elke woonwijk in Noord per bus in een wip op het CS. En de mensen die in Amstelveen wonen of werken, zitten straks dus hoogstwaarschijnlijk opgescheept met een overstap op Amsterdam-Zuid, een station waar je longen worden geasfalteerd door de uitlaatgassen van de links en rechts voorbijschietende vierbaanswegen. Erg fijn.
Sommige hartstochtelijke voorstanders van de Noord/Zuid-lijn wijzen op de grote drukte in de trams over het Damrak en de Nieuwezijds Voorburgwal. Om dat op te lossen moet je gewoon wat vaker rijden, met die trams. En zo nodig de verkeerslichten wat slimmer afstellen, zodat die trams ook door kunnen rijden. En rijd desnoods met iets grotere trams. Geen vijfdelige Comino’ s maar zevendelige. Dat zou niet voor het eerst zijn, dat in Amsterdam de trams tussentijds worden verlengd. Dan is het capaciteitsgebrek echt wel opgelost. En dat geldt ook voor de trams naar Zuid. Tram 16 en 24 rijden helemaal niet zo frequent dus die kunnen vaker rijden, en tram 25 is door het werk aan de Noord/Zuidlijn gedegradeerd tot een soort wormvormig aanhangsel met een flauwekulroute waar geen klant op afkomt. Een route wegens een stremming die twee jaar zou duren. Inmiddels is de bouwput die dat veroorzaakt al bijna tien jaar in gebruik. En de tram dus verbannen.
Qua verbinding met Noord was een tramtunnel trouwens een veel betere variant geweest, met een lijn die in Noord naar het Westen uitwaaiert en een lijn die naar het Oosten afbuigt. En eventueel nog wat vertakkingen in de woonwijken. En koppelen aan een Nieuwezijdslijn en een Damraklijn. Dan hadden de ongeveer 80.000 inwoners van Amsterdam-Noord echt een verbetering bemerkt. Een beetje het Antwerpse model, zeg maar. Nu moet eerlijkheidshalve worden toegegeven dat de komst van het gedeeltelijk ondergrondse tramnet in Antwerpen zich ook laat omschrijven als een opeenstapeling van blunders, maar het eindresultaat is prima. De tram in een tunnel waar dat moet, en op straat waar dat kan. En in een minuutje met een tunnel onder de Schelde door naar de Antwerpse variant van Amsterdam-Noord, daar ‘Linkeroever’ geheten. Uitstekend.
Als ik kijk naar mijn geliefde Amsterdam, dan moet ik helaas constateren dat de verhouding tussen enerzijds de kosten en de bouwoverlast van de Noord/Zuid-lijn en anderzijds wat je er als reiziger nu mee opschiet niet best uitvalt... In het nadeel van de reiziger. Voor die drie miljard had je veel betere dingen kunnen doen voor het OV in en om Amsterdam. Fijnmazig, comfortabel en snel. Trouwens, als het beheer van die nieuwe metrotunnel net zo beroerd wordt als het beheer van de huidige Oostlijn, dan houd ik mijn hart vast. Hele zomers buiten gebruik, terwijl door incompetentie het geplande onderhoudswerk niet of slechts deels gebeurt. Zonder dat de verantwoordelijke ambtenaren worden heengezonden. Zonder dat de verantwoordelijk wethouder zijn consequenties trekt en zijn portefeuille neerlegt.
Ik vier vandaag met vrouw en kroost mijn verjaardag. Weer ouder en grijzer. O nee. Kaler. Eh… Wijzer. Ik hoef geen dure cadeaus. Lekker met mijn dierbaren op een gezellige manier mijn zoveelste levensjaar inluiden is ruim voldoende. Toch heb ik een wens. Een kleintje maar. Mijn hart ligt bij het Openbaar Vervoer. En vooral bij zijn reizigers. Daarom span ik mij -samen met de andere betrokkenen bij de Maatschappij Voor Beter OV, die stuk voor stuk onmisbaar zijn, en die ik buitengewoon waardeer- in, om het OV waar mogelijk te verbeteren. Maar soms worden we daarbij lelijk in de wielen gereden. Vandaar mijn piepkleine verjaardagswens. Ik zou zo graag willen, dat iedereen binnen de Gemeente Amsterdam die vanuit een groot ego of gewoon wegens onvoorstelbare domheid het Openbaar Vervoer verpest, voor nu en in de toekomst, zijn of haar biezen zou pakken. Zodat ik straks, als ik écht een oude man ben geworden, mag rekenen op een behoorlijk georganiseerd Openbaar Vervoer. Voor iedereen.
Column Rikus Spithorst 1 juni 2011
LASTIGE VRAGEN OVER ZWOLLE
De aangekondigde buitendienststelling van station Zwolle houdt de gemoederen stevig bezig. Ook binnen de Maatschappij Voor Beter OV. Laat één ding duidelijk zijn: deze stremming is voor veel reizigers erg vervelend. Punt uit.
De hamvraag is en blijft, op welke manier de reizigershinder zo beperkt mogelijk kan zijn. Door één stremming van vier weken in de zomervakantie, of door een heleboel stremmingen en beperkingen, uitgesmeerd over dik anderhalf jaar. En natuurlijk kunnen er allerlei vragen worden gesteld. Is deze aanpak het gevolg van slechte planning? Van onverwachte dienstregelingswensen? Gebrekkige (beveiligings)techniek? De plotselinge wens om de voetgangerstunnel aanzienlijk te verbreden t.b.v. de komst van winkels? Vragen die absoluut ook dienen te worden beantwoord. En als er blunders zijn begaan, dienen de verantwoordelijken daar ook op te worden afgerekend. Absoluut. Maar alleen maar terugkijken (hoe kon deze situatie ontstaan) is niet genoeg. Er moet ook vooruit worden gekeken (hoe kan er zo goed mogelijk voor de reizigers worden gezorgd).
Er wordt gesuggereerd, dat het mogelijk zou zijn om ten oosten van Zwolle een tijdelijk station te bouwen. Op zich een creatieve suggestie. Maar daarbij dienen dan wel enkele vragen te worden beantwoord. Is het technisch haalbaar, gezien het feit dat alle wissels op en bij Zwolle moeten worden vervangen? Betekent dat misschien zelfs dat er twee keer een noodstation moet worden gebouwd? Is een station van steigers en planken wel veilig en comfortabel? En hoe zit het met de capaciteit? Want dit idee gaat uit van het vervoeren via de route Zwolle-Deventer-Amersfoort van alle (doorgaande) passagiers die normaal tussen Zwolle en Amersfoort reizen. Maar is daar wel voldoende capaciteit voor? Belemmert het enkelsporige gedeelte tussen Zwolle en Deventer het inleggen van extra treinen, en als dat zo is, passen de reizigers dan wel in de normale treinen, die dan doorrijden naar Nijmegen, Den Bosch en Roosendaal? Met andere woorden: is zo’n tijdelijk station wel écht de oplossing waar de reizigers het beste bij gebaat zijn? Of is een aantal vervangende busdiensten, met stevige kwaliteitseisen aan zowel de dienstregeling als aan de wegbeheerders die een vlotte doorstroming van deze bussen zou dienen te bevorderen, wellicht toch de beste -of zo u wilt: minst slechte- oplossing?
ProRail is aan zet. De infrabeheerder zal duidelijk, en met feiten en gegevens gestaafd antwoord moeten geven op de vraag, hoe het allemaal zover kon komen én op de vraag of een tijdelijk station ten oosten van Zwolle wel haalbaar is, en in het belang van de reizigers. De vragen zijn gesteld. Informeel door consumentenorganisaties waaronder de Maatschappij Voor Beter OV én formeel door Kamervragen van de ChristenUnie.
Column Rikus Spithorst 25 mei 2011
BESCHAMENDE VERTONING BIJ TLS OP DE STOEP
Journalist Brenno de Winter is de luis in de pels van chipkaartleverancier en gegevensbeheerder TLS. En terecht! In het kader van een televisieprogramma wilde De Winter een stand-upje maken bij TLS voor de deur, naar aanleiding van het intrekken van de toezegging, nadere informatie te verstrekken.
Bewaker van TLS kwam naar buiten om op oneigenlijke gronden De Winter weg te sturen. Die pikte dat niet. Oom agent erbij, met de mededeling dat De Winter weg moest. Tot die werd teruggefloten door zijn baas. De beveiligingschef van TLS en oom agent stonden gebroederlijk zij aan zij. In hun hemd.
TLS maakt nu, via een brief op poten van de advocaat, bezwaar tegen het verspreiden van de beelden van de beveiliger. Maar een beveiliger die op oneigenlijke gronden een journalist het werken onmogelijk tracht te maken, is daarbij zelf een nieuwsfeit geworden. Gedoe over portretrecht, waarmee de advocaat van TLS schermt, is dan uiteraard niet aan de orde. De Winter heeft een nieuwsfeit gefilmd, en geen portret.
Het gaat sowieso niet goed met TLS. De privacy van passagiers is in het geding. Verzoeken van vervoerders liggen heel lang op de plank voordat ze worden ingewilligd. De busbedrijven in Nederland in de koepel FMN willen dat de stekker er bij TLS uitgaat.
Voor een bedrijf waar zo enorm veel kritiek op is, heeft TLS met de actie tegen het journalistieke werk van De Winter een veel te grote broek aangetrokken. Wij nodigen u uit, om een kijkje te nemen bij het haantjesgedrag van TLS.
Zie hier de
video
van het voorval.
Column Luc van Lier 19 april 2011
Om u nog beter van dienst te zijn
Namens de Nederlandse Spoorwegen vraag ik uw aandacht voor het volgende. Voor een goed begrip van uw nieuwe treinkaartje, verzoek ik u, het onderstaande zorgvuldig te lezen.
Zoals u wellicht al in de media hebt vernomen, draait de minister van Infrastructuur en Milieu de geldkraan voor het Openbaar Vervoer nog veel verder dicht, dan haar voorgangers reeds deden. In dat kader zijn wij genoodzaakt geworden, de tariefopbouw van uw treinkaartje eens kritisch tegen het licht te houden. Dat heeft geleid tot een aantal aanpassingen die wij thans met u delen.
Allereerst: ook onze conducteurs moeten worden betaald. Dat is een dure grap voor ons bedrijf, temeer daar de CAO-onderhandelingen voor ons buitengewoon ongunstig zijn uitgepakt. Op uw treinkaartje zal dus een toeslag worden geheven, het zogenaamde knipgeld.
Het grootste deel van onze machinisten en conducteurs reist overigens zelf niet met het Openbaar Vervoer. De meeste nemen de auto om naar hun werk te gaan. Daarin zien wij aanleiding, om een extra toeslag te gaan heffen op uw kaartje. Het kwartje van Kok.
Door de krapte op de arbeidsmarkt, waarmee wij het afgelopen decennium te maken hebben gehad, is het ons niet altijd gelukt, charmant personeel te werven voor onze onderneming. Dientengevolge wordt u helaas geconfronteerd met conducteurs met hazenlippen, loketmedewerkers met paardenbekken, machinisten met een olifantenkont en leidinggevenden met kraaienpootjes. Daarnaast wordt u -en niet uitsluitend in de spitsuren- zelf regelmatig als vee vervoerd in onze volle treinen. Dientengevolge heeft ons van de zijde van het Ministerie van Economische Zaken en Landbouw het verzoek bereikt, een extra heffing in te voeren. De faunasuppletie.
Het hand over hand toenemen van koperdiefstal langs het spoor is punt van overleg geweest met spoorbeheerder ProRail. Het vernieuwen van vele hectometers koperkabel langs het spoor is een kostenpost die hoe dan ook moet worden gedekt. Aangezien de gehele spoorsector het eens is met de gangbare opvatting dat niet de spoorwegonderneming, maar de reiziger wordt bestolen, zijn wij genoodzaakt, de rekening voor het vervangen van de gestolen bekabeling in het treinkaartje te verdisconteren: het kopergeld.
Zoals u weet, hebben wij uit onze nieuwe Sprinters het toilet wegbezuinigd. Het door ons beoogde financiële rendement van deze maatregel wordt echter niet gehaald. Daar wij tegen de afspraken in deze Sprinters ook inzetten op langere verbindingen dan de regionale stoptrein, blijken nogal wat passagiers het nodig te vinden, alsnog in deze treinen te gaan wateren. Het betreft hier niet alleen incontinente senioren, maar ook het uitgaanspubliek klatert er lustig op los in onze Sprinters, mede wegens het ontbreken van toiletvoorzieningen op veel stations. De schoonmaakkosten van deurpartijen en afvalbakken lopen al met al danig uit de hand. Dat is reden voor ons, om een extra toeslag te gaan heffen: wij noemen deze toeslag het klatergeld.
Na meerjarig onderzoek is onze geofysische afdeling tot de slotsom gekomen, dat de aarde rond is. Hoogstwaarschijnlijk betreft het hier een bolvorm. Dat betekent, dat door de kromming van het aardoppervlak voor het afleggen van een treinrit van A naar B, de feitelijk gereden afstand meer is dan de hemelsbrede distantie. Het kan, zoals u zult begrijpen, met de kennis van nu uiteraard niet langer zo zijn, dat wij u deze extra kilometers gratis aanbieden. Dat kan gewoonweg niet uit, gezien het opdrogen van allerlei overheidssubsidies. Daarom hebben wij een schatting moeten maken van de extra afstand die u in onze treinen aflegt. Wij zijn uitgekomen op het alleszins redelijke percentage van 20, hetwelk wij doorberekenen in uw treinkaartje via de zogeheten krommingstoeslag.
U hebt als reiziger een hekel aan overstappen, en geeft aan, behoefte te hebben aan rechtstreekse verbindingen. Dat betekent dat passagiers op belangrijke knooppuntstations soms hun reis linksaf willen vervolgen, en soms ook rechtsaf. Wij hebben ProRail op het belang van de daartoe benodigde wissels gewezen. De plannen van deze infrabeheerder om zoveel mogelijk wissels uit het spoorwegnet te verwijderen, zijn op ons verzoek in de ijskast gezet. Tot onze spijt heeft ProRail de rekening daarvoor bij onze onderneming neergelegd. Noodgedwongen moeten wij deze kosten dus aan u doorberekenen. U vindt deze doorbelasting op uw nieuwe afrekening onder het kopje wisselgeld.
Op verzoek van onze directie heeft TNO de constructie van onze treinen en het daarbij behorende kostenplaatje kritisch bekeken. Feitelijk is het goedkoper, treinen aan te schaffen met in de zijwanden uitsluitend ramen, en geen deuren. Zo’n constructie is beter bestand tegen de statische en dynamische belasting waaraan een spoorwegvoertuig onderhevig is, en daarnaast is het technisch nogal ingewikkelde en storingsgevoelige mechaniek van de deuren zeer onderhoudsintensief, en daarmee dus duur. Toch willen wij ook in de toekomst de deuren in de trein handhaven in het kader van gerichte service aan de klant. Wíj hebben die deuren niet nodig, maar voor u zijn ze onmisbaar bij uw wens, van de trein gebruik te maken. Deuren plaatsen wij dus niet voor onszelf, maar voor u, en dientengevolge zijn wij van mening, dat de kosten van aanschaf en onderhoud van deze deuren dan ook voor uw rekening dienen te komen. Daarom hebben wij besloten, over te gaan tot heffing van het zogeheten deurengeld.
Wegens het capaciteitsgebrek dat wordt veroorzaakt door de gebrekkige bereidheid van de minister om voldoende sporen aan te leggen, zijn wij genoodzaakt, de reizigersspreiding nog verder te bevorderen. Onze kortingkaarten zullen vanaf de komende maand niet langer geldig zijn des voormiddags tussen 6 uur 30 en 12 uur, en des namiddags tussen 12 uur 30 en 11 uur. Wij rekenen op uw begrip.
Het Kamerdebat over deze maatregelen is inmiddels geweest. De SP eiste op hoge toon het aftreden van onze directie, de PVV bleef de gehele afschaffing van de OV-chipkaart bepleiten, het CDA beweerde dat Weesp een zeer prettig station heeft waar tienduizenden reizigers met groot genoegen zullen overstappen, de overige aanwezigen barstten in lachen uit, de PvdA vond onze tariefvoorstellen creatief omdat je ook vooruit moet kijken en de VVD bepleitte asfaltering van de belangrijkste spoorverbindingen. De minister, echter, maakte een vergelijking met de spoorwegen in India, waar in de treinen per vierkante meter 12 reizigers op elkaar gepakt staan en dagelijks doden vallen wegens de onveilige situatie, constateerde dat het in Nederland dus best wel meevalt, en stelde ten slotte dat ze niet bevoegd is aangaande de in deze aankondiging vermelde zaken, en dat ons bedrijf dus de vrije hand heeft met betrekking tot het instellen van het nieuwe tariefsysteem, waarna de Tweede Kamer overging tot de orde van de dag.
Tot slot nog even dit. Om u nóg beter van dienst te zijn, hebben wij thans door onze technische dienst de stoelen en banken uit de treinen laten weghalen. Deze staan de reizigers -die wegens de grote drukte op onze succesvolle treinverbindingen genoegen moeten nemen met een staanplaats- nu niet langer hinderlijk in de weg. Wij zijn blij dat wij op deze wijze aan uw wensen tegemoet kunnen komen en danken u hartelijk voor uw aandacht.
Column Luc van Lier 30 maart 2011
Verkeerde kant
Alles goed en wel, maar dat gedoe met die techneuten die niet verder kijken dan hun schroevendraaier lang is, daar heb ik zo langzamerhand schoon genoeg van. Ik word al zenuwachtig als ik een ingenieur zie. En dan heb ik het niet over die mensen in die overalls die het uitvoerende werk doen, maar over die grapjassen achter de bureaus van de technische staf. De leidinggevenden. De grote bedenkers. We schakelen over naar Rotterdam:
Technisch onderzoek dat is uitgevoerd door de technici van de RET en deskundigen van metrobouwer Bombardier heeft aan het licht gebracht, dat de metro’s in Rotterdam last hebben van ongelijkmatige wielflensslijtage. Even voor de leek: een wielflens is dat opstaande randje aan het wiel van een tram, trein of metro, dat zorgt dat de wielen op de rails blijven rijden. En in Rotterdam heeft zo’n ingenieur nu dus bedacht dat het probleem wordt veroorzaakt doordat wielflenzen die vaak in de buitenbocht liggen, harder slijten dan de flenzen die de binnenbocht het meeste nemen. En in Rotterdam rijden de metro’s altijd via dezelfde routes heen en weer, dus treedt die ongelijkmatige slijtage op.
Deze ongelijkmatige belasting leidt gebrekkig comfort. Door de slijtage rijden de wielen niet meer helemaal goed rechtuit, en gaan ze iets zigzaggen. Een monteur heeft mij uitgelegd, dat dat vetergang heet. De passagier ervaart dat als een hinderlijk soort wiebelen, en het effect is slecht voor de rails, die allerlei stoten moeten opvangen. Daarom is het volgens de ingenieurs bij de Rotterdamse metro nodig om over te gaan tot het voortijdig afschrijven van wielstellen; de kosten daarvan bedragen enkele tienduizenden euro’s. Dure grap!
Maar ze hebben een list verzonnen. In een poging om de ongelijkmatige slijtage een halt toe te roepen, zal de Rotterdamse metro de komende zomer niet rechts houden, maar links rijden. Daarvoor moet de zogeheten linkerspoorbeveiliging worden getest. En deze test wordt aanstaande vrijdag uitgevoerd, waarbij de metro’s in de Maasstad dus links houden. Er is voor een vrijdag gekozen, omdat deze dag de werkdag is, die ten gevolge van het deeltijdwerk de minste reizigers kent. Dat is als zodanig een logische keuze, want de test vergt wel wat van het aanpassingsvermogen van de passagiers.
Het is een raar idee, en het lijkt wel een slechte grap, maar door de test met het links rijden moeten de klanten vrijdag op het tegenovergestelde perron instappen van waar zij dat gewend zijn. Ik ben benieuwd, hoeveel mensen vrijdag volkomen de kluts kwijt zullen raken.
Maar ja, techneuten aan het werk he? De computers zijn gecontroleerd en de stroomkabels getest, maar de reizigers tijdig inlichten? Nee dus. Op geen enkel metrostation is nog de benodigde voorinformatie te zien. Posters en sandwichborden met de briljant-eenvoudige tekst “Kies vrijdag het andere perron” zijn nog nergens te zien. Hoe moeilijk na het zijn? Het gaat vervoerbedrijven dus puur om de techniek, en de reiziger zal ze eigenlijk worst wezen. Echt, ik heb meer dan genoeg van, al die techneuten die denken dat ze de leukste thuis zijn. Blijf dan thuis! Maar bemoei je niet met het reisplezier van anderen. Van de slaperige forens. Van oma die naar het ziekenhuis moet. Van de werkstudent op weg naar zijn baantje. Echt, de reiziger wordt gewoon weer eens in de maling genomen.
Column Luc van Lier 23 februari 2011
Fluwelen handschoentjes
Jaar in, jaar uit levert de NS heel behoorlijke prestaties. Het klantoordeel over het recht zitten van de stropdas van de conducteur is altijd voldoende, en het streefcijfer aangaande de verkrijgbaarheid van matige koffie tegen een te hoge prijs wordt op de stations jaarlijks gehaald. Het is hoogstens een tikje jammer, dat de treinen te vaak te laat komen -of helemaal niet- en dat reizigers regelmatig als sardientjes in blik worden vervoerd. En als er een storing is, worden niet alleen de deelnemers aan een NS-wandeltocht, maar álle reizigers het bos in gestuurd. Jammer, jammer.
Maar op dat steeds maar te laat komen met die treinen staat in het contract een flinke boete. En ook in 2010 slaagde de NS er niet in om voldoende vaak op tijd te rijden met zijn treinen. Net als in 2009. En 2008. Dat is wel de core-business van het bedrijf. Kassa. Dacht ik. Dacht u.
Maar nee hoor. Via trucjes -herkansingen in gunstiger periodes die dan zowel mogen meetellen in het huidige, als in het vorige jaar- wordt de NS steeds nagenoeg vrijgesteld van de bijbehorende boetes. Door deze methodiek om via een verschoven 12-maandenperiode alsnog de prestaties te halen, krijg je feitelijk het effect, dat een slecht eerste of tweede kwartaal onder het vloerkleed wordt gemoffeld, en een goed kwartaal twee keer mag meetellen: bij de herkansing van het voorbije jaar én bij de normering voor het huidige jaar. Daarmee wordt de NS door een minister met fluwelen handschoentjes enorm gematst! Sterker nog, het gebeurt zelfs, dat de NS een boete wordt kwijtgescholden terwijl de NS in het jaar daarop ook niet aan de normen heeft voldaan. En het jaar daarop óók niet. Een beschamende vertoning. Je zult als minister daar maar verantwoordelijk voor zijn. Ga je mooi de geschiedenisboekjes in als Melanie-met-de-slappe-knieën.
En de NS maar jammeren. Die had zelfs de moed om aan de minister te schrijven dat de hoogte van de boete niet zou mogen afhangen van de financiële situatie van de desbetreffende vervoerder. Want dat zou in theorie leiden tot ongelijkheid bij het opleggen van boetes voor even slechte prestaties. Oké dan. In dat geval dienen de boetes veel hoger te zijn dan nu het geval is, minstens het vijfvoudige. Want een waardeloos product is en blijft een waardeloos product. Ook als de stropdas van de conducteur recht zit.
Er is heel wat brievenschrijverij geweest, de afgelopen jaren. Hoogstaande correspondentie. Dacht ik. Dacht u.
Fout. Het lezen van de door RTL naar buiten gebrachte correspondentie tussen de NS en de minister is werkelijk een genoegen. De NS bedient zich van mooipraterij in de trant van "hoge ambities die bijna zijn gehaald in een opgaande lijn". Ja ja. Maar daarmee wordt de waarheid wel geweld aangedaan. De NS heeft immers voorafgaande aan de methode op basis waarvan de boetes worden opgelegd op allerlei trajecten de rijtijden verlengd. Daardoor is het eenvoudiger geworden om aan de eisen te kunnen voldoen! Ik geef het toe. Ik ben geen sportief type, maar wanneer de 600 meter horden slechts 400 meter lang is, loop ik een nieuw Olympisch record! Zo doet de NS dat dus ook.
De NS zet trouwens de cijfers behoorlijk naar zijn hand. Er mag ongeveer 7% van de treinen te laat aankomen, en maximaal 2% uitvallen. De NS heeft er blijkbaar belang bij, als dat even kan treinen ‘vertraagd' te noemen in plaats van ‘uitgevallen'. Op lijnen waar ieder half uur een trein komt, telt een trein met een vertraging van meer dan een half uur in de berekeningen van de NS als ‘vertraagd', ook wanneer de volgende trein op tijd was. Hoezo is die trein dan vertraagd? Wat de reiziger betreft, is zo'n trein uiteraard uitgevallen, en niets anders. Dat die trein later nog als mosterd na de maaltijd voorbijkomt, is iets waar de reiziger natuurlijk geen moer mee opschiet.
Nou ja, de NS schaamt zich diep voor zijn bedroevende prestaties. Dacht ik. Dacht u.
Weer fout. De NS vraagt in een brief aan de minister naast boetes ook om bonussen bij goede prestaties. Je moet maar durven... Trouwens, de NS beschikt al sinds mensenheugenis over de grootst denkbare bonus: namelijk het via een alleenrecht op het binnenlandse reizigersvervoer op het hoofdnet bijna letterlijk op een zijspoor zetten van alle concurrenten!
Zo wil ik ook wel een bedrijf runnen. Concurrenten mogen mijn klanten niet wegkapen, en als ik een wanproduct lever, is er niets aan de hand. Want de stropdas van de conducteur: die zit recht, dus de meeste normen worden gehaald...
Column Luc van Lier 23 februari 2011
Miscommunicatie op het spoor
Het was wat vervelend wakker worden, afgelopen maandag. De hele zondag had in het teken gestaan van gedoe met een paar honderd klanten van de Thalys naar Parijs. In Nederland had hun trein panne gekregen, ze hadden een uur moeten wachten, daarna werd hun kapotte trein door een andere Thalys-trein op halve snelheid richting Parijs gesleept. Maar op het station van Brussel werd duidelijk dat de reis niet kond worden voortgezet wegens onderhoud aan het spoor in Frankrijk. NS-HiSpeed-dochter Thalys wist dat natuurlijk wel, maar had daar dus blijkbaar geen rekening mee gehouden. Slordig. Daar sta je dan, met zo’n 400 passagiers in Brussel. Europese voorschriften zeggen dat reizigers van internationale treinen bij vertraging goed moeten worden verzorgd. Dat betekent dus, dat de gestrande reizigers in Brussel in hotels zouden moeten kunnen overnachten. Maar nee hoor. Op het station. Misschien in een paar slaapwagens, zodat er tenminste nog van enig comfort sprake zou zijn? Weer mis. De reizigers moesten gewoon in de Thalys de nacht doorbrengen. Niks liggen. Rechtop zitten in de gewone stoeltjes, tot de nacht voorbij was. Zo’n nacht duurt dan lang. Erg lang. Maar waarom dat voor mij nu vervelend wakker worden was, maandag? Ik zat toch niet in die Thalys?
Nee. Ik was lekker thuis. Maar op de televisiereclames rondom het ochtendjournaal zag ik de aftrap van de nieuwe reclamecampagne van Thalys. Passagiers werden de hele rit van Amsterdam naar Parijs onvoorstelbaar te pletter verwend door kortgerokte langbenige servicemeisjes. Het ontbrak de reizigers aan niets. Hapje, drankje, een lieve lach. En de belofte dat je in een wip in Parijs bent. Mooie belofte... Ik ben erg benieuwd of die gestrande reizigers ook een gat in de lucht springen bij het zien van die reclame.
En mijn humeur verslechterde nog verder, toen aan het einde van de ochtendspits op internet het gebruikelijke bericht verscheen. Geen treinen van en naar Utrecht. Ik rende naar het raam en keek naar buiten, maar nee hoor. Het sneeuwde niet én er waaiden geen herfstblaadjes door de straat. Er moest dus wat anders aan de hand zijn. Op Teletekst gekeken. “Op last van de brandweer is het treinverkeer van en naar Utrecht stilgelegd”. En een tijdje later, eveneens op Teletekst, de melding “De brandweer heeft de sporen weer vrijgegeven”. Bij berichten dat iets op last van de brandweer gebeurt, en later dat iets door de brandweer wordt vrijgegeven, denk ik altijd aan een of andere externe oorzaak. Er staat een gebouw naast het spoor op instorten. Een aanpalende hooiberg in de fik. Er is een boom omgewaaid. Dan wordt “op last van de brandweer” het treinverkeer stilgelegd. Maar dit keer wás er helemaal geen externe oorzaak. Nou ja, amper. Onterecht was er in het seinhuis van Utrecht een overgevoelige rookmelder afgegaan door de uitlaatgassen van een hoogwerker in de buurt, dat was alles. Een verkeerd ventilatiesysteem in het seinhuis en een neurotische rookmelder. Niet heel erg extern dunkt me. Gewoon iets aan de hand bij ProRail zelf. Zoiets kan gebeuren, maar doe dan niet net alsof het zo’n treinstremming het gevolg is van externe omstandigheden.
De spoorsector. Erg onhandig als het op communicatie aankomt. We herinneren ons nog wel die geinige spotjes op de televisie: ze waren er helemaal klaar voor, die komende winter. Maar zowat bij de eerste serieuze sneeuwbui viel het treinverkeer stil en nog wekenlang werd een uitgedunde dienstregeling gereden. Later werd weliswaar de volledige dienstregeling weer gereden, maar waren de treinen weer korter. Lood om oud ijzer, denk ik. Minder treinen of kortere treinen: van tweeën een. Passagiers werden gewoon als haringen in een ton vervoerd, of bleven wegens plaatsgebrek achter op het perron. Ondanks de veelbelovende televisiespotjes. Maar in communicatief opzicht hebben NS-Reizigers, HiSpeed en ProRail niets geleerd. Achteraf bleken de twee communicatiemissers van afgelopen maandag weliswaar beide op een ongelukkige samenloop van omstandigheden te berusten (de nieuwe spotjes voor de Thalys waren geregeld door een extern reclamebureau en de berichten over de treinstremming waren te goeder trouw door iemand van ProRail op Teletekst gezet op basis van de aan hem verstrekte onvolledige informatie) maar het blijven ernstige missers, natuurlijk. Dus zorg dat zulke dingen niet mis kunnen gaan. De spoorsector staat al genoeg in de schijnwerpers, er wordt al genoeg op geloerd. Niet ten onrechte, want de kwaliteit moet echt fors omhoog, maar beperk de publicitaire schade een beetje. Anders wordt het wel heel erg prijsschieten, ook door mij.
Zo’n beetje op het moment dat ik dit stukje schrijf, kijk ik uit het raam. Het sneeuwt. Moet ik mij zorgen maken? Of worden de gestrande passagiers vanavond flink in de watten gelegd door die kortgerokte langbenige servicemeisjes? Lijkt me wel wat frisjes, eerlijk gezegd.
Column Maarten Verwey 22 februari 2011
NS en de regionale concurrentie
Binnenkort wordt het hoofdrailnet in Nederland vanaf 2015 opnieuw onderhands gegund aan de huidige vervoerder, de NS. En dat nog wel voor 15 jaren, terwijl de metro en tramrailnetten van de drie grote steden van deze regering openbaar moeten worden aanbesteed: is dat niet erg inconsequent ? Waarom zou daar ineens 120 miljoen voordeel behaald kunnen worden en bij de spoorwegen niet? Het inzicht in de berekening daarvan is volstrekt onduidelijk. Laat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu maar eens helder maken aan welke condities NS moet voldoen in een openbaar Programma van Eisen, dat ondermeer aan de consumentenorganisaties als vertegenwoordigers van de reizigers ter advisering moet wordt voorgelegd. Dat is de bij de onlangs gegunde concessie aan het GVB voor de periode 2012-2017 ook gebeurd, en leidde tot meer en beter openbaar vervoer tegen een lagere prijs. Het aanbod is getoetst op marktconformiteit, zodat er een mogelijkheid blijft alsnog openbaar aan te besteden. Het is een illusie te menen, dat het voordeliger kan zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit ! Die prikkel ontbreekt bij de voorgenomen NS-concessie ten ene male. Het is daarbij niet alleen een zaak om de stiptheid van de dienstuitvoering en het tegengaan van treinuitval te eisen, maar om meer aspecten waar de reiziger behoefte aan heeft, zoals aansluiting op ander openbaar vervoer, informatievoorziening en het bieden van meer comfort, zoals de toegankelijkheid van materieel en perrons, alsook toiletten en aspecten van sociale veiligheid in treinen en op stations. Daarvoor is ook een veel betere afstemming met de taken van Prorail nodig, zoals deze winter wel is gebleken.
In een bijdrage van Ingrid Tijssen, directeur van NS-reizigers, aan de opiniepagina van de NRC (14/2/2011), zou het toelaten van andere vervoerders op het hoofdrailnet tot meer chaos leiden. Laat de stoptreinen bij NS, want ze zijn daar in goede handen. Maar was het niet NS zelf die een aantal jaren geleden van de z.g. onrendabele lijnen af wilde? Nu de andere treinvervoerders van die lijnen Arriva, Connexxion en Veolia (Opinie NRC 10/2/11 Anne Hettinga c.s.) zo goed hun best doen in de regio’s en al veel aan extra vervoer bieden, willen ze best wat regionale Sprinters overnemen. En dan gaat NS meteen op tilt, terwijl de afstemming met ander aansluitend vervoer vaak moeizaam verloopt. Laat daarom vooral de verlangens van de provincies en stadsregio’s maar uitmaken, wie het beste aanbod tegen een zo goed mogelijke prijs/kwaliteitsverhouding te bieden heeft. Ook hier moet het reizigersbelang prevaleren. En als Tijssen stelt, dat er problemen ontstaan wanneer er een boom op de bovenleiding valt, bij het gebruik van die lijn door verschillende vervoerders, dan denk ik: kom, kom, daar is maar één instantie verantwoordelijk voor het herstel: Prorail ! Haar verwijzing naar Zwitserland waar het zo perfect geregeld is, kan ik uit ervaring delen. Ook daar maken meerdere vervoerders gebruik van de zelfde infrastructuur. Die vergelijking gaat hier dus niet op.
Maarten Verwey is lid van de Reizigersadviesraad in de Stadsregio Amsterdam en oud-Statenlid van Noord-Holland
Column Rikus Spithorst 17 februari 2011
Halve waarheden in strijd om het hoofdspoornet
Op de opiniepagina van NRC Handelsblad is de strijd om de toegang tot het hoofdspoornet weer eens losgebarsten. Het over en weer verkondigen van halve waarheden wordt daarbij niet geschuwd. De regionale vervoerders willen toegang en claimen dat ze forse kwaliteitsverbeteringen in de regio hebben bereikt (Opinie, 10 februari). Maar ze verzwijgen dat hun reizigersgroei op het spoor mede wordt bereikt door het snijden in parallel lopende buslijnen, en dat de groei vergeleken met andere regio’s in Europa eigenlijk helemaal niet zoveel voorstelt.
De NS miskent het succes van de regionale spoorcollega’s door te stellen dat die subsidie krijgen (Opinie, 14 februari). Maar dat kreeg de NS ook, voor die zelfde lijnen, terwijl de NS daar een heel mager product bleef neerzetten. En verder vallen de prestaties van de NS ook op het hoofdspoornet erg tegen. Afgesproken normen worden soms vaker niet dan wel gehaald en de reiziger komt er in velerlei opzicht bekaaid af. Plezierige kaartjes opgeheven, en zowel koffie onderweg als toiletten in de trein steeds minder beschikbaar, om maar eens wat te noemen.
De stelling van de NS dat het hebben van meerdere maatschappijen op het hoofdspoor te ingewikkeld is, en de suggestie dat de NS dan maar opnieuw het alleenrecht zou moeten krijgen zijn daarom veel te kort door de bocht. Trouwens, de vraag of toelating van meerdere personenvervoerders wel of niet te ingewikkeld is, moet natuurlijk worden beantwoord door de onafhankelijke spoorbeheerder annex capaciteitsverdeler ProRail, en niet door de belanghebbende partijen zelf!
Column Rikus Spithorst 5 juni 2011
VAN NIKS NAAR NERGENS
Tumult op het Amsterdamse Stadhuis. De rapen zijn gaar omdat Parool-journalist Bas Soetendorp in zijn zeer lezenswaardige boek
Het Wonder van de Noord/Zuidlijn
heeft geciteerd uit geheime verslagen van gesprekken die een Gemeentelijke onderzoekscommissie heeft gevoerd met betrokkenen rond de bouw van de Noord/Zuid-lijn. Soetendorp heeft alle gelijk van de wereld, dat hij uit die gesprekken citeert. Als de Gemeente Amsterdam zulke vertrouwelijke stukken niet eens binnenboord kan houden, dan is dat het probleem van de Gemeente, en niet van een journalist of schrijver. Punt uit. Soetendorp beschrijft een project dat gierend uit de klauwen loopt door tot op het bot incompetente ambtenaren en rotzooiende politici, Geert Dales voorop. Want die drukte aan het begin van deze eeuw het aanlegbesluit door bij de Amsterdamse Gemeenteraad. Iedereen die zijn zorgen uitte werd door Dales afgeschilderd als “behoudend, ouderwets, orthodox en bang voor de vooruitgang.” Dat overkwam mij ook, tijdens een hoorzitting in de Stopera. Dankjewel, Geert. Inmiddels is duidelijk geworden dat de kosten gierend uit de klauwen lopen, dat panden langs de route zo ongeveer zijn ingestort, dat de betrokken ambtenaren op geen enkele manier de aannemers in de hand hebben, de stad jarenlang een onbegaanbare zandbak is en de lijn met zo’n tien (jazeker, u leest het goed: tien) jaar vertraging zal worden opgeleverd.
En inmiddels komt de volgende aap uit de mouw. Het was al langer bekend dat de lijn aan de Noordkant zou stoppen bij het Buikslotermeerplein. Een treurig winkelcentrum, grofweg in het midden van naoorlogs Amsterdam-Noord. Een locatie die vervoertechnisch niet veel te bieden heeft, behalve dat je er forensen vanuit steden als Zaandam, Purmerend en Volendam in het zicht van het Amsterdamse Centraal Station een volslagen zinloze overstap kunt opdringen. Bus uit. Poosje wachten, metro in. Terwijl de bus binnen enkele minuten op het Centraal Station zou zijn aangekomen. Maar over die aap die uit de mouw komt: nu wordt duidelijk, dat de kans minimaal is dat de Noord/Zuid-lijn aan de Zuidkant zal doorrijden naar Amstelveen of Schiphol. Daarmee is de Noord/Zuid-lijn gedegradeerd tot een peperduur metrolijntje van niks naar nergens, dat amper wat toevoegt aan de kwaliteit van het Openbaar Vervoer in mijn geliefde Amsterdam.
Want zeg nou zelf. Die metrolijn had heus wel wat toegevoegd als die Purmerend via Amsterdam noord/centrum/zuid/zuidas met Uithoorn (via Amstelveen) en Schiphol had verbonden. Maar wat is daar nu van geworden? Verplicht overstappen voor een groot deel van de Zaanse en Waterlandse forensen. Wég rechtstreekse verbinding met hartje stad. En ook de inwoners van Amsterdam-Noord gaan er niet op vooruit, tenzij ze vlakbij een van de twee metrostations in Noord wonen. Anders ruilen ze straks hun rechtstreekse bus in voor een verplichte overstap op Buikslotermeerplein. Vergeet niet: nu ben je vanuit elke woonwijk in Noord per bus in een wip op het CS. En de mensen die in Amstelveen wonen of werken, zitten straks dus hoogstwaarschijnlijk opgescheept met een overstap op Amsterdam-Zuid, een station waar je longen worden geasfalteerd door de uitlaatgassen van de links en rechts voorbijschietende vierbaanswegen. Erg fijn.
Sommige hartstochtelijke voorstanders van de Noord/Zuid-lijn wijzen op de grote drukte in de trams over het Damrak en de Nieuwezijds Voorburgwal. Om dat op te lossen moet je gewoon wat vaker rijden, met die trams. En zo nodig de verkeerslichten wat slimmer afstellen, zodat die trams ook door kunnen rijden. En rijd desnoods met iets grotere trams. Geen vijfdelige Comino’ s maar zevendelige. Dat zou niet voor het eerst zijn, dat in Amsterdam de trams tussentijds worden verlengd. Dan is het capaciteitsgebrek echt wel opgelost. En dat geldt ook voor de trams naar Zuid. Tram 16 en 24 rijden helemaal niet zo frequent dus die kunnen vaker rijden, en tram 25 is door het werk aan de Noord/Zuidlijn gedegradeerd tot een soort wormvormig aanhangsel met een flauwekulroute waar geen klant op afkomt. Een route wegens een stremming die twee jaar zou duren. Inmiddels is de bouwput die dat veroorzaakt al bijna tien jaar in gebruik. En de tram dus verbannen.
Qua verbinding met Noord was een tramtunnel trouwens een veel betere variant geweest, met een lijn die in Noord naar het Westen uitwaaiert en een lijn die naar het Oosten afbuigt. En eventueel nog wat vertakkingen in de woonwijken. En koppelen aan een Nieuwezijdslijn en een Damraklijn. Dan hadden de ongeveer 80.000 inwoners van Amsterdam-Noord echt een verbetering bemerkt. Een beetje het Antwerpse model, zeg maar. Nu moet eerlijkheidshalve worden toegegeven dat de komst van het gedeeltelijk ondergrondse tramnet in Antwerpen zich ook laat omschrijven als een opeenstapeling van blunders, maar het eindresultaat is prima. De tram in een tunnel waar dat moet, en op straat waar dat kan. En in een minuutje met een tunnel onder de Schelde door naar de Antwerpse variant van Amsterdam-Noord, daar ‘Linkeroever’ geheten. Uitstekend.
Als ik kijk naar mijn geliefde Amsterdam, dan moet ik helaas constateren dat de verhouding tussen enerzijds de kosten en de bouwoverlast van de Noord/Zuid-lijn en anderzijds wat je er als reiziger nu mee opschiet niet best uitvalt... In het nadeel van de reiziger. Voor die drie miljard had je veel betere dingen kunnen doen voor het OV in en om Amsterdam. Fijnmazig, comfortabel en snel. Trouwens, als het beheer van die nieuwe metrotunnel net zo beroerd wordt als het beheer van de huidige Oostlijn, dan houd ik mijn hart vast. Hele zomers buiten gebruik, terwijl door incompetentie het geplande onderhoudswerk niet of slechts deels gebeurt. Zonder dat de verantwoordelijke ambtenaren worden heengezonden. Zonder dat de verantwoordelijk wethouder zijn consequenties trekt en zijn portefeuille neerlegt.
Ik vier vandaag met vrouw en kroost mijn verjaardag. Weer ouder en grijzer. O nee. Kaler. Eh… Wijzer. Ik hoef geen dure cadeaus. Lekker met mijn dierbaren op een gezellige manier mijn zoveelste levensjaar inluiden is ruim voldoende. Toch heb ik een wens. Een kleintje maar. Mijn hart ligt bij het Openbaar Vervoer. En vooral bij zijn reizigers. Daarom span ik mij -samen met de andere betrokkenen bij de Maatschappij Voor Beter OV, die stuk voor stuk onmisbaar zijn, en die ik buitengewoon waardeer- in, om het OV waar mogelijk te verbeteren. Maar soms worden we daarbij lelijk in de wielen gereden. Vandaar mijn piepkleine verjaardagswens. Ik zou zo graag willen, dat iedereen binnen de Gemeente Amsterdam die vanuit een groot ego of gewoon wegens onvoorstelbare domheid het Openbaar Vervoer verpest, voor nu en in de toekomst, zijn of haar biezen zou pakken. Zodat ik straks, als ik écht een oude man ben geworden, mag rekenen op een behoorlijk georganiseerd Openbaar Vervoer. Voor iedereen.
Column Rikus Spithorst 1 juni 2011
LASTIGE VRAGEN OVER ZWOLLE
De aangekondigde buitendienststelling van station Zwolle houdt de gemoederen stevig bezig. Ook binnen de Maatschappij Voor Beter OV. Laat één ding duidelijk zijn: deze stremming is voor veel reizigers erg vervelend. Punt uit.
De hamvraag is en blijft, op welke manier de reizigershinder zo beperkt mogelijk kan zijn. Door één stremming van vier weken in de zomervakantie, of door een heleboel stremmingen en beperkingen, uitgesmeerd over dik anderhalf jaar. En natuurlijk kunnen er allerlei vragen worden gesteld. Is deze aanpak het gevolg van slechte planning? Van onverwachte dienstregelingswensen? Gebrekkige (beveiligings)techniek? De plotselinge wens om de voetgangerstunnel aanzienlijk te verbreden t.b.v. de komst van winkels? Vragen die absoluut ook dienen te worden beantwoord. En als er blunders zijn begaan, dienen de verantwoordelijken daar ook op te worden afgerekend. Absoluut. Maar alleen maar terugkijken (hoe kon deze situatie ontstaan) is niet genoeg. Er moet ook vooruit worden gekeken (hoe kan er zo goed mogelijk voor de reizigers worden gezorgd).
Er wordt gesuggereerd, dat het mogelijk zou zijn om ten oosten van Zwolle een tijdelijk station te bouwen. Op zich een creatieve suggestie. Maar daarbij dienen dan wel enkele vragen te worden beantwoord. Is het technisch haalbaar, gezien het feit dat alle wissels op en bij Zwolle moeten worden vervangen? Betekent dat misschien zelfs dat er twee keer een noodstation moet worden gebouwd? Is een station van steigers en planken wel veilig en comfortabel? En hoe zit het met de capaciteit? Want dit idee gaat uit van het vervoeren via de route Zwolle-Deventer-Amersfoort van alle (doorgaande) passagiers die normaal tussen Zwolle en Amersfoort reizen. Maar is daar wel voldoende capaciteit voor? Belemmert het enkelsporige gedeelte tussen Zwolle en Deventer het inleggen van extra treinen, en als dat zo is, passen de reizigers dan wel in de normale treinen, die dan doorrijden naar Nijmegen, Den Bosch en Roosendaal? Met andere woorden: is zo’n tijdelijk station wel écht de oplossing waar de reizigers het beste bij gebaat zijn? Of is een aantal vervangende busdiensten, met stevige kwaliteitseisen aan zowel de dienstregeling als aan de wegbeheerders die een vlotte doorstroming van deze bussen zou dienen te bevorderen, wellicht toch de beste -of zo u wilt: minst slechte- oplossing?
ProRail is aan zet. De infrabeheerder zal duidelijk, en met feiten en gegevens gestaafd antwoord moeten geven op de vraag, hoe het allemaal zover kon komen én op de vraag of een tijdelijk station ten oosten van Zwolle wel haalbaar is, en in het belang van de reizigers. De vragen zijn gesteld. Informeel door consumentenorganisaties waaronder de Maatschappij Voor Beter OV én formeel door Kamervragen van de ChristenUnie.
Column Rikus Spithorst 25 mei 2011
BESCHAMENDE VERTONING BIJ TLS OP DE STOEP
Journalist Brenno de Winter is de luis in de pels van chipkaartleverancier en gegevensbeheerder TLS. En terecht! In het kader van een televisieprogramma wilde De Winter een stand-upje maken bij TLS voor de deur, naar aanleiding van het intrekken van de toezegging, nadere informatie te verstrekken.
Bewaker van TLS kwam naar buiten om op oneigenlijke gronden De Winter weg te sturen. Die pikte dat niet. Oom agent erbij, met de mededeling dat De Winter weg moest. Tot die werd teruggefloten door zijn baas. De beveiligingschef van TLS en oom agent stonden gebroederlijk zij aan zij. In hun hemd.
TLS maakt nu, via een brief op poten van de advocaat, bezwaar tegen het verspreiden van de beelden van de beveiliger. Maar een beveiliger die op oneigenlijke gronden een journalist het werken onmogelijk tracht te maken, is daarbij zelf een nieuwsfeit geworden. Gedoe over portretrecht, waarmee de advocaat van TLS schermt, is dan uiteraard niet aan de orde. De Winter heeft een nieuwsfeit gefilmd, en geen portret.
Het gaat sowieso niet goed met TLS. De privacy van passagiers is in het geding. Verzoeken van vervoerders liggen heel lang op de plank voordat ze worden ingewilligd. De busbedrijven in Nederland in de koepel FMN willen dat de stekker er bij TLS uitgaat.
Voor een bedrijf waar zo enorm veel kritiek op is, heeft TLS met de actie tegen het journalistieke werk van De Winter een veel te grote broek aangetrokken. Wij nodigen u uit, om een kijkje te nemen bij het haantjesgedrag van TLS.
Zie hier de
video
van het voorval.
Column Luc van Lier 19 april 2011
Om u nog beter van dienst te zijn
Namens de Nederlandse Spoorwegen vraag ik uw aandacht voor het volgende. Voor een goed begrip van uw nieuwe treinkaartje, verzoek ik u, het onderstaande zorgvuldig te lezen.
Zoals u wellicht al in de media hebt vernomen, draait de minister van Infrastructuur en Milieu de geldkraan voor het Openbaar Vervoer nog veel verder dicht, dan haar voorgangers reeds deden. In dat kader zijn wij genoodzaakt geworden, de tariefopbouw van uw treinkaartje eens kritisch tegen het licht te houden. Dat heeft geleid tot een aantal aanpassingen die wij thans met u delen.
Allereerst: ook onze conducteurs moeten worden betaald. Dat is een dure grap voor ons bedrijf, temeer daar de CAO-onderhandelingen voor ons buitengewoon ongunstig zijn uitgepakt. Op uw treinkaartje zal dus een toeslag worden geheven, het zogenaamde knipgeld.
Het grootste deel van onze machinisten en conducteurs reist overigens zelf niet met het Openbaar Vervoer. De meeste nemen de auto om naar hun werk te gaan. Daarin zien wij aanleiding, om een extra toeslag te gaan heffen op uw kaartje. Het kwartje van Kok.
Door de krapte op de arbeidsmarkt, waarmee wij het afgelopen decennium te maken hebben gehad, is het ons niet altijd gelukt, charmant personeel te werven voor onze onderneming. Dientengevolge wordt u helaas geconfronteerd met conducteurs met hazenlippen, loketmedewerkers met paardenbekken, machinisten met een olifantenkont en leidinggevenden met kraaienpootjes. Daarnaast wordt u -en niet uitsluitend in de spitsuren- zelf regelmatig als vee vervoerd in onze volle treinen. Dientengevolge heeft ons van de zijde van het Ministerie van Economische Zaken en Landbouw het verzoek bereikt, een extra heffing in te voeren. De faunasuppletie.
Het hand over hand toenemen van koperdiefstal langs het spoor is punt van overleg geweest met spoorbeheerder ProRail. Het vernieuwen van vele hectometers koperkabel langs het spoor is een kostenpost die hoe dan ook moet worden gedekt. Aangezien de gehele spoorsector het eens is met de gangbare opvatting dat niet de spoorwegonderneming, maar de reiziger wordt bestolen, zijn wij genoodzaakt, de rekening voor het vervangen van de gestolen bekabeling in het treinkaartje te verdisconteren: het kopergeld.
Zoals u weet, hebben wij uit onze nieuwe Sprinters het toilet wegbezuinigd. Het door ons beoogde financiële rendement van deze maatregel wordt echter niet gehaald. Daar wij tegen de afspraken in deze Sprinters ook inzetten op langere verbindingen dan de regionale stoptrein, blijken nogal wat passagiers het nodig te vinden, alsnog in deze treinen te gaan wateren. Het betreft hier niet alleen incontinente senioren, maar ook het uitgaanspubliek klatert er lustig op los in onze Sprinters, mede wegens het ontbreken van toiletvoorzieningen op veel stations. De schoonmaakkosten van deurpartijen en afvalbakken lopen al met al danig uit de hand. Dat is reden voor ons, om een extra toeslag te gaan heffen: wij noemen deze toeslag het klatergeld.
Na meerjarig onderzoek is onze geofysische afdeling tot de slotsom gekomen, dat de aarde rond is. Hoogstwaarschijnlijk betreft het hier een bolvorm. Dat betekent, dat door de kromming van het aardoppervlak voor het afleggen van een treinrit van A naar B, de feitelijk gereden afstand meer is dan de hemelsbrede distantie. Het kan, zoals u zult begrijpen, met de kennis van nu uiteraard niet langer zo zijn, dat wij u deze extra kilometers gratis aanbieden. Dat kan gewoonweg niet uit, gezien het opdrogen van allerlei overheidssubsidies. Daarom hebben wij een schatting moeten maken van de extra afstand die u in onze treinen aflegt. Wij zijn uitgekomen op het alleszins redelijke percentage van 20, hetwelk wij doorberekenen in uw treinkaartje via de zogeheten krommingstoeslag.
U hebt als reiziger een hekel aan overstappen, en geeft aan, behoefte te hebben aan rechtstreekse verbindingen. Dat betekent dat passagiers op belangrijke knooppuntstations soms hun reis linksaf willen vervolgen, en soms ook rechtsaf. Wij hebben ProRail op het belang van de daartoe benodigde wissels gewezen. De plannen van deze infrabeheerder om zoveel mogelijk wissels uit het spoorwegnet te verwijderen, zijn op ons verzoek in de ijskast gezet. Tot onze spijt heeft ProRail de rekening daarvoor bij onze onderneming neergelegd. Noodgedwongen moeten wij deze kosten dus aan u doorberekenen. U vindt deze doorbelasting op uw nieuwe afrekening onder het kopje wisselgeld.
Op verzoek van onze directie heeft TNO de constructie van onze treinen en het daarbij behorende kostenplaatje kritisch bekeken. Feitelijk is het goedkoper, treinen aan te schaffen met in de zijwanden uitsluitend ramen, en geen deuren. Zo’n constructie is beter bestand tegen de statische en dynamische belasting waaraan een spoorwegvoertuig onderhevig is, en daarnaast is het technisch nogal ingewikkelde en storingsgevoelige mechaniek van de deuren zeer onderhoudsintensief, en daarmee dus duur. Toch willen wij ook in de toekomst de deuren in de trein handhaven in het kader van gerichte service aan de klant. Wíj hebben die deuren niet nodig, maar voor u zijn ze onmisbaar bij uw wens, van de trein gebruik te maken. Deuren plaatsen wij dus niet voor onszelf, maar voor u, en dientengevolge zijn wij van mening, dat de kosten van aanschaf en onderhoud van deze deuren dan ook voor uw rekening dienen te komen. Daarom hebben wij besloten, over te gaan tot heffing van het zogeheten deurengeld.
Wegens het capaciteitsgebrek dat wordt veroorzaakt door de gebrekkige bereidheid van de minister om voldoende sporen aan te leggen, zijn wij genoodzaakt, de reizigersspreiding nog verder te bevorderen. Onze kortingkaarten zullen vanaf de komende maand niet langer geldig zijn des voormiddags tussen 6 uur 30 en 12 uur, en des namiddags tussen 12 uur 30 en 11 uur. Wij rekenen op uw begrip.
Het Kamerdebat over deze maatregelen is inmiddels geweest. De SP eiste op hoge toon het aftreden van onze directie, de PVV bleef de gehele afschaffing van de OV-chipkaart bepleiten, het CDA beweerde dat Weesp een zeer prettig station heeft waar tienduizenden reizigers met groot genoegen zullen overstappen, de overige aanwezigen barstten in lachen uit, de PvdA vond onze tariefvoorstellen creatief omdat je ook vooruit moet kijken en de VVD bepleitte asfaltering van de belangrijkste spoorverbindingen. De minister, echter, maakte een vergelijking met de spoorwegen in India, waar in de treinen per vierkante meter 12 reizigers op elkaar gepakt staan en dagelijks doden vallen wegens de onveilige situatie, constateerde dat het in Nederland dus best wel meevalt, en stelde ten slotte dat ze niet bevoegd is aangaande de in deze aankondiging vermelde zaken, en dat ons bedrijf dus de vrije hand heeft met betrekking tot het instellen van het nieuwe tariefsysteem, waarna de Tweede Kamer overging tot de orde van de dag.
Tot slot nog even dit. Om u nóg beter van dienst te zijn, hebben wij thans door onze technische dienst de stoelen en banken uit de treinen laten weghalen. Deze staan de reizigers -die wegens de grote drukte op onze succesvolle treinverbindingen genoegen moeten nemen met een staanplaats- nu niet langer hinderlijk in de weg. Wij zijn blij dat wij op deze wijze aan uw wensen tegemoet kunnen komen en danken u hartelijk voor uw aandacht.
Column Luc van Lier 30 maart 2011
Verkeerde kant
Alles goed en wel, maar dat gedoe met die techneuten die niet verder kijken dan hun schroevendraaier lang is, daar heb ik zo langzamerhand schoon genoeg van. Ik word al zenuwachtig als ik een ingenieur zie. En dan heb ik het niet over die mensen in die overalls die het uitvoerende werk doen, maar over die grapjassen achter de bureaus van de technische staf. De leidinggevenden. De grote bedenkers. We schakelen over naar Rotterdam:
Technisch onderzoek dat is uitgevoerd door de technici van de RET en deskundigen van metrobouwer Bombardier heeft aan het licht gebracht, dat de metro’s in Rotterdam last hebben van ongelijkmatige wielflensslijtage. Even voor de leek: een wielflens is dat opstaande randje aan het wiel van een tram, trein of metro, dat zorgt dat de wielen op de rails blijven rijden. En in Rotterdam heeft zo’n ingenieur nu dus bedacht dat het probleem wordt veroorzaakt doordat wielflenzen die vaak in de buitenbocht liggen, harder slijten dan de flenzen die de binnenbocht het meeste nemen. En in Rotterdam rijden de metro’s altijd via dezelfde routes heen en weer, dus treedt die ongelijkmatige slijtage op.
Deze ongelijkmatige belasting leidt gebrekkig comfort. Door de slijtage rijden de wielen niet meer helemaal goed rechtuit, en gaan ze iets zigzaggen. Een monteur heeft mij uitgelegd, dat dat vetergang heet. De passagier ervaart dat als een hinderlijk soort wiebelen, en het effect is slecht voor de rails, die allerlei stoten moeten opvangen. Daarom is het volgens de ingenieurs bij de Rotterdamse metro nodig om over te gaan tot het voortijdig afschrijven van wielstellen; de kosten daarvan bedragen enkele tienduizenden euro’s. Dure grap!
Maar ze hebben een list verzonnen. In een poging om de ongelijkmatige slijtage een halt toe te roepen, zal de Rotterdamse metro de komende zomer niet rechts houden, maar links rijden. Daarvoor moet de zogeheten linkerspoorbeveiliging worden getest. En deze test wordt aanstaande vrijdag uitgevoerd, waarbij de metro’s in de Maasstad dus links houden. Er is voor een vrijdag gekozen, omdat deze dag de werkdag is, die ten gevolge van het deeltijdwerk de minste reizigers kent. Dat is als zodanig een logische keuze, want de test vergt wel wat van het aanpassingsvermogen van de passagiers.
Het is een raar idee, en het lijkt wel een slechte grap, maar door de test met het links rijden moeten de klanten vrijdag op het tegenovergestelde perron instappen van waar zij dat gewend zijn. Ik ben benieuwd, hoeveel mensen vrijdag volkomen de kluts kwijt zullen raken.
Maar ja, techneuten aan het werk he? De computers zijn gecontroleerd en de stroomkabels getest, maar de reizigers tijdig inlichten? Nee dus. Op geen enkel metrostation is nog de benodigde voorinformatie te zien. Posters en sandwichborden met de briljant-eenvoudige tekst “Kies vrijdag het andere perron” zijn nog nergens te zien. Hoe moeilijk na het zijn? Het gaat vervoerbedrijven dus puur om de techniek, en de reiziger zal ze eigenlijk worst wezen. Echt, ik heb meer dan genoeg van, al die techneuten die denken dat ze de leukste thuis zijn. Blijf dan thuis! Maar bemoei je niet met het reisplezier van anderen. Van de slaperige forens. Van oma die naar het ziekenhuis moet. Van de werkstudent op weg naar zijn baantje. Echt, de reiziger wordt gewoon weer eens in de maling genomen.
Column Luc van Lier 23 februari 2011
Fluwelen handschoentjes
Jaar in, jaar uit levert de NS heel behoorlijke prestaties. Het klantoordeel over het recht zitten van de stropdas van de conducteur is altijd voldoende, en het streefcijfer aangaande de verkrijgbaarheid van matige koffie tegen een te hoge prijs wordt op de stations jaarlijks gehaald. Het is hoogstens een tikje jammer, dat de treinen te vaak te laat komen -of helemaal niet- en dat reizigers regelmatig als sardientjes in blik worden vervoerd. En als er een storing is, worden niet alleen de deelnemers aan een NS-wandeltocht, maar álle reizigers het bos in gestuurd. Jammer, jammer.
Maar op dat steeds maar te laat komen met die treinen staat in het contract een flinke boete. En ook in 2010 slaagde de NS er niet in om voldoende vaak op tijd te rijden met zijn treinen. Net als in 2009. En 2008. Dat is wel de core-business van het bedrijf. Kassa. Dacht ik. Dacht u.
Maar nee hoor. Via trucjes -herkansingen in gunstiger periodes die dan zowel mogen meetellen in het huidige, als in het vorige jaar- wordt de NS steeds nagenoeg vrijgesteld van de bijbehorende boetes. Door deze methodiek om via een verschoven 12-maandenperiode alsnog de prestaties te halen, krijg je feitelijk het effect, dat een slecht eerste of tweede kwartaal onder het vloerkleed wordt gemoffeld, en een goed kwartaal twee keer mag meetellen: bij de herkansing van het voorbije jaar én bij de normering voor het huidige jaar. Daarmee wordt de NS door een minister met fluwelen handschoentjes enorm gematst! Sterker nog, het gebeurt zelfs, dat de NS een boete wordt kwijtgescholden terwijl de NS in het jaar daarop ook niet aan de normen heeft voldaan. En het jaar daarop óók niet. Een beschamende vertoning. Je zult als minister daar maar verantwoordelijk voor zijn. Ga je mooi de geschiedenisboekjes in als Melanie-met-de-slappe-knieën.
En de NS maar jammeren. Die had zelfs de moed om aan de minister te schrijven dat de hoogte van de boete niet zou mogen afhangen van de financiële situatie van de desbetreffende vervoerder. Want dat zou in theorie leiden tot ongelijkheid bij het opleggen van boetes voor even slechte prestaties. Oké dan. In dat geval dienen de boetes veel hoger te zijn dan nu het geval is, minstens het vijfvoudige. Want een waardeloos product is en blijft een waardeloos product. Ook als de stropdas van de conducteur recht zit.
Er is heel wat brievenschrijverij geweest, de afgelopen jaren. Hoogstaande correspondentie. Dacht ik. Dacht u.
Fout. Het lezen van de door RTL naar buiten gebrachte correspondentie tussen de NS en de minister is werkelijk een genoegen. De NS bedient zich van mooipraterij in de trant van "hoge ambities die bijna zijn gehaald in een opgaande lijn". Ja ja. Maar daarmee wordt de waarheid wel geweld aangedaan. De NS heeft immers voorafgaande aan de methode op basis waarvan de boetes worden opgelegd op allerlei trajecten de rijtijden verlengd. Daardoor is het eenvoudiger geworden om aan de eisen te kunnen voldoen! Ik geef het toe. Ik ben geen sportief type, maar wanneer de 600 meter horden slechts 400 meter lang is, loop ik een nieuw Olympisch record! Zo doet de NS dat dus ook.
De NS zet trouwens de cijfers behoorlijk naar zijn hand. Er mag ongeveer 7% van de treinen te laat aankomen, en maximaal 2% uitvallen. De NS heeft er blijkbaar belang bij, als dat even kan treinen ‘vertraagd' te noemen in plaats van ‘uitgevallen'. Op lijnen waar ieder half uur een trein komt, telt een trein met een vertraging van meer dan een half uur in de berekeningen van de NS als ‘vertraagd', ook wanneer de volgende trein op tijd was. Hoezo is die trein dan vertraagd? Wat de reiziger betreft, is zo'n trein uiteraard uitgevallen, en niets anders. Dat die trein later nog als mosterd na de maaltijd voorbijkomt, is iets waar de reiziger natuurlijk geen moer mee opschiet.
Nou ja, de NS schaamt zich diep voor zijn bedroevende prestaties. Dacht ik. Dacht u.
Weer fout. De NS vraagt in een brief aan de minister naast boetes ook om bonussen bij goede prestaties. Je moet maar durven... Trouwens, de NS beschikt al sinds mensenheugenis over de grootst denkbare bonus: namelijk het via een alleenrecht op het binnenlandse reizigersvervoer op het hoofdnet bijna letterlijk op een zijspoor zetten van alle concurrenten!
Zo wil ik ook wel een bedrijf runnen. Concurrenten mogen mijn klanten niet wegkapen, en als ik een wanproduct lever, is er niets aan de hand. Want de stropdas van de conducteur: die zit recht, dus de meeste normen worden gehaald...
Column Luc van Lier 23 februari 2011
Miscommunicatie op het spoor
Het was wat vervelend wakker worden, afgelopen maandag. De hele zondag had in het teken gestaan van gedoe met een paar honderd klanten van de Thalys naar Parijs. In Nederland had hun trein panne gekregen, ze hadden een uur moeten wachten, daarna werd hun kapotte trein door een andere Thalys-trein op halve snelheid richting Parijs gesleept. Maar op het station van Brussel werd duidelijk dat de reis niet kond worden voortgezet wegens onderhoud aan het spoor in Frankrijk. NS-HiSpeed-dochter Thalys wist dat natuurlijk wel, maar had daar dus blijkbaar geen rekening mee gehouden. Slordig. Daar sta je dan, met zo’n 400 passagiers in Brussel. Europese voorschriften zeggen dat reizigers van internationale treinen bij vertraging goed moeten worden verzorgd. Dat betekent dus, dat de gestrande reizigers in Brussel in hotels zouden moeten kunnen overnachten. Maar nee hoor. Op het station. Misschien in een paar slaapwagens, zodat er tenminste nog van enig comfort sprake zou zijn? Weer mis. De reizigers moesten gewoon in de Thalys de nacht doorbrengen. Niks liggen. Rechtop zitten in de gewone stoeltjes, tot de nacht voorbij was. Zo’n nacht duurt dan lang. Erg lang. Maar waarom dat voor mij nu vervelend wakker worden was, maandag? Ik zat toch niet in die Thalys?
Nee. Ik was lekker thuis. Maar op de televisiereclames rondom het ochtendjournaal zag ik de aftrap van de nieuwe reclamecampagne van Thalys. Passagiers werden de hele rit van Amsterdam naar Parijs onvoorstelbaar te pletter verwend door kortgerokte langbenige servicemeisjes. Het ontbrak de reizigers aan niets. Hapje, drankje, een lieve lach. En de belofte dat je in een wip in Parijs bent. Mooie belofte... Ik ben erg benieuwd of die gestrande reizigers ook een gat in de lucht springen bij het zien van die reclame.
En mijn humeur verslechterde nog verder, toen aan het einde van de ochtendspits op internet het gebruikelijke bericht verscheen. Geen treinen van en naar Utrecht. Ik rende naar het raam en keek naar buiten, maar nee hoor. Het sneeuwde niet én er waaiden geen herfstblaadjes door de straat. Er moest dus wat anders aan de hand zijn. Op Teletekst gekeken. “Op last van de brandweer is het treinverkeer van en naar Utrecht stilgelegd”. En een tijdje later, eveneens op Teletekst, de melding “De brandweer heeft de sporen weer vrijgegeven”. Bij berichten dat iets op last van de brandweer gebeurt, en later dat iets door de brandweer wordt vrijgegeven, denk ik altijd aan een of andere externe oorzaak. Er staat een gebouw naast het spoor op instorten. Een aanpalende hooiberg in de fik. Er is een boom omgewaaid. Dan wordt “op last van de brandweer” het treinverkeer stilgelegd. Maar dit keer wás er helemaal geen externe oorzaak. Nou ja, amper. Onterecht was er in het seinhuis van Utrecht een overgevoelige rookmelder afgegaan door de uitlaatgassen van een hoogwerker in de buurt, dat was alles. Een verkeerd ventilatiesysteem in het seinhuis en een neurotische rookmelder. Niet heel erg extern dunkt me. Gewoon iets aan de hand bij ProRail zelf. Zoiets kan gebeuren, maar doe dan niet net alsof het zo’n treinstremming het gevolg is van externe omstandigheden.
De spoorsector. Erg onhandig als het op communicatie aankomt. We herinneren ons nog wel die geinige spotjes op de televisie: ze waren er helemaal klaar voor, die komende winter. Maar zowat bij de eerste serieuze sneeuwbui viel het treinverkeer stil en nog wekenlang werd een uitgedunde dienstregeling gereden. Later werd weliswaar de volledige dienstregeling weer gereden, maar waren de treinen weer korter. Lood om oud ijzer, denk ik. Minder treinen of kortere treinen: van tweeën een. Passagiers werden gewoon als haringen in een ton vervoerd, of bleven wegens plaatsgebrek achter op het perron. Ondanks de veelbelovende televisiespotjes. Maar in communicatief opzicht hebben NS-Reizigers, HiSpeed en ProRail niets geleerd. Achteraf bleken de twee communicatiemissers van afgelopen maandag weliswaar beide op een ongelukkige samenloop van omstandigheden te berusten (de nieuwe spotjes voor de Thalys waren geregeld door een extern reclamebureau en de berichten over de treinstremming waren te goeder trouw door iemand van ProRail op Teletekst gezet op basis van de aan hem verstrekte onvolledige informatie) maar het blijven ernstige missers, natuurlijk. Dus zorg dat zulke dingen niet mis kunnen gaan. De spoorsector staat al genoeg in de schijnwerpers, er wordt al genoeg op geloerd. Niet ten onrechte, want de kwaliteit moet echt fors omhoog, maar beperk de publicitaire schade een beetje. Anders wordt het wel heel erg prijsschieten, ook door mij.
Zo’n beetje op het moment dat ik dit stukje schrijf, kijk ik uit het raam. Het sneeuwt. Moet ik mij zorgen maken? Of worden de gestrande passagiers vanavond flink in de watten gelegd door die kortgerokte langbenige servicemeisjes? Lijkt me wel wat frisjes, eerlijk gezegd.
Column Maarten Verwey 22 februari 2011
NS en de regionale concurrentie
Binnenkort wordt het hoofdrailnet in Nederland vanaf 2015 opnieuw onderhands gegund aan de huidige vervoerder, de NS. En dat nog wel voor 15 jaren, terwijl de metro en tramrailnetten van de drie grote steden van deze regering openbaar moeten worden aanbesteed: is dat niet erg inconsequent ? Waarom zou daar ineens 120 miljoen voordeel behaald kunnen worden en bij de spoorwegen niet? Het inzicht in de berekening daarvan is volstrekt onduidelijk. Laat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu maar eens helder maken aan welke condities NS moet voldoen in een openbaar Programma van Eisen, dat ondermeer aan de consumentenorganisaties als vertegenwoordigers van de reizigers ter advisering moet wordt voorgelegd. Dat is de bij de onlangs gegunde concessie aan het GVB voor de periode 2012-2017 ook gebeurd, en leidde tot meer en beter openbaar vervoer tegen een lagere prijs. Het aanbod is getoetst op marktconformiteit, zodat er een mogelijkheid blijft alsnog openbaar aan te besteden. Het is een illusie te menen, dat het voordeliger kan zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit ! Die prikkel ontbreekt bij de voorgenomen NS-concessie ten ene male. Het is daarbij niet alleen een zaak om de stiptheid van de dienstuitvoering en het tegengaan van treinuitval te eisen, maar om meer aspecten waar de reiziger behoefte aan heeft, zoals aansluiting op ander openbaar vervoer, informatievoorziening en het bieden van meer comfort, zoals de toegankelijkheid van materieel en perrons, alsook toiletten en aspecten van sociale veiligheid in treinen en op stations. Daarvoor is ook een veel betere afstemming met de taken van Prorail nodig, zoals deze winter wel is gebleken.
In een bijdrage van Ingrid Tijssen, directeur van NS-reizigers, aan de opiniepagina van de NRC (14/2/2011), zou het toelaten van andere vervoerders op het hoofdrailnet tot meer chaos leiden. Laat de stoptreinen bij NS, want ze zijn daar in goede handen. Maar was het niet NS zelf die een aantal jaren geleden van de z.g. onrendabele lijnen af wilde? Nu de andere treinvervoerders van die lijnen Arriva, Connexxion en Veolia (Opinie NRC 10/2/11 Anne Hettinga c.s.) zo goed hun best doen in de regio’s en al veel aan extra vervoer bieden, willen ze best wat regionale Sprinters overnemen. En dan gaat NS meteen op tilt, terwijl de afstemming met ander aansluitend vervoer vaak moeizaam verloopt. Laat daarom vooral de verlangens van de provincies en stadsregio’s maar uitmaken, wie het beste aanbod tegen een zo goed mogelijke prijs/kwaliteitsverhouding te bieden heeft. Ook hier moet het reizigersbelang prevaleren. En als Tijssen stelt, dat er problemen ontstaan wanneer er een boom op de bovenleiding valt, bij het gebruik van die lijn door verschillende vervoerders, dan denk ik: kom, kom, daar is maar één instantie verantwoordelijk voor het herstel: Prorail ! Haar verwijzing naar Zwitserland waar het zo perfect geregeld is, kan ik uit ervaring delen. Ook daar maken meerdere vervoerders gebruik van de zelfde infrastructuur. Die vergelijking gaat hier dus niet op.
Maarten Verwey is lid van de Reizigersadviesraad in de Stadsregio Amsterdam en oud-Statenlid van Noord-Holland
Column Rikus Spithorst 17 februari 2011
Halve waarheden in strijd om het hoofdspoornet
Op de opiniepagina van NRC Handelsblad is de strijd om de toegang tot het hoofdspoornet weer eens losgebarsten. Het over en weer verkondigen van halve waarheden wordt daarbij niet geschuwd. De regionale vervoerders willen toegang en claimen dat ze forse kwaliteitsverbeteringen in de regio hebben bereikt (Opinie, 10 februari). Maar ze verzwijgen dat hun reizigersgroei op het spoor mede wordt bereikt door het snijden in parallel lopende buslijnen, en dat de groei vergeleken met andere regio’s in Europa eigenlijk helemaal niet zoveel voorstelt.
De NS miskent het succes van de regionale spoorcollega’s door te stellen dat die subsidie krijgen (Opinie, 14 februari). Maar dat kreeg de NS ook, voor die zelfde lijnen, terwijl de NS daar een heel mager product bleef neerzetten. En verder vallen de prestaties van de NS ook op het hoofdspoornet erg tegen. Afgesproken normen worden soms vaker niet dan wel gehaald en de reiziger komt er in velerlei opzicht bekaaid af. Plezierige kaartjes opgeheven, en zowel koffie onderweg als toiletten in de trein steeds minder beschikbaar, om maar eens wat te noemen.
De stelling van de NS dat het hebben van meerdere maatschappijen op het hoofdspoor te ingewikkeld is, en de suggestie dat de NS dan maar opnieuw het alleenrecht zou moeten krijgen zijn daarom veel te kort door de bocht. Trouwens, de vraag of toelating van meerdere personenvervoerders wel of niet te ingewikkeld is, moet natuurlijk worden beantwoord door de onafhankelijke spoorbeheerder annex capaciteitsverdeler ProRail, en niet door de belanghebbende partijen zelf!
Column Luc van Lier 28 januari 2011
REISINFORMATIE HOORT NIET BIJ NS
Slechte beslissing van de minister. Spoorbaas Bert Meerstadt wordt “Opperhoofd Reisinformatie”. De NS is dus in charge. Raar. Want wie regelt dan de reisinformatie voor concurrenten, zoals Arriva en Connexxion? Ook de NS? Reisinformatie moet door een onafhankelijke club worden geleverd. Door ProRail dus. Ik zie het al helemaal voor me, als NS de informatie gaat verzorgen. Als de NS-trein 5 minuten over tijd is, wordt omgeroepen dat de trein naar Groningen zodadelijk zal arriveren. Komt Arriva echter 5 minuten te laat, schalt het bericht door de stations dat de trein naar Groningen met bijna 10 minuten vertraging zal vertrekken. Wat zegt u? Een flauwe suggestie? Was het maar waar.
Nu al wordt op stations omgeroepen dat de trein geen vertraging van X minuten heeft, maar over X minuten zal vertrekken. Want vertraging is z’n naar woord. Het gaat de NS helemaal niet om bitter noodzakelijke informatie voor de reiziger. Welnee. Pure marketingflauwekul. En het bewijs daarvoor hing een poosje geleden aan de wand in een intercitytrein. Een beeldscherm met informatie, over wat het volgende station is, en waar je kunt overstappen. En daaronder nog een extra een regeltje tekst. “De trein is op tijd”. “De trein is 1 minuut te vroeg”. Tot we wat vertraging opliepen. Toen verdween het regeltje opeens van het beeldscherm. Als reisinformatie vermomde halve waarheden.
Nee, de NS is nu niet bepaald de gedroomde reisinformant. Ik vrees dat straks op de stations uitsluitend de treinen die op tijd rijden worden omgeroepen…
Column Rikus Spithorst 25 januari 2011
Eerste paal
Gisteren werd met feestgedruis de eerste paal geslagen voor het nieuwe station van Utrecht. O, pardon. Ik moet “OV-terminal” zeggen. Excuus. Alle spoorwegtoppertjes waren van de partij. Minister Melanie Schultz. NS-baas Bert Meerstadt. ProRail-directeur Bert Klerk. Het is tamelijk ongepast dat, terwijl het met de toestand op het spoor zo slecht gesteld is, met veel bombarie een feestelijke eerste paal voor een prestige-object als dit wordt geslagen. Pracht en praal staan haaks op de deemoedige excuses van de spoorsector, afgelopen donderdag op de hoorzitting in Den Haag. U weet het nog: treinen opgeheven, andere treinen veel te weinig op tijd, reisinformatie foetsie, passagiers als haringen in een ton. En wat doet de spoorsector? Juist: de bouw van een als winkelcentrum vermomd OV-knooppunt. Kun je tenminste fijn boodschappen doen, als je trein weer eens van het blauwe bord is verdwenen.
Ik hoop overigens dat het dak van het nieuwe complex beter wintervast is dan de gemiddelde trein. Dat de borden die de vertrektijden van de treinen aangeven computervast zullen zijn. Anders komt de reiziger nog lelijk van een koude kermis thuis. En dat de OV-chippoortjes het doen. Want anders kom je niet eens naar binnen. En ik hoop dat ze de stationsrestauratie, vermomd als hippe tent met de rare naam ‘De Tijd’ sluiten, en vervangen door een gelegenheid waar je níet drie kwartier moet wachten als je wilt afrekenen.
En de reiziger zij gewaarschuwd. De komende jaren is het knooppunt Utrecht “kwetsbaar”. Minder sporen beschikbaar, meer kans op storingen. Stofwolken en lawaai aan de orde van de dag. Geen prettig vooruitzicht. Overigens is de vorige versie van het nieuwe station nooit gereedgekomen, gezien de roestige overkappingen die nooit serieus zijn vervangen door nieuwe...
Column Rikus Spithorst 12 januari 2011
De zeer gebrekkige reisinformatie is een hot issue. Maar niet sinds vandaag. Daarom:
UIT DE OUDE DOOS: MENEER VAN DER MEER
Een van de voorgangers van busbedrijf Connexxion was de firma Maarse en Kroon. Een onderneming die met bussen het vervoer verzorgde in, pakweg, de Haarlemmermeer tussen Amsterdam, Schiphol en Leiden. Iedereen daar kende meneer Van der Meer. Tussen juni 1923 en april 1968 schilderde hij eigenhandig de vertrektijden van de bussen op alle haltebordjes. Een monnikenwerk. Maar de haltebordjes klopten altijd. Wat een verschil met nu: tegenwoordig wordt ons de reisinformatie met behulp van een computer voorgeschoteld, en dat leidt regelmatig tot rampen.
Maarse en Kroon ging uiteindelijk op in busmaatschappij Connexxion. Die rijdt met zijn bussen niet alleen op het platteland, maar doet uiteraard ook grote steden aan. Zoals Amsterdam. Maar Amsterdamse reizigers hadden geen idee, hoe laat de bus kwam, als ze bij de halte stonden te wachten. Want de vertrektijden van de bussen staan niet meer op het bordje. Hoe dat komt? De computersystemen van Connexxion en het Amsterdamse GVB passen niet meer op elkaar. En het GVB moet in Amsterdam niet alleen de vertrektijden van zijn eigen trams en bussen, maar ook van Connexxion ophangen. En dat gaat nu dus mis. Computerpech! Begrijpt u, dat ik daar anno 2006 nogal lacherig van word?
De reisinformatie is sowieso een janboel. Ik ben een groot fan van de centrale bron van reisinformatie voor alle OV-gebruikers van Nederland: 9292. Daarom ben ik het er volkomen mee eens dat alle vervoerders in hun vergunning de verplichting hebben staan, dat ze de benodigde reisinformatie aan 9292 moeten leveren. Maar als u op hun website kijkt, ziet u daar staan dat de huidige dienstregeling van het GVB nog niet kan worden bekeken. We hebben het nagevraagd bij het GVB. U raadt het al: computerpech. Begrijpt u, dat ik daar anno 2006 nogal lacherig van word?
En bij de NS kunnen ze er ook wat van. Vroeger hing aan de zijkant van de trein een bordje. Daar stond de bestemming op. En op het eindpunt aangekomen, hing de conducteur het bord met de bestemming van de terugreis op. Niets mis mee. Maar ook hier heeft de computer zijn slag geslagen. De nieuwste generaties treinen hebben matrixaanduidingen die bediend worden door een computer. Sinds enkele weken rijdt de NS naar een nieuw station. Amersfoort Vathorst. Maar die bestemming kan niet worden getoond op de treinen. Want computerpech. Begrijpt u dat ik… O, u begrijpt het al.
Wat een prutsers. En ik ben het zat. In overleg met vervoerders wens ik de komende tijd het woord computer niet meer te horen. Van mij kunnen ze een pot verf en een stapel houten plankjes krijgen. En een kwast.
Column Luc van Lier 5 januari 2011
ZIGZAG
Er komt steeds meer kritiek op de proef met het slingerspoor tussen Apeldoorn en Deventer. Zowel vanuit het spoorwegpersoneel, de gezondheidszorg als de reizigersorganisaties worden ernstige bezwaren geuit tegen de praktijkproef. En inmiddels is er sprake van een diplomatiek conflict over de kwestie.
Met de proef wilden de spoorwegen een halt toeroepen aan de hand over hand toenemende koperdiefstallen, die ook het treinverkeer teisteren. Om slijtage van de stroomafnemers op de treinen te verminderen, hangen de bovenleidingen sinds jaar en dag in een zigzagpatroon boven de spoorrails. Het gevolg is echter wel, dat de koperdraden langer zijn dan strikt noodzakelijk, waardoor ze een begerenswaardige buit vormen voor de koperdieven. Daarom is enige tijd geleden besloten, bij wijze van proef de draden voortaan in te korten en recht te hangen, en het gelijkmatig afslijten van de stroomafnemers te bewerkstelligen door het in een zigzagpartoon neerleggen van de spoorrails.
De praktijkresultaten vallen dus erg tegen. Conducteurs blijven noodgedwongen in de eersteklascoupé zitten. Lopen of staan is in de schommelende treinen beslist geen doen. Hoofdconducteur Rolf Knipper vertelde aan onze redactie dat het hem speet dat hij op die manier niet de service aan reizigers kan verlenen, die hij gewend is, te geven. De Bond van Rijdende Spoorfunctionarissen is inmiddels in overleg met de Nederlandsche Federatie Van Maritiem Personeel ‘De Blauwe Wimpel’ om te bezien in hoeverre een aantal matrozen kan worden ingezet als tijdelijk conducteur. Zij zouden met hun zeebenen beter tegen de hinderlijke situatie zijn opgewassen, aldus Knipper.
Maar niet alleen staan in de treinen is een probleem. Ook zitten is in de heftig slingerende wagons geen pretje. Woordvoerder Jules Dentrekker van de Forensenbond liet weten dat er bij zijn organisatie veel klachten binnenkomen van reizigers die waren getroffen door ernstige wagenziekte. Ook de op het station aangeschafte koffie leidt tot vervelende incidenten. Het gloeiend hete spul klotst regelmatig over de rand van de kartonnen koffiebekertjes. De reizigersvoorman is evenmin erg te spreken over het afsluiten van de treintoiletten op het baanvak. Communicatiechef Kees van ‘t Spoor van de NS reageerde hierop met een mailbericht aan onze redactie, waarin werd uitgelegd dat het mannelijk publiek in de zigzaggende treinstellen wegens de slingerbeweging van de wagons niet in staat is om bij het gebruik van het toilet adequaat de straal te richten. Schoonmaakpersoneel weigerde nog langer de dientengevolge sterk vervuilde toiletinrichtingen te reinigen, zodat er niets anders opzat dan deze voor het publiek af te sluiten, aldus de NS.
Fysiotherapeut Den Kraker in Apeldoorn constateert in het vakblad “De Behandeltafel” dat het aantal gevallen van spit onder de treinreizigers laatstelijk fors is toegenomen. Reden voor de Forensenbond om te stellen dat het experiment blijkbaar wordt uitgevoerd over de rug van de reiziger.
En inmiddels is er een diplomatieke rel ontstaan over de kwestie. Onze ambassadeur Wim Borsjt in Warschau is op het matje geroepen bij de Poolse autoriteiten. De rigoureuze maatregelen tegen de koperdiefstallen worden in Polen als nodeloos kwetsend ervaren. In een communiqué heeft het ministerie van Buitenlandse Zaken gesteld dat stroomvoerende koperleidingen wel degelijk een aanzuigende invloed hebben op dieven van Poolse komaf. Bij elektriciteit is immers altijd sprake van zowel een plus- als een minpool, hetgeen de aantrekkingskracht menig kwaadwillende Pool verdubbelt, aldus Buitenlandse Zaken. Minister Rosenthal zal de kwestie op de komende Eurotop trachten glad te strijken.
In de Tweede Kamer heeft de SP inmiddels schriftelijke vragen aan de Minister van Infrastructuur en Milieu gesteld over het salaris van de verantwoordelijke ingenieurs. Een woordvoerder van het ministerie liet onze krant desgevraagd weten, dat de salarissen van de betrokkenen de Balkenende-norm niet te boven gaan.
Woordvoerder Erik Groninger van spoorbeheerder ProRail liet weten, dat het experiment zo spoedig mogelijk zal worden stopgezet. Het zigzagpartoon van het spoor blijkt te leiden tot een hinderlijk soort golfslijtage, dat nooit eerder was waargenomen. In het Meerjarenproramma Infrastructuur, Ruimte en Transport is door het Kabinet voor het jaar 2016 geld vrijgemaakt om de sporen weer recht te leggen, zo liet ProRail onze redactie weten. De NS liet ons per fax weten, dat reizigers op het traject Apeldoorn – Deventer tot die tijd worden gecompenseerd met een kortingsbewijs, het bij de loketten gratis af te halen heen-en-weerkaartje.
Column Rikus Spithorst 3 januari 2011
Ernstig ziek
Dat heb je weleens. Dat je een telefoontje krijgt, en dan op je klompen aanvoelt dat het geen prettig gesprek gaat worden. Dat je hart een slagje mist. Dat gebeurde mij vanmiddag. Zo rond 2 uur.
Tring tring… “Voor Beter OV, met Rikus Spithorst.” “Dag Rikus, met Bert Klerk.” Slik. Vorige week had ik nog op hoge toon op onze website, in de krant en elders op internet zijn ontslag geëist. Nu had ik hem aan de telefoon. Dat werd vast een preek, dacht ik. Nou ja, even flink zijn: “Hee Bert! Hoe gaat het?” “Rikus, mag ik je onder embargo tot 3 uur wat mededelen?” “Dat mag. Uiteraard respecteer ik embargo’s altijd. Nu dus ook.” “Dat is fijn. Rikus, ik leg mijn functie bij ProRail neer. Het gaat erg slecht met mijn gezondheid. De Daniël den Hoed Kliniek had slecht nieuws. Ik moet een beenmergtransplantatie ondergaan. Dat laat zich niet combineren met de woelige tijden waarin ProRail verzeild is geraakt.” Geen prettige mededeling, maar van een heel andere orde dan ik had verwacht. Ik had een schrobbering gevreesd, over dat ik met mijn eis de spoorsector echt niet vooruit had geholpen ofzoiets. Maar dit bericht was veel en veel erger. Wat moet je zeggen, op zo’n moment? Natuurlijk. Vriendelijke en troostende woorden. Een terugblik op het openhartige gesprek dat we eerder over zijn ziekte hadden gevoerd. Over dat ik hem ook na zijn afscheid van ProRail graag nog zo nu en dan zou willen spreken. Dat ik hem heel veel sterke toewenste bij de komende moeilijke tijd. Dat ik het erg prettig vond dat hij de moeite nam, mij persoonlijk in te lichten. Reden voor Bert om heel droogjes te reageren: “Tsja, er zijn een aantal categorieën die ik persoonlijk inlicht. Mijn staf, mijn personeel. Zakelijke relaties. En ook enkele mensen die mij de afgelopen jaren hinderlijk voor de voeten hebben gelopen.” Knap hoe iemand met zo’n droge opmerking, waarbij je de knipoog bijna door de telefoonlijn kunt horen knetteren, zo’n moeilijk gesprek een luchtig tintje kan geven. Humor, zelfspot en het vermogen te relativeren maken het verschil. Tussen zomaar iemand en een groots mens.
Bert Klerk en ik kennen elkaar al heel lang. Niet in de zin dat we bij elkaar thuis over de vloer komen, maar we komen elkaar zo nu en dan tegen. Hij als president-directeur van ProRail en zijn rechtsvoorgangers, ik in mijn hoedanigheid van kuitenbijterige belangenbehartiger. Bert is iemand tegen wie je zo’n beetje alles kan zeggen. Ik heb zijn bedrijf herhaaldelijk belachelijk gemaakt. Met snedige oneliners over kapotte wissels en ontplofte computers. Jaar in, jaar uit. Ik heb zijn bedrijf zelfs ooit totaal voor schut gezet toen ProRail beweerde dat heel veel wissels kapot waren gegaan omdat er een heel bijzonder soort sneeuw was gevallen, en ik bij het KNMI boven tafel kreeg dat het gewoon om huis-tuin-en-keukensneeuw ging. En meermalen op hoge toon het ontslag geëist van Bert Klerk. Toch is Bert altijd heel aardig en toegankelijk gebleven.
Het is alweer jaren geleden, maar als de dag van gisteren herinner ik mij een bezoek aan Madurodam. Daar werd het vernieuwde station van Utrecht geopend, maar dan in het klein. Een gezellig evenement met alle bobo’s uit de spoorwereld erbij. Dus ook wijsneus Spithorst en railbaas Klerk. Inmiddels had ik in de wandelgangen al vernomen van zijn ernstige ziekte. Op een geschikt moment nam ik hem even apart. Om tegen hem te zeggen dat, hoewel ik veel aan te merken had op zijn bedrijf, ik het verschrikkelijk vond dat hij zo ernstig ziek is. Dat was aanleiding voor hem, om heel openhartig over zijn ziekte te praten. Over wat dat met hem deed. Wat dat betekende voor zijn werk. Voor zijn gezin, zijn familie. Zonder enige terughoudendheid, alsof het een vanzelfsprekend iets was om zulke persoonlijke zaken te delen.
Ik heb veel respect voor mensen die, terwijl je inhoudelijk soms zeer hardhandig de degens met ze kruist, dat nooit persoonlijk maken. Daar is zo’n platgetreden zinnetje voor: hard op de inhoud, zacht op de persoon. Dat is een kunst die ook Bert Klerk beheerst als geen ander. Ondanks alle stormen die woeden, ondanks al die keren dat ik zijn bedrijf een hak heb gezet altijd aardig gebleven, uiterst prettig in de omgang zelfs. Daarom buig ik diep. Voor Bert.
De leiding van ProRail gaat nu over in handen van een interim-mevrouw. En Bert Klerk neemt afscheid van de club die hij uit een aantal als los zand aan elkaar hangende bedrijfsonderdelen heeft omgesmeed tot één geheel. Een bedrijf dat zware stormen heeft doorstaan. Afscheid om voor zijn genezing te vechten. Want het wordt een zware strijd. Maar als hij wat is bijgekomen van zijn operatie, en weer zachtjesaan aan het opknappen is, dan sta ik voor zijn neus. Met bloemen en een lekkernij naar keuze!
Kop op, Bert!
Persbericht ProRail:
De Raad van Commissarissen van ProRail maakt bekend dat Bert Klerk (59) om gezondheidsredenen terugtreedt als President-directeur van ProRail. Hij draagt op 1 februari 2011 zijn taken over aan Claudia Zuiderwijk-Jacobs, thans lid van de Raad van Commissarissen van ProRail. Het voornemen is Claudia Zuiderwijk-Jacobs per 5 januari 2011 te benoemen tot tijdelijk bestuurder. Zij zal om die reden terugtreden uit de Raad van Commissarissen van ProRail. Over de definitieve opvolging van Bert Klerk volgt nader bericht.
Bert Klerk kwam na de opsplitsing van NS in 2000 bij het spoor als directeur Railinfrabeheer (RIB). Tussen 2003 en 2005 fuseerde hij de taakorganisaties RIB, Verkeersleiding en RailNed tot spoorbeheerder ProRail. President-commissaris Michiel Boersma: ‘Onder leiding van Bert Klerk heeft ProRail zich ontwikkeld tot een publieke dienstverlener, die belangrijke verbeteringen heeft gerealiseerd op het gebied van veiligheid en operationele prestaties. De Raad van Commissarissen is Bert erkentelijk voor zijn buitengewone inzet en bereikte prestaties en wenst hem alle sterkte in zijn genezingsproces’.
Bert Klerk: ‘Door mijn ziekte kan ik niet langer de maximale inzet leveren die nu nodig is. De uitdagingen voor ProRail om samen met de NS en alle andere vervoerders een toekomstbestendig en klantgericht spoorvervoer te realiseren, zijn groot. Ik geef mijn gezondheid nu prioriteit. Ik ben enorm trots op onze medewerkers en op wat we de afgelopen tien jaar hebben neergezet’.
Column Matthijs, 26 december 2010:
KERST MET DE TREIN
'Jongste, schiet op! We gaan drinken.’
Van de vloer raap ik de spijkerbroek op die ik gisteren, en eergisteren, ook aanhad naar de kroeg. De onderkant van de broekspijpen staat stijf van het opgedroogd bier. Ik voel in de broekzakken. Alleen wat muntgeld. Ik zie mijn bed en ik wou dat ik er terug in kon gaan liggen, maar dat kan niet, want het ligt vol met zooi en ik moet mee de stad in. Het is 23 december en ik kan niet wachten tot het morgen is, tot mijn Kerstweekend begint, tot ik eindelijk weer even kan ontsnappen aan deze tyfuszooi.
Ik studeer nu een half jaar en het is een zwaar eerste half jaar geweest. Gelijk ging ik op kamers. Op de eerste maandag van september trok ik erin en op de eerste vrijdag van september ging ik voor het weekend naar mijn ouderlijk huis. Toen ik op de tweede maandag van september terugkwam in mijn studentenstad, leerde ik van mijn huisgenoten dat alleen weekendknorren een heel weekend naar huis gaan. Ik wilde geen weekendknor zijn, dus ben ik niet meer thuis geweest sinds dat eerste weekend in september. Maar nu is het Kerst en nu mag ik eindelijk weer. Al moet ik eerst nog even drinken vanavond. Alleen vanavond even nog.
‘Dames en Heren. De sprinter naar Utrecht Overvecht, Hollansche Rading, Hilversum Sportpark en – Hilversum – van vier uur achtenvijftig – vertrekt over enkele minuten.’
Ik smijt mijn weekendtas neer op het perron. De enkele minuten die het nog gaan duren tot de trein komt, komen mij niet slecht uit. Het geeft me wat tijd om weer op adem te komen. Ik steek er een peuk bij op.
Het was een flinke sprint naar het perron geweest. Echt ver woon ik niet van het station vandaan, maar mijn ov-jaarkaart ben ik kwijt en mijn fiets ook, en door wat geklungel met mijn weekendtas ging lopen niet zo snel. En ging lopen over in rennen. Ik wilde koste wat het kost de trein halen.
Ik had vandaag al zoveel treinen gemist. Ik werd wakker om een uurtje of twaalf en was toen eigenlijk van plan om gelijk de trein naar mijn ouders te pakken, om daar lekker te douchen en om daar lekker te ontbijten, maar er kwam steeds weer iets tussen. Of eigenlijk kwam er juist helemaal niets tussen, op twee keer terug in slaap vallen, drie keer lusteloos aftrekken en algehele laksheid na. En juist toen de honger en mijn eigen stank ondraaglijk werden en ik mijzelf zover had gekregen om wat spullen in mijn weekendtas te gooien, een joggingbroek en capuchontrui aan te trekken en op ns.nl te kijken naar de vertrektijden naar mijn vroegere woondorp, besefte ik mij dat een gebrek aan fiets en ov-jaarkaart er voor zorgden dat ik mij ineens moest gaan haasten om de trein naar het late ontbijt nog te halen. Ach, zo doe ik tenminste weer eens iets aan sport, had ik de eerste stappen nog even gedacht.
Met een bon voor roken op het perron op zak, sta ik een heleboel enkele minuten later in de overvolle sprinter. Het is enorm druk in de trein en het is me niet gelukt om een zitplaats te bemachtigen. Ik heb ook niet heel hard mijn best gedaan om een zitplaats te bemachtigen, omdat ik het knorrig vond om mijzelf tussen de huishoudbeursproleten te gooien die iedere centimeter ruimte aangrepen om zichzelf het treinstel in te wurmen. Nu heb ik daar een beetje spijt van, want nu sta ik pal naast Chris, een oude middelbare schoolvriend, en ik kan geen kant meer op. Ik probeer te doen alsof ik hem niet heb opgemerkt en kijk stijf de andere kant op, maar het heeft geen zin meer.
‘Hè man! Hoe is het met jou dan?’ vraagt hij.
‘Ja, lekker wel’, zeg ik.
‘Wat ben jij ook alweer gaan studeren?’
Op de automatische piloot stuur ik aan op een snel einde van dit gesprek en mijn smoes is niet eens onwaar; ik moet mijn vader bellen om te zeggen dat hij me over enkele minuten op kan halen van het station in het dorp waar Chris en ik elkaar ooit, een half jaar geleden, nog meer te vertellen hadden.
Een heleboel enkele minuten later stap ik in bij mijn vader in de auto. Hij stond al een tijdje bij het station op mij stond te wachten.
‘Sorry. Het begon te sneeuwen.’
‘Kan gebeuren, knul. Wat wil je eten vanavond?’
‘Dames en Heren. De intercity naar Utrecht Centraal – van – acht over het hele uur en acht over het halve uur – zal vandaag helaas niet rijden’
Het is eerste Kerstdag en ik moet zeggen dat ik vanochtend bijzonder goed ben opgestaan. Ik voel me uitgeslapen, niet brak, fris.
Buiten is het wit, de kerst is wit, en dat doet me goed. Het voelt zoals het hoort. Het voelt goed.
Binnen is het rustig in huis, is het schoon in huis, is het ruim in huis en liggen er pakjes onder de kerstboom. De ijskast is goed gevuld en ik hoef niet op te letten of iets over datum is of niet. De verwarming staat lekker hoog – en niet onbelangrijk, hij werkt – en de bank is lekker zacht. Ik kijk naar buiten en ik zie hoe het sneeuwt. Ik loop naar de Kerstboom en ik pik er een kransje uit, net als vroeger. Ik stop hem in mijn mond en ik ga weer op de bank zitten en ik kijk weer naar hoe het sneeuwt, en als dat na een tijdje begint te vervelen pak ik de afstandsbediening en kijk ik naar een televisiescherm dat niet stoort.
Mijn moeder leest een boek, mijn vader leest de krant. Mijn broertje kijkt mee naar de tv. We kijken naar schaatsen, naar een wereldbekerwedstrijd in Thialf, de vijf kilometer is bezig en er rijdt een Noor tegen een Rus en ze zullen beiden niet gaan winnen.
Ik kijk maar half, of zelfs nog iets minder dan dat, en ik ben blij dat ik even kan ontsnappen aan het hectische studentenleven en ik wou dat het iedere week Kerstmis was. Of nee, doe maar iedere maand eigenlijk. Iedere week zou weer wat veel van het goede kunnen zijn.
Er is veel te veel klein vlees, er zijn veel te veel perziken uit blik gevuld met rode besjes uit blik, er is veel te weinig gespreksstof. Door de sneeuw heeft slechts de helft van de familie het huis van mijn oom en tante weten te bereiken en ik vraag mij af of ik blij ben dat wij bij de helft horen die het heeft gehaald. We gourmetten en dat doet mijn twijfel versterken. Het gespetter van de olijfolie tegen mijn armen irriteert me, dat is één. Daarnaast was gourmetten sowieso al niet mijn hobby, en het is er zeker niet beter op geworden nu ik op kamers woon en ik al iedere dag zelf mijn eten moet koken of pizza’s in de oven moet stoppen.
Ik vertel mijn nichtje dat het gespetter van de olijfolie mij irriteert. Zij vertelt mij dat het haar ook irriteert. Het is het begin van een moeizame zoektocht naar wat ons als familie ook alweer aan elkaar bindt.
Mijn moeder drinkt wijn, mijn vader moet ons nog terugrijden. Ik had aangeboden ook wel terug te willen rijden, ik wil toch niet drinken vanavond, eindelijk eens niet, op een avond waarop er toch niet te bewijzen valt, waarop er toch niets te regelen valt. Maar mijn vader vindt het onverantwoord als ik terug zou rijden in de sneeuwstorm die buiten gaande is. Dus houdt mijn vader het vanavond bij cola, en ik ook.
De gesprekken over het weer komen langzaam op gang en ik luister er half naar, of zelfs nog iets minder dan dat. Ik prop mijn gourmetpannetje zo vol als ik kan met de ministukjes vlees die nog op tafel liggen.
Mijn tante vraagt: ‘Wat ben jij ook alweer gaan studeren?’
‘Dames en Heren. Door meerdere stroomstoringen rondom Utrecht Centraal is het treinverkeer ernstig gehinderd. Hou rekening met uitvallende treinen en een langere reistijd. Bij de Kiosk kunt u een stuk trekdrop halen ter compensatie voor het ongemak.’
Het is tweede Kerstdag en ik kan niet anders zeggen dan dat ik me helemaal kapot verveel. In Thialf wordt nog steeds geschaatst en nog steeds gaat hier iets minder dan de helft van mijn aandacht naar uit. Het overige deel denkt alweer na over morgen, heeft alweer zin in het volgende feestje, zet alweer zijn lippen aan het eerstvolgende biertje.
Tuitert valt en dat is het meest opwindende moment van de middag.
Mijn moeder zet thee en we krijgen er een koekje bij.
Niemand vindt mijn status leuk op Facebook en niemand anders heeft een nieuwe status op tweede Kerstdag.
Buiten is de sneeuw inmiddels zo dik opgestapeld dat ik niet eens meer door de ramen heen kan kijken, dus kijk ik in de woonkamer maar wat om mij heen. Ik zie niet veel. Het is te ruim in huis, het is te rustig in huis. Mijn moeder pakt de lege kopjes thee op en schuift de koekkruimels met haar handen van de tafel. Ze brengt de lege kopjes en de kruimels naar de keuken. Er zitten geen kransjes meer in de kerstboom, ik heb ze allemaal al opgegeten, net als vroeger.
Ik blader wat door de tv-gids heen. Jezus Christus, ik verveel me echt de tering.
Mijn telefoon gaat. Het is Chris. ‘Hè man! Zin om vanavond te Risken?’
Ik hang op.
‘Wie was dat?’ vraagt mijn broertje.
‘Oh, niemand’, zeg ik.
‘Wij wilden het eigenlijk nog even met je over je studie hebben’, zegt één van mijn ouders, ze zouden het allebei kunnen zijn.
‘En sinds wanneer rook jij?’ vraagt de ander, terwijl hij of zij het lege pakje peuken dat nog in mijn jaszak zat tevoorschijn haalt.
Ik houd mijn mond en hoop dat het snel morgen is.
‘Dames en Heren. Wegens hevige sneeuwval is de NS overgeschakeld naar de kerstwinterdienstregeling. De NS adviseert u om niet met de trein te reizen. Bij uw ouderlijk huis kunt u terecht voor koffie en thee en nog meer feestelijk ongemak.’
Column Roderick Klein 20 december 2010
Beter op weg... Of toch niet?
De Maatschappij Voor Beter OV volgt de ontwikkelingen op de voet, dus ook hoe de NS zich probeert staande te houden in dit winterweer. Het compleet tot stilstand komen van
het spoorvervoer vorig jaar december kwam door twee partijen. De eerste was Pro Rail die het spoorwegnet beheert, de tweede was de NS, die de grootste reizigersvervoerder van de het land is. Er kwam naar buiten dat er grote fouten gemaakt zijn. Wisselverwarming die niet het deden tot een document bij RTL waaruit bleek dat bij Den Haag H.S. de wisselverwarming domweg was uitgezet!
Ook bleek enkele maanden later uit uitgelekte stukken dat het bedrijf Nedtrain (dat de treinen onderhoudt voor de NS) teveel had bezuinigd op filters die sneeuw uit de
motoren/elektrische aansturing van de motoren moet houden. Het gevolg: kortsluiting. Nedtrain heeft o.a. dit jaar extra zekeringen op voorraad genomen om de grote uitval van treinen te voorkomen.
Bij het teruglezen van de verhalen van reizigers over de winter van 1978, kom je al snel tot de conclusie dat de winter dit jaar helemaal niet zo extreem is! We zijn alleen de laatste jaren veel zachtere winters gewend geweest. Er komen nu berichten naar buiten dat de NS vele honderden rijtuigen defect aan de kant heeft staan. Wat scheelt is het nu deels kerstvakantie is. Maar er staan wel iets van 30.000 tot 40.000 zitplaatsen kapot langs de kant, dus is de forens weer behoorlijk de klos.
Een deel van de dubbeldekkers van NS (de zogenaamde IRM's) hebben ook last van storingen. Dit lijkt zich in het bijzonder voor te doen bij de installatie die de energietoevoer naar de elektrische motoren reguleert. Wij zijn in afwachting van duidelijkheid of dit hetzelfde type storing was als dat zich vorig jaar ook voordeed bij treinen.
Bovenstaande paragrafen zijn geschreven op 19 december rond half twaalf nachts. Wij waren er nog niet aan toegekomen om het bovenstaande te publiceren op onze website. De ontwikkelingen gaan snel en amper 18 uur later verschijnen er berichten op Twitter en via internet dat de nog verder uitgeklede winterdienstregeling t/m 2 januari van kracht blijft! Een bezoekje aan www.google.nl laat zien dat het vorig jaar niet veel beter was: http://www.nu.nl/binnenland/2163400/ns-wist-al-van-sneeuwproblemen.html
Zo te zien heeft ProRail dit jaar beter haar werk gedaan. Maar dat er bij Nedtrain en NS-Reizigers dingen niet lekker lopen blijkt wel uit de grote hoeveelheid met fatale storingen gestrande treinen zoals onder andere op Utrecht centraal dit weekend.
Nee hoor, ik heb niet de hele dag voor joker gelopen. Althans, niet erger dan anders. Naast enige hilarische momenten, ingegeven door mijn lieve echtgenote en zoon, heb ik de rest van het veldwerk vandaag redelijk incognito gedaan. Muts, handschoenen en das discreet in mijn boekentas. Want er is maar één manier om te kijken of een product deugt. Een taart door er een hap van te nemen, een jas door hem aan te trekken en de trein door in te stappen. En dat heb ik dus gedaan, vandaag. De oefening met die nooddienstregeling voor extreem weer onder de loep.
Een paar weken geleden werd ik hartelijk uitgenodigd op het hoofdkantoor van ProRail. Want ProRail en NS schaamden zich een beetje voor het fiasco toen het de afgelopen winter een paar dagen flink sneeuwde. Door een vergissing waren de wisselverwarmingen die moesten voorkomen dat de boel vastvriest hier en daar uitgezet, andere wisselverwarmingen bleken niet op hun taak berekend en de compressors van veel treinen gingen kapot door de stuifsneeuw. Huh? Compressors? In elektrische treinen? Ja. Want treinen rijden op stroom, maar remmen op luchtdruk. Net als vrachtwagens. In ieder geval, er moest een list worden verzonnen om als het extreem slecht weer was de treindienst nog zo goed en zo kwaad als het gaat op gang te houden. Ik werd openhartig bijgepraat over de bedachte oplossingen. Een nooddienstregeling, waarbij treinen slechts tussen de belangrijkste stations heen en weer rijden, zodat er niet veel wissels hoefden te worden omgezet, en storingen niet als inktvlekken over het hele spoorwegnet zouden uitdijen. En in overleg met minister Eurlings was besloten, dat hele principe ook te oefenen. En dat oefenen, dat gebeurde dus vandaag.
Ik had mij publiekelijk positief uitgelaten over de noodzaak, om die speciale dienstregeling met alles erop en eraan eenmalig te oefenen. Dat kwam mij op veel kritiek te staan. Want onnodig een uitgedunde dienstregeling rijden, dat was een belediging aan het adres van de reiziger, een schandalig plan, bedacht door systeemautistische incompetente treintjesrijders, heette het. En ik was niet goed snik, dat ik dat experiment had omarmd. Het zij zo. Maar echt, ik vind dat je sommige zaken niet in een theoretische namaakomgeving kunt oefenen. Die taart hè, daar kun je een leuk recept voor opschrijven, maar je zult hem toch écht eerst een keer moeten bakken en proeven voordat je weet of ‘ie te vreten is. Voor een jas kun je een prachtig patroon tekenen, maar je zult hem toch écht eerst in mekaar moeten naaien en aantrekken, voordat je zeker weet of ‘ie past en lekker zit. En dat geldt dus ook voor deze nooddienstregeling. Niks computersimulatie. Niks passagierscijfers op een tekentafel. Gewoon proberen, en dan op een tijdstip waarop je de hinder kunt beperken. Dus op een zondag, en ruim van te voren aangekondigd. Ik sta nog steeds voor de volle 100% achter die oefening van vandaag. Want er waren toch dingen die in de praktijk zijn gebeurd, maar die je in een simulatie nooit boven water had kunnen krijgen.
Maar goed, vandaag dus wat met de trein gereden. En ik moet zeggen, dat het in mijn ogen vrij goed is verlopen. De treinen waren in het algemeen niet overvol, de sfeer onder de reizigers was goed en passagiers wezen elkaar ook de weg naar hun trein. De gratis verstrekte koffie, soep en gevulde koeken vonden gretig aftrek en er was voldoende personeel op de stations aanwezig voor het verstrekken van informatie. Het was echt alle hens aan dek. Toen ik even op een bankje in de hal van Utrecht Centraal de boel zat gade te slaan, kwam een goede bekende van mij zelfs breed grijnzend op mij aflopen. “Zo, jij bent ook aan het kijken hoe het gaat?” Het was een van de perswoordvoerders van de NS, met wie ik al jaren een zeer vriendschappelijke verstandhouding heb. Ik krijg op m’n lazer van hem als ik weer eens -in zijn ogen- te streng ben geweest in mijn uitlatingen over het spoor, maar hij laat er nooit een misverstand over bestaan dat ‘ie dondersgoed doorheeft, dat mijn doel is met mijn kritische blik de spoorwegen en vooral de reiziger vooruit te helpen. Die bekende hield zich in de hal van Utrecht Centraal bezig met het informeren van reizigers. Vrolijk moesten wij lachen om het echtpaar van middelbare leeftijd, dat een pamflet op een geel vertrekbord opzij deed om te kijken hoe laat hun trein niet ging. Ze zijn uiteraard wel op de goede trein gezet.
Toch vielen er ook minpunten te constateren. Er kwamen weinig conducteurs door de trein om informatie te verstrekken en de reisplanner op de website van de NS was de hele dag buiten gebruik, zodat reizigers noodgedwongen naar OV9292 moesten worden doorverwezen. Ook bij de grote storingen van de afgelopen winter was de website van de NS onbruikbaar, dus dat probleem (veel reizigers die de reisplanner raadplegen) was wel bekend, maar is nog niet opgelost. Een stevige misser, als ik zo vrij mag wezen.
En er is nóg een misser. Zonet een telefoontje. Van een reiziger die een schandalige behandeling ten deel was gevallen. Hij moest van Amsterdam Centraal naar Rotterdam. Twee dagen geleden had die reiziger heel zorgvuldig op de reisplanner gekeken. Tien voor acht weg vanuit Amsterdam Centraal. Die reiziger had een fiets bij zich, en braaf een “dagkaart fiets” gekocht. De reisplanner vertelde niets over een fietsverbod in die trein. Maar het bleek de “Beneluxtrein” te zijn, u weet wel, die leuk opgeschilderde pimpelpaarse Fyratrein. En die reiziger werd door de conducteur met fiets en al de trein weer uitgestuurd. Hij moest omrijden via Utrecht. Eerst wachten op die trein. Vertraging. Een zodanige vertraging dat die passagier in Utrecht zijn aansluiting miste, en daar ook nog fijn 29 minuten moest wachten. In plaats van de gebruikelijke vijf kwartier was die passagier nu het dubbele kwijt aan reistijd. Met dank aan de gebrekkige reisinformatie en een dienstklopper-conducteur die op geen enkele wijze op zo’n speciale dag rekening met de passagiers wil houden.
Kijk, dát is óók iets, wat je in een computersimulatie nooit en te nimmer boven water krijgt.
En dan nog iets: leuk en aardig, die aangepaste winterstormextremesneeuwvaldienstregeling, maar het kan natuurlijk niet zo zijn dat die de komende winter frank en vrij wordt toegepast zodra er vijf centimeter sneeuw valt of het vijf graden vriest. En de dienstregeling kan sowieso pas worden uitgedund, wanneer er na een negatief reisadvies nog maar zo weinig reizigers zijn, dat ze niet onder erbarmelijke omstandigheden op perrons achter hoeven te blijven. En de problemen die vandaag zijn gesignaleerd (website van NS doorgebrand en conducteurs die er een potje van maken) dienen te worden opgelost. Want vandaag was het niet al te koud en winderig voor een extreem winterse dag, maar als het écht slecht weer is, dan zul je reizigers nog beter moeten behandelen dan vandaag. Want dan is het niet te doen, wachten op zo’n ijskoud perron omdat je trein op een andere tijd komt, en je dat thuis niet goed hebt kunnen nagaan omdat het de volgende keer de vraag is of 9292 de drukte dan ook aan zal kunnen of omdat je onterecht de trein uit bent gezet. Echt niet. Zelfs niet met zo’n fijne oranje muts.
Column Luc van Lier 30 september 2010
Goed op weg met CDA, VVD en PVV
De Maatschappij Voor Beter OV komt, zoals u weet, op voor het Openbaar Vervoer. Het is dus niet meer dan logisch dat wij hier een eerste commentaar geven op het concept-regeerakkoord dat vandaag is gepubliceerd. Er staan, bezien door de bril van de OV-gebruiker, best goede dingen in. Natuurlijk, het kan altijd beter, maar zo te zien kan het OV er de komende tijd wel op vooruitgaan.
Allereerst is het een goede zaak, dat er wordt nagedacht over een grote verkeersautoriteit voor de gehele Randstad. Dat is goed voor de samenhang van het Openbaar Vervoer. Want nu is het natuurlijk een zootje. Voorbeeld: wanneer iemand in Leiden van het station naar de Groenoordhallen reist, betaalt hij met zijn OV-chipkaart steeds een andere prijs, afhankelijk van welke bus hij neemt. Allemaal precies dezelfde route, maar de verschillende bussen rijden voor verschillende vervoersautoriteiten, die allemaal hun eigen tariefspelletjes spelen. Aan de reiziger valt dat niet uit te leggen. Een ander voorbeeld: iedere dag reist een inwoner van Almere die een baan heeft in Haarlem door allerlei verschillende OV-regio’s. Eerst stapt hij in een bus die wordt bestuurd namens het provinciehuis in Lelystad, dan in een trein die van de NS is, en vervolgens weer in een bus onder Noord-Hollandse verantwoordelijkheid. Terwijl het logisch zou zijn dat zijn reis onder het gezag van één autoriteit zou vallen, zodat het goed is geregeld met aansluitingen en met tarieven. Ook de stoptreinen van de NS zouden onder het gezag van die Randstedelijke verkeersautoriteit moeten gaan vallen. Goed voor de samenhang, goed voor de gedachte dat het OV één geheel moet vormen.
Er is nóg een goede reden om te komen tot die Randstedelijke verkeersautoriteit. De Stadsregio’s zullen niet langer hun eigen vervoerbedrijf voortrekken. Als ik kijk naar het schandalig slechte Openbaar Vervoer dat in Rotterdam wordt geboden, dan springen de tranen mij in de ogen. Toen de Maatschappij Voor Beter OV onlangs aan de Stadsregio Rotterdam vroeg, hoeveel procent van de trams en bussen eigenlijk op tijd rijdt, was het voorlopige antwoord dat de Stadsregio Rotterdam twijfelde of ze dat inzicht wel wilde geven. Immers, open kaart spelen zou mogelijk het belang van vervoerder RET als derde-belanghebbende schaden. De Stadsregio’s lopen vooruit op Europese wetgeving, die aanbeveelt, in de grote steden het OV niet aan te besteden als dat wordt uitgevoerd door een “in house operator”. In Rotterdam is de RET dat in ieder geval niet. Daar zitten ze blijkbaar met een slecht presterende “outhouse operator”. Veel reden tot vreugde dus, dat in het concept-regeerakkoord staat dat aanbesteding ook in de grote steden wel degelijk verplicht wordt. Daarmee wordt de Motie-Roefs (“Geen verplichte aanbesteding in de grote steden”) ongedaan gemaakt, een motie waarmee de PvdA aanstichter werd van het schandelijk slechte OV in Rotterdam. Overigens dient in die aanbesteding een bedrijf dat gedurende vele jaren heeft laten zien, niet in staat te zijn een deugdelijk product te bieden, wegens gebleken ongeschiktheid van de procedure te worden uitgesloten. Dat is de reden dat in Amsterdam het GVB zo’n aanbesteding glansrijk zal kunnen winnen, terwijl in Rotterdam de RET met stille trom kan vertrekken. De Rotterdamse OV-reiziger is de grote winnaar als dit concept-regeerakkoord wordt aangenomen. Overigens valt het aanbestedingsresultaat in twee delen uiteen: beter (prima) en goedkoper (maar dat geld moet dan wel ten goede komen aan het OV, en niet in de portemonnee van de overheid verdwijnen).
Speciale aandacht in het regeerakkoord voor de aanleg van P+R-voorzieningen en fietsenstallingen bij OV-knooppunten. Prima! En ondanks de noodzakelijke bezuinigingen heeft men 500 miljoen extra over voor de verbetering van wegen en spoorbanen. Dat is op zich mooi, maar desondanks wel te weinig, al was het maar omdat we nog niet helder op het netvlies hebben, hoeveel van dat geld naar het spoor gaat. Wel prima dat er wordt verlangd dat de toegankelijkheid van de stations en de treinen wordt verbeterd en dat het spoorboekloos reizen wordt aangemoedigd. Mooi trouwens, dat in het regeerakkoord de door de Maatschappij Voor Beter OV geopperde term “spoorboekloos reizen” wordt gehanteerd, en niet dat “spoorboekloos rijden”. Overigens zal er nog wel wat moeten worden verbeterd na die totaal mislukte proef met dat spoorboekloos reizen van de afgelopen weken tussen Amsterdam en Eindhoven, waarbij duidelijk werd dat veel treinen veel te kort waren om de reizigers op comfortabele wijze te kunnen meenemen.
Natuurlijk, zo’n regeerakkoord is niet meer dan een schets op hoofdlijnen en laat nog heel veel vragen onbeantwoord. Wordt er bezuinigd op de bijdrage voor het stads- en streekvervoer? Is het beschikbaar gestelde geld voldoende om de storingsgevoelige spoorweginfra voldoende op te knappen? Hoe zit het nu precies met die dringend noodzakelijke capaciteitsuitbreiding van de treinen tussen Lelystad, Amsterdam en Schiphol?
Eén belangrijk bezuinigingsvoorstel zag ik in dat hele regeerakkoord niet staan. Trek de stekker uit de OV-chipkaart. Dat scheelt een enorme berg geld, die beter kan worden besteed. Die OV-chipkaart is een onbetrouwbare, ondeugdelijke, slecht aangestuurde, beroerd ontworpen, slecht uitgevoerde, klantonvriendelijke mislukking vol gebroken beloften geworden, die tot nu toe al honderden miljoenen heeft gekost. Weg ermee.
Column Luc van Lier 15 september 2010
Hondenweer
Gisteren het grootste deel van de dag behaaglijk binnen doorgebracht, want het regende pijpenstelen. En verder geen stap buiten de deur zonder paraplu. Wat dat betreft leid ik een zeer comfortabel bestaan. Wat voor hondenweer het ook is, mij raakt het nauwelijks. Nee, ik zit een beetje te wijsneuzen achter een computer of aan de telefoon. Maar ik realiseer me terdege dat ik makkelijk praten heb. (Overigens zonder dat ik mij door dat besef de mond laat snoeren, maar dat terzijde.)
Anderen hadden het minder gerieflijk, gisteren. Op het spoortraject tussen Haarlem en Amsterdam waren grote problemen met de bovenleiding. Dus weer of geen weer, de storingsploegen moesten aan de bak. Vele uren hebben ze keihard gewerkt om het treinverkeer weer op gang te krijgen. Onder barre weersomstandigheden. Stiekem bewonder ik dat soort vaklieden. Hoewel, nu ik dit hier opschrijf is er niets stiekems meer aan.
Vanaf deze plek namens de Maatschappij Voor Beter OV een groot woord van dank aan hen die weer en wind hebben getrotseerd om te zorgen dat de reiziger weer gewoon tussen Amsterdam en Haarlem kan reizen. Want dat is, wanneer het zonnetje niet vrolijk schijnt en het geen 20 graden Celsius is, een groot compliment waard.
Column Rikus Spithorst 9 september 2010
Sturen op klanttevredenheid
Klanttevredenheidsonderzoek is een ingewikkelde materie.
Twee voorbeelden:
Gedurende een jaar heb ik een onderzoek gedaan naar de verkrijgbaarheid van drie producten in een Albert Heijn-filiaal. Vier maal per week op de meest uiteenlopende dagen en tijdstippen. Uit het dure segment een flesje Dr. Pepper, uit het middensegment een halfje AH-volkorenbrood en uit het goedkoopste segment een liter Zaanse Hoeve volle melk. Het aantal keren dat alledrie de producten in de schappen aanwezig waren, was op de vingers van een hand te tellen. Toch vertelde de winkelchef mij, dat de klanten tevreden waren over zijn filiaal. Dat bleek uit de resultaten van de ingevulde enquêteformuliertjes. Vreemd. Dat kán toch niet? Producten niet aanwezig (de core-buisiness) en de klanten tóch tevreden? Vertikken de kwade klanten het om aan een enquete mee te werken? Wegen relatief onbelangrijke aspecten te zwaar mee in het totale klantoordeel?
Dan het klantoordeel over de RET en het GVB. De RET rijdt veel minder punctueel en met veel lagere frequenties dan het GVB. Toch zag ik regelmatig een hoger rapportcijfer voor de RET. Hoe kan dat? Is de Rotterdamse reiziger eerder tevreden omdat hij nu eenmaal niet beter is gewend? Zijn rapportcijfers nu een maat voor de kwaliteit of voor de kwaliteitsontwikkeling?
Wie het weet, mag het zeggen.
Concessieverleners en vervoerbedrijven sturen vaak op de uitkomsten van klantoordelen en inventarisaties van klantwensen. Willen ze een aardige buschauffeur of willen ze kunnen zitten? Moet je in een enquête vragen of reizigers tevreden zijn over de moeite die het zo kost om een zitplaats te vinden, of moet je gewoon het aantal lege stoelen c.q. het aantal staande reizigers tellen? Of misschien allebei?
Morgen organiseert Railforum een colloquium 'Oog voor de klant'. Ik ga daar met veel plezier naartoe. Belangstellenden kijken
voor een aantal zeer interessante readers.
Column Rikus Spithorst 2 september 2010
Uitgekleed
Waarom wordt de klant van het openbaar vervoer toch beschouwd als een tweederangs consument? Hoe is dat toch in vredesnaam mogelijk? Ik weet wel hoe het komt, maar ik snap er niets van.
Eerst maar even over hoe het komt. Ergens tussen de Eerste en de Tweede Wereldoorlog werd in ons land de concurrentie in het openbaar vervoer verboden. Niet geheel onterecht, overigens. Zogeheten ‘wilde bussen’ beconcurreerden de andere vervoerbedrijven op de winstgevende routes, maar op lijnen waar verlies werd geleden, lieten die wilde bussen gewoon verstek gaan. Daarmee werd het de busondernemingen die de winst op rendabele lijnen gebruikten voor het openbaar vervoer op minder drukke routes het leven flink zuur gemaakt. Dus voor dat besluit om die ‘wilde bussen’, die uitsluitend de krenten uit de pap pikten, te verbieden en over te gaan tot het verlenen van exclusieve vervoersconcessies per regio, valt wel wat te zeggen. Per saldo werd het openbaar vervoer, door ook op minder rendabele verbindingen een busdienst aan te bieden, er wel beter op. Tot zover deze kleine geschiedenisles.
Toch kleefde er aan dat exclusieve concessiesysteem ook een groot nadeel. De passagier die ontevreden was over Busmaatschappij Jansen, kon niet switchen naar Busonderneming De Vries. Hoogstens zou hij kunnen verhuizen naar een ander gebied, waar een ander busbedrijf de dienst uitmaakte. En dat doet uiteraard niemand. Daardoor ontbeert de passagier één machtsmiddel dat iedere andere consument wél heeft. Kiezen voor de concurrent. Ik schreef in de opening van dit stukje, dat ik er niets van snap. Wáár snap ik dan niets van? Van het feit dat de consumentenbescherming in het OV allerbelabberdst is. Zelfs het Burgerlijk Wetboek zit de OV-klant dwars. Hij is de enige consument die van een leverancier (een vervoerbedrijf dus) geen schadevergoeding kan eisen als de bus, de tram, de metro of de trein hem in de steek laat. Belangrijke afspraak gemist? Pech gehad. Noodgedwongen een hotelkamer moeten boeken? Pech gehad. Trein veel te laat? Een paar rotcenten terug van je kaartje via een ingewikkelde procedure, maar verdere schadevergoeding? Vergeet het maar. Met dank aan artikel 8:108 van het Burgerlijk Wetboek. Maar het schrijnendste voorbeeld van het als tweederangs consument behandelen van de reiziger is de OV-chipkaart.
Die chipkaart werd ooit gepresenteerd als een geweldig ding, waar de reiziger echt heel erg enorm mee werd verwend. Handig ding. Gebruiksvriendelijk. Niet duurder. Je kon er straks ook de krant mee betalen, of je koffie en je broodje. Of de taxi. Moet je nou zien… De OV-chipkaart is totaal uitgekleed, en daarmee staat de reiziger in zijn hemd.
Eén kaart voor het hele OV. Wel jammer dat overstappende reizigers de meest vreemde capriolen moeten uithalen. Trein uit, trein in. De ene keer moeten ze dan niets doen, de andere keer moeten ze op het perron bij de ene paal uitchecken en bij een andere paal, twee meter verderop, weer inchecken. Wanneer die reiziger bij zijn overstap niet had hoeven uit- en in te checken maar dat toch doet, kost hem dat extra geld, omdat hij dan opnieuw de dure instapkilometers betaalt. Niet uit te leggen.
Of op de RandstadRail. Een verbinding in de driehoek Den Haag - Zoetermeer - Rotterdam. In het ene voertuig moet ‘ie binnen in- en uitchecken, een andere keer moet ‘ie dat juist op het perron doen. Wanneer die reiziger zich daarbij vergist, is ‘ie zijn borg van 4 euro kwijt. En als ‘ie pech heeft, verliest hij zelfs het dubbele daarvan. Met veel omslachtige toestanden kan hij zijn geld terugvragen. Maar dat is linke soep.
Waarom? Omdat je privacy op straat ligt, als je via internet je geld terugvraagt. De overheid gooit ons dood met spotjes over het belang van veilig internetten, maar als je via internet je geld terugvraagt, dan moet je dat doen via allerlei onbeveiligde verbindingen. Dat heeft een computerblad uitgevogeld
. Ja, dat zeg ik: de OV-klant is een tweederangs consument. Iedereen moet veilig internetten, behalve de OV-chipkaartgebruiker.
Nog meer chipnarigheid. Het uitchecken in de tram en de bus gaat niet altijd goed. Bij het inchecken betaal je een borg, en als dat uitchecken niet lukt, ben je die borg kwijt. De hoogte van die borg? 4 euro. Daar kun je zo’n 30 kilometer mee reizen, maar geen enkele stadsbus of tram haalt dat. Dus zou een borg van 2 euro beter zijn. Eerlijker. Maar nee hoor, er is landelijk gekozen voor een borg van 4 euro. In elke tram of bus. Punt uit. Want dat is overzichtelijker, zegt men. O. Dus de klant is achterlijk? Ik neem u weer even mee naar een bedrijf waar wél sprake is van concurrentie. De supermarkt. Het statiegeld op dat kleine koffieflesje is minder dan het statiegeld op zo’n grote colafles. De statiegeldteruggeefenflesseninslikmachine heeft daar geen enkele moeite mee. En ik heb nog nooit een klant in de supermarkt horen jammeren dat het hem te ingewikkeld was. Maar bij de chipkaart leveren die verschillende bedragen een probleem op omdat dat verwarring zaait? Maak dat de kat wijs.
Of de NS. Die hebben ook de verkeerde spullen gekocht. De chipkaart is, in tegenstelling tot de belofte, niet in staat om een retourtje te snappen. Gevolgen? Een enkeltje kost straks na een hoop geknoei met de tarieven, de helft van een retourtje. Maar door de kwantumkorting heeft dat een heel raar effect. Want een enkeltje van 100 kilometer heeft nu een andere prijs dan een retourtje van 50 kilometer. Terwijl de passagier in beide gevallen 100 kilometer aflegt. Overigens, met een papieren kaartje kun je onderweg nog even uitstappen om in de stad die je passeert snel een boodschap te doen. Met de chipkaart niet meer. Nou ja, het kán wel, maar dan wordt je reis duurder. Nog een foutje in het systeem dat de computerhelden der Nederlandse Spoorwegen niet kunnen oplossen. Maat dat geeft niet: de reiziger is de klos, en zoals ene tweederangs consument betaamt, kan hij niet kiezen voor een andere spoorwegmaatschappij, die hem wél serieus behandelt…
Wat ik het ergste vind? 99 procent van de passagiers is in de loop der jaren zo gehersenspoeld dat die zich niet eens meer realiseert, hoe slecht hij wordt behandeld. Zelfs passagiers roepen dat ze begrip hebben voor de technische problemen rond de chipkaart. Kan iemand mij even uitleggen, waarom al die technische blunders rond de chipkaart zo schaamteloos op de passagier mogen worden afgewenteld?
Dat zeg ik. De OV-klant wordt beschouwd als tweederangs consument. En hij beschouwt zichzelf zelfs als tweederangs. We hebben nog een hoop te doen, de komende tijd…
Column Rikus Spithorst 25 augustus
Handen thuis!
In ons beleidsplan zeggen we duidelijk, dat wat ons betreft in het OV niet het personeel, maar de reiziger de dienst uitmaakt. Maar daarmee is het personeel wat ons betreft natuurlijk nog niet vogelvrij.
Een dag of wat geleden vergat een Utrechtse buschauffeur te stoppen bij een halte. Kan gebeuren. Maar het is raar, dat de chauffeur vervolgens meldde dat hij niet even terug kon rijden naar die halte. Dan kan haast altijd wel. En op zo’n manier een vergissing rechtzetten, dat is wel het minste. En het bespaart passagiers bovendien een onnodige extra wandeling van vele honderden meters. Dus een passagier die dan kwaad is, is dat absoluut terecht.
Wat die passagier dan wél moet doen, is het nummer van de bus even opschrijven of onthouden, en -onder vermelding van lijnnummer, busnummer, datum, tijd en halte- een brief op poten schrijven naar de directie van het busbedrijf, uiteraard met een afschrift aan de Maatschappij Voor Beter OV: info@voorbeterov.nl . Dan heeft die chauffeur echt wel wat uit te leggen aan zijn chef.
Wat die passagier natuurlijk níet moet doen, is de chauffeur zijn strippenkaarten afpakken en een paar rake klappen uitdelen. Geweld tegen personeel in het OV mag -netzomin als geweld tegen ziekenbroeders, brandweermannen en politiemensen- nooit worden getolereerd.
Een mevrouw in Limburg maakte het nog veel bonter. Een hiv-besmette zwartrijdster. Die vond het, toen ze in de trein door twee conducteurs werd betrapt, nodig om deze conducteurs tot bloedens toe te bijten, en een van hen ook nog een klap met een koekenpan in diens gezicht te verkopen. Het zal je maar gebeuren: ben je conducteur, kun je geruime tijd in de rats zitten omdat je misschien wel met hiv besmet bent geraakt. De rechter veroordeelde de zwartrijdster wegens dit geweld tot tien maanden cel. De advocate van deze mevrouw liet weten, dat ze tegen de straf in beroep zal gaan.
Kan mevrouw de advocate mij even laten weten, waarom ze in hoger beroep gaat? Immers, zelfs voor iemand die niet hiv-besmet is, lijkt mij een straf van tien maanden voor het bijten van twee conducteurs en het slaan met een koekenpan al aan de lage kant, laat staan dat dat een strenge straf zou zijn voor een poging, de conducteurs ook nog met hiv te besmetten. Natuurlijk, de straf omlaag kletsen, dat is het werk van advocaten. Maar waarom verliezen die zo vaak de redelijkheid uit het oog, en wordt die vervangen door een soort blinde taakopvatting?
Hoe dan ook, van het personeel in het OV blijf je sowieso met je handen af. Handen thuis! Punt uit.
Column Luc van Lier 17 augustus
Meten is weten
Om eerlijk te zijn, ik stond wel een beetje raar te kijken toen ik in de media het bericht zag verschijnen dat ProRail streeft naar een afname van het aantal ‘springers’ met 5 procent. Even voor de duidelijkheid: een ‘springer’ is iemand die zich in het kader van een zelfgekozen dood laat vermorzelen door een aanstormende trein. En ProRail streeft naar een afname van 5 procent! Dus als er dit jaar 200 mensen voor de trein springen, en volgend jaar 190, dan is de missie geslaagd en kan men op het ProRail-kantoor tevreden zijn? De nieuwsberichten suggereren dat dus wel. Raar, want we zouden toch het liefst willen dat er niemand meer voor de trein sprong?
Je moet even nadenken om te snappen dat het streven van ProRail weliswaar onhandig naar buiten is gebracht, maar op zich niet onrealistisch is. Want zelfmoordenaars laten zich niet eenvoudig van hun plan afbrengen. Je kunt als ProRail wel overal hekken, greppels, muren en wat voor vestingwerken dan ook langs het spoor neerzetten of -leggen, maar er zullen altijd plekken zijn waar mensen op of bij het spoor kunnen komen. Op stations is het maar een klein sprongetje van het perron af. Bij overwegen is het nóg eenvoudiger. De beste manier om het aantal ‘springers’ echt serieus af te laten nemen ligt niet binnen de mogelijkheden van ProRail, maar is een maatschappelijke kwestie. De geestelijke gezondheidszorg moet veel beter. Mensen die dat nodig hebben, moeten eerder hulp krijgen. Betere hulp ook. Met heel veel mazzel zal het aantal zelfmoordenaars (die kiezen voor een overdosis medicijnen, ophanging, ‘springen’ of anderszins) dan afnemen. En als mensen écht een einde aan hun leven willen maken, geef ze dan een mogelijkheid om dat op een waardige manier te doen, zonder dat politiemensen, familieleden of treinmachinisten na die gruwelijke aanblik de rest van hun leven ’s nachts geen oog dicht meer doen. Dus ProRail kan zijn best doen met zijn hekken, maar zelfdoding is een zaak die feitelijk een probleem is van de samenleving, en nauwelijks van een spoorbeheerder. 5 procent. Ik hoop dat het ze lukt, maar het blijft een druppel op de gloeiende plaat.
Toch heeft dat cijferwerk mij wel aan het denken gezet. Over een zaak waar ik al een poosje mee tob. Onlangs schreef ik een vernietigende column over ProRail. Hun hoofdkantoor noemde ik Knoeipot in plaats van Inktpot. Dat alles kwam mij op stevige kritiek van een boze lezer te staan. Maar ja, het ís toch zo, dat de kwaliteit die ProRail aan de spoorwegmaatschappijen biedt ver onder de maat is? Hoewel… Dat is natuurlijk een kwestie van gevoel. Want wordt dat eigenlijk gemeten? En hoe dan? “Het is vaak stuk” is natuurlijk een kwantificering met zo’n enorm hoog natte-vingergehalte dat je daar anno 2010 echt niet meer mee voor de dag kunt komen. Tijd om eens serieus na te denken over de vraag, hoe je de kwaliteit van ProRail wél kunt meten. Waarom? De NS moet ieder kwartaal met de billen bloot, ook in de krant. Procentje erbij, procentje eraf. ProRail blijft wat dat betreft redelijk buiten schot. Terwijl de burger/kiesgerechtigde/belastingbetaler gewoon het recht behoort te hebben, te weten of het namens hem via VenW door ProRail uitgevoerde beheer aan het spoor wel een beetje ordentelijk gebeurt. En het wordt dan ook duidelijker, in hoeverre de NS de uitgevallen of vertraagde treinen aan zichzelf te wijten heeft of juist aan ProRail.
Meten dus. En publiceren ook! Wellicht kan dat gebeuren op een manier die lijkt op de wijze waarop de NS wordt beoordeeld. De NS moet zeggen, hoeveel procent van de treinen op tijd hebben gereden (een zeer matig criterium, want eigenlijk zou je de gegevens van de reizigers moeten meten, maar beter iets dan niets). Is het een idee om ProRail dan te laten zeggen, hoeveel procent van de infrastructuur beschikbaar is? Of beter gezegd, hoeveel procent van de tijd die infrastructuur beschikbaar is? Waarbij het begrip ‘beschikbaar’ wordt gedefinieerd als dat er door treinen met de normale snelheid op een veilige manier op een spoor kan worden gereden, dus ook tijdelijke snelheidsbeperkingen wegens bijvoorbeeld verzakt spoor of versleten wissels tellen als ‘niet beschikbaar’. En even voor de duidelijkheid: het gaat hier dus niet om de snelheidsbeperkingen die er altijd zijn, zoals bij scherpe bochten, grote stations of ingewikkelde wissels. En om nóg even een stukje helderheid te verschaffen: de rails zijn van ProRail, de treinen van de NS, Arriva en allerlei andere personen- en goederenvervoerders.
Als je die beschikbaraheid gaat meten, moet je om te beginnen wel een onderscheid maken tussen onbruikbaarheid van die infrastructuur die je ProRail kunt verwijten (zoals door slijtage gebroken bovenleiding, computerstoring, wissel kapot, sein stuk) en zaken die je ProRail niet kunt verwijten (zoals te hoge vrachtauto vernielt bovenleiding op overweg, zelfmoordenaar op het spoor, kapotte trein die niet verder kan, uitzonderlijke weersomstandigheden).
Eerst maar eens over de zaken die rechtstreeks onder verantwoordelijkheid van ProRail vallen. Een bepaald baanvak mag per jaar slechts een bepaald aantal uren buiten gebruik zijn wegens onderhoud, storing of defect. Daar komt natuurlijk een gemiddelde uit voor alle rails in Nederland. Voor dat gemiddelde moet natuurlijk wel onderscheid worden gemaakt tussen de enorm drukke verbinding van Schiphol met Leiden en de uiterst rustige route Middelburg - Vlissingen. Daarnaast dient ook onderscheid te worden gemaakt aan de hand van de lengte van een traject. Een stremming tussen Utrecht en Den Bosch weegt natuurlijk zwaarder dan een stremming tussen Weesp en Naarden-Bussum. Verder moet er onderscheid worden gemaakt in trajecten waar geen wissels liggen zodat treinen bij storing niet om het kapotte spoor heen kunnen rijden, en sporen waar dat wel het geval is. Zo is het traject tussen Hoofddorp en Leiden berucht. Nergens wissels, dus een enkel onbenullig storinkje aan één spoor leidt meteen tot gigantische vertragingen voor reizigers. En een stremming tijdens de middagspits weegt uiteraard zwaarder dan op zondagochtend. Uiteraard wordt op ieder spoor een storing meegerekend, dus als bij dubbel spoor slechts één spoor gestremd is, dan telt die storing ook één keer, als bij dubbel spoor beide sporen gestremd zijn, dan telt dat dus ook twee keer mee. Hoe hoog je de lat moet leggen? Ik zou zeggen dat een spoor (op basis van een slim gewogen gemiddelde waarin de punten die ik aanstipte zijn meegenomen) per jaar een halve dag gestremd mag zijn wegens onderhoud (dat grotendeels ’s nachts kan gebeuren) of storing.
Dan over zaken die niet primair de schuld zijn van ProRail. We nemen het voorbeeld van de te hoge vrachtauto die op een overweg de bovenleiding vernielt. Inderdaad, daar kan ProRail weinig tegen doen. Maar dat neemt niet weg, dat er bij ProRail wel eisen aan de reparatietijd mogen worden gesteld. Dus bij een kapotte bovenleiding zou de reparatietijd 3 uur mogen bedragen. Wanneer ProRail meer dan 3 uur bezig is met het herstel, dan worden die extra uren opgeteld bij de verwijtbare uitval wegens onderhoud of storing. Of een kapotte trein op het spoor. De maximale tijd die reparatie of wegslepen mag vergen, zou een half uur moeten zijn. Bij langere stremmingen zou de extra tijd weer bij de verwijtbare storingen moeten worden opgeteld. En per spoorvervoerder moet een maximum worden gesteld aan het aantal gestrande treinen. Maar het gaat dan toch om treinen die niet van ProRail zijn? Jazeker, maar het is de verantwoordelijkheid van ProRail om spoorbedrijven die rondrijden met storingsgevoelige rommel de toegang tot het spoor te weigeren. Dan nog even over de Schipholtunnel: ook schade die het gevolg is van kapotte stroomafnemers van spoorvervoerders kun je ProRail niet kwalijk nemen. Maar hier gelden twee zaken: ten eerste moet ProRail van spoorwegmaatschappijen een zodanige technische staat van onderhoud eisen dat de spoorinfrastructuur meestal heel blijft, en ten tweede geldt ook hier dat herstel aan een maximale termijn mag worden verbonden. Dus van de naar schatting honderd dagen dat een van de sporen in de Schipholtunnel buiten gebruik is, tellen er wat mij betreft 99 mee met de categorie onderhoud en verwijtbare storing.
Dan nog over uitzonderlijk weer. Dat is het bij windkracht 11. Bij –30 graden. Bij een meter sneeuw. ProRail heeft er een handje van, doodgewoon Nederlands weer te bestempelen als “uitzonderlijk”. Collega Driek Oplopers beleefde zo’n beetje zijn finest hour, toen ProRail bij de zoveelste megastoring beweerde dat er “bijzondere sneeuw was gevallen”. Driek belde met het KNMI, kreeg te horen dat het om doodnormale sneeuw ging, en brandde ProRail tot de grond toe af. Terecht! Zolang er geen uitzonderlijke weersituatie is, tellen storingen zoals sneeuw in wissels of een blikseminslag gewoon mee als storing. Niks overmacht!
Zo. Tot zover mijn eerste poging om te komen tot fatsoenlijke criteria om ProRail de maat te nemen. Beste lezer, mag ik u uitnodigen om via
info@voorbeterov.nl
suggesties te doen over hoe zo’n meetmethode kan worden verfijnd, en hoe hoog de lat moet worden gelegd?
Oudere columns
Ondere columns van Luc van Lier en anderen vindt u
hier
.
Column Rikus Spithorst 11 december 2010
Japanse toestanden
Dramatisch. 4 december. En niet alleen de dag zelf. Ook het gesodemieter daarna. Iedereen een mening, verantwoordelijken die tegelijkertijd zeggen dat de ellende wel meeviel én excuses maakten. Steeds meer apen uit de mouw.
Nu, een week later, kijken we terug. Inmiddels zijn er wel dingen aan de oppervlakte gekomen.
Er gingen veel te veel wissels stuk.
Maar ook een fors aantal treinen raakte defect.
De wissels werden allemaal vrij snel gerepareerd.
De treinen niet.
De benodigde managers die bepaalde beslissingen moesten nemen om de treinenloop op gang te kunnen houden, waren niet aanwezig.
De reisinformatie was wederom van een dramatisch slecht niveau.
NS-directeur Meerstad schoffeerde enerzijds de reizigers door te zeggen dat het eigenlijk allemaal wel meeviel, zeker vergeleken met vorig jaar, maar bood ook zijn excuses aan voor de gebeurtenissen.
Het KNMI heeft verklaard dat er geen sprake was van extreme weersomstandigheden.
ProRail-baas Klerk verklaarde in een interview met de Volkskrant dat het in Nederland niet beter kon worden dan het nu is, en verlangde openlijk naar Japan. Daar liggen veel minder wissels, dus kan er ook minder kapotgaan.
Die verzuchting van de heer Klerk is aanleiding tot het stellen van een gewetensvraag. Zijn we in Nederland gebaat bij een Japanse aanpak? Die vraag is moeilijk te beantwoorden. Allereerst doordat de vergelijking mank gaat. Klerk zegt dat het station van Utrecht 280 wissels heeft, en het station van Tokio slechts 28. Op papier helemaal waar. Maar de meeste treinen maken gebruik van een ringlijn om Tokio heen, die komen niet op het Centraal Station van de Japanse hoofdstad. Sterker nog, Tokio bestaat niet uit één centrum met één centraal station. Het heeft meer iets weg van een heel groot uitgevallen Den Haag, met zowel Hollands Spoor als Centraal als belangrijke hoofdstations. Bovendien worden de spoorlijnen in Japan door verschillende ondernemingen geëxploiteerd (die alles zelf doen, dus niet alleen hun treinen verzorgen, maar ook de stations, de rails, de wissels en de seinen onderhouden), en sluiten ze niet op elkaar aan. Dat betekent voor doorgaande reizigers overigens vaker overstappen.
Relatief weinig reizigers hebben als bestemming Utrecht zelf. Ze willen van Den Haag naar Amersfoort, of van Amsterdam naar Den Bosch. Door die reizigersstromen om Utrecht heen te leiden, kun je in Utrecht inderdaad met een kleiner station toe, als je dat zou willen. En zoals in Tokio dus iedere maatschappij zijn eigen treinsoort (voorstadstrein, Intercity) en windstreek (naar het noorden, naar het zuiden) heeft, heeft die dus ook zijn eigen spoorbanen. Willen we in Utrecht dat ook? Dan zal er nog heel wat kilometer apart spoor moeten worden aangelegd. En er zal veel vaker moeten worden overgestapt, van de Hollandse Sneltrein Maatschappij op de Nederlandse Centraal Stoptreinmaatschappij. Reizigers hebben daar begrijpelijkerwijze een enorme hekel aan. Overstappen leidt tot tientallen procenten reizigersverlies.
En nog een verschil: Japanse wissels en treinen gaan veel minder vaak stuk, dan in ons land. En daar zit de grootste fout in de hartenkreet van Bert Klerk. ProRail is niet gebaat bij minder wissels, maar bij betrouwbaarder wissels. En de reiziger dus ook. Bovendien, als de treinen van de NS en andere treinmaatschappijen niet zo vaak kapot zouden gaan, was er minder oponthoud en stremming op het spoor. Dan hoefde er niet steeds van spoor te worden gewisseld. Maar voorlopig geldt dus het adagium: laten liggen, die wissels, want anders kán dat niet eens!
De betrouwbaarheid van wissels en treinen moet dus, kortom, heel veel beter. In ieder geval beter dan die boekhoudersbetrouwbaarheid van nu. En áls er wat stuk gaat, moet je dat kunnen oplossen. Door extra wissels, treinen én mensen.
ProRail heeft al vaker aangegeven, dat er naar hun oordeel nogal wat wissels kunnen vervallen. Daar valt wel wat op af te dingen. We hebben nu eenmaal Utrecht als voorbeeld genomen, dus daar gaat ‘ie dan. We kijken naar de westelijke kant. Daar ligt een woud van wissels, maar toch kun je vanuit alle windstreken niet naar alle sporen rijden. Liggen er dan gewoon te veel wissels, of te weinig? Maar vooral: liggen ze op de verkeerde plaatsen? Een schoolvoorbeeld van onze stelling dat je best eens mag kijken of al die wissels wel nodig zijn, maar dat je vooral moet kijken, hoe je op een handige manier het spoorwegnet flexibel kan houden of maken. Dat is wat anders dan met de botte bijl het aantal wissels saneren. Die Japanse toestanden willen we niet, vooral dus omdat als er dan wat misgaat, er geen enkele uitwijkmogelijkheid overblijft voor de trein.
Trouwens, Japan is niet het enige buitenland waar veel treinen rijden. Laten we eens naar Zwitserland kijken. Grofweg het zelfde aantal spoorkilometers, maar twee keer zoveel wissels! En ongeveer het zelfde aantal reizigerskilometers als in Nederland, en ook het aantal treinen dat per stuk spoor wordt gereden (de drukte dus) is ongeveer gelijk. Maar er zijn veel meer sneeuw, hellingen en andere aardrijkskundige en meteorologische spoorweghinderpalen. Toch rijden de treinen daar aanzienlijk beter op tijd dan in Nederland. En er zit nog een voordeel aan die extra wissels: bij verstoringen is het spoorwegnet flexibeler (als het ene wissel het niet doet, neem je gewoon het andere) en ook onderhoud-terwijl-de-trein-rijdt kan relatief eenvoudig omdat de treinen over betrekkelijk korte stukken "verkeerd spoor" kunnen rijden. De beschikbaarheid van het spoorwegnet gaat dus flink omhoog. Kortom, de stelling dat je met minder wissels beter af bent, is aantoonbaar onjuist.
En geen geneuzel dus over dat het niet beter kan dan nu. Als mijn dak lekt, en de huisbaas zegt dat het door de regen komt, dan daag ik hem voor de rechter wegens wanprestatie. Maar als er vijf centimeter sneeuw valt, en het treinverkeer wordt een chaos, dan komt dat “door het winterse weer”? Schei uit! Waarom grijpt de minister niet in? Alleen maar zeggen dat ze teleurgesteld is, of ontevreden, is echt niet genoeg.
Geef
hier
uw mening.
Column Rikus Spithorst 2 december 2010
Benadeling grote steden door minister is onverstandig en onbehoorlijk
We zijn stomverbaasd. Minister Schultz van Haegen is niet van plan, een grote denkfout in het regeerakkoord te corrigeren. Ze houdt vast aan een korting van 120 miljoen op de subsidie voor het OV in de drie grote steden. “Omdat aanbesteding het OV goedkoper maakt.”
Eerste fout: Hoewel het OV in de grote steden nog niet is aanbesteed, hebben de grote steden het afgelopen decennium wel gewoon dezelfde bezuinigingen opgelegd gekregen die ook elders in het land aan de orde waren. Ook in de grote steden zijn efficiencymaatregelen genomen om de bezuinigingen op te vangen. Er is dus geen reden om nu opeens de grote steden een extra bezuiniging op te leggen.
Tweede fout: Het aanbesteden en het realiseren van bezuinigingen worden nu onterecht op één hoop gegooid. De uurprijs voor het OV is dus ook in de grote steden al fors omlaag gegaan. Aanbestedingen hebben met name te maken met de geboden kwaliteit: Rijdt de tram op tijd en valt de bus niet uit? Dat is wat anders dan pure geldschraperij.
Derde fout: Inmiddels is de markt gestabiliseerd. Hierbij wordt duidelijk dat de verwachtingen over mogelijk te realiseren bezuinigingen door aanbestedingen fors naar beneden moeten worden bijgesteld.
Vierde fout: In en om de grote steden wordt veel van ons geld verdiend. Om dat ook in de toekomst veilig te stellen, is een goede bereikbaarheid van levensbelang. Juist in en om de grote steden helpt het OV bij het in beweging houden van de mobiliteit. Dat maakt fors bezuinigen op het OV zeer onverstandig.
Als minister Schultz van Haegen ook maar één seconde nadenkt, dan komt ze tot de conclusie dat met de botte bijl snijden in de bijdrage voor het OV in de grote steden onverstandig is, en onbehoorlijk. Natuurlijk, het hele land moet in deze economisch moeilijke tijden de tering naar de nering zetten. Dat geldt ook voor het Openbaar Vervoer en zijn klanten. Maar bezuinigingen dienen dan wel naar rato over het hele land te worden verdeeld, en niet onevenredig op de drie grote steden te worden afgewenteld.
En waar in de grote steden het OV beneden peil is, dient uiteraard met grote spoed te worden aanbesteed. Want beter OV leidt tot meer klanten, en dus tot meer inkomsten waarmee het OV beter in stand kan worden gehouden. Gezien het beroerde OV in Rotterdam, waar blijkens de meest recente cijfers nog niet eens de helft van de trams en bussen op tijd rijdt, is qua aanbesteden grote haast geboden. Maar dat is een andere discussie, die los staat van de oneerlijke bezuinigingsvoorstellen die nu op tafel liggen.
Column Roderick Klein 27 november 2010
NS-diaperservice
Ik was van plan een andere column te schrijven om wat meer te vertellen over hoe de Maatschappij Voor Beter OV aankijkt tegen marktwerking in het openbaar vervoer. Ik werd echter ingehaald door de actualiteit. Mijn betoog over marktwerking moet ik dus nog even ophouden.
Over ophouden gesproken: deze week bood echter een groep patiënten- en consumentenorganisaties een petitie aan aan de Tweede Kamer. Deze petitie pleitte voor het behoud van het toilet in de trein en de terugkeer ervan in treinen die al geen toilet meer hebben.
We horen geen sterke argumenten van de NS en andere vervoerders voor het verwijderen
van de WC uit de trein. Wij zien het alleen maar als een ordinaire manier om nog meer te bezuinigen op het comfort van de reiziger in de trein. Zelfs de reismogelijkheid van groepen reizigers delft het onderspit.
In een café mag je toch ook gratis naar de wc als je een consumptie hebt genuttigd? Een café zou klanten verliezen als er een bordje hangt met de mededeling dat er geen toilet is. Dat weet de kroegbaas donders goed.
De NS komt als alternatief voor het toilet in de trein met het voorstel om op meer stations toiletten te installeren. Dan moet je de trein uit als je naar de W.C. moet. Maar genoeg oudere mensen en oudere reizigers kunnen hun behoefte minder goed ophouden!
De auteur van deze kolom heeft al vaak genoeg in de trein van Zwolle naar Emmen gezeten. Daar rijden stoptreinstellen. Laat de medewerkers van de NS die zelf de WC uit de treinen willen halen maar eens fijn een dagje zelf met hun kinderen in de trein stappen. Op een mooie dag in de zomer zit de trein bomvol met ouders die met hun kinderen naar de dierentuin gaan in Emmen. De kinderen hebben natuurlijk dorst, zeker als ze in een trein zitten en het is buiten 30 graden. Dus moet er veel worden gedronken. Maar te lang je behoefte ophouden is niet goed voor je.
Maar misschien is er bij NS-dochter Servex, die de horeca op stations exploiteert, nog plaats voor een NS Diaper Service. Daar kan je tegen betaling een luier kopen voor je koter of je oma zodat die dan wel met de trein meekan. Een eventuele baby/kinderkamer is nog mogelijk in het businessplan.
Maar zonder gekheid. Als voorstanders van openbaar vervoer vragen wij ons echt af waar de NS en andere vervoerders nu mee bezig zijn. De klant van dienst zijn of slechts reizigers die amper wensen hebben, en geen blaastechnische of andere gezondheidsproblemen hebben, vervoeren? Ondanks het frequent schoonmaken zijn de toiletten in de trein vaak vies. De meeste mensen die we kennen gaan uitsluitend bij uiterste noodzaak in de trein naar het toilet. Toiletten zijn dus onmisbaar.
Ook in de banksector is het een aantal jaren geleden in de mode geweest om kantoren te sluiten. Echter, de klant wil soms ook een medewerker spreken, dus de banken keerden op hun schreden terug. Personeel en voorzieningen puur zien als kostenpost is fout. Wij hebben ook ergsterk het vermoeden dat het opsplitsen van de NS in aparte bedrijfsonderdelen o.a. geleid heeft tot visieloos bezuinigen.
Wij zien het weghalen van de WC uit de trein als een boekhoudersbesluit. Het wordt dan nog erger als er door de vervoerders allerlei argumenten worden gepresenteerd, die bepaald niet sterk zijn. Zeg dan gewoon domweg dat je de W.C. te duur vindt.
De NS bestaat uit één holding. Hiervan bezit de Nederlandse overheid alle aandelen. In deze N.V. zitten allemaal B.V.'s, waaronder NS-Reizigers (voor de treinen) en Servex voor de winkeltjes en eet- en drinkgelegenheden op de stations. De jaarverslagen laten zien dat Servex heel goed verdient aan die horeca- en winkelactiviteiten. NS-Reizigers ziet het als geldverspilling om een WC in de trein te hebben. Natuurlijk, bij NS-Reizigers zitten mensen die de kosten in de gaten houden, niets mis mee. Maar hoeveel mensen kopen niet bij al die Servex-dingetjes, zeker in de wintermaanden, een warme kop koffie of thee. Met het warme kantoor uitlopen, de kou in en dan trein in zal er zeker na een warme consumptie behoefte zijn aan een klein kamertje! Onderweg!
Het is erg teleurstellend dat de minister de petitie naast zich neer heeft gelegd. Beschamend ook.
In een volgende column kom ik nog terug op meer voorbeelden waarbij NS-dochters in onze optiek te ver doorgaan met bezuinigen. Naar ons idee is de regie binnen de NS om dingen goed aan te sturen enorm verminderd door de verschillende business units.
Column Luc van Lier 23 november 2010
Wateren met de NS
Wateren (waterde, h. gewaterd) II (onoverg.) 1 zijn water lozen: ik moet even wateren
Spoorwegmaatschappijen houden zich door middel van salamitactiek al jarenlang bezig met het beknibbelen op de kwaliteit van de treinreis.
Laten we eens even kijken, waar de treinreiziger van oudsher voor betaalde.
Het (tarief van) het treinkaartje gaf sinds mensenheugenis -nou ja, in ieder geval zolang als ik mij kan herinneren- recht op:
- Een lokettist die u na het afrekenen van het treinkaartje vriendelijk toelacht, en u een goede reis wenst (bij de prijs inbegrepen)
- Een zoveel als redelijkerwijze mogelijk is volgens de gepubliceerde dienstregeling uitgevoerde treinreis van A naar B (bij de prijs inbegrepen)
- Een zitplaats (zolang de voorraad strekt) (bij de prijs inbegrepen)
- Toegang tot het perron en de stationshal van begin-, overstap- en eindstation van de reis (bij de prijs inbegrepen)
- Nog wat dingen zoals veiligheid, reinheid, verwarming en verlichting (bij de prijs inbegrepen)
- Het gebruik van een toilet in de trein (bij de prijs inbegrepen)
Maar toen werd de NS van een overheidsdienst een verzelfstandigde onderneming, en kreeg de NS na een mislukt experiment met concurrentie door Lovers Rail zo’n beetje het alleenrecht. Bij het verlenen van dat alleenrecht aan de NS op de meeste spoorlijnen heeft de overheid terecht gemeend, de reiziger te moeten beschermen tegen de macht van een monopolist. Daartoe zijn de enkeltjes, de retourtjes en de abonnementen voor de tweede klasse bestempeld als “beschermde kaartsoorten”. De prijzen mochten niet harder stijgen dan de inflatie, vermeerderd met de prijsstijging die de NS moet gaan betalen voor het gebruik van de rails. Daarnaast heeft de overheid een aantal minimumeisen vastgelegd, zoals over hoe vaak de stoptreinen en de Intercity’s moeten rijden, en tussen welke uren van de dag.
Maar de overheid vergat voor die beschermde kaartsoorten naast de prijs en de treinfrequentie ook een aantal kwaliteitscriteria te beschermen. Om te beginnen de manier waarop je zo’n treinkaartje überhaupt kunt kopen. Veel mensen vinden het prettig om dat aan een loket te doen. Reizigers worden echter verwezen naar een onpersoonlijke automaat, en de klant die toch aan het loket zijn kaartje wil kopen, betaalt in de meeste gevallen opeens 50 cent extra. Dat is niets meer dan een stiekeme prijsverhoging: je betaalt opeens meer voor hetzelfde. Hoezo beschermde prijs?
Dat de afgesproken percentages op tijd rijdende treinen jarenlang niet zijn gehaald, dat u vaker moet staan en dat bij de NS zelfs notities uitlekken waarin staat dat dat prima is, dat treinen vaak niet zo schoon zijn en de klimaatbeheersing regelmatig te wensen overlaat, kan u als trouwe reiziger niet zijn ontgaan. Maar over de zich al jaren voortslepende toilettenkwestie wil ik het eens wat uitvoeriger hebben.
Dat de NS met een soort salamitactiek al sinds jaren aan dat bij de prijs inbegrepen toiletbezoek knabbelt, is feitelijk het tekort doen van de klant. Dus dat consumenten- en patiëntenorganisaties, alsmede een aantal fracties in de Tweede Kamer nu willen dat die toiletten er (weer) komen, is niet meer dan logisch. Wij zijn het met die wens dus ook hartgrondig eens! Het dient door de NS en andere spoorvervoerders gewoon te worden geregeld. Zonder gemekker dat het zonde is van het geld. Immers, het heen en weer rijden van mensen die een geldig kaartje hebben, is in dat licht bezien eveneens zonde van het geld.
En even los van het feit dat u en ik gewoon via het treinkaartje betalen voor het gebruik van een toilet in de trein, zijn er nog andere argumenten om het toilet niet overboord te gooien. Je zal maar suikerziekte hebben. Of zwanger zijn. Of oud. Of kind. Er zijn allerlei medische redenen waardoor je niet lang zonder WC kan. De automobilist kan even stoppen bij een tankstation, de treinreiziger is dat niet gegeven, tenzij hij een enorm tijdverlies accepteert.
Vervoerders hebben heel rare smoezen om in de trein geen toilet te willen. Allereerst dus het verhaal, dat het geld kost. Ja. En de reiziger betaalt daar gewoon voor. Als ik bij de supermarkt een rol beschuit koop, moet meneer Dirk ook niet zeuren, dat dat geld kost. Vervoerders stellen, dat de ruimte die een toilet in beslag neemt, ook had kunnen worden gebruikt voor een paar extra stoelen. Kletskoek. Dan kopen de vervoerders maar een trein die een meter langer is. Dan kan de passagier zitten én naar de WC! Vervoerders beweren dat er weinig gebruik van de WC’s wordt gemaakt. Ik ben benieuwd of de reizigers in die stroptreinen die afgelopen vrijdag zijn gestrand in Utrecht en wijde omstreken, dat ook zo hebben ervaren. Bovendien worden veel treintoiletten ronduit slecht (en veel te weinig) schoongemaakt. Voorts zijn bij veel treinen toiletten afgesloten, en blijkt het enige overgebleven toilet kapot te zijn. Een euvel dat regelmatig voorkomt bij die dubbeldekkers met die groene bankjes, die ook gewoon Intercitydiensten rijden. Dat ontmoedigt. Eerst zorgen dat de voorziening zo slecht is dat veel klanten er terecht de neus voor ophalen, en daarna roepen dat die voorziening wel kan vervallen wegens het geringe gebruik, is een tactiek die ik zondermeer schandalig durf te noemen. Of dat verhaal dat de rails glad worden van de uitwerpselen. Ten eerste hebben moderne treinen gewoon een opvangbak, ten tweede heb ik mij er altijd over verbaasd dat bij oude treinen de afvoerpijp precies boven de rails zit. Tien centimeter naar links of naar rechts, en het probleem is opgelost.
Maar de grootste giller is misschien nog wel, dat de NS beweert, dat op stoptreinen de toiletten wel achterwege kunnen blijven omdat mensen op stations naar de WC kunnen. Toen er een poosje geleden werd gevraagd, waarom er op het nieuwe station van Holendrecht geen WC was, luidde het antwoord “Daar stoppen geen Intercity’s”. ’t Is een doordenkertje… Ook een mooie reactie: mensen kunnen in de naburige horeca wel naar het toilet. O. Dus de uitbater van Grand-Café Spoorzicht mag opdraaien voor waterverbruik en reiniging van zijn WC omdat de NS de reizigers laat barsten, watertechnisch gezien…
Vandaag overhandigen de patiënten- en consumentenorganisaties een petitie aan de Tweede Kamer. Ik hoop van harte, dat ze daar een goed luisterend ook vinden. En uiteindelijk ook bij de minister. Want het stiekem wegbezuinigen van de WC in de trein is een grote schande, en een maatschappelijk betrokken vervoerder onwaardig.
Geef
hier
uw mening.
Column Rikus Spithorst 21 november 2010
Na "Utrecht"
Toch valt het moeilijk uit te leggen aan de reiziger. Er is brand in een seinhuis in Utrecht, en de treinen vanuit Rotterdam stoppen al bij Rotterdam-Alexander, de treinen vanuit Den Haag stoppen al in Zoetermeer, en zelfs op spoorlijnen die niet eens in Utrecht komen, kunnen geen treinen rijden. Niet tussen Ede en Amersfoort, en zelfs niet tussen Dordrecht en Geldermalsen. En die laatste spoorlijn ligt niet eens in de buurt van Utrecht!
Natuurlijk, zo’n brand in een seinhuis is een heel erg vervelend iets. En dat die brand uitgerekend uitbreekt in de ruimte waar de apparatuur staat die rechtstreeks de wissels en de seinen bestuurt, maakt het begrijpelijk dat het station van Utrecht even buiten gebruik was. En nadat de brandweer ook de elektriciteit had afgeschakeld, moesten alle systemen eerst uitgebreid worden getest, door met treinen voorzichtig proef te rijden, voordat het verkeer weer op gang kon komen. Overigens, naar ik heb begrepen was in een precies soortgelijke situatie de metro van Rotterdam in een uurtje tijd weer gaan rijden, dus technisch schijnt men zelfs dat probleem op te kunnen lossen. Maar ik ben geen technicus, mijn kennis gaat amper verder dan de twee draadjes aan het snoer van mijn schemerlamp. Maar het schijnt dus te kunnen.
Hoe dan ook, in Utrecht duurde het dus bijna een etmaal voordat men de boel weer aan de praat had. Maar wat ik nog erger vind: hoe kan het toch, dat anno 2010 er dan geen treinen rijden tussen Rotterdam en Woerden of tussen Den Bosch en Houten? Dan had men de laatste stukjes prima per bus kunnen doen, en was niet het halve land onbereikbaar geweest! In dit computertijdperk zou men toch de bediening van de wissels en de seinen vanuit een ander seinhuis moeten kunnen overnemen? Sterker nog: er is een speciaal reserveseinhuis gebouwd. Daar heeft de overheid in eerste instantie 10, en naar verluidt later zelfs 16 miljoen euro voor beschikbaar gesteld. Dat reserveseinhuis staat er nu. Maar wat kan dat reserveseinhuis niet? Juist. De bediening van andere seinhuizen als het nodig is overnemen. Dus ProRail heeft een reserveseinhuis gebouwd dat helemaal geen reserveseinhuis ís! Oké, medio volgend jaar zou het zover moeten zijn, dat vanuit dat gebouw ook het werk van de seinhuizen elders in het land kan worden overgenomen. Niet verwonderlijk dat over de gebeurtenissen van vrijdag en zaterdag lastige kamervragen zullen worden gesteld.
Natuurlijk, heel wat mensen hebben bij ProRail, maar ook bij de NS, keihard gewerkt om de treindienst weer op gang te krijgen. Hulde daarvoor. Absoluut. Maar ProRail heeft beslist wat uit te leggen. En de NS ook. Die maakte wel een heel erg slechte beurt. Voetbalfans mogen uitsluitend met een vooraf bestelde speciale trein of bus reizen. Ze zijn dus de enige reizigers die bij problemen op het spoor niet zelf vervangend vervoer mogen regelen. Met de auto naar het stadion van de tegenstander is ten strengste verboden. PSV had geheel volgens de regelen der kunst een trein gehuurd om de supporters naar de ArenA te vervoeren. Doordat de NS die gehuurde trein niet heeft geleverd zijn ze niet vervoerd. Terwijl dat prima had gekund: vanuit Eindhoven via Breda, Rotterdam en Schiphol naar Diemen-Zuid, en daarvandaan even achteruit naar het voetbalperron bij de ArenA. Dus ook de NS heeft wat uit te leggen.
Geef
hier
uw mening over deze column.
Column Rikus Spithorst, 5 november 2010
De afdeling Amsterdam van ROVER, waar Rikus Spithorst zijn activiteiten als behartiger van reizigersbelangen begon, bestond onlangs 40 jaar. Op uitnodiging van ROVER-Amsterdam schreef Rikus een column voor het jubileumboek:
Weerbarstige belangenbehartiging
Lang, lang geleden ben ik lid geworden van ROVER, nadat ik op het Centraal Station een foldertje in de hand gedrukt kreeg. En zoals dat met veel lidmaatschappen gaat: je betaalt de contributie en leest het blaadje. En verder niets. Tot ik in dat blaadje, de Reiziger, een oproep zag staan van het bestuur van de afdeling Amsterdam. Er was dringend behoefte aan nieuwe, jonge actieve leden. Briefje gestuurd, een zeer plezierig telefoongesprek gevoerd met Chris Vonk, langsgekomen op de maandelijkse vergadering, sfeer geproefd. Tijdens een genoeglijk etentje met Marcel Versteeg mij de ins en outs van ROVER verder laten uitleggen. Voor mij is altijd het uitgangspunt geweest dat een maatschappelijke organisatie waarvoor ik mij wilde inzetten, naast het hebben van de juiste doelstellingen ook moest bestaan uit leuke mensen. Het is immers vrije tijd, die eraan wordt besteed, dus naast nuttig moest het ook leuk zijn. Tevreden mocht ik constateren dat de afdeling inderdaad bestond uit een groep hartelijke, leuke, bevlogen mensen. Dus heb ik erin toegestemd, mij voor ROVER-Amsterdam te gaan inzetten. Een groot pluspunt was, dat ik als nieuweling meteen serieus werd genomen. Alle kennis werd ook met mij gedeeld, en er heerste bepaald geen cultuur van “laat die nieuwe slechts de onbeduidende klusjes opknappen”. In het geheel niet. Kortom, een manier van omgaan met nieuwe actievelingen waar heel veel andere organisaties nog een puntje aan kunnen zuigen. Daarvoor maak ik de afdeling Amsterdam een groot compliment.
Later werd ik uitgenodigd om formeel in het afdelingsbestuur zitting te nemen. Eervol, maar feitelijk veranderde er daarmee eigenlijk niets. Want alle actieve leden wegen even zwaar, of ze nou bestuurslid zijn of niet. Toen Jan Ponse het tijd vond worden om zijn voorzitterschap neer te leggen, heeft hij mij gepolst of ik hem wilde opvolgen. Dat wilde ik graag, en de leden stemden er eveneens mee in. En zo kwam het, dat ik een aanzienlijke periode als afdelingsvoorzitter mocht functioneren.
De Amsterdamse actieve ROVER-leden waren dus een zeer prima gezelschap, de sfeer binnen de afdeling was altijd goed, en er werd hard gewerkt om de doelstellingen van ROVER te bereiken. De “buitenwereld” was wat weerbarstiger. Het GVB nog druk doende met opkrabbelen uit een diep dal, wensen om de OV-chipkaart overhaast in te voeren, de stad ontwricht door de bouwwerkzaamheden voor de NoordZuidlijn, en de Gemeente Amsterdam als slecht functionerende OV-opdrachtgever.
Eén drama wil ik hier wat uitvoeriger bespreken. Ter illustratie van het weerbarstige ambacht van belangenbehartiger. Bij de bouw van de Oostlijn, werd op initiatief van ROVER in de jaren-70 een tijdelijk tramspoor aangelegd langs de Mauritskade. Op die manier kon de tram redelijk ongestoord zijn route vervolgen terwijl de doorgang naar de Sarphatistraat gestremd was door een enorm caisson. Top geregeld!
Er kwam bericht van de NoordZuidlijn. In de Ferdinand Bolstraat zouden gedurende twee jaar geen trams kunnen rijden tussen de Albert Cuypstraat en de Ceintuurbaan. Ik heb toen uitvoerig geïnformeerd naar de mogelijkheden, een tijdelijke trambaan via de Hobbemakade of de Ruysdaelkade aan te leggen. Dat zou een zeer dure aangelegenheid worden, heette het. En dan komt de gewetensvraag aan de orde: wil je als ROVER altijd helemaal het onderste uit de kan, of ga je voor redelijkheid. We gingen voor de redelijkheid. Een heleboel geld voor slechts twee jaar… Nou ja, we hebben het erbij laten zitten. Inmiddels maken twee tramlijnen tot groot ongerief van de reizigers al jarenlang een vervelende, tijdrovende omweg. Met name lijn 25. Die rijdt een route die je reizigers echt niet jarenlang zou mogen aandoen. Lijn 25 is niet voor niets een groot deel van zijn klanten verloren. En de belofte dat de omleiding slechts twee jaar zou duren bleek dus een wassen neus. Nog altijd heb ik spijt als haren op mijn hoofd, dat we destijds niet veel harder hebben ingezet op die tijdelijke trambaan. Die zou zijn geld achteraf gezien dubbel en dwars waard zijn geweest.
Zo zie je maar weer hoe lastig het leven voor een belangenorganisatie is, met als gesprekspartner een overheid die niet waarmaakt wat zij belooft. Een overheid die ook niet leert, zo te zien. Kijk maar naar de Utrechtsestraat. Ook daar loopt het werk gigantisch uit, door juridisch gekissebis met een aannemer. En de trampassagier maar omrijden.
Maar denk nu niet, dat de belangenbehartiging voor reizigers uitsluitend kommer en kwel was! De overgang van de zeggenschap over het gehele OV in ons gebied naar de Stadsregio Amsterdam, die al sinds het begin van deze eeuw de opdrachtgever was van de streekbussen, was een grote stap voorwaarts. Het OV wordt sindsdien professioneler aangestuurd. Deskundiger. Zakelijker. De grootste successen qua aanbod en kwaliteit zijn geboekt onder verantwoordelijkheid van de Stadsregio. En ik ben blij en trots dat ik dat heb mogen meemaken. Veel meer bussen in de buitengebieden. De komst van tram 26. Een eind aan de veel te lage 20-minutenfrequenties bij de tram in de avonduren. Fatsoenlijke afspraken rond de OV-chipkaart. Een Reizigersadviesraad die serieus genomen wordt.
Heel onverwachts heb ik afscheid moeten nemen van de afdeling, en ik heb getwijfeld of ik hier iets over zou schrijven. Maar het moet. Naast mijn activiteiten voor ROVER was ik (en ben ik nog steeds) actief als internetpublicist. In die hoedanigheid schreef ik in 2008 een zeer kritische column over het optreden van een politica, en dat was aanleiding voor haar om aangifte te doen wegens opruiing. Een hoop tumult barstte los, en er zat voor mij niets anders op dan onmiddellijk al mijn ROVER-taken neer te leggen. Een paar maanden nadien oordeelde de Hoofdofficier van Justitie dat opruiing niet aan de orde was, maar het leed was al geschied. Maar ik mis “mijn” Amsterdamse ROVERs nog steeds.
Er is ook de komende jaren nog heel veel te doen voor ROVER Regio Amsterdam, zoals de afdeling tegenwoordig heet. Want het openbaar vervoer kan en moet nog veel beter. Dat is echt nodig, want alleen dan kan het OV een serieuze bijdrage leveren aan een schoner milieu en tegen het definitief vastlopen van de mobiliteit. Mag ik de huidige actieve Amsterdammers daar veel succes bij toewensen?