30 juni 2014

VERVANGEN TREINKAARTJE DOOR DUUR BROERTJE ONAANVAARDBAAR

Voor Beter OV is fel gekant tegen de voor 9 juli afgekondigde tariefmaatregelen, waarvan de vervanging van het papieren treinkaartje door een duurder toeslagkaartje het belangrijkste is. Een belangrijk adviesdocument is door de betrokkenen vier maanden onder de pet gehouden, waardoor de mogelijkheid om eerder te reageren is getraineerd, de tariefbescherming voor de reiziger komt door de maatregel te vervallen en er zijn nog diverse andere argumenten tegen het afschaffen van de papieren kaartjes.

Voor Beter OV schreef een brief aan staatssecretaris Mansveld en de vervoerbedrijven.

AAN:

De staatssecretaris van IenM,
Mevrouw Wilma Mansveld

De personenvervoerders op het spoor,
p/a de directeur van de NS,
de heer Timo Huges


Amsterdam, 28 juni 2014

Geachte mevrouw Mansveld, geachte heer Huges,

Naar aanleiding van het plan om per 9 juli een aantal tariefmaatregelen te nemen, vraag ik namens de Maatschappij Voor Beter OV uw aandacht voor het volgende.

Inleiding

Wij zijn buitengewoon ontstemd over het voornemen om met ingang van 9 juli aanstaande de papieren vervoerbewijzen voor de trein zoals wij die nu kennen af te schaffen en deze deels te vervangen door eenmalige OV-chipkaarten, waarvoor reizigers een toeslag van 1 euro dienen te betalen. Dit is de zoveelste bevestiging van de stellingname dat de OV-chipkaart in de praktijk volledig is ingericht om de vervoerders van dienst te zijn, en dat alle problemen worden afgewenteld op de reizigers.

Allereerst willen wij onze onvrede uitspreken over de gang van zaken rond de adviesaanvraag aan de consumentenorganisaties in het NOVB. Steeds heeft de NS ons voorgehouden dat in deze adviesaanvraag onder meer wordt uitgelegd, waarom de in de vervoerconcessie van de NS vastgelegde tariefbescherming op de eenmalige OV-chipkaart niet van toepassing zou zijn. Herhaalde verzoeken van onze kant om die adviesaanvraag te mogen ontvangen zijn niet gehonoreerd. Pas vier maanden na het verschijnen van deze adviesaanvraag konden wij deze onlangs inzien. Niet omdat deze ons door de NS of het NOVB is toegezonden, maar omdat deze als bijlage bij een Kamerstuk is gevoegd. Het is treurig dat een Kamerfractie u daar om heeft moeten vragen. Doordat de adviesaanvraag pas nu bekend is geworden, kunnen wij pas in dit late stadium onze zienswijze kenbaar maken.

Zoals eerder door zowel het ministerie als door de NS is gesteld, wordt ook onze inbreng, als niet-deelnemer aan het LOCOV en het NOVB, op prijs gesteld. Maar zonder de benodigde documenten wordt ons werk bemoeilijkt. Dat valt ook niet goed te verenigen met de door het kabinet gepropageerde participatiesamenleving waarin burgers naar elkaar omkijken en voor elkaar opkomen. Juist als 100% subsidievrije, geheel op vrijwilligers draaiende reizigersclub voelen wij ons in die maatschappijvisie thuis.

Wij hebben er dan wel moeite mee, dat documenten wel worden gedeeld met institutionele overlegpartners, en voor wat betreft het NOVB niet met organisaties als de onze. Waar het LOCOV nog in redelijke openbaarheid functioneert en wij ook Ministerie, NS, ProRail en andere actoren in het OV als openhartig en toegankelijk kennen, zien wij de gang van zaken rond het NOVB eerder als een soort Commissie-Stiekem. Wij hopen dat u hierin verbetering wilt bewerkstelligen omdat dit soort zaken in de openbaarheid dient te geschieden.

In deze reactie formuleren wij eerst een aantal algemene opmerkingen. Daarna gaan wij in op de Kamerbrief van 24 juni en vervolgens op de daarbij gevoegde adviesaanvraag aan de consumentenorganisaties in het NOVB. Wij eindigen deze brief met een oproep, af te zien van de afschaffing van de huidige papieren vervoerbewijzen, en met spoed te gaan werken aan verkrijgbaarheid van alle bestaande papieren kaartjes met een chip erin, en zonder toeslag.

Algemeen

Bij de introductiebijeenkomst voor de OV-chipkaart, die omstreeks 2001 werd gehouden in het Trefpunt van de NS, werden ten overstaan van een grote delegatie van de reizigersorganisaties mooie dingen beloofd. Wij noemen er enkele.

Er zou één kaart voor het hele OV komen. Dat blijkt niet waar te zijn. Omdat de kaart niet in staat is om uit meerdere vastrecht- of kortingproposities de juiste te kiezen, moeten veel reizigers alsnog met twee kaarten op zak reizen.

De OV-chipkaart zou geschikt zijn voor zaken als doorlopende degressie in het tarief en price-capping. Van die doorlopende degressie is niets terechtgekomen, technische tekortkomingen aan de gekozen en aangeschafte apparatuur zijn de reden dat als een armoedige noodoplossing nu een enkele-reissysteem is gekozen, met als verbijsterend gevolg dat een enkeltje van 100 kilometer iets anders kost dan een retourtje van twee keer 50 kilometer. Maar erger nog: de rudimentaire vorm van price-capping voor trouwe klanten, namelijk de Dagkaart-gereduceerd tarief, verdwijnt per 9 juli. Passagiers die lange afstanden afleggen en die dagkaart zouden hebben gekocht, betalen nu zelfs meer. Dus in plaats van dat de OV-chipkaart price-capping mogelijk maakt, wordt die voor een grote groep goede en trouwe NS-klanten (namelijk de kortingkaarthouders) ten grave gedragen. Wij vinden dit een ronduit beschamende vertoning die op geen enkele wijze valt te rijmen met de bewering dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat.

Een ander probleem is dat het reizigers die een voordeelurenkaart hebben, niet langer anoniem met korting kunnen reizen. Doordat zij geen papieren kortingkaartje meer kunnen kopen, worden hun reisgegevens door het verplichte in- en uitchecken vastgelegd. Ons bereiken daar terechte klachten over.

Door niet-uitgecheckte transacties blijft volgens berekeningen per jaar zo’n 17 miljoen euro bij de NS hangen. Dit komt, zo benadrukken wij, niet alleen maar doordat “reizigers vergeten uit te checken”. Het komt meermalen voor dat door stroom- of computerstoringen op stations de reizigers helemaal niet kúnnen uitchecken. Verzoeken van onze kant om de gedupeerde reizigers zelf te benaderen, zijn door de NS niet gehonoreerd. Nee, de reiziger moet zich maar zelf melden om zijn te veel afgeschreven geld terug te halen. Alleen al het feit dat de klantbehandeling zo slecht is, maakt de OV-chipkaart al tot een onacceptabel betaalmiddel voor het reizen per trein.

Voor de duidelijkheid: bovengenoemde opsomming van tekortkomingen en gebroken beloften is verre van volledig. Ook NS-directeur Huges heeft recentelijk erkend dat de OV-chipkaart ernstig verbetering behoeft.

Door de verplichting saldo op de kaart te hebben, beschikken TLS en de vervoerbedrijven over tientallen miljoenen vooruitbetaald saldo om mee te bankieren. Het betreft hier dus geld uit de zak van de reiziger. Onaanvaardbaar vinden wij het, dat het minimumbedrag dat passagiers bij een automaat kunnen bijladen op hun chipkaartsaldo door de NS is verhoogd van 1 naar 4 euro. Dat betekent dat (incidentele) reizigers na hun reis gemiddeld met een nog hoger restbedrag blijven zitten, dat ze wel hebben betaald, maar dat ongebruikt op hun OV-chipkaart staat. Dat wringt des te meer voor de reizigers die weinig met de trein gaan, en voor wie het gewone enkeltje nu wordt vervangen door een enkeltje waarvoor hij 1 euro extra moet betalen. Wij achten dit onbehoorlijk.

Diverse reizigers hebben hun bedenkingen bij de afschaffing van het papieren treinkaartje in zijn huidige vorm bij de NS kenbaar gemaakt. Reizigers kregen soms als antwoord dat het wegens grote drukte de NS enkele weken zou kosten om inhoudelijk op de bedenkingen in te gaan. Dat betekent dus dat de NS éérst (per 9 juli) de bekritiseerde maatregel invoert, en daarna pas in zal gaan op de kanttekeningen van reizigers. De NS neemt naar ons oordeel met deze aanpak zijn klanten niet serieus.

Kamerbrief 24 juni 2014

De staatssecretaris stelt zich erg formeel op met de mededeling dat ze geen formele rol heeft bij het afschaffen van het papieren treinkaartje. In de eerste plaats is zij de hoedster van het OV en de reiziger, in de tweede plaats heeft zij als opdrachtgever van de NS natuurlijk wel een rol bij zaken die de reiziger rechtstreeks aangaan, zoals de tarieven en in rekening gebrachte extra kosten. Met name ook het bewaken van de tariefbescherming is een aspect waarvoor de staatssecretaris beslist verantwoordelijk is.

Het feit dat de NS in plaats van het goedkope systeem van papieren treinkaartjes en abonnementen voor een veel duurder chipkaartsysteem heeft gekozen, is een bedrijfseconomische keuze van de NS. Het verkopen van vervoerbewijzen is een resultante van de kernactiviteit van de NS, namelijk het verkopen van reisrechten aan klanten. Daarnaast is in de concessie het kostentechnische beleid van de NS losgekoppeld van de beschermde tarieven: de beschermde tarieven mogen slechts stijgen met de inflatie en de extra kosten die ProRail berekent voor zover die de inflatie te boven gaan. Bovendien wordt aan de verkoop van de eenmalige chipkaartjes veel verdiend. Het zijn reizen zonder korting, dus de klant levert de NS een forse winst op, temeer daar veruit de meeste incidentele klanten buiten de spits reizen, aangezien voor het woon-werkverkeer vooral abonnementen worden gekocht in plaats van losse enkeltjes zonder korting.

Het op stations beschikbaar hebben van balies en verkoopautomaten is een voortvloeisel uit de eerder al genoemde kernactiviteit. Een station zonder automaat of balie is als een supermarkt zonder kassa. De kosten die hiermee samenhangen maken dus deel uit van het primaire bedrijfsproces van de NS. Het is klinkklare onzin om de klant extra geld in rekening te brengen (door een kaarttoeslag of door een aanschafprijs van een chipkaart waar de klant helemaal niet om heeft gevraagd) voor het mogen betalen van de vervoersdienst.

De mededeling dat in de komende vervoersconcessie ook de aanschafprijs van de OV-chipkaart wordt beschermd is een regelrechte blamage. De NS rijdt nu op basis van de huidige concessie, en niet de volgende. Het reizen op saldo is weliswaar in een concessiewijziging benoemd tot het beschermde tarief, maar is dat natuurlijk niet, aangezien de daarbij behorende randvoorwaarden niet zijn vervuld: om te kunnen reizen moet bovenop de beschermde kilometerprijs ook nog een chipkaart worden aangeschaft en wanneer deze door een defect kapot gaat, draait de reiziger zelf op voor de aanschaf van een nieuwe, verhoogd met extra verwerkingskosten. Daarnaast kleven aan het systeem nog allerlei prijsverhogende oneerlijkheden, die genoegzaam bekend zijn, zoals het feit dat een reisonderbreking met een OV-chipkaart veel duurder uitpakt dan met een papieren treinkaartje. Voorts is het straks erg omslachtig om iemand met korting te laten meereizen. Diegene moet dan ook een OV-chipkaart kopen, daar een aanzienlijk saldo op zetten en bij iedere reis een omslachtige handeling bij een automaat verrichten, ook op de terugweg en ook op een station waar geen automaat is: een onmogelijke opgave dus. Bij ons commentaar op de adviesaanvraag aan het NOVB komen wij hier nog nader op terug.

In de Kamerbrief staat te lezen dat een toeslag voor een ritje in Londen met een papieren kaartje wel meer dan 3 euro kan bedragen. Daarmee wordt gesuggereerd dat de extra euro in ons land gering is. Dat is buitengewoon flauw. Immers, in Londen kan men de Oystercard (die de staatssecretaris “een goed vergelijkbaar systeem” noemt) na gebruik weer inleveren en krijgt men, als een soort statiegeld,  de aanschafprijs weer terug. Dat geldt voor de chipkaart in ons land niet en daarom worden hier welbewust appels met peren vergeleken en vragenstellers op het verkeerde been gezet.

Met de bewering dat het systeem met wegwerpkaartjes, die op FSC-papier worden gedrukt,  2100 bomen zou besparen, suggereert de staatssecretaris milieuvoordelen. Volstrekt genegeerd wordt, dat de huidige papieren treinkaartjes eveneens worden gedrukt op papier dat voldoet aan de FSC-norm, en dus duurzaam wordt geproduceerd. Bovendien kan de eenmalige chipkaart niet met het oud papier mee en kan hij niet gerecycled worden, terwijl er meer en milieubelastender grondstoffen in gaan. Dus in tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, betekent de eenmalige chipkaart een enorme achteruitgang van de duurzaamheid.

De staatssecretaris erkent dat door de invoering van een toeslag voor eenmalige kaartjes klanten de NS de rug zullen toekeren. Dat enkele feit zou al reden moeten zijn om af te zien van die toeslag. Graag willen wij opheldering over de vraag in hoeverre de NS dit hiermee gepaard gaande inkomstenverlies zal willen compenseren door een extra tariefstijging van de niet-beschermde kaartsoorten of verslechtering van de dienstverlening.

Er wordt door Kamerleden aandacht gevraagd voor het feit dat een hoog bedrag op de chipkaart moet worden gestort, alvorens men met de trein kan reizen. De staatssecretaris gaat op dit punt niet in, maar zegt iets over vergeten uit te checken. Dat is echter niet het antwoord op de gestelde vraag.

In tegenstelling tot wat de staatssecretaris schrijft, is aan de motie-Van Gent niet voldaan.

Adviesaanvraag aan het NOVB d.d. 14 februari 2014

Wij plaatsen vraagtekens bij de status van de adviesaanvragen aan consumentenorganisaties in het NOVB. Deze procedure vormt een uitholling van de in WP2000 en BP2000 verankerde decentrale adviesstructuur voor consumenten- en belangenorganisaties, zoals deze in de praktijk in de ROCOVs is vormgegeven.

In de adviesaanvraag staat dat vervoerders reizigers willen verleiden om vaker van het OV gebruik te maken. Daartoe wordt het “verlagen van drempels voor incidentele reizigers” genoemd. Deze opmerking is een blamage, aangezien onderzoek heeft uitgewezen dat door de invoering van een toeslag incidentele reizigers het OV de rug zullen toekeren. Al eerder in deze zienswijze betoogden wij dat er geen sprake meer is van een beschermd tarief, niet met en niet zonder OV-chipkaart.

Het verdwijnen van het papieren kaartje met korting maakt een einde aan de privacy van de reiziger die met korting wil reizen, maar niet wil dat zijn reisgegevens worden vastgelegd. Dat is een ernstige zaak waar het laatste woord nog niet over is gesproken.

Zoals wij ook al betoogden bij onze zienswijze op de Kamerbrief, stellen wij hier dat kosten van een kaartverkoopsysteem (en dus ook de meerkosten voor een duurder systeem) voor rekening komen van de vervoerder, en dus niet mogen worden afgewenteld op de reiziger en diens portemonnee.

We zijn eerlijk gezegd stomverbaasd over het argument dat de eenmalige chipkaart een specifiek fraude-management vereist. Dit is naar onze mening werkelijk klinkklare onzin. Net als bij andere chipkaarten geldt dat toegangs- en uitgangspoortjes op de stations alleenopen gaan als dat in overeenstemming is met het op het eenmalige kaartje geplaatste reisrecht. Dat geldt evenzeer voor de kaartcontroles die de conducteur of de controleploeg tijdens de reis of op het perron verrichten.

Het toeslagbedrag van op de kop af 1 euro is ons te toevallig. Het lijkt ons buitengewoon sterk dat de geraamde totale extra kosten voor het wegwerpkaartjessysteem gedeeld door het geschatte aantal te verkopen eenmalige chipkaarten precies op 1 euro uitkomt. Wij vragen de ACM om onderzoek hiernaar te doen, waarbij we ook nieuwsgierig zijn of de inkomstenderving wegens de wegloop van reizigers is verdisconteerd in de kosten van de eenmalige kaart. Dat wij de ACM vragen om de hoogte van het bedrag te toetsen doet overigens niets af aan het feit dat wij sowieso tegen een toeslag zijn.

Voor de zoveelste keer moeten wij lezen dat het eenmalige chipkaartje uit de automaat vergelijkbaar is met het losse kaartje dat de reiziger bij de buschauffeur koopt. Iedereen in de OV-sector weet dat het eenmalige buschauffeurkaartje extra duur is gemaakt om oponthoud wegens kaartverkoop tijdens de rit zoveel mogelijk tegen te gaan. Een kaartje bij een automaat of loket kopen is heel iets anders: van oponthoud tijdens de rit is hierdoor in het geheel geen sprake. Bovendien verschilt qua werkwijze en functionaliteit in dit opzicht het kopen van een enkele reis die is afgedrukt op een papieren kaartje in niets van het kopen van een enkele reis die is afgedrukt op een eenmalig chipkaartje. Dus áls het eenmalige chipkaartje al ergens mee moet worden vergeleken, dan is dat met het papieren enkeltje zoals we dat nu kennen en dat volkomen terecht niet extra duur is. Met klem verzoeken wij de OV-sector nu eindelijk eens op te houden met het betrokkenen en beslissers op deze kinderachtige wijze een rad voor ogen draaien.

Met betrekking tot de tekst over de milieuaspecten, die de staatssecretaris in haar Kamerbrief braaf heeft overgeschreven, schrijven wij ook maar wat over van hetgeen u eerder in onze zienswijze kon lezen: Met de bewering dat het systeem met wegwerpkaartjes, die op FSC-papier worden gedrukt,  2100 bomen zou besparen, suggereren de vervoerders milieuvoordelen. Volstrekt genegeerd wordt, dat de huidige papieren treinkaartjes eveneens worden gedrukt op papier dat voldoet aan de FSC-norm, en dus duurzaam wordt geproduceerd. Bovendien kan de eenmalige chipkaart niet met het oud papier mee en kan hij niet gerecycled worden, terwijl er meer en milieubelastender grondstoffen in gaan. Dus in tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, betekent de eenmalige chipkaart een enorme achteruitgang van de duurzaamheid.

Er wordt verwezen naar een concessiewijziging, die het reizen op saldo aanwijst als de beschermde tariefsoort voor enkele reizen tweede klas zonder korting. Dat aanwijzen is één ding, maar treedt feitelijk pas in werking wanneer in de praktijk dan ook aan de tariefbescherming wordt voldaan. Die tariefbescherming is er nu nog niet. Bovenop de ritprijs moet de reiziger een chipkaart aanschaffen, in voorkomende gevallen een vervangende chipkaart voor extra veel geld aanschaffen en opdraaien voor allerlei tariefnadelen, zoals bij het onderbreken van de treinreis. Kortom: het reizen op saldo is weliswaar tot het beschermde tarief gebombardeerd, maar is dit feitelijk niet. Dat was ook niet erg omdat het papieren treinkaartje de facto bleef voorzien in het bieden van de tariefbescherming zoals deze in de concessie is opgenomen. Zolang het tot drager van het beschermde tarief gebombardeerde reizen op saldo niet werkelijk de tariefbescherming biedt, kan voor de eenmalige chipkaart geen extra bedrag worden gevraagd. Immers, daardoor zou feitelijk geen beschermde kaartsoort enkele reis tweede klas vol tarief meer beschikbaar zijn (niet met, en niet zonder OV-chipkaart). Wij vragen de ACM en ILT om een oordeel over onze opvatting.

Verzoek

Zoals u hierboven kunt lezen, is er veel mis met de onderbouwing van het voornemen om per 9 juli aanstaande de huidige papieren vervoerbewijzen af te schaffen. Daarnaast zou het ook van behoorlijk bestuur getuigen als wordt gewacht op de uitkomsten van onderzoeken van ACM en ILT, alsmede van een of meerdere rechtszaken. Dat enkele van de onderzoeken pas laat kunnen worden uitgevoerd, heeft er zeker mee te maken dat de adviesaanvraag aan het NOVB vier maanden lang onder de pet is gehouden. De reiziger mag nu niet worden benadeeld door een overhaaste afschaffing van de papieren vervoerbewijzen, vooruitlopend op de uitkomst van onderzoeken waar anders ruim tijd voor beschikbaar zou zijn geweest.

Wij eindigen deze zienswijze daarom met een oproep om af te zien van de afschaffing van de huidige papieren vervoerbewijzen, en met spoed te gaan werken aan verkrijgbaarheid van alle bestaande papieren kaartjes met een chip erin, en zonder toeslag. Iemand die de reiziger serieus neemt en deze op 1, 2 en 3 plaatst, kan onmogelijk nee zeggen tegen dit verzoek.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter


Voor belangstellenden een link naar de Kamerbrief van de staatssecretaris d.d. 24 juni 2014.

Deelt u onze mening? Word dan gratis sympathisant . Wij kunnen uw morele steun heel goed gebruiken.