Versie 23 januari 2012

NOTA OVER EISENPROGRAMMA NIEUWE NS-CONCESSIE

Voor Beter OV schreef een aantal belangrijke zaken op, die kunnen helpen bij het beter waarborgen van de belangen van de treinreiziger op het hoofdrailnet en de HSL-Zuid. Op 23 januari 2012 werd deze visie verzonden naar de Minister van I en M en de Vaste-Kamercommissie IenM.


Nota over gedachten rond de nieuwe concessie voor de NS

In de Tweede Kamer, in de Ministerraad en in wandelgangen wordt nagedacht en gepraat over de nieuwe vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet en de HSL-Zuid. De Maatschappij Voor Beter OV heeft, vanuit de wens om aan deze gedachtevorming een nuttige bijdrage te leveren, een aantal gedachten vastgelegd. Deze vindt u in deze nota. Voor Beter OV maakt geen deel uit van het LOCOV. Omdat de discussie niet uitsluitend aan dit geïnstitutionaliseerde overleg voorbehouden zou moeten zijn, hoopt Voor Beter OV dat de lezer ook van deze opvattingen kennis zal willen nemen.

Inleiding

Na het besluit van de minister om de nieuwe spoorconcessie voor het Hoofdrailnet en de HSL-Zuid te bundelen en grotendeels aan de NS te gunnen (afgezien van enkele aanbestedingen in de periferie van ons land), is het voor de Maatschappij Voor Beter OV nu hoog tijd om gedachten over het waarborgen van reizigersbelangen op te schrijven in een overzichtelijke nota. Hierbij leest u de eerste versie hiervan.

Wij willen van ons hart geen moordkuil maken. We zijn allerminst tevreden over de prestaties die het afgelopen decennium zijn geleverd in het kader van de HRN- en HSL-Zuid-concessie. Men kan discussiëren over het feit of dat aan de concessie of de concessiehouder ligt, of aan beide. Feit is, dat de oude concessies te veel reizigersbelangen in handen van de ondernemingsvrijheid van de vervoerder legde, in het vertrouwen dat deze als "bedrijf midden in de maatschappij" haar maatschappelijke rol min of meer vanzelf zal opnemen. Gebleken is, dat dat op een groot aantal zeer uiteenlopende punten niet gebeurt. Van wc's tot stiptheid. Van chipkaart tot dienstregeling. Dat moet absoluut anders. Daar waar de oude concessies hebben uitgewezen dat men van een bedrijf niet kan verwachten dat het vrijwillig de "maatschappelijke rol" op zich neemt, moeten harde minimumeisen in de concessie worden opgenomen. Dat is geen concessiewens, die deel uitmaakt van het onderhandelingsspel over de nieuwe concessievoorwaarden, maar een bikkelharde eis. Een vervoerder die daar geen gehoor aan wil geven, kan de concessie niet verwerven. Als NS zich niet aan deze harde voorwaarden wil committeren, moet alsnog gezocht worden naar een andere vervoerder die dat wel wil.

Aan het einde van deze inleiding willen wij benadrukken dat ook andere consumentenorganisaties de laatste tijd al verstandige dingen over een nieuwe vervoerconcessie hebben gezegd. De door ons opgestelde visie houdt niet in, dat we met de rug naar andere verstandige clubs in het OV-veld toe zijn gaan staan. Dat neemt niet weg, dat wij in onze visie eigen, en soms afwijkende, accenten leggen.

Strategische overdenkingen

Voorgeschiedenis

De huidige minister van IenM ziet zich geconfronteerd met de kwalijke gevolgen van slechte afspraken die haar ambtsvoorgangers met de NS heeft gemaakt. Ook de huidige Tweede Kamer moet op een verstandige manier omgaan met besluiten die door vorige Kamers zijn genomen.

Wij noemen in kort bestek enkele van de grootste manco’s bij vorige aan de NS verleende concessies en het concessiebeheer. Ten eerste kon de NS tamelijk ongestraft de onderkant van de in deze concessies opgenomen kwaliteitsafspraken opzoeken, en in een aantal gevallen zelfs aan deze afspraken in het geheel niet voldoen. Met name gaat het hier om het niet voldoen aan de afspraken inzake de betrouwbaarheid van het reizigersvervoer, en het door de minister (ook door de huidige) accepteren van door de komst van de OV-chipkaart ontstane misstanden in de tariefstructuur, terwijl deze misstanden zijn ontstaan doordat de NS systemen heeft aangeschaft, die ongeschikt zijn voor het waarmaken van de aan het begin van deze eeuw door de NS aan reizigers en politici gedane beloften over de voordelen van de OV-chipkaart.

Het is voor een overheid/opdrachtgever ook knap lastig onderhandelen over jaarlijks vast te stellen kwaliteitsnormen met een bedrijf dat je een meerjarige concessie verleent. Feitelijk sta je al vanaf dag 1 van de onderhandelingen als opdrachtgever met de rug tegen de muur. Deze zeer ernstige strategische fout moet niet opnieuw worden gemaakt. Daarom bepleiten wij dat nu een duidelijk meerjarenbeleid wordt uitgestippeld, dat gaat over de vraag wat de overheid met de trein wil, en welke kwaliteit de overheid enerzijds van de NS als vervoerder verlangt, en anderzijds als infrabeheerder biedt. Naar ons oordeel dienen die gedachten te worden vastgelegd in een door de overheid eenzijdig aan de NS op te leggen eisenpakket, in juristenland ook wel bekend als right of first refusal. Van de overheid mag worden verwacht, dat de aan de NS op te leggen eisen stevig zijn, maar niet onredelijk

Hardheidsclausule

Langjarige overeenkomsten lopen altijd het risico, te worden ingehaald door de actualiteit. De energieprijs kan verdubbelen. De loonontwikkeling in ons land kan fors achterblijven. Onverwachte groei of krimp in de mobiliteit in het land. Nieuwe Europese regels. Oorlog. Onvoorspelbare economische ontwikkelingen. Deze kunnen onverwachte positieve of negatieve gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van de vervoerder of voor de kwaliteit die de reiziger wordt geboden. Daarom dienen zowel de concessieverlener als de vervoerder vooraf overeen te komen, dat bij dit soort onverwachte omstandigheden de concessie kan worden aangepast. De Rekenkamer of de SER zijn de aangewezen instanties om te bezien of het aanpassen van de concessievoorwaarden gerechtvaardigd is. Wellicht kan deze toetsende rol op termijn worden overgenomen door een in te stellen OV-autoriteit. De concessie dient ook te worden aangescherpt, wanneer mazen in de concessie worden misbruikt als legitimatie voor het bieden van een vervoerproduct dat voor de reiziger achterblijft bij de bedoelde kwaliteit.

Het belang van de reiziger

Hier gaan wij in op een aantal aan de NS op te leggen kwaliteitseisen, die raken aan het belang van de reiziger. Die gaan over hoe betrouwbaar, beschikbaar en comfortabel de trein moet zijn. Heel veel zaken zijn al punt van overleg, zoals bedieningsnormen van stations, bedieningstijden van het spoorsysteem en heel veel financiële bepalingen.

Dienstregelingen

Het huidige HRN-contract heeft een heel globaal verhaal over minimumfrequenties. Daar kan NS erg veel mee doen en laten, de overheid kan NS op grond van het HRN-contract bijvoorbeeld niks maken als ze de Benelux niet meer wil rijden. Er dienen dus veel betere afspraken te komen over het minimale spoorboekje. Daarbij moet de NS voldoende mogelijkheden krijgen om een dienstregeling aan te passen, maar daarbij moet wel verzekerd worden dat er veel reizigers van profiteren en maar weinig reizigers nadeel hebben.

Het dient ook afgelopen te zijn met de verruiming in de dienstregeling van de rijtijden en de daarmee samenhangende langere stilstand op stations. Dat de NS vol trots spreekt van gebroken records qua punctualiteit is voor een niet gering deel te danken aan de verlangzaming van de dienstregeling, soms wel met vele minuten per baanvak. Feitelijk is dat een vorm van vals spelen. Wanneer de afgesproken punctualiteit niet wordt gehaald (terwijl er aan de infra geen snelheidsbeperkende maatregelen zijn genomen) dienen de treinen technisch beter in orde te zijn, en van voldoende lengte zodat ook het uit- en instappen vlot kan geschieden. Dat is wat anders dan de rijtijden op te rekken. Ook het al een halve minuut voor de vertrektijd sluiten van de deuren dient in de nieuwe concessie te worden verboden. Er dient kritisch te worden gekeken naar welke rijtijden in de dienstregeling moeten worden opgenomen.

De vraag, wat een Sprinter is, wat een sneltrein is en wat een IC, dient door de overheid te worden ingevuld. Niet de NS, maar de overheid dient criteria vast te stellen waaraan stations moeten voldoen om deel uit te maken van het IC-net. De overheid, als opdrachtgever dient deze verantwoordelijkheid zelf te nemen. Het kan niet zo zijn dat de NS nog langer naar eigen goeddunken een halte als Heemstede-Aerdenhout opeens promoveert tot IC-station, en het regionale knooppunt Hoogeveen degradeert tot stoptreinstation. Bij dienstregelingswijzigingen dienen zowel regionale als landelijke belangen goed te worden verankerd in de besluitvorming.

Ook dient er een maximum te worden gesteld aan het (naar gebruik) gewogen percentage treinreizen waarop een overstap noodzakelijk is. Het corridormodel en het door ProRail verwijderen van allerlei belangrijke wissels dreigt te leiden tot de noodzaak van overstappen voor nog meer reizigers dan nu reeds het geval is.

Punctualiteit

Naast de veiligheid is de vraag, of de trein de reiziger op tijd op zijn bestemming aflevert, de allerbelangrijkste. Dit gaat over de core-business van de NS. Er is niets mis mee, aan de NS stevige eisen op te leggen.

Punctualiteit van reizigers

De reizigerspunctualiteit is het belangrijkste. Zij is de resultante van de gewogen punctualiteit van treinen en het gewogen percentage gehaalde aansluitingen. Tot nu toe is de NS onvoldoende in staat gebleken, zelfstandig een goed meetcriterium voor reizigerspunctualiteit te ontwikkelen. Verder dan het meten van wat (naar reizigersstromen) ongewogen aansluitingen is de NS niet gekomen. Wij zijn van mening dat het haast ondoenlijk is om reizigerspunctualiteit te meten op honderdsten van procenten, en dat hoeft ook niet. Maar de overheid dient in de nieuwe concessie een statistisch verantwoorde, getalsmatig betrouwbare rekenmethodiek op te leggen.

Punctualiteit van treinen

Deze punctualiteit zal in zijn pure vorm in de toekomst nog slechts van ondergeschikt belang zijn. Hoogstens zal dit criterium nog bijgehouden moeten worden om de trend in de langjarige prestaties van de NS te kunnen beoordelen. Immers, het gaat om de reizigerspunctualiteit. De punctualiteit van treinen dient voor het afrekenen van de NS op zijn prestaties te worden vervangen door een ander kengetal:

Punctualiteit van stoelen/capaciteit/comfort

Een trein die normaal uit acht rijtuigen bestaat en met minder dan vijf minuten vertraging op zijn bestemming aankomt, telt ook als op tijd wanneer deze uit slechts vier rijtuigen bestaat. Naar onze mening dient zo’n trein dan voor 50% als uitgevallen te worden ingeboekt. Immers, onderweg hebben reizigers in een uitpuilende trein, of staand in plaats van zittend, hun reis afgelegd. Met andere woorden: de vervoersprestatie van de NS dient niet te worden uitgedrukt in treinkilometers, maar in stoelkilometers. Ook een trein die structureel (in de dienstregeling) (gedurende een deel van zijn route) te kort is, dient (over dat trajectdeel) te worden geregistreerd als zijnde niet hebbende voldaan aan de concessienorm. Dus wanneer de volnorm van toepassing blijkt op een trein/tijdstip dat de comfortnorm behoort te gelden, heeft de NS de reiziger immers niet geboden wat hij en de overheid van de NS hadden mogen verwachten. Een overdaad aan lege stoelen op de dunne uitlopers of stille uren van treindiensten kan uiteraard niet dienen als compensatie. Dat de NS om rangeerders uit te sparen in de avonduren/uiteinden vaak te lange treinen laat rijden en dan over de gehele dag iets roept over het quotiënt van reizigers en stoelen, is onjuist als op andere delen van de treinroute/dag reizigers als haringen in een ton worden vervoerd.

Toegankelijkheid

Toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt als grote prioriteit beschouwd. In de praktijk is het daarmee bij de trein (in tegenstelling tot tram, bus en metro) desondanks nog niet zo goed gesteld. Het aantal kilometers dat aan gehandicapten per jaar beschikbaar wordt gesteld voor gebruik van de Valys is recentelijk ongeveer gehalveerd. Mede daarom is goede toegankelijkheid van de trein nog belangrijker geworden.

Aan het reizen met een OV-Chipkaart kleeft een aantal problemen voor reizigers met een visuele beperking. Blinden en slechtzienden kunnen geen gebruik maken van ophaal- en oplaadautomaten omdat er geen audiobegeleiding bij zit. Verder staan de incheckpalen op perrons niet langs een blindengeleidelijn. Het vinden van die palen is dus, ook op kleine stations, haast niet te doen.

Omroepberichten worden frequent gebruikt voor het melden van uitval van treinen, verandering van spoornummers en vertraging. Deze boodschappen worden echter nauwelijks weergegeven via visuele informatie. Reizigers die doof zijn, komen daardoor in de problemen.

De NS biedt momenteel assistentie aan mensen die dit nodig hebben. Deze assistentie is voor een aantal stations te reserveren. In de praktijk is hier echter niet op te rekenen. Het komt vaak voor dat de assistentie niet op het station aanwezig is of niet op de daarvoor afgesproken plaats. Zelfs hulp bij uitstappen is er niet altijd! Dat wordt nog verergerd doordat treinpersoneel er vaak niet van op de hoogte is dat een reiziger met behoefte aan extra hulp aan boord van de trein is. Daardoor is tijdig ingrijpen niet mogelijk.

Er zijn mensen die soms met spoed tijdens het reizen een toilet nodig hebben. Deze basisvoorziening dient dus gewoon in de trein beschikbaar te zijn. Ook tijdens stremmingen, wanneer het volgende station niet meer bereikbaar is moet er toegang zijn tot een sanitaire voorziening.

De norm dient naar onze mening te zijn dat ook de meeste gehandicapten zich zelfstandig in het OV kunnen bewegen zonder hulp van buitenaf. In de concessie van het Hoofdrailnet behoort daarom qua toegankelijkheid minimaal opgenomen te zijn:

Assistentie

Assistentie voor reizigers dient kostenloos op afroep beschikbaar zijn voor elk station vanaf de eerste trein tot en met de laatste trein. Treinpersoneel dient op de hoogte te zijn waar zich een reiziger met beperking bevindt zodat deze reiziger op zijn bestemmingsstation wordt geholpen bij het uitstappen. Er moeten zeer strenge prestatieafspraken zijn voor deze assistentie.

Herkenbaarheid

Blindengeleidelijnen behoren ook naar de check-in/check-out palen lopen. Ook wanneer er sprake is van combinaties van palen van vervoerders. Deze dienen dan ook als zodanig herkenbaar zijn. Wanneer de HRN vervoerder paaltjes plaatst moet met deze reizigersgroep rekening worden gehouden.

De OV-Chipkaart dient ook door visueel-gehandicapten opgeladen te kunnen worden. Poortjes die een station afsluiten diene voorzien zijn van een mogelijkheid om naast visuele ook auditieve informatie te geven bij passage.

De inhoud van omroepberichten dient op stations en in treinen ook op beeldschermen te worden getoond.

Voorzieningen

Een toilet dient altijd beschikbaar te zijn. Op alle stations en in alle treinen. Per station en per treinstel dient minimaal een toilet te beschikbaar zijn voor mensen met een handicap, dus ook voor rolstoelers.

Verder dient iedere trein te worden voorzien van een toegang die door iemand in een rolstoel zelfstandig kan worden gebruikt, eventueel met een aan de trein bevestigde uitklapbare hellingbaan naar het perron.

Aan veel technische eisen kan -binnen een aanvaardbaar budget- niet in zeer korte tijd worden voldaan, maar ze dienen wel zo snel mogelijk te worden gerealiseerd. Onderstaand gaan we hier nader op in.

Veel treinstellen voldoen thans dus nog niet aan de toegankelijkheidseisen. Hoewel wij vinden dat een eisenpakket resultaatgericht moet zijn, willen we ons hier toch even met de organisatie van e.e.a. bemoeien. De NS dient de SLT-treinen te voorzien van tussenbakken met een toilet, en de VIRM-treinen van tussenbakken die voldoen aan de toegankelijkheidseisen qua in- en uitstappen. Daarnaast kan de NS van beide typen ook kopbakken aanschaffen, zodat met een herschikking van de beschikbare rijtuigen alle treinstellen op korte termijn volledig toegankelijk zijn, en ook het benodigde aantal extra treinen beschikbaar is gekomen. Ook in getrokken enkeldeks- en dubbeldekstreinen dient op een vaste plak altijd minimaal een volledig toegankelijk en van invalidentoilet voorzien rijtuig aanwezig te zijn. De kosten hiervan dienen volledig voor rekening van de NS te komen: immers, de NS heeft nu onvoldoende materieel om de verwachte reizigersgroei te kunnen behappen. Het mag voorts niet worden toegestaan dat de NS deze toegankelijkheidseisen ontduikt door niet-toegankelijk materieel te huren.

Aansluitingen

Het nu gehanteerde percentage gehaalde aansluitingen zegt niet veel, zolang de reizigersstromen niet zijn gewogen. Een belangrijker criterium is de reizigerspunctualiteit (waarin overigens dus ook de reizen zonder overstap zijn meegenomen). Niettemin is het blijven monitoren van dit criterium van belang om de trend in de langjarige prestaties van de NS te kunnen zien.

Werkzaamheden/nooddienstregelingen

Treinen (of eigenlijk: zitplaatsen) die wegens werkzaamheden aan het spoor niet rijden, dienen in een aparte uitvalcategorie te worden opgenomen. De NS dient bij de spoorbeheerder te bewerkstelligen dat het aantal buitendienststellingen binnen de perken blijft. Thans rijzen de buitendienststellingen de pan uit. In de Tweede Kamer gaan geluiden op, werkzaamheden aan autowegen weer naar de nachtelijke uren te verplaatsen. Wij zouden dat ook op het spoor graag zien, maar hebben ook begrip voor de problemen daarbij. Toch zou het goed zijn om werkzaamheden zo in te plannen dat de reizigers er zo min mogelijk last van hebben. Deels betekent dat verschuiving van het werk naar momenten dat er geen of weinig reizigers vervoerd worden (nacht, weekend), maar de focus moet ook komen te liggen op "spoor alleen daar waar nodig buiten dienst nemen". We zijn ons bewust van de gevaren die bouwvakkers op het spoor lopen, maar zien ook dat andere landen het wel degelijk voor elkaar krijgen om werkzaamheden op één spoor te verrichten terwijl op het andere spoor de treindienst, in gewijzigde vorm, wordt gereden. Er moet vaart worden gezet achter het zoeken naar de mogelijkheden om ook in Nederland, met inachtneming van acceptabele veiligheidsnormen voor de bouwvakkers, van een dubbelspoor één spoor buiten dienst te nemen voor werkzaamheden terwijl over het andere spoor gereden kan worden.

Treinen (of eigenlijk: zitplaatsen) die worden geschrapt wegens nooddienstregelingen die worden ingevoerd om extreme weersomstandigheden het hoofd te bieden, dienen als uitgevallen te worden beschouwd, tenzij het KNMI voorspelt/verklaart dat er op dat tijdstip inderdaad extreem weer aan de orde zal zijn/was. De neiging, nu al de treindienst uit te dunnen bij lichte of matige sneeuwval is een teken dat het spoorsysteem in tegenstelling tot nog maar enkele jaren geleden, niet meer bestand is tegen normale klimatologische omstandigheden. Dat is een zwaktebod dat niet mag worden gehonoreerd.

Tariefbescherming

Tariefniveau en koppeling aan prestaties

De tarieven dienen de stijgingen (en eventueel ook dalingen) van de Consumenten Prijs Index te volgen. Stijgingen in de gebruiksvergoeding voor het spoor mogen uitsluitend aan de reiziger worden doorberekend voor zover zij geen betrekking hebben op de 100 miljoen die de NS nu moet betalen voor de HRN-concessie, als genoegdoening voor de verminderde bijdrage voor het gebruik van de HSL-Zuid. Dat is een aangelegenheid waar een reiziger tussen Assen en Groningen geen baat bij heeft. Dit is feitelijk de formulering uit het huidige contract, met in acht name van die 100 miljoen per jaar die extra betaald gaat worden: die moet natuurlijk niet in de tarieven worden doorberekend. Aan de NS de uitdaging, deze 100 miljoen per jaar te verdienen met omzetverhoging door toename van het gebruik van de trein door verbetering van de kwaliteit die de reiziger wordt geboden. Overigens hoeft de NS een aantal verlieslatende stoptreindiensten straks niet meer te rijden, dus dat levert voor de Utrechtse boekhouders ook een positieve post op.

Wanneer de NS onderpresteert als het gaat om de gemaakte kwaliteitsafspraken (die dus nadrukkelijk moeten gaan over reizigersbelangen, dus geen treinpunctualiteit maar reizigerspunctualiteit etc.), dient dat tot uiting te komen in een tariefverlaging. Als onderprestatie tot tariefsverlaging leidt, moeten er duidelijke afspraken komen over of en hoe de tariefsverlaging weer ingehaald mag worden door NS. Minimumvoorwaarde is, dat de onderprestatie gedurende geruime tijd (minstens een jaar) niet meer plaatsgevonden heeft en dat er geen duidelijke aanwijzingen zijn dat de onderprestatie weer terugkeert. De reiziger kiest overigens liever voor een goed treinproduct dan voor een goedkoper kaartje, maar zal bij onderpresteren wel genoegdoening ervaren. Voor de NS is het een flinke stok achter de deur.

Integratie met andere vervoerders

Conform de uitkomsten uit het rapport-Nijdam dient op samenlooptrajecten de tariefintegratie goed geregeld te zijn. Dit geldt met name wanneer bij een storing de ene maatschappij de klanten van de andere maatschappij vervoert.

Integratie in grootstedelijke gebieden (zoals eerst met strippenkaart)

Bij de komst van de OV-chipkaart ging een heel belangrijk voordeel van de strippenkaart verloren. In de grootstedelijke gebieden kon men met een strippenkaart deels gebruikmaken van tram/bus/metro en deels van de trein, zonder opnieuw te hoeven stempelen (mits basisstrip plus voldoende zones afgestempeld, uiteraard). Deze mogelijkheid is niet verchipt. Deze omissie dient in de nieuwe spoorconcessie te worden gerepareerd.

Tariefbescherming HSL

Voor de Hogesnelheidslijn zou geen toeslag meer mogen worden geheven, en al helemaal niet voor treinen die niet sneller dan 180 km/h rijden. Deze, immers, verschillen in niets van een gewone IC.

Indien toch de onwenselijke beslissing wordt genomen, een toeslag toe te staan voor het HSL-traject, dient die toeslag niet af te hangen van de lengte van de resterende treinrit. Het kan dus niet zo zijn, dat de toeslag voor de HSL hoger is, wanneer die hoort bij een kaartje van Den Helder naar Vlissingen dan bij een kaartje van Schiphol naar Rotterdam.

Bij een dienstregelingswijziging moet het zo zijn dat maximaal x% van de reizigers er in rijtijd op achteruitgaat, er vanuit gaande dat de reizigers voor hun gemaakte reis niet meer gaan betalen. Kortom: je mag een trein door een snellere vervangen, maar als je die trein ook duurder maakt, moet je de bestaande verbinding aan blijven bieden. Pas als in de praktijk aangetoond is dat de bestaande verbinding nauwelijks of niet in een behoefte van de markt voorziet (m.a.w. het grootste deel van de reizigers blijkt vrijwillig voor de duurdere trein te kiezen: die is zijn hogere prijs blijkbaar waard), kan de bestaande verbinding worden ingekrompen.

Verder dient ook de Oude Lijn te voldoen aan de kwaliteitseisen die aan de verbinding tussen IC-stations en/of stoptreinstations worden gesteld, ook waar het gaat om zaken als toegankelijkheid, zitplaatscapaciteit en zitplaatskans.

De onredelijke tekortkomingen aan de ov-chipkaart

Aan de NS dient te worden opgelegd, dat zij een aantal onredelijke aspecten repareert. Allereerst was bij de introductie van de OV-chipkaart beloofd dat het degressieve tarief blijft. Immers “het systeem weet het reisgedrag van chipkaartnummer 12345”, zo heette het. Daarom dient de kilometerprijs voor reizen op saldo weer zo te worden ingericht, dat de degressiviteit over een hele dag weer wordt hersteld. Dus een enkeltje van 100 kilometer kost net zoveel als een retourtje van 50, en onderweg even uitstappen en het station verlaten leidt evenmin tot het weer ingaan van de dure startkilometers.

Reizigers die met een voordeelurenpropositie hun reis beginnen op een tijdstip voordat deze is ingegaan, dienen uitsluitend dat gedeelte dat in de dure tijd valt, tegen vol tarief te reizen. Dit is, in tegenstelling tot wat de NS stelt, prima te organiseren.

De drager van het tarief, of beter gezegd, de drager van het vervoerbewijs mag niet apart aan de reiziger in rekening worden gebracht. Kortingproposities worden nu op een chipkaart gezet die bij de prijs is inbegrepen. Wanneer de chipkaart na vijf jaar moet worden vervangen, kost deze opeens € 7,50, zo valt op te maken uit een e-mail die de NS momenteel aan de desbetreffende reizigers verstuurt. Dat is feitelijk een verkapte prijsverhoging. Immers, bij het ouderwetse vervoerbewijs wordt ook niet een extra “papier en inkttoeslag” in rekening gebracht.

GTBV

De Geld Terug Bij Vertraging-regeling dient te worden verbeterd. Nu is het zo, dat vaste klanten vaak meermalen per week een vertraging oplopen, die op zich minder dan 30 minuten is, maar op weekbasis meer dan een uur kan bedragen.

Recht op teruggave hebben HSA-klanten nu al bij een vertraging van 15 minuten. Dit blijkt in de nieuwe concessie te worden gelijkgesteld aan de GTBV-regeling, en dus pas in te gaan bij een vertraging van 30 minuten. Het is niet redelijk, als mensen in bepaalde treinen “omdat die sneller zijn” een toeslag moeten betalen, en vervolgens die tijdwinst niet wordt gerealiseerd, in de ongunstige tijdsnorm vallen die bij de gewone trein hoort.

Andere vervoerders

Wij zijn niet onder de indruk van de begrijpelijke neiging van de NS om zich te verzetten tegen het afhappen van stukjes territorium of omzet door andere vervoerders. Evenmin zijn we gevoelig voor de koudwatervrees die andere (consumenten)organisaties hebben jegens de komst van andere vervoerders op veelal perifere spoortrajecten. Maar dat neemt niet weg, dat een aantal zaken wel heel goed moet worden geregeld.

Allereerst de vraag, hoe om te gaan met verstoringen. De spoorwegwet regelt op zich dingen omtrent hoe te handelen bij verstoringen: de infrastructuurbeheerder neemt maatregelen zodat de normale situatie op het spoor weer zo snel mogelijk hersteld is. Dat betekent dus niet standaard voorrang voor intercity of stoptrein, het betekent ook niet automatisch dat de trein die op tijd rijdt voorrang krijgt (hoewel het door ProRail wel vaak zo geïnterpreteerd wordt). De infrastructuurbeheerder kan bij gestrande voertuigen ook voertuigen van andere vervoerders vorderen als dat nodig is om de normale situatie op het spoor weer (snel) te herstellen. De NS heeft als enige vervoerder een grote walorganisatie, die in de praktijk vaak ook helpt als treinen van andere vervoerders in de problemen zitten. Het past in de rol van de HRN-concessiehouder dat deze die rol -in nauwe samenwerking met ProRail- daadwerkelijk speelt. Hoe dat onderling vergoed moet worden is een tweede. Een vuistregel zou kunnen zijn, dat de veroorzaker van een vertraging de daaruit voortvloeiende kosten betaalt, inclusief eventuele aan reizigers uitgekeerde schadeloosstellingen. De NMa of de Rekenkamer zou moeten toetsen of de gehanteerde tarieven redelijk zijn.

Het dient ook mogelijk te zijn, dat bij verstoringen reizigers van vervoerder A mee mogen met de treinen van vervoerder B, ook via omleidingsroutes, en dat ProRail desnoods ook paden mag vorderen om het vervoer van zoveel mogelijk reizigers mogelijk te maken. Als voorbeeld noemen we de Valleilijn Ede-Amersfoort. Bij verstoringen tussen Ede en Utrecht zouden de NS-treinen paden via de Valleilijn moeten krijgen, omdat zij veel meer reizigers kunnen vervoeren dan de vrij kleine treinen van Connexxion die daar normaal rijden, maar voor noodgevallen onvoldoende capaciteit bieden.

Dan de vraag, hoe om te gaan met tarieven. De huidige Nederlandse regeling tot nu toe (km-tarief van NS ook door laten lopen op de nevenlijnen) werkt voor de reizigers niet slecht, de regionale vervoerders en overheden mopperen echter dat ze zelf geen tarieven mogen opstellen, c.q. het NS-tarief altijd als plafond hebben, en dat ze bovendien benadeeld worden bij de verdeling van de inkomsten. Vaak wordt naar Zwitserland gewezen als schoolvoorbeeld van hoe dingen op het spoor zouden moeten. De Zwitserse aanpak van deze kwestie is het overwegen meer dan waard: binnen één regio is er een regionaal tarief (Verkehrsverbund), dat geldig is op alle OV. Dus ook op bus, tram, metro, en naast de regionale trein ook op de intercity. De HRN-concessiehouder accepteert dus de tarieven van de regionale overheid binnen het grensgebied van die regionale overheid. Landelijk is er ook één tarief: het tarief van de HRN-concessiehouder. Dat is ook op de regionale trein geldig: de regionale vervoerder accepteert voor regio-overschrijdende verbindingen het tarief van de HRN-concessiehouder/-opdrachtgever.

Wij benadrukken nog twee zaken. De FMN stelt dat de gang van zaken in Zwitserland een schoolvoorbeeld is, maar gaat voorbij aan het feit, dat het plan van de FMN uitgaat van veel meer samenloop op trajecten dan in Zwitserland het geval is. Voorts is (ook de spoorsector in) Zwitserland heel anders georganiseerd dan in Nederland. Anderzijds stellen NS en consumentenorganisaties dat de komst van andere vervoerders dan de NS leidt tot een slecht product op het vlak van dienstregeling, aansluitingen, conducteur en reisinformatie. Die opvatting delen wij niet. Ook intern bezondigt de NS zich aan al die gevreesde misstanden. Mede daarom zijn wij van mening, dat ook de stoptrein Hoorn - Alkmaar - Haarlem gedecentraliseerd zou kunnen worden.

Wijze van handhaving afspraken in concessie

Wij zijn voorstander van het opleggen van malussen aan de NS wanneer wordt ondergepresteerd Die malussen komen dan tot uiting in tariefverlagingen. Bonussen zijn niet aan de orde. Punctualiteit en zitplaatskans zijn immers dissatisfiers. Van uitgestelde boetes kan naar onze mening geen sprake zijn.

De verantwoordelijkheid van de overheid voor deugdelijke infrastructuur

Wanneer aan de NS (terecht) hoge eisen worden opgelegd, dient de infrastructuur in voldoende mate beschikbaar en betrouwbaar te zijn. Het gaat hier om voldoende capaciteit voor het laten rijden van voldoende treinen, flexibiliteit om bij onverhoopte storingen (aan infrastructuur of aan treinen) het treinverkeer via andere sporen of wissels alsnog in goede banen te leiden, goede brongegevens voor aan de reiziger te leveren reisinformatie. Dit is een belangrijke taak van de overheid, die niet uit het oog mag worden verloren.

Reageren op onze visie? Graag.