3 april 2024

MOTIE NSC BRENGT BAL AAN HET ROLLEN

Voor Beter OV is blij met de in de Kamer breed gedragen, en dus aangenomen, motie van NSC-Kamerlid Olger van Dijk. Daarin wordt het Kabinet opgedragen, NS en ProRail aan het werk te zetten om de oorzaken van het falen van deze vervoerder en infrabeheerder boven water te krijgen.

Zoals bekend, regent het infrastoringen bij ProRail en vallen bij de NS treinen bij bosjes uit en rijden veel treinen áls ze rijden, op slechts halve lengte. Tot nu toe lukt het ProRail noch NS om orde op zaken te stellen. Dat beide organisaties zelfs niet in staat zijn, gezamenlijk vragen van Voor beter OV over de gang van zaken te beantwoorden spreekt boekdelen.

Naast het vinden van oorzaken over de infrastoringen en de beroerde logistiek, dient ook te worden gekeken waarom het bij de NS mis gaat qua klantzorg (zoals slechte reisinfo en het onterecht weigeren van Geld Terug Bij Vertraging) en wat de kwaliteit is van de opdrachtgeversrol van de Staatssecretaris en haar ambtenaren.

Tevens dient vanuit Brussel te worden meegekeken om de rechtmatigheid van het aan de NS cadeau doen van een nieuwe concessie te toetsen.

De door NSC ingediende motie laat zien dat deze partij zich, in tegenstelling tot veel andere, echt om de treinreiziger bekommert. Deze motie brengt de bal aan het rollen.

7 maart 2024

ACM “KAN NIET OPTREDEN” TEGEN WOEKERTOESLAG HSL

De Autoriteit Consument en Markt heeft laten weten dat de mededingingswaakhond geen mogelijkheden ziet om op te treden tegen het onterecht door de NS bij de reiziger in rekening brengen van de HSL-toeslag.

Voor Beter OV had de ACM verzocht, handhavend op te treden tegen de weigering van de NS om deze woekertoeslag op te schorten en tegen de Staatssecretaris van IenM die samenspant met de NS om kosten voor haar ministerie te voorkomen. Het verzoek aan de ACM leest u in het bericht hieronder.

Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “De consument wordt door de wettelijke (on)mogelijkheden volstrekt onvoldoende beschermd tegen misbruik van marktmacht, zoals een van overheidswege verstrekt monopolie. De NS-klant is dus aan de heidenen overgeleverd en wordt niet beschermd tegen ronduit schandalig gedrag. Dat in het eisenpakket voor het Hoofdrailnet de consument eveneens volstrekt onvoldoende wordt beschermd, maakt de clandestiene concessieverlening aan de NS extra wrang. In het verlengde van eerdere klachten rond de concessieverlening zullen we ook dit debacle in Brussel onder de aandacht brengen.”

5 maart 2024

“ACM MOET INGRIJPEN BIJ ONTERECHTE HSL-TOESLAG”

Voor Beter OV blijft zich verzetten tegen de botte weigering van de NS om de HSL-toeslag op te schorten. Daarnaast constateert de reizigersclub dat de NS en staatsecretaris Vivianne Heijnen samenspannen om inkomstenderving te ontlopen. Daarom vraagt Voor Beter OV de Autoriteit Consument en Markt om in te grijpen.

AAN: Autoriteit Consument en Markt

Postbus 16326 2500 BH Den Haag

acm-post@acm.nl

Amsterdam, 4 maart 2024

BETREFT: KLACHT OVER EN HANDHAVINGSVERZOEK TEGEN DE NS, HET MINISTERIE VAN IenW EN DE STAATSSECRETARIS VAN IenW WEGENS HET VERSTOREN VAN DE MARKT DOOR MISBRUIK VAN EEN MONOPOLIEPOSITIE

Geachte dames, heren,

Hierbij dien ik namens de Maatschappij Voor Beter OV een klacht en handhavingsverzoek in wegens het misbruik van de monopoliepositie van de NS in het binnenlandse reizigersvervoer op het hoofdrailnet, in het bijzonder op de HSL-verbinding tussen Schiphol en Rotterdam en het faciliteren daarvan door de Staatssecretaris van IenW en haar Ministerie. Deze klacht en dit handhavingsverzoek licht ik onderstaand toe.

Op 25 januari jongstleden werd bekend  dat de treindienst op de HSL-Zuid tussen Schiphol en Rotterdam fors moest worden verlangzaamd omdat er allerlei viaducten door constructieve problemen niet meer met hoge snelheid kunnen worden bereden. Nog diezelfde dag verzochten wij de NS de toeslag die treinreizigers tussen Schiphol en Rotterdam moeten betalen met onmiddellijke ingang te schrappen. Van de NS ontvingen wij geen inhoudelijk antwoord, wel werd de volgende avond op het NOS-Journaal NS-topman Koolmees geciteerd: de toeslag blijft gehandhaafd. Pas op 19 februari werd dit ook door de NS rechtstreeks aan ons bevestigd. Afgelopen vrijdag, 1 maart, verscheen een Kamerbrief van Staatssecretaris Vivianne Heijnen, met het kenmerk IENW/BSK-2024/66448. Paragraaf 2 in deze brief gaat over de HSL-toeslag.

Voordat ik op de Kamerbrief in ga, vermeld ik een paar algemene observaties. Door de problemen met de viaducten wordt op grote delen van het traject nu met lage snelheid gereden. Veel lager dan op vergelijkbare traditionele Intercitytrajecten. De reissnelheid is dus zo langzaam, dat het heffen van een “hogesnelheidstoeslag” niet valt te rechtvaardigen. Daarnaast moet worden opgemerkt dat wegens een tekort aan beschikbare treinstellen het capaciteitsaanbod/zitplaatsaanbod ver beneden de afgesproken ondergrens ligt. Voorts vallen veel ritten uit en stranden veel treinen onderweg. Inmiddels heeft de NS om het materieeltekort het hoofd te bieden, ritten in de dienstregeling structureel geschrapt, waarbij meermaals de opvolgtijd tussen twee treinen langer is dan op vergelijkbare traditionele Intercityroutes. Ook dit zijn redenen waarom het heffen van een toeslag niet aan de orde kan zijn.

Onderstaand ga ik in op een aantal geparafraseerde argumenten in de brief van Staatssecretaris Heijnen aan de Tweede Kamer.

“De toeslag wordt gehanteerd omdat de reiziger via de HSL sneller is dan via de route langs Leiden en Den Haag.” Dit argument deugt niet. De reiziger tussen Utrecht en Den Bosch is rechtstreeks ook sneller dan wanneer hij kiest voor een route langs Arnhem en Nijmegen. Toch heeft in de Intercity tussen Utrecht en Den Bosch nog nooit een conducteur naar een toeslagkaartje gevraagd. Dus het argument om op een rechtstreekse route een toeslag te verlangen omdat er geen omweg wordt gemaakt, kan slechts ontspruiten aan het gedachtegoed van een monopolist en diens opdrachtgever. Hierdoor is wegens misbruik van een monopolie de markt verstoord. Overigens betaalt de reiziger voor de kortere route via de HSL toch al extra, aangezien het in rekening gebrachte aantal kilometers gelijk is aan dat van de omweg via Leiden en Den Haag.

“De toeslag dient ook om de reizigers te spreiden over het conventionele spoor en de HSL...”  Bij mijn weten bevat de vervoerconcessie van de NS geen toestemming om door tarieftechnische foefjes reizigersstromen te besturen. Daarnaast moge duidelijk zijn dat wanneer een andere vervoerder dan de NS op de alternatieve route via de Oude Lijn zou rijden, de NS heus niet zou overgaan tot het wegjagen van zijn HSL-klanten. Kortom: ook hier is door monopolistengedrag van de NS en het  gedogen daarvan door de concessieverlener de markt verstoord.

“… en daarnaast zou het afschaffen van de  toeslag leiden tot afname van de zitplaatskans, tenzij de NS meer treinen inzet.” Al eerder beschreef ik de gevolgen van het ernstige, overigens door de NS zélf veroorzaakte, tekort aan rijtuigen. Daarnaast is het bij grote drukte inzetten van meer (of langere) treinen nu juist de core-business van een reizigersvervoerder op het spoor. Dat is op de HSL niet anders. Het stellen dat het aanpassen van treinaanbod aan de reizigersvraag op de HSL een bijzonder probleem is dat het heffen van een toeslag ter voorkoming van die noodzakelijke aanboduitbreiding rechtvaardigt houdt dus een verstoring van de markt door de NS en diens concessieverlener in.

De Staatssecretaris kon, blijkens de brief, niet zelf beramen hoe groot het inkomstenverlies door het schrappen van de HSL-toeslag zou zijn. In plaats van dat zelf uit te laten rekenen op haar Ministerie laat zij zich dat door de NS influisteren. “27 tot 32 miljoen Euro.” Deze gang van zaken is zeer verbazingwekkend. Een serieuze vergunning- of concessieverlener hoeft niet met de pet in de hand naar de vergunninghouder/concessiehouder om informatie te krijgen die nodig is voor het goed verlenen en bewaken van een vergunning of concessie. De staatssecretaris, haar Ministerie en de NS spelen op een vreemde wijze onder één hoedje.

Ik doe namens de Maatschappij Voor Beter OV over alle bovengenoemde gevallen van monopoliemisbruik en marktverstoring ons beklag bij u, en namens de Maatschappij Voor Beter OV verzoek ik u, handhavend op te treden.  

Overigens ligt het in de rede dat de NS eventueel gederfde inkomsten bij het wegvallen van de HSL-toeslag gewoon zou moeten kunnen indienen bij het Ministerie van IenW. De NS betaalt veel voor het gebruik van de HSL-Zuid, terwijl de afgesproken kwaliteitseisen, zoals het kunnen rijden met hoge snelheden, door bouwkundige gebreken aan door Rijkswaterstaat gebouwde, en daarna aan Infraspeed/ProRail overgedragen kunstwerken niet worden waargemaakt. De Staatssecretaris heeft er dus een belang bij, te voorkomen dat de NS inkomsten misloopt, omdat de rekening uiteindelijk aan haar kan worden gepresenteerd. Ook tegen deze klaarblijkelijke samenspanning van IenW en de NS verzoeken wij u handhavend op te treden.

Graag ben ik bereid, desgewenst deze verzoeken nader toe te lichten, en ik hoop van u te vernemen op welke wijze u onze verzoeken gaat behandelen.

Hoogachtend,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst, voorzitter

23 november 2023

“GROTE SCHOONMAAK IS GOEDE ZAAK”

De politieke partijen die een verwoestende uitwerking op het Openbaar Vervoer in Nederland hebben gehad, zijn gisteren bij de Tweede Kamerverkiezingen welverdiend afgestraft. Dat constateert de Maatschappij Voor Beter OV op basis van de voorlopige verkiezingsuitslag. Met name de regeringspartijen VVD, CDA, D66 en ChristenUnie die een forse prijsverhoging doordrukten hebben een forse nederlaag geleden.

De VVD verloor ongeveer een-derde van zijn zetels, en komt nu uit op een schamele 24 en is niet langer de grootste partij. De ChristenUnie verloor bijna de helft van zijn zetels, en ging van 5 naar 3. D66 verloor twee-derde, en duikelde naar slechts 9 zetels. De grootste klap kwam voor het CDA, dat twee-derde van zijn zetels verloor, en van de 15 Kamerzetels er slechts 5 overhield. 

Ook de partij die zich het beleid liet voorschrijven door de spoorwegbonden leverde de helft in: voor de SP resteren slechts 5 van de 9 zetels. Ook FvD leverde fors in: van 5 naar 3, dus ook ongeveer een halvering. Zwartrijdersclub BIJ1 verliest, blijkens de voorlopige uitslag, zijn enige Kamerzetel. 

Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “Ik beperk mij nu even tot OV-gerelateerde zaken. Wat de explosieve groei van een aantal partijen voor ons land betekent valt buiten het bestek van onze doelstelling. Ik ben bijzonder tevreden over de afstraffing van het CDA. Staatssecretaris Vivianne Heijnen heeft zich misdragen op een manier die niet alleen incompetent en onbeschoft is, maar zelfs riekt naar ambtelijke corruptie. Het CDA heeft deze nitwit altijd de hand boven het hoofd gehouden, dus ik juich de electorale kaalslag die deze partij overkwam van harte toe. Ook het feit dat BIJ1 zijn Kamerzetel inlevert, is een mooie zaak. Een partij die zwartrijden aanmoedigt en daarmee agressie jegens OV-personeel en reizigers uitlokt, hoort in het parlement van een beschaafd land niet thuis. Al met al ben ik tevreden: alle partijen waarvan wij de kiezer hebben afgeraden daar hun stem aan te geven, hebben fors tot zeer fors ingeleverd. Deze grote schoonmaak is een goede zaak.”

21 en 22 november 2023

BEKNOPTE KIESWIJZER

Het is weer verkiezingstijd. Politieke partijen schrijven mooie woorden in hun verkiezingsprogramma’s, maar de beste manier om een keuze in het stemhokje te maken, is ze op hun daden te beoordelen. Er is veel aan de hand. In Nederland en in de rest van de wereld. Belangrijke onderwerpen, maar wij beperken ons even tot het OV. Wij houden het kort, en noemen slechts een paar partijen die niet bepaald het beste met de OV-reiziger voor hebben. 

VVD, D66, CDA en ChristenUnie hebben als regeringspartijen  de BTW op de vervoerbewijzen voor trein, tram, bus en metro ingevoerd. Dure grap voor de betalende passagier. Zij zijn dus de vijanden van de OV-reiziger.

CDA-staatssecretaris Heijnen heeft zich incompetent en onfatsoenlijk getoond. Ze loopt schaamteloos aan de leiband van de NS door boetes de facto kwijt te schelden, de NS overal mee weg te laten komen, betere spoorvervoerders buitenspel te zetten en Europese regels te trachten te ontduiken. Een stem op het CDA is zo ongeveer het allerslechtste wanneer het gaat om het OV en zijn reizigers.

Zwartrijdersclub BIJ1 riep recentelijk op tot zwartrijden in het OV. Het OV heeft de reizigersopbrengsten nodig om de gewenste kwaliteit te bieden en daarnaast leidt zwartrijden tot vervelende situaties en zelfs agressie. Beschaafde reizigers stemmen dus niet op BIJ1.

FvD kwam op de proppen met een kletsverhaal over twee dames die in de trein werden lastiggevallen door allochtone medereizigers. De werkelijkheid was, dat het hier een kaartcontrole door NS-personeel betrof. Dit soort stemmingmakerrij is een prima reden om niet op FvD te stemmen.

De SP laat zich de standpunten omtrent het OV dicteren door de spoorwegvakbonden. Daarnaast is deze partij voorstander van een soort lompenproletariaat door het afschaffen van de eerste klas, waardoor treinreizigers die wat meer willen betalen voor wat meer comfort die keuzemogelijkheid wordt ontnomen. Prima redenen om niet op de SP te stemmen.
 

19 oktober 2023

GEMENGDE GEVOELENS BIJ VERKOOP ARRIVA

Het opkopen van een onderneming door een investeringsfonds is altijd reden tot zorg, omdat de rendementsdoelstelling vaak boven de maatschappelijke doelstelling gaat. Dat is bij Arriva niet anders. Dat zegt de Maatschappij Voor Beter OV in een eerste reactie op het bericht dat de DB Arriva heeft verkocht aan  I Squared Capital.

Al enige dagen gingen er geruchten, maar nu is het bevestigd. Arriva wordt overgenomen door investeringsmaatschappij  I Squared Capital.

Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “We zijn wat huiverig voor de overname omdat investeringsfondsen een hoge rendementsdoelstelling hebben. Een schrijnend voorbeeld is het opkopen van huisartsenpraktijken door op winst beluste beunhazen. We hebben vandaag  I Squared Capital onder de loep genomen, en daarbij zijn geen misstanden aan het licht gekomen, dus dat is mogelijk een goed teken. Al met al gemengde gevoelens dus. Daarnaast zien wij liever een bedrijf dat goed OV biedt en als beloning daarvoor ook winst maakt, dan luie monopolisten die door de overheid de hand boven het hoofd worden gehouden, zoals NS, GVB en RET.”

11 oktober 2023

ONDERZOEK REIZIGERSEXODUS KiM ONVOLLEDIG

Gisteren verscheen een brochure van het Kennisinstituut Mobiliteit onder de titel “Waar is de OV-reiziger gebleven?” In dat boekje over het niet terugkomen van reizigers na de Corona-periode wordt vakkundig om de vraag heen gemanoeuvreerd waarom reizigers het OV de rug toe keren. 

In de brochure wordt uitvoerig ingegaan op hoe mensen minder voor recreatieve doeleinden met de trein reizen, maar niet op het waarom. Ook wordt ingegaan op het feit dat werknemers het kantoor vaker inruilen voor thuiswerk, terwijl er in dat verband met geen woord wordt gesproken over personeel van bijvoorbeeld winkels, fabrieken en ziekenhuizen.

Het KiM blundert door bij berekeningen uit te gaan van de gepubliceerde dienstregelingen, waarbij wordt gesuggereerd dat de aanbodkrimp kleiner is de de gebruikskrimp. Daarbij wordt echter de massale uitval van treinen, trams, bussen en metro’s buiten beschouwing wordt gelaten. Ook wordt geen aandacht besteed aan het feit dat treinen vaak veel korter zijn dan normaal, hetgeen natuurlijk óók een verschraling betekent.

Maar het belangrijkste: er wordt niet ingegaan op de zeer slechte kwaliteit die de reizigers wordt geboden, in de eerste plaats door de NS. In redenen als “van baan veranderd” of “verhuisd” zit de veelal daaraan ten grondslag liggende ontevredenheid over het OV vakkundig verstopt. Ook wordt te weinig aandacht besteed aan het feit dat het autogebruik weer boven dat van 2019 ligt, terwijl het OV-gebruik dus achterblijft. 

Vreemd is de gebrekkige inhoud van de brochure niet. Het KiM valt onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en dus heeft Staatssecretaris Viviane Heijnen formeel of informeel invloed op het rapport. En niet voor niets luidt een bekende zegswijze “wiens brood men eet, diens woord men spreekt”. 

25 september 2023

MEER BEZWAREN TEGEN GUNNING NS-CONCESSIE

Voor Beter OV schreef een vervolgbrief aan Brussel in het kader van de inbreukprocedure tegen de voorgenomen gunning van een nieuwe concessie aan de NS:

European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
c/o mrs. Adina-Ioana Vălean

Eurocommissaris voor Transport
Eurocommissaris voor mededinging

by postmail:
B-1049 Bruxelles/Brussel
by e-mail:

COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu
MOVE-PSO-REGULATION@ec.europa.eu
 

Amsterdam, 25 september 2023

Geachte dames, heren,

In vervolg op onze brief van 31 oktober 2022, waarin wij ons beklag doen over de voorgenomen gunning van een nieuwe Hoofdrailnetconcessie aan de NS en uw brief van 16 december 2022, kenmerk Ares(2022)8750226 breng ik namens de Maatschappij Voor Beter OV de volgende zaken onder uw aandacht, mede in verband met de lopende inbreukprocedure vanwege het onderhands toewijzen van de Hoofdrailnetconcessie aan de NS.

De bewering van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat), dat de NS een voorbereiding van een jaar nodig zou hebben om zich gereed te maken voor de nieuwe concessie, is natuurlijk klinkklare onzin. Bij de vorige overgang naar een nieuwe concessie had de NS genoeg aan enkele weken. Bovendien is tussen de Staatssecretaris en haar ambtenaren enerzijds en de NS anderzijds doorlopend overleg geweest over de invulling van de nieuwe Hoofdrailnetconcessie, die pas op 1 januari 2025 zal ingaan.

Om tariefmatiging mogelijk te maken, heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen om de NS een bedrag van 120 miljoen Euro te geven, overigens zonder dat de noodzaak hiertoe behoorlijk is getoetst. De NS is voornemens, de tarieven fors te laten stijgen in de huidige concessie, hetgeen ook gevolgen heeft voor de nieuwe concessie. Daarbij moet ook worden opgemerkt dat de NS door afwezigheid van concurrentie op het overgrote deel van het Hoofdrailnet hogere prijzen kan vragen, dan wanneer er concurrentie zou zijn. Stel dat er concurrentie was, dan zou het niet gek gedacht zijn dat de tarieven met 20% zouden dalen. Al met al is er bij een monopolie een groot economisch voordeel voor de NS. Daarnaast is de Staatssecretaris al voornemens, de NS in de nieuwe Hoofdrailnetconcessie een exploitatiebijdrage toe te kennen. Hiermee wordt gesuggereerd dat het niet mogelijk is, de Hoofdrailconcessie kostendekkend te exploiteren. Dat is echter bezijden de waarheid. De NS heeft jaar in, jaar uit zwarte cijfers geschreven. Uitsluitend gedurende de Corona-jaren en de nasleep daarvan maakte de NS verlies ten gevolge van de sterke daling van de reizigersinkomsten. Nog steeds  heeft de NS de dienstregeling afgeschaald, een inkrimping die het nog steeds voortdurende -overigens geringe en door de slechte kwaliteit veroorzaakte- reizigersverlies compenseert. Al met al kan worden gesteld dat uitsluitend cosmetisch wordt gedaan alsof exploitatie van het reizigersvervoer op het Hoofdrailnet per definitie verlieslatend is. Deze schijnconstructie dient dus slechts om onder vrije toegang voor andere vervoerders uit te komen en het geven van een exploitatievergoeding mogelijk te maken. 

De staatssecretaris is voornemens de NS toe te staan, tariefdifferentiatie toe te passen. Het op deze manier trachten reizigers over te halen de spits te mijden, waardoor materieelinzet efficiënter kan gebeuren, wordt bij aanbestede regionale spoorconcessies niet toegepast. Met andere woorden: deze exploitatieve en financiële bevoordeling is in Nederland niet gebruikelijk. De NS wordt dus bevoordeeld. Dat reizigers buiten de spits minder zouden gaan betalen, doet daar niets aan af. Het voordeel zit immers aan de exploitatiekant (er hoeven minder treinen te worden aangeschaft/onderhouden om de reizigerspiek te faciliteren), en niet aan de inkomstenkant. 

De NS heeft formeel boetes opgelegd gekregen wegens het niet bieden van de bepaalde hoeveelheid treinkilometers in het kader van Coronasteun. Maar deze boete is niet in rekening gebracht. In plaats daarvan is de NS uitgenodigd, geld uit te geven aan verbetering van de dienstverlening. Maar het leveren van een goede dienstverlening is nu precies de kernactiviteit van een spoorvervoerder, dus is het feitelijk kwijtschelden van de boete een verkapte subsidie, en dus bevoordeling van de NS. Hier is dus sprake van illegale staatssteun.

Het valt niet uit te leggen dat sommige kwaliteitsindicatoren door de NS zelf worden bepaald en gemeten. Belangrijke zaken, zoals drukte in de trein en reizigerspunctualiteit dienen door een onafhankelijke organisatie te worden gemeten, en pas indien deze correct zijn uitgevoerd te worden voorzien van een verplichte accountantsverklaring. Overigens wordt bij indicatoren als vertrek- en aankomstpunctualiteit door de NS gesmokkeld. Zeer ruim voor de vertrektijd mogen reizigers al niet meer instappen en gaan de deuren dicht, zonder dat dit voordeel heeft geleid tot aanscherping van de grenswaarden. Hierdoor wordt het voor de NS eenvoudiger om binnen grenswaarden te blijven en aldus boetes te ontlopen: een op geld waardeerbaar voordeel, en dus staatssteun.

De NS exploiteert/verhuurt ook winkels in stations. In samenwerking met ProRail wordt reizigers verhinderd, via routes die niet langs deze winkels leiden, stations te verlaten. Een voorbeeld is het station Den Haag Hollands Spoor. Daar werden de toegangstrappen naar de perrons vanuit een fiets- en voetgangerstunnel op slot gegaan omdat de NS wil dat reizigers alleen via de tunnel waarin winkelruimtes zitten naar de treinen gaan. Commerciële overwegingen spelen hier dus een rol. Dit gedrag bevoordeelt de NS met name doordat de exploitatie(winst) van winkelruimtes op stations een drukkend effect kan hebben op de overheadkosten van het reizigersvervoer. 

Bezien in het licht van het bovenstaande dringen wij er bij u op aan, dat u de gestarte inbreukprocedure doorzet en dat u onze argumenten hierbij ook betrekt.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
Voorzitter

21 september 2023

420 MILJOEN VOOR HET OV
“MAAR SCHRAP DREIGEND SPITSTARIEF NS”

Voor Beter OV is blij dat het OV financieel niet wordt achtergesteld ten opzichte van de auto.  Maar daarbovenop dient de spitsheffing die de NS graag wil invoeren van tafel te gaan. Ook in dat opzicht dient de OV-gebruiker niet te worden achtergesteld ten opzichte van de automobilist, die immers in de spits ook niet extra betaalt, vindt de reizigersorganisatie.

Een Kamermeerderheid van VVD, D66, PVV, GroenLinks-PvdA, CDA, SP, Volt, SGP en BBB heeft een motie aangenomen om 300 miljoen Euro uit te trekken voor beschikbaarheid en betaalbaarheid van het regionale OV, en 120 miljoen Euro ter voorkoming van prijsexplosie bij de NS.

Er dient wel te worden onderzocht in hoeverre het beschikbaar stellen van 120 miljoen Euro aan de NS zal kunnen worden opgevat als staatssteun. Van belang is dat spitsreizigers in de trein niet extra moeten betalen, aangezien zij onvrijwillig in de spits moeten reizen en in uitpuilende treinen worden vervoerd.

15 september 2023

HEIJNEN LIEGT OVER DREIGENDE TARIEFEXPLOSIE
(OF TREKT ZE DE PORTEMONNEE?)

Staatssecretaris Vivianne Heijnen liegt over haar rol bij de dreigende forse tariefstijgingen in het OV. Ze stelt “Ik heb geen rol of instrumenten bij de vaststelling van de tarieven in het regionale openbaar vervoer.” Maar dat is niet waar.

De CDA-politica kan voor de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voorstellen om een bedrag vrij te maken voor steun aan de regionale vervoerbedrijven, zodat de tarieven niet al te zeer hoeven te stijgen. Maar voor zo’n steunmaatregel heeft de staatssecretaris geen geld over, zo moet worden afgeleid uit haar bewering.

Heijnen kan haar leugen nog ombuigen in waarheid. Dat kan ze doen door in de begrotingsvoorstellen een bedrag op te nemen voor steun voor het regionale OV, en te lobbyen bij de Kamer om dat voorstel goedgekeurd te krijgen. 
 

18 augustus 2023

NS WEIGERT KLAARHEID STORINGSLAWINE NIEUWE INTERCITY

De door de NS aangekondigde forse opschaling van de treinverbindingen met België is een wassen neus. Dat concludeert de Maatschappij Voor Beter OV op grond van de weigering van de NS om openheid te geven over het aantal storingen waarmee treinreizigers door de nieuwe ICNG-treinen worden geconfronteerd.

Sinds een aantal weken rijden treinen van het type Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) op de Hogesnelheidslijn (HSL). Keer op keer gaat het met deze treinen door storingen mis. Ritten vervallen of treinen stranden halverwege. Reizigers klagen steen en been, wat voor reizigersorganisatie Voor Beter OV op 31 juli aanleiding was om bij de NS opheldering over de problemen met de ICNG-treinen te vragen.

Nadat de NS na langdurig treuzelen eerst met een algemeen verhaal over het belang van een proefbedrijf op de proppen kwam, heeft na enig doorvragen door Voor Beter OV de NS gisteren laten weten, geen informatie over het aantal uitgevallen of onderbroken ritten met de ICNG-treinen te willen delen.

Uit deze weigering leidt Voor Beter OV af, dat de uitval bijzonder hoog is, en dat de klagende reizigers dus gelijk hebben over de ernstige gevolgen van de technische problemen bij de ICNG-treinen.

Voor Beter OV-voorman Rikus Spithorst: “De NS heeft een ronduit beroerde staat van dienst als het om gedane beloften rond de HSL en de verbinding met België gaat. Hierdoor, maar ook door de problemen met ICNG en doordat er met ProRail noch de Belgische infrabeheerder concrete afspraken zijn gemaakt over toelating van het aantal treinritten, houdt de aankondiging van de NS dat vanaf eind 2024 veel meer treinen via de HSL naar België zullen rijden het midden tussen luchtfietserij en blufpoker. Het is zorgelijk dat de ambtenaren van het Ministerie van IenW en staatssecretaris Vivianne Heijnen hier met open ogen intrappen.”
 

11 mei 2023

OVERHEID MOET NIET ZWICHTEN VOOR CHANTAGE

In een artikel op zijn website dreigt OV-bedrijvenclub OV-NL met flinke tariefstijgingen en verder uitkleden van het voorzieningenniveau als de rijksoverheid niet met een flinke som geld over de brug komt. Voor Beter OV is van deze chantage niet onder de indruk.

OV-NL schermt met twee argumenten. De brandstofprijzen liggen hoog en het aantal reizigers is nog steeds minder dan voor de coronapandemie, aldus de bedrijvenclub. Geen van beide argumenten snijdt hout.

Brandstofprijzen: de stijging van de brandstofprijzen komt tot uiting in de inflatiecijfers (consumentenprijsindex). In het algemeen houden de tariefstijgingen in het OV gelijke tred met deze index. Wanneer ook in de toekomst de tarieven de inflatiecijfers niet te boven gaan, is dat geen probleem. Bovendien zijn hoge brandstofprijzen al in de tarieven verwerkt: toenmalig minister Karla Peijs stemde tijdens haar ministerschap in met een extra tariefstijging wegens hoge brandstofprijzen. Toen die prijzen weer normaliseerden, is die extra stijging niet ongedaan gemaakt.

Overigens worden de financiële zorgen bij vervoerders vooral veroorzaakt door de zeer riante loonstijgingen, die de vervoerders zelf hebben uitonderhandeld met de vakbonden. De rekening daarvan klakkeloos bij de reiziger neerleggen is onacceptabel.

Minder reizigers: met geen woord wordt in het artikel gerept over de reden waarom veel reizigers het OV de rug hebben toegekeerd.  Al geruime tijd bieden vervoerders de reiziger niet de kwaliteit die redelijkerwijze verwacht mag worden. Dienstregelingen zijn uitgekleed met percentages die de krimp van het reizigersgebruik vaak zelfs overtreffen, en zelfs daarbovenop vallen ritten in groten getale uit.  Hierdoor is het OV een zeer onaantrekkelijke modaliteit geworden.

Zijn wij dan mordicus tegen een toename van de overheidsbijdrage voor het OV? Zeer zeker niet. Maar het kan niet zo zijn dat vervoerders (OV-NL) en opdrachtgevers (DOVA) simpelweg de hand ophouden in Den Haag, zonder daar wat tegenover te stellen. De reiziger en de belastingbetaler mogen verwachten dat hun geld goed wordt besteed: aan OV van een behoorlijke kwaliteit. Pas wanneer de vervoerbedrijven hun zaakjes weer op orde hebben, wordt vragen om meer geld voor verdere verbeteringen opportuun. Eerder niet.
 

30 maart 2023

OUDE BATTERIJEN REDUCEREN STROOMKOSTEN TRAM EN METRO

Voor Beter OV steunt het initiatief van GVB, RET en HTM om door het inzamelen van batterijen de elektriciteitskosten te drukken. Op die manier wordt aan de stijgende stroomprijzen voor tram, sneltram en metro enigszins een halt toegeroepen.

In gebruikte batterijen uit bijvoorbeeld afstandsbedieningen, klokken en scheerapparaten zit altijd nog een zekere hoeveelheid elektrische energie opgesloten. Door deze energie los te werken, kan de hoge stroomrekening die de grotestadsvervoerders moeten betalen, nog enigszins gematigd worden.

Passagiers die deze actie steunen, wordt verzocht met ingang van het tweede kwartaal van dit jaar op de halte of het perron hun batterijen duidelijk zichtbaar omhoog te houden, zodat tram- sneltram- en metrobestuurders deze op efficiënte wijze kunnen innemen door hun voertuig exact bij de desbetreffende reiziger tot stilstand te brengen. Daardoor leidt het overhandigen van de gebruikte batterijen verder niet tot vertraging. Reizigersclub Voor Beter OV is blij dat de inzamelingsactie daardoor niet ten koste gaat van de snelheid van het Openbaar Vervoer en verwacht dat de besparing op de stroomkosten ook kan leiden tot tariefmatiging.

Meer informatie leest u hier.

13 februari 2023

GRATIS OV? SLECHT IDEE!

Voor Beter OV wijst de suggestie van GroenLinks en PvdA om het OV gratis te maken voor mensen met een lag inkomen van de hand. Het OV is niet bedoeld voor het voeren van inkomenspolitiek. Een veel groter probleem dan de betaalbaarheid is dat het OV in heel Nederland hoognodig dient te worden verbeterd. Op veel plekken zijn frequenties en bedieningstijden ver beneden de maat en vallen veel trein-, tram-, bus- en metroritten uit. In sommige regio’s ontbreekt het OV zelfs helemaal.

De door GroenLinks en PvdA geraamde kosten van gratis OV (met “gratis” wordt bedoeld dat reizigers niet hoeven te betalen, maar de belastingbetaler wél) bedragen 400 miljoen Euro op jaarbasis. Een onderbouwing van dit bedrag hebben wij niet gezien. Onduidelijk is, of het hier naast inkomstenderving van vervoerders ook gaat over de kosten van capaciteitsuitbreiding om de extra passagiers te kunnen vervoeren. Het voorstel van GroenLinks en PvdA voor het laten betalen van deze kosten door het meer welstandige deel van de bevolking is oneerlijk.

Uiteraard valt er wel wat te zeggen voor het stimuleren van bereikbaarheid van werkplekken met het OV en de betaalbaarheid daarvan. Dat probleem kan beter worden opgelost met fiscale maatregelen om het woon-werkverkeer en ook het reizen in verband met vrijwilligerswerk en mantelzorg met het OV betaalbaar te houden.
 

7 december 2022

VERHUIZING OV-LOKET NAAR GESCHILLENCOMMISSIE IS GOEDE ZAAK

Voor Beter OV is het zeer eens met het per 1 januari aanstaande onderbrengen van het klachtenloket van OV-Ombudsman bij de Geschillencommissie. Al sinds juni vorig jaar was duidelijk dat de OV-Ombudsman niet echt onafhankelijk was. Passagiers uitten bij Voor Beter OV hun verbazing dat, wanneer ze klaagden bij de “onafhankelijke” OV-Ombudsman, ze als antwoord kregen dat de desbetreffende regionale afdeling na ROVER hun klacht zou afhandelen. Toenmalig Ombudsman-directeur Bram Hansma kondigde in juni vorig jaar zijn vertrek aan:

Helaas moet ik u melden dat ik mijn functie neerleg.
Ik doe mijn werk met enthousiasme en bevlogenheid voor de OV reiziger. Maar door aanhoudende druk en inmenging van mijn formele werkgever (Rover) en het door hen langdurig tegenhouden van de subsidiegelden bestemd voor OV ombudsman, kan ik onmogelijk mijn werk onafhankelijk doen. Er is het voorbije jaar veel energie besteed om dit te veranderen, maar helaas niet met het gewenste resultaat.
Onafhankelijk en vrij van druk werken is de basis van waaruit een ombudsman moet kunnen werken en is bovendien hetgeen ik reizigers dagelijks beloof. Zolang dit niet mogelijk is zie ik voor mijzelf geen andere optie dan mijn werk per einde maand neer te leggen.

Deze gang van zaken was voor Voor Beter OV reden om het standpunt in te nemen dat de OV-Ombudsman écht onafhankelijk zou moeten kunnen functioneren, en niet een van de consumentenorganisaties inhoudelijk en financieel zou moeten bevoordelen. Het onderbrengen bij de Geschillencommissie is een juiste beslissing.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat deed dit jaar onderzoek naar de opties voor de versterking van de onafhankelijke positie van het klachtenloket. De Geschillencommissie scoorde daarin goed op positieve impact op de taakuitvoering en versterking van de onafhankelijkheid van dit loket.

Met de overgang van het klachtenloket naar de Geschillencommissie is zowel de klacht- als geschiloplossing ondergebracht in één instituut. Mocht een klacht niet worden opgelost bij het Klachtenloket Openbaar Vervoer, dan kan een geschil op laagdrempelige wijze worden ingediend bij de Geschillencommissie Openbaar Vervoer. Deze commissie lost geschillen op door middel van een bindende uitspraak.


31 oktober 2022

KLACHT BIJ EUROPESE COMMISSIE TEGEN ONDERHANDSE GUNNING NS ZONDER MARKTCONSULTATIE

Voor Beter OV doet zijn beklag bij de Europese Commissie wegens de onzalige plannen van Staatssecretaris Viviane Heijnen om de NS onderhands een nieuwe concessie te gunnen. Als die gunning doorgaat, heeft de reiziger het nakijken.
 

European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
c/o mrs. Adina-Ioana Vălean
Eurocommissaris voor Transport
by postmail:
B-1049 Bruxelles/Brussel
by e-mail:
COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu


Amsterdam, 31 oktober 2022

Geachte mevrouw Vălean, dames, heren,

In het kader van de inbreukprocedure tegen de Nederlandse Staat die u overweegt inzake het voornemen om de NS nog even snel onderhands een nieuwe Hoofdrailnetconcessie te gunnen, berichten wij u het volgende.

Wij doen bij u ons beklag over het voornemen, aan de NS onderhands een concessie voor het reizigersvervoer op het Hoofdrailnet te vergunnen. Belangrijke pijlers onder het Europese recht zijn het waarborgen van de belangen van de consument en het beschermen van de consument tegen misbruik van monopolies en het maken van gemene zaak door overheden en leveranciers van diensten. Het door de Nederlandse Staat voorgenomen achterwege laten van de in de Europese regelgeving verplicht gestelde marktconsultatie en het voorgenomen onderhands gunnen van een exclusieve concessie aan de NS doen afbreuk aan die bescherming. Dat lichten wij onderstaand toe.

De NS voldoet reeds nu niet aan de eisen in de huidige concessie, met name waar het gaat om de zogenaamde hogesnelheidsverbinding met België, maar niet alleen daar. Ook wordt bijvoorbeeld niet altijd voldaan aan de bedieningseisen van stations. Recentelijk nog onderbrak de NS de bediening van station Bijlmer ArenA omdat men liever alle beschikbare treinen naar een autorace-evenement in Zandvoort inzette.

Voorts is in het thans voorliggende concept-Programma van Eisen een bedieningsnorm voor stations die worden bediend door stoptreinen (bij de NS “Sprinters” geheten) opgenomen die veel lager is dan de bedieningsnorm voor vergelijkbare treindiensten die de overheid heeft aanbesteed en nu worden uitgevoerd door andere vervoerders dan de NS. Door van de NS in dit PvE, dat deel uitmaakt van de te verlenen concessie, minder hoge frequenties te verlangen dan die in aanbestede concessies wél zijn opgelegd en uitgevoerd, is het Rijk dus voornemens, de NS een niet-marktconforme concessie te verlenen. Dit voordeel is op geld waardeerbaar en dient naar onze mening dus in geval van een onderhandse gunning te worden gezien als illegale staatssteun.

Ook is het bijzonder dat de tariefvrijheid grotendeels bij de NS ligt, terwijl deze bij aanbestede concessies bij de opdrachtgever is belegd. Ook deze tariefvrijheid voor de NS is een op geld waardeerbaar voordeel en dient naar onze mening dus in geval van een onderhandse gunning eveneens te worden gezien als illegale staatssteun.

De teneur van antwoorden van de Nederlandse staatssecretaris Viviane Heijnen op vragen over de lage prestatie-eisen die in het concept-PvE aan de NS worden gesteld, is “de NS doet het vast beter dan deze ondergrens”. Die houding is niet realistisch. Ooit sprak een NS-directeur in een zogeheten LOCOV-overleg (het in de Nederlandse Wet Personenvervoer 2000 geregelde overleg tussen vervoerder, infrabeheerder, ministerie en reizigersorganisaties) naar aanleiding van een unaniem negatief advies van de reizigersorganisaties de onvergetelijke woorden “De concessie verbiedt het niet, dus we doen het toch.” Dit is een teken aan de wand. Een marktconforme concessie dient gedetailleerde, duidelijke eisen te bevatten, en geen veel te lage ondergrens die een kwalitatief goede invulling aan de monopoloïde vervoerder overlaat.

Ook bijzonder is het, dat het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, onder welk de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ressorteert, deze zomer op ons verzoek om over het concept-PvE te mogen adviseren negatief heeft beslist. Dat betekent dat de grootste onafhankelijke OV-reizigersorganisatie van Nederland is uitgesloten van een adviesmogelijkheid, terwijl organisaties die door de overheid worden gesubsidieerd wél mogen adviseren. Een Nederlandse zegswijze luidt “wiens brood men eet, diens woord men spreekt”. Door het buitensluiten van de Maatschappij Voor Beter OV door het ministerie heeft het er alle schijn van, dat er handjeklap tussen het ministerie en de NS is gedaan. Zeer recentelijk Twitterde een ambtenaar dat wij alsnog mogen adviseren, maar nu komt zo’n advies als mosterd na de maaltijd. We hebben enige tijd nodig om een goed advies op te stellen, terwijl het concept-PvE morgen al met de Kamer wordt besproken. Het moge duidelijk zijn dat het niet de gang van zaken is dat een belangrijk document door de Kamer wordt behandeld en daarna nog wordt gewijzigd op grond van inbreng van een externe organisatie. Door middel van een procedure op basis van de Nederlandse Wet Open Overheid proberen wij meer te weten te komen over de gang van zaken rond het weigeren van de adviesmogelijkheid aan de Maatschappij Voor Beter OV, maar het zal nog enige tijd duren voordat die procedure is afgerond.

Het is belangrijk om op te merken dat alle treinverbindingen die zijn aanbesteed, na die aanbesteding meer en tevredener reizigers laten zien. Tegenstanders van aanbestedingen verwijzen telkens naar de Maaslijn (Den Bosch – Venlo – Roermond), waar de resultaten inderdaad tegenvallen. Maar voor die lijn geldt dat de benodigde elektrificatie en spoorverdubbeling om verschillende redenen telkens uitstel hebben opgelopen en de vooruitzichten zo onzeker zijn dat van de zittende vervoerder niet kan worden verlangd dat die voor een onbekende periode nog extra dieselmaterieel aanschaft om de vervoergroei (ook daar veel meer reizigers dan in de NS-tijd, dus feitelijk gaat de Maaslijn aan zijn eigen succes ten onder) goed aan te kunnen. Het gevolg is dat de treinen daar inderdaad erg druk zijn.

Het is dus hoe dan ook een goede zaak om te onderzoeken of andere vervoerbedrijven dan de NS een kwalitatief en economisch beter aanbod kunnen leveren. Nu is, door het achterwege laten van een marktconsultatie, er -tenzij u ingrijpt- geen mogelijkheid om te komen tot een betere kwaliteit dan nu door de NS wordt aangeboden. Dat betekent dat de treinreiziger uiteindelijk de dupe zou worden van de door de Nederlandse Staat voorgenomen ontduiking van de Europese aanbestedingsregels.

In dit licht bezien dringen wij er bij u op aan, dat u de voorgenomen inbreukprocedure doorzet en dat u onze argumenten hierbij ook betrekt.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter

6 oktober 2022

UITGESLOTEN VAN ADVIES PvE HOOFDRAILNETCONCESSIE

De Maatschappij Voor Beter OV heeft niet mogen adviseren over het Programma van Eisen voor de nieuwe spoorconcessie. Dat blijkt uit een e-mailwisseling met het Ministerie van IenW, die begon met de mededeling dat Voor Beter OV wenste te adviseren.

De gang van zaken rond het voornemen om de NS in tegenspraak tot Europese regelgeving een nieuwe concessie onderhands te gunnen stuit op ernstige bezwaren vanuit veel sectorpartijen, Voor Beter OV en Brussel. Het feit dat Nederlands grootste onafhankelijke (want subsidievrije) reizigersorganisatie buiten de adviesprocedure is gehouden, onderstreept deze kwalijke gang van zaken. Een twitterbericht van het Ministerie dat, op een veel te korte termijn voor de bespreking in de Kamer, een ongevraagd advies opeens welkom zou zijn, doet daar niets aan af. Te weinig tijd om het advies op te stellen, te weinig tijd voor de Kamerfracties om het advies te betrekken in hun overwegingen.

Voor Beter OV zal de gang van zaken melden bij de Europese Commissie, en roept de Tweede Kamer op, verdere behandeling van de concessieplannen plus het PvE uit te stellen totdat ook Voor Beter OV ordentelijk (dus met de gebruikelijke termijn van zes weken) in de gelegenheid is gesteld een advies uit te brengen.

(De tekst gaat door onder de afbeelding.)

Op 2 juni 2022 stuurden wij onderstaand e-mail aan ambtenaren van het Ministerie van IenW:

Beste XXXXX,

Wij zagen dit:
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-979.html
Naar aanleiding van deze zin in het Kamerstuk “De volgende fase betreft het verder uitwerken van het concept-PvE tot een versie die ter schriftelijke consultatie wordt voorgelegd aan alle relevante stakeholders, inclusief NS” deel ik je namens de Maatschappij Voor Beter OV mede, dat ook wij graag deel zullen nemen aan deze schriftelijke consultatie.

Met vriendelijke groet,

Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter

Van het Ministerie ontvingen wij op 13 juni 2022 onderstaand teleurstellende antwoord, waarin werd geschreven dat Voor Beter OV niet zal mogen adviseren:

Geachte heer Spithorst,

Goed om te lezen dat u interesse hebt in de nieuwe concessie voor het HRN. (sic.)

In de Kamerbrief waar u naar verwijst, ziet u staan dat IenW een uitvoerig stakeholderproces heeft ingericht. Daarbij betrekken wij niet alleen de wettelijk verplichte organisaties bij de schriftelijke consultaties, maar benaderen wij ook andere partijen, zoals ProRail, de NS, andere vervoerders en regionale overheden. Wij hebben ons hierbij met name gericht op organisaties die groepen stakeholders vertegenwoordigen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de Decentrale OV Autoriteiten (DOVA) en de consumentenorganisaties uit het Locov. Zij hebben deelgenomen aan het informele stakeholderproces en zullen de schriftelijke consultatieaanvraag binnenkort ontvangen. De consultatie wordt geen volledig openbare consultatie: het is immers geen wetsvoorstel dat wij ontwerpen. Dat betekent ook, dat we de schriftelijke consultatieaanvraag niet met u zullen delen.

Indien gewenst lichten wij het proces nader aan u toe.

Vriendelijke groet,

YYYYY
Afdelingshoofd Aansturing NS en ProRail
Directie Openbaar Vervoer en Spoor
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

In onderstaande mail bevestigden wij nog diezelfde dag de ontvangst en legden wij vast dat Voor Beter OV dus is uitgesloten van het adviseren over het PvE:

Geachte heer YYYYY,

uw uiterst teleurstellende e-mail, waarin u ons uitsluit van advisering over het PvE voor de nieuwe HRN-concessie hebben wij in goede orde ontvangen.

Wij beraden ons op een gepaste reactie hierop.

Afschrift van deze e-mail zonden wij aan de NS.

Met vriendelijke groet, onder voorbehoud van alle rechten,

Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter

Deze e-mail bleef onbeantwoord, waarmee de inhoud (Voor Beter OV mag niet adviseren) dus is bevestigd.

2 september 2022

OPEN BRIEF AAN BEWINDSPERSONEN EN NS-TOP

Voor Beter OV legt in een open brief aan de Staatssecretaris van IenW, de minister van Financiën, de directievoorzitter van de NS en de Raad van Commissarissen van de NS de vinger op een aantal zere plekken.

Aanleiding is de ellende die over treinreizigers wordt uitgestort.

In de brief vraagt de reizigersorganisatie onder meer aandacht voor een gewenst onderzoek naar de gang van zaken rond de stakingsacties, een voorstel tot bevriezing van het salaris van conducteurs, een tariefmatiging voor reizigers en ondertoezichtstelling van de NS-top.


Open brief aan:
De Staatssecretaris van IenW,
mevrouw Vivianne Heijnen
De Minister van Financiën,
mevrouw Sigrid Kaag
De interim-directievoorzitter van de NS,
de heer Bert Groenewegen
De voorzitter van de RvC van de NS,
de heer Gerard van de Aast

Amsterdam, 2 september 2022

Geachte mevrouw Heijnen, mevrouw Kaag, heer Groenewegen, en heer Van de Aast ,

I Inleiding

Namens de Maatschappij Voor Beter OV schrijf ik u deze open brief. Ik richt mij tot u in uw hoedanigheid van politiek opdrachtgever van de NS, beheerder namens de Staat van de aandelen van de NS, directievoorzitter van de NS en voorzitter van de Raad van Commissarissen van de NS.

Waarom schrijf ik u deze open brief? Het zijn barre tijden voor de NS-klant. Gisteren. Vandaag. Morgen. Het ongemak dat over de treinreizigers wordt uitgestort, is u allen goed bekend.

In deze brief ga ik met name in op de volgende onderwerpen:

Onderzoek stakingsacties
Voorstel bevriezing salaris conducteurs
Voorstel tariefmatiging
Ondertoezichtstelling NS-top
Bevoordeling Grand-Prix-vervoer

II Onderzoek stakingsacties

Er zijn recentelijk gedurende vier dagen zogenaamde “estafettestakingen” geweest, nadat de vakbonden en de NS-directie het niet eens konden worden over een nieuwe CAO. Hoewel deze acties door de bonden werden bestempeld als regionale estafette-acties, betrof het op alle dagen acties met landelijke uitstraling en forse reizigershinder door het hele land. Het waren dus landelijke acties.

Het begrip “regionaal” kan men op twee manieren opvatten:
1. Geografisch regionaal: in een bepaalde regio rijden geen treinen. Geen treinen die zouden worden gereden door personeel van standplaatsen die in die regio liggen, en geen treinen die zouden zijn gereden door personeel van standplaatsen die buiten die regio liggen. Buiten die regio zouden de treinen dan rijden, ook met personeel van de getroffen standplaatsen.
2. Standplaatstechnisch regionaal: Alle diensten die vanuit een bepaalde standplaats zouden worden gereden, vervallen. Maar de diensten die door personeel van andere standplaatsen zouden worden gereden, rijden gewoon, ook in de regio waarbinnen de standplaatsen wegens de estafette-actie geen personeel leveren. Er wordt wel bijgestuurd, maar de totale hoeveelheid treindiensturen groeit niet door extra inzet van personeel van andere standplaatsen.

De bonden blijken tegelijkertijd beide actievormen te hebben gehanteerd. Dat was niet nodig geweest, wanneer partijen een ‘gentlemen’s agreement’ hadden gesloten, namelijk dat vrijgekomen ritten buiten de stakingsregio's niet als ‘besmet’ zouden worden beschouwd, in ruil voor dat personeel uit andere regio's niet in de stakingsregio zou rijden. Een soort uitruil dus. Personeel en NS-top wijzen naar elkaar over de vraag, hoe het kon gebeuren dat zo’n akkoord niet is gesloten. Ook zijn er vraagtekens te plaatsen bij het besluit van de NS om afgelopen dinsdag het binnenlandse treinverkeer in het gehele land stil te leggen.
Onduidelijk is, wat de bonden nu precies in de stakingsaanzegging hadden aangekondigd. Ook is onduidelijk in hoeverre centralisatie van de bijsturing op het OCCR een rol speelde.

Aan de staatssecretaris van IenM en de Minister van Financiën verzoeken wij een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de gang van zaken met betrekking tot de stakingen. Aan de NS-top verzoeken wij eventueel verder door de bonden aangekondigde stakingen wegens disproportionaliteit aan de rechter voor te leggen met het verzoek, deze te verbieden.

III Voorstel bevriezing salaris conducteurs

De afgelopen dagen hebben meerdere NS-medewerkers en vakbondsvertegenwoordigers aan ons laten weten dat de loonsverhogingen bij de NS de afgelopen jaren zijn achtergebleven bij de inflatie. We hebben de NS-directie om opheldering gevraagd. De NS heeft ons telefonisch laten weten dat de loonstijgingen wél gelijke tred hebben gehouden met de inflatie. Ons is nog niet duidelijk wie nu gelijk heeft: de NS of de vakbeweging. Voor Beter OV vindt dat sommige groepen NS-personeel wegens wanprestatie voorlopig dienen te worden uitgesloten van loonsverhogingen. Dit licht ik onderstaand toe.

Het is op zich logisch dat het NS-personeel in de beloning wordt gecompenseerd voor de inflatie. Immers, die inflatie is tot heden telkens ook voor 100% doorberekend in de jaarlijkse tariefstijging. Het is dus alleszins redelijk dat die inflatiecorrectie ook aan het personeel wordt uitbetaald. Maar een randvoorwaarde is wel dat de reiziger waar voor zijn geld krijgt.

Qua personeel bestaat de NS in grote lijnen uit 3 pijlers.
1. Monteurs, onderhoudsmensen, informanten en lokettisten op stations, administratie en staf
2. Machinisten
3. Conducteurs

De eerste twee groepen doen in het algemeen hun werk prima naar behoren. Ze zetten alles op alles om zo veel mogelijk treinen rijvaardig en netjes te houden, en geven goede informatie op stations. Machinisten besturen de treinen nog steeds op een comfortabele manier en het voorbijrijden van een rood sein is een relatieve zeldzaamheid.

Voor de conducteurs geldt dit helaas niet. Een veel te groot deel van de conducteurs loopt de kantjes ervan af. Metingen, zowel door sympathiserende reizigers als door onszelf, wijzen uit dat de trefkans zo’n 4% is. Die is dus veel te laag. Conducteurs houden zich doorgaans op in een niet-bediende cabine of een eersteklasafdeling en zijn voor reizigers onvindbaar. Heel veel conducteurs, die toch ‘het gezicht van de NS’ zijn, gooien de reputatie van het hele bedrijf -en dus ook van hun collega’s- te grabbel.

Voor de eerste twee groepen geldt dat ze gewoon een fatsoenlijke loonstijging behoren te krijgen. Voor de derde groep geldt dit niet.
Voor Beter OV stelt voor, om de huidige conducteurs geen loonstijging toe te kennen zolang de trefkans conducteur niet tot een goed niveau is gestegen. En duidelijk meetbaar. Voor nieuw aan te trekken conducteurs zou moeten gelden dat zij wel een op het prijspeil van heden toegespitst startsalaris krijgen, maar dat in hun arbeidsvoorwaarden wordt opgenomen dat hun mate van door de trein gaan (en dus zichtbaarheid voor reizigers) wordt gemeten en dat bij onderprestatie een loonkorting of ontslag volgt.

Voor Beter OV dringt er bij de NS-directie op aan deze waterscheiding toe te passen. Immers, reizigers betalen hoge tarieven en mogen dus -ook waar het om de sociale veiligheid gaat- waar voor hun geld verwachten.

Intermezzo: Is het de rol van een reizigersorganisatie om zich te bemoeien met de salarisperikelen van een vervoerbedrijf? Ja. Consumenten hebben in een vrije markt meningen over, en invloed op, het beloningsbeleid. Een beroemd voorbeeld is de kopersstaking die uitbrak toen Albert Heijn na een enorm boekhoudschandaal een nieuwe directeur aanstelde: de heer Anders Moberg die tegen een enorm hoog salaris aan de slag ging. Klanten organiseerden een kopersstaking die Albert Heijn tot de orde riep. Bij een monopolist als de NS kunnen klanten niet stemmen met de voeten; vandaar dat hun belangenvertegenwoordigers weldegelijk hun invloed mogen aanwenden wanneer er iets mis is met de salarissen, die immers door de betalende klanten worden opgebracht.

IV Tariefmatiging

De door de NS aangekondigde verdere kaalslag van de dienstregeling kan niet zonder gevolgen blijven en reizigers dienen te worden gecompenseerd.

In de NS-plannen worden treinreizigers geconfronteerd met ronduit beroerde treindiensten. De met veel publiciteit gestarte tienminutentreinen rijden dan nog maar eens per kwartier; sommige halfuurdiensten worden zelfs uurdiensten. Ook moeten reizigers vaker gaan overstappen, terwijl het nog onduidelijk is of de NS een goede wachtregeling (op aansluitingen) zal organiseren, waarvoor ruimte vrijkomt op het spoorwegnet nu dat minder druk wordt bereden. Evenmin is duidelijk of de NS in staat zal zijn de resterende treinen voldoende lang te maken zodat iedereen behoorlijk kan worden vervoerd.

Al met al krijgen reizigers niet de kwaliteit die ze redelijkerwijze mogen verwachten. Daarom bepleit Voor Beter OV een prijsverlaging van tien procent voor alle tarieven. Dus voor losse reizen met of zonder korting, en ook voor alle abonnementen. De tariefmatiging zou per 1 oktober moeten ingaan en duren totdat het treinaanbod weer gelijk is aan dat van 2019, het laatste jaar voor Corona. Ook dienen de tarieven voor het jaar 2023 vooralsnog te worden bevroren op het huidige niveau min tien procent.

Los van de aangekondigde dienstregelingsverslechteringen is er nog een reden voor tariefmatiging: benzineprijzen voor automobilisten zijn door overheidsmaatregelen gematigd, terwijl de treintarieven nog niet naar beneden zijn bijgesteld.

V Ondertoezichtstelling NS-top

In haar Kamerbrief van 23 augustus jongstleden schrijft de Staatssecretaris dat ze door de NS frequent schriftelijk en mondeling op de hoogte zal worden gehouden van de voortgang van hun aanpak. Dat is naar ons oordeel onvoldoende: dat is toch slechts een soort verantwoording achteraf. Daarom bepleiten wij dat de NS-top onder toezicht zal komen van een aantal door de Tweede Kamer te benoemen wijze mannen en vrouwen, die ingrijpen wanneer de NS onverstandige besluiten dreigt te nemen.

VI Bevoordeling Grand-Prix-vervoer

Op 2, 3 en 4 september rijdt de NS met een topfrequentie naar Zandvoort. Net als vorig jaar 12 treinen per uur. Personeelstekort staat dit niet in de weg, terwijl elders in ons land de treindienst wegens ditzelfde personeelstekort is afgeschaald. En op andere spoorlijnen heeft de NS van 2 tot en met 4 september extra grote aantallen treinen opgeheven om dit mogelijk te maken. Naast zeer slechte frequenties zijn ook de aansluitingen dan vaak heel slecht, soms met wachttijden van ruim een half uur. Reizigers die niets met autosport te maken hebben, draaien dus op voor de bevoordeling van het vervoer naar een raceauto-evenement.

Maar het wordt nog erger. Bezoekers van een voetbalwedstrijd in de Amsterdam-ArenA en van popconcerten in twee naburige poptempels is te verstaan gegeven dat er op 3 september voor en na die wedstrijd en concerten geen treinen zullen stoppen op de naburige stations omdat in de weinige resterende treinen (zie boven) de drukte anders te groot wordt.

Dus de NS zet alles op alles om de organisator van een autosportevenement volledig te faciliteren, maar laat de organisatoren van een voetbalwedstrijd en een popconcert totaal in de kou staan. En hun bezoekers dus ook.

Graag verneem ik u aller mening over deze gang van zaken.

VII Tot besluit

Door de aangekondigde maatregelen voldoet de NS opnieuw niet aan de concessie-eisen voor de HSL. De gevleugelde uitspraak van de NS-directie: “U kunt op ons rekenen”, wordt opnieuw niet waargemaakt. Dit kan naar ons oordeel niet zonder gevolgen blijven.

Ook verzoeken wij u het plan om de NS opnieuw een onderhandse concessie te verlenen, te heroverwegen. Immers, niet alleen de in deze open brief aangehaalde zaken zijn van belang, eerder dit jaar faalde de NS ook al meermaals op grove wijze.

De huidige slechte gang van zaken is mede mogelijk door de veel te soepele thans geldende concessie-eisen. Het Ministerie van IenW is een adviesronde gestart over het Programma van Eisen voor de nieuw te verlenen NS-concessie. Ambtenaren van het ministerie van IenW hebben Voor Beter OV namens de Staatssecretaris van IenW uitgesloten van deze adviesronde. Wij verzoeken u te bewerkstelligen dat Voor Beter OV alsnog over dit voor reizigers doorslaggevende eisenpakket zal mogen adviseren.

In deze open brief worden vingers op veel zere plekken gelegd. Wij hopen dat u allen zult reageren op wat wij hier schrijven. Wij zijn voornemens uw reacties te publiceren op onze website voorbeterov.nl.

Namens Voor Beter OV kijk ik uit naar uw reacties en groet ik u vriendelijk met de meeste hoogachting.

Rikus Spithorst,
Voorzitter Maatschappij Voor beter OV

2 augustus 2022

KAMERVRAGEN NA FALEN PRORAIL EN NS

De niet mis te verstane voorzitterscolumn van maandagochtend, getiteld "wereldkampioenschappen klantenschoffering" en de duidelijke taal van Rikus Spithorst in het AD hebben geleid tot Kamervragen aan de staatssecretaris van IenW. Reizigers zijn door de NS heel slecht behandeld: de NS heeft bij de grote storing van zondagavond de reizigers in het ongewisse gelaten over een eventuele herstart van de treindienst, vervolgens reizigers geadviseerd om het vervangende vervoer zelf te regelen en daarna die reizigers hun wettelijke vergoeding voor vervangend vervoer ontzegd omdat de NS midden in de nacht alsnog een paar treinen liet rijden, terwijl die reizigers op advies van de NS al eigen vervoer hadden geregeld.

Voor Beter OV voelt zich gesteund door het Kamerlid Fahid Minhas. Samen met ons komt hij op voor de belangen van de reiziger, door op basis van onze maandagochtendcolumn en uitspraken in het AD Kamervragen aan de staatssecretaris te stellen.

2022Z15409

(ingezonden 2 augustus 2022)

Vragen van het lid Minhas (VVD) aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over het bericht Chaos na opnieuw ‘computerblunder’ bij ProRail. ‘Het back-up systeem moet gewoon werken’.

1.

Bent u bekend met het bericht “Chaos na opnieuw ‘computerblunder’ bij ProRail. ‘Het back-up systeem moet gewoon werken’”?

2.

Wat is uw reactie op het feit dat dit de derde grote storing -in twee jaar tijd- is in een digitaal systeem dat ervoor moet zorgen dat treinen goed en veilig kunnen rijden?

3.

Kunt u toelichten welke acties u heeft ondernomen na de eerdere grote verstoringen op het spoornetwerk?

4.

Klopt het dat ook bij deze storing het back-upsysteem niet heeft gefunctioneerd?

5.

Bent u bekend met het feit dat in 2015 een stresstest is uitgevoerd naar de ICT-systemen van ProRail? Welke lessen zijn daaruit geleerd? En hadden de verstoringen van 2021 en 2022 in dat licht voorkomen kunnen worden?

6.

Bent u bereid om een nieuwe stresstest te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van vitale systemen die ervoor moeten zorgen dat het spoornetwerk robuust en betrouwbaar is voor reizigers?

7.

Wat vindt u ervan dat er -ook nadat bleek dat de storing langer zou duren dan gedacht- geen vervangend busvervoer voor reizigers is geregeld?

8.

Bent u het ermee eens dat de betrouwbaarheid van het spoornetwerk er niet bij gebaat is als reizigers geen vervangend vervoer krijgen aangeboden in dit soort situaties?

9.

Welke (aanvullende) afspraken over vervangend vervoer gaat u maken met NS in de nieuwe hoofdrailnetconcessie, teneinde te voorkomen dat reizigers aan hun lot worden overgelaten bij grote storingen?

10.

Bent u het ermee eens dat veel duidelijker gecommuniceerd moet worden wanneer reizigers recht hebben op compensatie en dat NS hierover beter en actiever moet communiceren tijdens storingen?

29 maart 2022

OORLOG OEKRAÏNE LEIDT TOT TEKORT AAN SPOORSTAVEN

Voor Beter OV is bezorgd over de gevolgen van de oorlog in Oekraïne voor de railsector in ons land. Doordat veel staal in Oekraïne wordt geproduceerd, en de levering daarvan is stilgevallen, stokt de fabricage van railstaven voor trein, tram en metro. Ook de fors gestegen gasprijzen leiden tot stillegging van de fabricage van spoorrails, waartoe staal moet worden omgesmolten en in de vorm van rail gegoten. Ook is niet te voorspellen hoe de prijsontwikkeling ten gevolge van deze schaarste zal zijn.

Dat betekent dat spoorvervangingswerkzaamheden spaak kunnen lopen doordat nieuwe spoorrails in onvoldoende mate beschikbaar zijn. Ook is het door de onvoorspelbare prijsontwikkeling van -in het bijzonder, maar niet uitsluitend- spoorrails voor aannemers erg lastig om offertes uit te brengen.

Er is nu overleg gestart tussen ProRail, andere spoorinfrabeheerders, aannemers en het ministerie van IenW om te komen tot een oplossing voor deze problematiek.

Naar de mening van Voor Beter OV dient dit overleg gericht te zijn op waarborging van het vervoer van reizigers en goederen. Continuïteit is van belang, maar ook een eerlijke verdeling van financiële risico’s. De kosten mogen niet uitsluitend worden afgewenteld op de reiziger, die een hogere gebruiksvergoeding ziet doorberekend in de treintarieven. Het OV is nu extra belangrijk omdat, eveneens door de oorlog in Oekraïne, ook voor particulieren de benzine- en dieselprijzen de pan uit rijzen, waardoor vervoer per personenauto voor velen welhaast onbetaalbaar is geworden.

17 juni 2021

ZIENSWIJZE OP INCOMLEET WETSVOORSTEL NIEUWE SPOORWEGWET

Voor Beter OV bracht een zienswijze uit op het wetsvoorstel voor een nieuwe Spoorwegwet. Omdat reizigersrechten vooral worden vastgelegd in andere wetgeving, en omdat de lagere wetgeving in concept nog niet beschikbaar is, adviseert Voor Beter OV slechts op hoofdlijnen.

AAN:
De Staatssecretaris van IenW
Mevrouw S. van Veldhoven - van der Meer
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Tevens per https://www.internetconsultatie.nl/nieuwe_spoorwegwet

BETREFT: ONZE VISIE OP HET WETSVOORSTEL VOOR DE NIEUWE SPOORWEGWET, VERSIE 1 APRIL 2021, ZOALS GEPUBLICEERD OP INTERNETCONSULTATIE.NL

Geachte mevrouw Van Veldhoven,

I. INLEIDING

Wij stellen uw uitnodiging om onze zienswijze op het wetsvoorstel voor een nieuwe Spoorwegwet te geven op hoge prijs. Graag spreken wij onze waardering uit voor de rol die uw ambtenaren hierbij spelen.

De komst van een nieuwe Spoorwegwet die een aantal oudere wetten bundelt, zaken overzichtelijker maakt en Europese regelgeving incorporeert, juichen wij toe. Daarom laten wij graag ons licht schijnen over de voorgestelde wet.

Wij hebben er niet voor gekozen om per artikel met de stofkam door dit wetsvoorstel te gaan. Immers, veel zaken worden nader uitgewerkt in een nieuwe AMVB; graag worden wij vroegtijdig betrokken bij de gedachtevorming hierover. Voorts zijn veel reizigersrechten en -belangen verankerd in de Wet Personenvervoer 2000 en het daarbij behorende Besluit Personenvervoer 2000. En verder gaat het wetsvoorstel in op zaken waarvan wij denken dat die bij infrabeheerders, vervoerders en toezichthouders in goede handen zijn, zoals de toetsing van gezondheids- en bekwaamheidseisen aan machinisten, de handhaving van een alcoholverbod voor treindienstleiders en spoorwerkers en toelating van vervoerders en hun materieel.

Ons valt op, dat in het wetsvoorstel terecht veel aandacht wordt besteed aan de spoorveiligheid. Het aspect ‘beschikbaarheid’ blijft naar ons oordeel wat onderbelicht, terwijl de economische en maatschappelijke schades van niet-beschikbaarheid van het spoor groot zijn.

Wij nemen aan dat de berekeningswijze (en daarmee dus de hoogte) van de vergoedingen die door vervoerders aan ProRail moeten worden betaald, en die worden doorberekend aan reizigers en verladers, goed wordt vastgelegd in de AMVB. Deze door ProRail in rekening te brengen uitgaven dienen sober en doelmatig te zijn, en te worden getoetst door de ACM.

Tot slot van deze inleiding benadrukken wij, dat wij nog steeds fel tegenstander zijn van de in het Wetsvoorstel veronderstelde omvorming van ProRail tot ZBO. Europese regelgeving vereist een van spoorvervoerders onafhankelijke infrabeheerder. De staat is herhaaldelijk tekortgeschoten bij het aansturen van de NS waar het gaat om belangen van reizigers. Telkens is het waarborgen van financieel rendement van de NS door de staat als eigenaar van de NS gesteld boven het ordentelijk waarborgen van kwaliteit(seisen). Het dichter naar de overheid toehalen van ProRail brengt de onafhankelijkheid van ProRail in gevaar, waarbij de NS vaker kan worden bevoordeeld en andere reizigersvervoerders kunnen worden benadeeld.

II. ARTIKELGEWIJZE OPMERKINGEN

1.4: Wij zouden graag een lid toegevoegd zien, dat gaat over gedragingen van bestuurders van wegvoertuigen, die gevaar opleveren op overwegen, raccordementen, losplaatsen en dergelijke. De afgelopen jaren zijn er ernstige ongevallen geweest, waarbij soms zelfs treinmachinisten om het leven zijn gekomen, doordat gebruikers van overwegen de geldige veiligheids- of andere voorschriften met voeten hebben getreden. Ook de strafbaarheid en strafmaat van dit gedrag zou expliciet elders in de Wet dienen te worden opgenomen.

1.11: In het verlengde van het bovenstaande zouden wij willen zien dat herhaalde overtreders van veiligheidsregels dit recht wordt ontnomen.

2.13 en 2.14: Keer op keer wordt infrastructuur (met name bovenleidingen) vernield door slecht onderhouden materieel. ProRail dient de bevoegdheid te krijgen, voor vervoerders die zich hieraan chronisch schuldig maken en aanwijzingen niet opvolgen, de toegang tot het spoorwegnet op te schorten of zelfs in te trekken.

2.15: De houder van een vervoerconcessie (op het Hoofdrailnet dus de NS, waarvan de eigendom in handen is van de Staat) wordt in te hoge mate beschermd tegen de komst van andere vervoerders, die op basis van free-acces diensten willen aanbieden. Uiteraard moet worden voorkomen dat anderen slechts de krenten uit de pap halen, maar de in het wetsvoorstel opgenomen bepalingen bevoordelen de NS in te hoge mate. Het belangrijkste criterium moet zijn, waar de meeste reizigers het meeste profijt bij hebben.

2.19: Het begrip “goede naam” is vaag. Wie bepaalt dat? Gezocht dient te worden naar een goede definitie, zoals de verrichtingen van de vervoerder in het verleden en de vraag of (voormalige) leidinggevenden of eigenaars van een vervoerder in het verleden schuldig zijn bevonden aan misdrijven of ander wangedrag.

2.26: Wij nemen aan dat e.e.a. door de ACM wordt getoetst.

3.1 en verder: Zoals wij in onze inleiding al schreven, dient ook de (instandhouding van de) beschikbaarheid van het spoorsysteem in de Wet te worden verankerd.

3.4: Met de “Nationale Veiligheidsinstantie” wordt de Inspectie Leefomgeving en Transport bedoeld?

3.21.3: De zin “Gegevens die door bestuursorganen zijn verzameld ter voorkoming van incidenten op spoorwegen zijn niet openbaar” baart ons zorgen. Hoe kan de Spoorwegwet de hogere wetten WOB en zijn opvolger WOO buiten gebruik stellen? Welk belang wordt gediend bij het geheimhouden van veiligheidsgegevens? Naast onze vraag over dit artikel, geldt onze zorg over het buiten toepassing verklaren van WOB en WOO ook in het algemeen, ook waar het gaat over het in rekening brengen van kosten rond het opvragen van informatie. Het feit dat ProRail onder de WOB zou vallen, is door u meermaals als pluspunt voor omvorming tot ZBO aangestipt. Overigens zijn wij thans tevreden over de kwaliteit van ProRail waar het gaat over het verstrekken van informatie die voor ons als reizigersbelangenbehartiger van belang is.

4.27: Hier wordt verwezen naar 4.25, derde lid, onderdeel a tot en met c. Volgens ons dient hier te worden verwezen naar het tweede lid van artikel 4.25.

7.33: Onduidelijk is, of met de woorden “ander document” in het eerste lid ook wordt gedoeld op zaken die verband houden met de WOB of zijn opvolger WOO.

III. TOT SLOT

Het wetsvoorstel kent nog enkele witte vlekken, in afwachting van de behandeling van andere wetsvoorstellen, al dan niet in te dienen door een nieuw kabinet. Graag zullen wij ook over de teksten van deze aanvullingen onze zienswijze geven.

Wij kijken met belangstelling uit naar uw reactie op onze zienswijze.

Afschriften van deze zienswijze zonden wij aan o.a. ProRail, de vaste-Kamercommissie IenW, de NS en andere reizigersvervoerders.

Met de meeste hoogachting,

Amsterdam, 12 juni 2021,
Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
voorzitter

5 mei 2021

RECHTSZAAK NIEUWE ILLEGALE STAATSSTEUN NS IS TERECHT

Opnieuw krijgt de internationale afdeling van de NS illegale staatssteun. Dit keer in de vorm van een subsidie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de NS voor een nachttrein tussen Amsterdam en Wenen. Een aantal vervoerbedrijven stapt naar de rechter, en Voor Beter OV is het daar zeer mee eens.

Vervoerbedrijven en hun organisaties, zoals Flixbus, FMN en Allrail, werden eerder door staatssecretaris Stientje van Veldhoven in het ongelijk gesteld nadat die een bezwaarschrift hadden ingediend tegen het besluit om de proef met de nachttrein mogelijk te maken. Daarom stappen ze nu naar het College van Beroep voor het Bedrijfsleven.

De staatssecretaris en de NS hebben exclusief met de NS onderhandeld en subsidie verstrekt voor een nachttrein tussen Amsterdam en Wenen. Andere vervoerders zijn daarbij, in strijd met Europese regels, buiten de deur gehouden. Daardoor is er sprake van illegale staatssteun aan de NS.

Voor Beter OV steunt de gang naar de rechter omdat door de handelwijze van staatssecretaris Stientje van Veldhoven de reiziger de kans is ontnomen, beschikking te krijgen over een treindienst die hogere kwaliteit of lagere tarieven biedt dat hetgeen de NS te bieden heeft. De procedure dient op 19 mei.

18 maart 2021

VERKIEZINGSUITSLAG KLAP IN GEZICHT REIZIGER

Voor het Openbaar Vervoer breken slechte jaren aan, vreest Voor Beter OV. De verkiezingsuitslag laat zien dat partijen die zich jegens het OV ernstig hebben misdragen zetelwinst boekten of onvoldoende zijn afgestraft.

Op nadrukkelijk verzoek van VVD-prominent Halbe Zijlstra werd het voornemen om ProRail om te vormen tot ZBO in het regeerakkoord van Rutte-III opgenomen. Naar verluidt was dat een wraakactie van Zijlstra, nadat de ProRail-directie weigerde gehoor te geven aan het verlangen van Zijlstra om zijn echtgenote aan een baan te helpen. Feit is, dat de echtgenote van Zijlstra vervolgens wel aan de slag mocht bij de NS, maar haar contract werd wegens gebrek aan succes niet verlengd. D66 heeft loyaal meegewerkt aan de poging, dit schandalige staaltje van machtsmisbruik gestalte te geven. De VVD en D66 hebben dus op oneigenlijke gronden de nationalisatie van ProRail die niemand wilde, getracht op te dringen aan de spoorsector.

Het CDA boekte weliswaar aan aanzienlijk zetelverlies, maar de liegende populist Mustafa Amhaouch heeft met de hakken over de sloot toch een Kamerzetel behaald. Dat betekent dat ons parlement met een rasechte leugenaar, die voor zijn wangedrag door het CDA is beloond met een verkiesbare plaats op de kandidatenlijst, zit opgescheept.

Vooralsnog is het afwachten geblazen op de coalitie-onderhandelingen en het regeerakkoord. Voor Beter OV beraadt zich op de opstelling jegens “Den Haag” voor de komende tijd.

16 maart 2021

OV-ONKIESWIJZER

Politieke partijen schrijven in hun verkiezingsprogramma’s mooie woorden over het OV. Maar praatjes vullen geen gaatjes. Wij keken niet naar de mooie woorden, maar naar de daden van de belangrijkste partijen in de afgelopen jaren. Dat leidt tot een treurigstemmend beeld.

Aan allerlei splinterpartijen besteden wij geen aandacht. Daarnaast wijzen wij er nadrukkelijk op, dat er meer overwegingen ten grondslag liggen aan uw stemkeuze. Te denken valt aan coronabeleid, milieu, economie en zorg.

VVD

Op nadrukkelijk verzoek van VVD-prominent Halbe Zijlstra werd het voornemen om ProRail om te vormen tot ZBO in het regeerakkoord van Rutte-III opgenomen. Naar verluidt was dat een wraakactie van Zijlstra, nadat de ProRail-directie weigerde gehoor te geven aan het verlangen van Zijlstra om zijn echtgenote aan een baan te helpen. Feit is, dat de echtgenote van Zijlstra vervolgens wel aan de slag mocht bij de NS, maar haar contract werd wegens gebrek aan succes niet verlengd. De VVD heeft dus de nationalisatie van ProRail die niemand wilde op zeer kwalijke gronden opgedrongen aan de spoorsector. Dit plan bleek overigens zo onuitvoerbaar dat het nog steeds niet rond is, en na de val van het kabinet controversieel is verklaard.

D66

Wij waren opgetogen met de benoeming van Stientje van Veldhoven tot staatssecretaris van IenW. Ze was een prima Kamerlid. Die goede verwachtingen heeft ze totaal niet waargemaakt. Volgens betrokkenen is als staatssecretaris de roem haar naar het hoofd gestegen, luistert ze niet naar adviezen en zijn sommige van haar beste ambtenaren moedeloos vertrokken. Haar met alle geweld willen doorzetten van de nationalisatie van ProRail heeft veel kwaad bloed gezet. Ook haar toezicht op de vervoerconcessie van de NS en het voornemen om deze concessie voortijdig te vernieuwen om betere Europese regels te snel af te zijn, laat zien dat de bestuursstijl van Van Veldhoven volstrekt onbehoorlijk is.

CDA

Het CDA heeft zich volstrek belachelijk weten te maken door het spoorwegdossier aan een regelrechte minkukel over te laten. De heer Mustafa Amhaouch gooide zijn partij te grabbel met leugenachtig fotomateriaal en het uitblijven van antwoorden op vragen over zijn suggestie om de eerste klasse af te schaffen. Het gehele beschamende verhaal leest u in onze OV-imagometer . Het CDA propageerde het overhevelen van flinke bedragen van het budget voor nieuwe spoorbeveiligingssystemen zoals ERTMS naar de aanleg van meer asfalt. Arme treinreiziger.

SP

Onduidelijk is, of de SP een mantelorganisatie van de FNV is, of de FNV een mantelorganisatie van de SP is. Schotschriften die eerder namens de FNV werden gepubliceerd, werden integraal in de Kamer voorgelezen als debatbijdrage. Bij de SP staat in ieder geval het spoorwegpersoneel op 1, en doet de reiziger er niet toe. Voorts is de SP hartstochtelijk bepleiter van het afschaffen van de eerste klas. Tot dat voorgestane lompenproletariaat voelen wij ons niet aangetrokken.

ChristenUnie

Deze partij was trouw aan het regeerakkoord, en is daarmee dus medeplichtig aan de pogingen om ProRail tegen de wil van nagenoeg de gehele OV-sector te nationaliseren. Ook was de ChristenUnie voorstander van de D66-truc om de beter Europese regels te snel af te zijn, en de reiziger de kans op serieuze verbetering op het Hoofdrailnet te ontzeggen.

GroenLinks

GroenLinks toonde zich voorstander van de naasting van ProRail en het vervroegd vernieuwen van de veel te soepele NS-concessie. Groene praatjes vullen voor de reiziger dus geen gaatjes.

PvdA

De PvdA plantte onder staatssecretaris Sharon Dijksma het zaadje voor de poging tot nationalisatie van ProRail. Zowel als regeringspartij in Rutte-II als in de oppositie ten tijde van Rutte-III heeft de PvdA weinig tot niets betekend voor de treinreiziger. Ruzie maken met ProRail was de hobby van toenmalig staatssecretaris Van Mansveld, en serieus optreden tegen de wanprestatie in de Fyra-dossier was er nietbij.

FvD

FvD-baas Baudet bracht een verhaal in de wereld, dat vriendinnen in de trein waren lastiggevallen door Marokkanen. Daarmee suggereert hij dat het OV onveilig is. Later bleek dat de dames in kwestie niet waren lastiggevallen, maar dat zij bij een controle weigerden, hun vervoerbewijzen te tonen. Hiermee wordt NS-personeel op een racistische manier geschoffeerd. Een partij met een liegende sociopaat aan het roer kan onmogelijk een serieuze bijdrage leveren aan de hoognodige verbetering van ons Openbaar Vervoer.

PVV

Recentelijk liet de PVV in een verkiezingsdebat weten dat de grootste problemen in onze mobiliteit worden veroorzaakt door “Polen en andere buitenlanders”. Aan deze partij maken wij verder dus geen woorden vuil.

DENK

DENK noemt zich de autopartij bij uitstek. Daar hoeft de OV-gebruiker dus niets van te verwachten.

1 december 2020

RECHTER SNAPT BEZWAREN TEGEN HOOFDSPOORGUNNING AAN NS, MAAR VERWIJST NAAR BRUSSEL

De inhoud van de uitspraak van de rechter in kort geding tegen de voorgenomen gunning aan de NS van de Hoofdrailnetconcessie, aangespannen door andere vervoerders, komt voor Voor Beter OV niet als een verrassing.

De rechter vindt het niet voorbarig dat de vervoerders reeds nu bezwaar maken tegen het voorgenomen gunningsbesluit omdat pas na officiële gunning aan NS de tijd te kort is voor andere vervoerders om nog met een goede alternatieve opzet te komen.

De rechter snapt het argument van de vervoerders dat Staatssecretaris Van Veldhoven nu probeert de nieuwe Europese regelgeving te ontduiken door dit besluit vervroegd te nemen, maar acht niet zichzelf in kort geding bevoegd, en verwijst naar Brussel om hier een oordeel over te vellen.

Voor Beter OV onderschrijft de argumenten van de vervoerders en constateert op grond van de uitspraak ook dat door obstructie van WOB-verzoeken door Van Veldhoven de vervoerders relevante informatie al maandenlang wordt onthouden. Daarnaast lukten ook andere pogingen om zand in de machine te strooien niet. Zo veegde de rechter het argument van Van Veldhoven, dat andere vervoerders niet belanghebbend zouden zijn van tafel. En ook de poging om de andere vervoerders in kort geding af te serveren door te stellen dat ze voorbarig zijn, hield dus geen stand.

Voor Beter OV heeft er geen waardering voor, dat ons kabinet via slinkse wegen tracht zijn eigen vervoerder, namelijk de NS, een riante nieuwe concessie voor het treinverkeer te geven, met nagenoeg uitsluiting van concurrenten. De Nederlandse treinreiziger heeft geen baat bij een voorkeurspositie van een enkele vervoerder ten koste van andere vervoerders die, zoals op regionale spoorlijnen is gebleken, vaak een betere kwaliteit kunnen leveren.

15 september 2020

MILJOENENNOTA 2021

Vandaag vielen met betrekking tot het OV twee dingen op. De beschikbaarheidsvergoeding wordt geregeld tot in ieder geval medio volgend jaar en er komt extra geld voor ProRail.

Voor wat betreft de beschikbaarheidsvergoeding: Voor Beter OV vindt het terecht dat vervoerbedrijven worden gecompenseerd voor de oproepen van de overheid, het OV zoveel mogelijk te mijden. Maar Voor Beter OV is tevens van mening dat de vervoerbedrijven ook nu al dienen te worden afgerekend op de mate waarop zij tijdens de Corona-crisis een klantvriendelijke opstelling hebben weten vast te houden. Vervoerders zoals de NS die zeer slordig met de reizigersbelangen zijn omgesprongen (te weinig treinen, slechte handhaving mondkapjesplicht, slechte informatievoorziening) dienen naar verhouding minder van hun omzetverlies vergoed te krijgen dan vervoerders die hun zaakjes beter op orde hadden. Met andere woorden: vervoerders mogen niet worden beloond voor het wegjagen van hun klanten. Voor Beter OV is trouwens erg tevreden met de uitspraak van branchevoorzitter Pedro Peters, dat wat hem betreft van tariefstijgingen geen sprake zal zijn.

Voor wat betreft extra geld voor ProRail: In het gemelde bedrag van “1,4 miljard naar spoor en stations” zit zo te zien al geld dat sowieso al voor projecten van ProRail was bestemd. Goede sier maken met een sigaar uit eigen doos past onze staatssecretaris niet, vindt Voor Beter OV. Voorts moet het niet alleen gaan om geld voor leuke lintdoorknipwaardige projecten, maar ook om middelen ten behoeve van het reguliere onderhoud, waar in het verleden door een boekhoudkundige blunder op IenW onterecht op is gekort, zodat ProRail wordt geacht voor een appel en een ei onze spoorinfra op orde te houden.

Column Rikus Spithorst 15 juni 2020

“NS HOUDT CONCESSIE” IS VOORBARIG

Eerlijk gezegd werd ik overvallen door een blije tweet van NS-chef Roger van Boxtel. “Heel NS heeft voor reizigers hard gewerkt aan herstel van vertrouwen. Gunning hoofdrailnet is beloning en aansporing in één. Opsteker in roerige tijden!” Iedereen leest deze tweet alsof de onderhandse gunning van de Vervoerconcessie na 2024 aan de NS in kannen en kruiken is, maar dat is natuurlijk niet zo. Immers, uiteindelijk heeft de Kamer daar het laatste woord over.

Wél ligt er een Kamerbrief van de politiek-inhoudelijke brekebeen Stientje van Veldhoven. Een Kamerbrief om je voor dood te schamen. Ik heb diep, diep medelijden met de ambtenaren die voor haar dit soort kletskoek moeten opschrijven. Het is dan ook niet voor niets dat ik de laatste tijd een aantal ambtelijke zwaargewichten de spoorwegafdeling van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de rug heb zien toekeren.

Allereerst is de Kamerbrief een poging om de aanstaande Europese regelgeving die geldig wordt in 2023 te ontduiken. Ik citeer even de Kamerbrief: “Vanaf 2024 gelden nieuwe Europese voorwaarden voor onderhands gunnen. Deze voorwaarden zijn nog niet uitgekristalliseerd. Dat maakt het inherent onzekerder om op dit moment te beslissen om onderhands te gunnen op basis van de nieuwe voorwaarden.” Schei toch uit. Om een aanbesteding met ingang van 2024 te kunnen doen, hoef je nog niet al medio 2020 allerlei beslissingen te nemen. De komende tijd zal veel meer duidelijk worden over hoe de Europese regels er straks uit zullen zien. En vergeet niet: Stientje regeert over haar graf. Komend voorjaar zijn er Tweede Kamerverkiezingen, en wat mij betreft gaan de nieuwgekozen Kamer dan over een gunning die naar verwachting binnen de ambtstermijn van die Kamer zijn beslag zal moeten krijgen.

In de Kamerbrief staat voorts een rare tegenstrijdigheid. Ik citeer nogmaals: “Na de introductie van marktwerking in de Wet personenvervoer in 2000 en de decentralisatie van sprinterdiensten die uitlopers vormen van het Nederlands spoornetwerk is in de regio een sterke verbetering van het OV te zien geweest. De regionale reizigers kregen een beter product met meer frequenties en betere aansluitingen tussen trein, tram, bus en/of metro, met inzet van comfortabel en veelal nieuw en duurzamer materieel. De klanttevredenheid is dan ook sterk omhoog gegaan op die trajecten.” Maar desondanks wordt in de Kamerbrief niet gekozen voort een serieus te nemen aanbestedingsbeleid voor de Sprinterdiensten. Het ‘plan OV20-30’ van de regionale vervoerders, verenigd in Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, wordt in de Kamerbrief beleefd op de lange baan geschoven. In eerste instantie wordt alleen een Sprinterdienst tussen Zwolle en Leeuwarden aanbesteed, zo lees ik in de brief. Dus je erkent dat aanbestedingen van regionale treindiensten tot een flinke verbetering leiden, en vervolgens laat je dat, afgezien van een Noord-Nederlands zoethoudertje, achterwege. Dan moet ik constateren dat er bij Hare Excellentie toch echt een steekje los zit. Al dik een decennium bepleit ik het overhevelen van de zeggenschap over Sprinterdiensten naar de regio’s, en het door de NS laten rijden van lange-afstandsverbindingen. Dat is niet zomaar.

Idem over het internationale spoorvervoer. Andere ondernemingen mogen die treindiensten naar het buitenland aanbieden, want we moeten minder vliegen. Punt is alleen, dat die treinen dan wel op het spoor moeten passen, en de NS gaat voor. Dus ons door achterstallige investeringen uitpuilende spoorwegnet biedt helemaal geen capaciteit voor meer treinen naar het buitenland. Zelden zag ik in mijn decennialange reizigerscarrière een bewindspersoon de passagier zo grotelijks in de maling nemen.

En waarom wil de Staatssecretaris die concessie eigenlijk zo graag achterkamertjestechnisch aan de NS gunnen? Op basis van wat halfzachte kwaliteitseisen waar de NS thans min of meer aan voldoet? Keer op keer heeft Voor Beter OV benadrukt hoe halfbakken die eisen nu zijn. Een gunning (of een afrekening) op basis van flauwekulcriteria is niets meer of minder dan illegale staatssteun. Al dan niet op gezag van de Minister van Financiën, die immers namens de Staat de aandeelhouder van de NS is. En bulderend van de lach las ik een andere tweet van NS-chef Van Boxtel: “Wij betalen concessiefee aan de staat om te mogen rijden op het hoofdrailnet. Dat is dus zeker geen staatssteun.” Hou op, schei uit. Mijn antwoord was duidelijk: “Als NS minder betaalt dan de opbrengst zou zijn na een aanbesteding/veiling, dan is er wel degelijk sprake van staatssteun.” Dus.

Het in deze Kamerbrief opgeschreven handjeklapvoorstel is een klap in het gezicht van de reiziger. Mijn hoop is gevestigd op stevige acties van de regionale vervoerders, op interventie vanuit Brussel en op het gezonde verstand plus een stevige dosis fatsoen van onze volksvertegenwoordiging. Trouwens, hoe zit het met dat belachelijke plan om ProRail te nationaliseren? U weet wel, dat prul dat zowel door de Raad van State als door veel Kamerfracties is afgeschoten? Is het misschien een idee om eerst eens wat duidelijkheid over het intrekken van dat waanidee te krijgen? First things first enzovoort…

Maar ja, als je echt helemaal niets kan, kan je altijd nog Staatssecretaris van Spoorwegzaken worden, zo blijkt. Naar verluidt lukt het de boven Stientje gestelde minister al lang niet meer om haar serieus te nemen: de dames schijnen niet door één deur te kunnen. Verbaast me niets. En ik blijf het zeggen: arme ambtenaren…




24 april 2020

STEUN NIET ALLEEN KLM, MAAR OOK HET OV

Indien ons Kabinet zoals vandaag is aangekondigd 2 tot 4 miljard euro uittrekt om de KLM overeind te houden, dient een vergelijkbare steun te worden verleend aan het in de benen houden van het Openbaar Vervoer in Nederland. Dat vindt reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV.

Als argumenten voor staatssteun aan de KLM worden namens ons Kabinet het belang voor onze economie en de werkgelegenheid genoemd. Die argumenten gelden evenzeer voor het OV. De Nederlandse economie is in hoge mate afhankelijk van goede bereikbaarheid per OV van werkplekken en van locaties die bijdragen aan onze economie. Daarom verdient het OV de zelfde genereuze ondersteuning als de KLM.

Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “Steun aan de KLM is op zich, onder bepaalde voorwaarden zoals betere duurzaamheid, goed te verdedigen. Maar het aantal reizigers dat per jaar in een KLM-vliegtuig stapt is met zo’n 35 miljoen nog altijd aanzienlijk minder dan het aantal instappers in het OV per maand!”

21 februari 2020

STOOT ONDER DE GORDEL AAN ARRIVA IS ONTERECHT

De regionale omroep RTV Rijnmond plaatste volkomen kritiekloos en -zo te zien- zonder journalistieke toets een open brief van een treinmachinist van de Merwede-Lingelijn op zijn website.

Op die open brief valt heel wat af te dingen.

De twee belangrijkste aspecten die in de brief worden aangestipt, zijn het matige onderhoud aan treinen door Arriva in de aanloop van de concessie-overdracht naar Qbuzz en een slechtere CAO voor het personeel.

Voor wat betreft het onderhoud van de treinen:
De concessieverlener dient in de concessie (en dus in het bij de aanbesteding gemaakte eisenpakket) eisen te stellen aan de kwaliteit van de voertuigen. Daarbij gaat het om zaken als (technische) veiligheid en comfort. De concessieverlener dient ook toe te zien op de naleving van die eisen.

Helaas is het strijk en zet dat vervoerders die hun concessie verliezen, zich niet bekommeren om de kwaliteit van de concessie-overdracht. Arriva wordt in de brief weggezet als dader, maar is ook meermalen slachtoffer geweest van wangedrag van concessie-voorgangers.

De opdrachtgevers zouden in hun concessies betere afspraken moeten opnemen over het soepel overgaan van concessies. Voor Beter OV dringt daar keer op keer op aan.

Dan over de arbeidsvoorwaarden:
In de brief staat te lezen dat Qbuzz geen deel kan uitmaken van “de werkgeversorganisatie van de CAO multimodaal vervoer” omdat “ze in deze werkgeversorganisatie 0,0 procent inspraak heeft”. Dat is een ernstige beschuldiging. Maar hoogstwaarschijnlijk gaat het om zeggenschap over de CAO-Multimodaal; het is niet meer dan logisch dat een vervoerder na toetreding een reeds afgesloten CAO niet met terugwerkende kracht kan wijzigen. Het staat Qbuzz overigens vrij om de CAO-Multimodaal wel na te leven. Dat Qbuzz daar blijkbaar niet voor kiest (wellicht omdat de inschrijving van Qbuzz was gebaseerd op een slechtere, goedkopere CAO) kan Arriva uiteraard niet worden verweten.

Dan nog enkele algemene opmerkingen:
De grootste aanbestedingssabotage in ons land komt nog altijd voor rekening van de combinatie Abellio/Qbuzz. Met gegevensdiefstal door deze NS-dochters kwam een frauduleuze aanbesteding voor de Limburgse trein- en busconcessie tot stand. Een hoop tumult, een ingetrokken gunning en forse imagoschade voor de OV-sector waren daarvan het gevolg.

Het rijdend personeel op de Merwede-Lingelijn staat bekend om zijn inzet. Dat geldt voor zowel de Arriva-tijd als voor de Qbuzz-tijd. Dat wij het oneens zijn met de aanval op Arriva en zijn directeur in de open brief doet daar niets aan af. Maar de teneur in de open brief, waarvan des schrijvers naam notabene geheim blijft, verdient een nuancering.

5 september 2018

AMSTERDAM CENTRAAL VRIJDAG WEL DEGELIJK OM 14:23 VRIJGEGEVEN

Naar aanleiding van het commentaar van onze voorzitter, waarin hij kritiek uitte op de trage herstart van de treindienst na het steekincident op Amsterdam Centraal (zie hieronder), werd door een NS-machinist via Twitter gesteld dat het station niet rond half 3, maar pas ’s avonds door de politie werd vrijgegeven.

Wij willen graag dat onze kritiek wel op feitelijkheid rust. Daarom hebben wij bij de politie navraag gedaan over het tijdstip, waarop het station werd vrijgegeven. De politie heeft ons bevestigd dat het station, dus ook de sporen 4 en 5, inderdaad door de politie om 14:23 uur is vrijgegeven.

Vervolgens hebben wij vandaag -met de kennis dat het door onze voorzitter gestelde over het tijdstip van vrijgave van het station door de politie, klopt- bij de NS om opheldering gevraagd. Ook bij de NS is bekend dat de politie het station om 14:23 uur heeft vrijgegeven, en de herstart van de treindienst is binnen de NS thans onderwerp van grondige evaluatie, zo laat de NS ons weten.

Commentaar Rikus Spithorst 3 september 2018

TERREURDAAD AMSTERDAM LEGT ONVERMOGEN SPOOR BLOOT

Het spoor is een makkelijke prooi voor terroristen. Dat klinkt erger dan het is, want wat dat betreft is het spoor niet anders, laat staan slechter of gevaarlijker, dan andere plekken waar veel mensen bijeen komen. En nee, een 100 procent veilige samenleving bestaat niet. Dat geldt voor ongelukken, ziekten, criminaliteit en allerlei vormen van geweld.

Namens Voor Beter OV heb ik mij daarom ook steeds verzet tegen het idee, om inzittenden van internationale treinen te onderwerpen aan allerlei verregaande veiligheidsmaatregelen, die het vervoer per trein niet veiliger maken, maar wel een hoop reizigersonvriendelijke overlast veroorzaken. Eerst je schoenen uit, je broekriem af en je zakken leeg en door een poortje voordat je de internationale trein instapt, dat alles had de gebeurtenissen van afgelopen vrijdag op het Centraal Station van Amsterdam niet voorkomen. Daar werden rond het middaguur in een reizigerspassage twee Amerikaanse toeristen neergestoken door een man van Afghaanse komaf, die later verklaarde dat zijn daad een terroristisch oogmerk had. Kordaat en heldhaftig optreden van de politie voorkwam erger. De toeristen zijn in het ziekenhuis aan het herstellen van hun verwondingen.

Deze gebeurtenissen brachten een aantal manco’s aan het licht, waar ik het -ondanks de relatief goede afloop van het incident- toch over wil hebben.

Allereerst dus het feit, dat niet alleen internationale treinen aan terrorisme ten prooi kunnen vallen, en dat maatregelen die specifiek op de internationale reiziger zijn gericht dus weinig nut hebben. Dat heb ik hierboven al voldoende toegelicht.

Maar er is meer. Zelfs een incident van relatief geringe omvang (er is vrijdag geen explosief afgegaan, en waren geen dodelijke slachtoffers of veel gewonden) toont al aan dat ons spoorwegsysteem onvoldoende in staat is, dit soort incidenten zonder onnodige reizigershinder het hoofd te bieden. De stationshal werd door de politie na het afronden van het onderzoek ter plaatse om half drie weer vrijgegeven. Maar tot diep in de avond was het treinverkeer van en naar Amsterdam zeer ernstig ontregeld. Heel veel treinseries bleven ingekort tot buiten Amsterdam, zelfs tot 9 uur in de avond. Een beschamend dieptepunt vormde de Intercity 3900 Enkhuizen - Utrecht - Eindhoven - Heerlen. Deze werd gemakshalve de rest van de dag opgeheven tussen Sittard en Hoorn. U leest het goed. Niet tussen Utrecht en Amsterdam Sloterdijk of zoiets, nee van Limburg tot ver in Noord-Holland. En niet alleen tijdens de afzetting van een deel van het Amsterdamse Centraal Station, nee, schaamteloos gedurende de rest van de dag.

Een belangrijk doel van terrorisme is het ontregelen van de samenleving. Nou, dat is die messentrekker in de stationspassage dan aardig gelukt. Dus: alle waardering voor het kordate optreden van de politie en het gedegen sporenonderzoek, maar afkeuring over de wijze waarop ProRail en de NS de treindienst veel te ingrijpend en veel te langdurig hebben ingekrompen. ProRail en de NS hebben dus zeer zeker wat uit te leggen.

Ook de bewering van de NS dat de volgens Voor Beter OV veel te ingewikkelde personeelsroosters niet nadelig zijn voor een robuuste treindienst, is vrijdag definitief naar het Rijk der Fabelen verwezen. Wij bepleiten al sinds jaren per werkdag een vaste koppeling tussen personeel en treinserie. Onder druk van de vakbonden laat de NS het personeel op een dag uitwaaieren over allerlei treinseries, maar als er dan iets misgaat, ontstaat een chaos van zoekgeraakt personeel en overbelaste planners. En het bewijs dat dit echt niet in de haak is, werd vrijdag geleverd: nadat rond half tien ’s avonds de meeste treinseries eindelijk weer reden, moest de NS deze beschamende melding doen: “Tussen Amsterdam Centraal en Den Haag Centraal rijden er minder Intercity's door problemen met de personeelsinzet. Dit duurt tot ongeveer 22:30 uur.”

Natuurlijk, de hoofdschuldige voor de beroerde bereikbaarheid per spoor van Amsterdam was een terrorist op het station. Maar dat de manier waarop ProRail en vooral NS hun logistieke onvermogen (station weer volledig vrijgegeven om half drie, en de treinenloop tot diep in de avond in het ongerede) grondig moeten aanpakken, behoeft geen verder betoog.

1 december 2017

KAMERBRIEF VAN VELDHOVEN OVER TOEKOMST HSL GEEFT VERTEKEND BEELD

De brief over de uitkomsten van de marktverkenning voor de HSL-Zuid, die staatssecretaris Stientje van Veldhoven deze week aan de Tweede Kamer stuurde, geeft een ernstig vertekend beeld van de aanleiding en achtergronden van de marktverkenning waarnaar zij verwijst. Dat geldt evenzeer voor de reactie van NS-topman Roger van Boxtel op de uitkomsten van deze verkenning.

Kort samengevat, rusten de Kamerbrief van Van Veldhoven en de reactie van Van Boxtel op drie pijlers. “Andere vervoerders willen niet met de NS samenwerken”, “Andere vervoerders hebben geen treinen beschikbaar” en “De NS kan zelf nog verbeteringen doorvoeren”. Wij gaan hieronder in op deze drie beweringen.

“Andere vervoerders willen niet met de NS samenwerken”

Er is onderzocht in hoeverre andere vervoerders bereid zouden zijn om onder auspiciën van de NS een bijdrage te leveren aan een betere treindienst op de HSL-Zuid. De conclusie luidt dat andere vervoerders daartoe niet bereid zijn. Dat is ook niet verwonderlijk. In alle redelijkheid kan niet van andere vervoerders worden verlangd dat zij op de HSL aan de leiband lopen van de NS, diezelfde NS die een schier eindeloze reeks van blunders, mislukkingen en gebroken beloften op de HSL tentoonspreidt. Voorts is het van belang om te melden dat de NS meermaals heeft laten blijken dat juist de NS niet wil samenwerken met andere vervoerders wanneer zij menen dat die concurreren of dat daardoor (kunnen gaan) (dreigen te) gaan doen. Bovendien is "samenwerken" iets dat geschiedt op gelijkwaardige voet, niet als een soort onderaannemer om de kastanjes uit het vuur te halen. Daar komt nog bij, dat de strafzaak tegen NS-directeuren die verantwoordelijk waren voor de door de NS gepleegde grootschalige aanbestedingsfraude, waarbij het Duitse Arriva en het Franse Veolia werden bedrogen, op dit moment nog loopt. De belangrijke directeuren van andere vervoerders heten wellicht Horst von Weichensteller of Gardien du Signal, maar zeer zeker niet Gekke Henkie.

“Andere vervoerders hebben geen treinen beschikbaar”

Dit is een drogreden van jewelste. Immers, bij het moeten erkennen van het Fyra-debacle had NS zélf helemaal geen treinen beschikbaar maar mocht toch na enkele maanden met slechts 160 km/h rijdende goederentreinlocomotieven en uit de binnenlandse dienst gekannibaliseerde rijtuigen (treinen dus die niets, maar dan ook helemaal niets te maken hebben met hogesnelheidsverkeer) de lat verlagen - en zelfs die blijkt in de praktijk niet haalbaar voor de NS. Als een andere vervoerder destijds op de HSL aan de slag had gemogen, hadden we intussen met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een betere en snellere dienst gehad die de naam HSL wél eer aandoet. Van Veldhoven herhaalt nu de geschiedenis: door nu geen ander aan de slag te laten gaan, verbinden we weer een aantal jaren ons lot aan een recidivist die niet of niet tijdig kan voldoen aan de naar beneden bijgestelde prestatie-indicatoren ten opzichte van een enorm verlaagd doel (160 km/h) en dat nog topsport durft te noemen ook. De staatssecretaris kiest daarmee voor het doemscenario: over enkele jaren is de pijngrens weer bereikt maar zullen we de opvolgers van de zelfde bewindspersonen en Kamerleden weer horen zeggen dat een andere vervoerder "nu geen treinen heeft". Als deze regering het nog steeds belangrijk voor onze concurrentiepositie vindt dat we het Engels goed beheersen, heeft Voor Beter OV een gezegde dat ze zich eigen zou moeten maken: "Fool me once, shame on you. Fool me twice, shame on me.”

“De NS kan zelf nog verbeteringen doorvoeren”

Als er de afgelopen jaren íets duidelijk is geworden, dan is dat wel dat de NS niet in staat is om serieuze verbeteringen door te voeren. Ondanks de grote broek die toenmalig NS-directielid Van Vroonhoven aantrok (“U kunt op ons rekenen”, was de strekking van de afsluitende woorden in haar brief waarin ze na het Fyra-fiasco een noodplan aanbood, met daarin heldere termijnen voor verbetering van de dienstregeling) is van de beloften van de NS nagenoeg niets terechtgekomen. Geen enkele termijn werd tot op de dag van vandaag gehaald waar het gaat over verbetering van de dienstregeling en dienstverlening aan de reiziger. De NS bleek daarnaast zelfs niet in staat om te becijferen, hoeveel stoelen er nu per dag op de HSL heen en weer reden. Zelfs maar suggereren dat de NS in staat is tot het op behoorlijke wijze realiseren van verbeteringen is een klap in het gezicht van Kamerleden, reizigers en belastingbetalers.

Ook de uitlatingen van NS-topman Roger van Boxtel in de media verdienen geen schoonheidsprijs. Van Boxtel vindt dat het nu tijd is voor „over en sluiten” van de discussie over andere vervoerders op de HSL. In de NRC zegt Van Boxtel: “Goed dat we het nog een keer hebben bekeken, de conclusie is helder. Onze concurrenten hebben geen treinen, ze willen niet met ons samenwerken en ze willen geen aanvullende diensten leveren. Wij doen ons stinkende best om die lijn te verbeteren. Volgende week komen we met een onderzoek naar nog meer mogelijke verbeteringen, dat graaft dieper dan dit onderzoek. Ik hoop dat we nu de moed kunnen opbrengen om te zeggen: streep eronder.” Hierboven legden wij al uit hoe terecht het is dat andere vervoerders niet naar het pijpen van de NS wensen te dansen, dat het argument “ze hebben geen treinen” flauwekul is en dat als NS-topman zelfs maar durven praten over verbeteringen een gotspe is. Op zijn website stelt de NS dat de infrastructuur voor problemen zorgt. Dit wordt echter gelogenstraft door het feit dat de Thalys (niet NS) vrij probleemloos over de HSL zoeft. Op de website van de NS zegt Van Boxtel voorts: “Je ziet dat het echt beter gaat op de HSL, naar verwachting zijn de prestaties dit jaar op het gewenste niveau.” De cijfers die worden gepubliceerd door betrokken reizigers die de date analyseren laten geen significante verbetering zien, er komen meldingen van reizigers dat wegens te volle treinen het instappen wordt verboden en binnen de Maatschappij Voor Beter OV wordt met betrekking tot het criterium ‘zitplaatskans’ smalend opgemerkt dat dat kengetal blijkbaar ook van toepassing is op de bankjes op de perrons van de stations die door de hogesnelheidsafdeling van de NS worden bediend; zitplaatsen die ten dienste staan van reizigers die óf niet meer in de trein passen, óf voor de zoveelste keer geconfronteerd worden met treinuitval en dus maar op het perron moeten afwachten tot ze wél worden vervoerd. Wij kwalificeren de houding van de NS als een klap in het gezicht van staatssecretaris, Kamerleden, reizigers en belastingbetalers.

Hoe dan nu verder?

Er ligt een three-strikes-out-verdrag met NS. Op een aantal punten heeft NS al twee strikes aan de broek en dreigt de derde. Wij verwachten dat een derde strike binnen afzienbare tijd komen gaat. Bij de derde strike moet het dan ook echt "out" zijn. Dat gaat dan zo:
*De concessie wordt officieel door de Staat opgezegd zodra de derde "strike" is vastgesteld. Daarbij moet overigens niet al te lang getreuzeld worden.
*Er komt een nieuwe aanbesteding.
*Het is aan het Ministerie om die aanbesteding te regelen: onderhands (maar dan niet aan de NS) of openbaar.
*Het is ook aan het Ministerie om te regelen, wanneer de nieuwe concessie aan de nieuwe vervoerder ingaat.
*Het is bovendien aan het Ministerie, om te bepalen, wie mee mag doen aan een aanbesteding indien niet wordt gekozen voor een onderhandse gunning. Daarbij zou het verstandig zijn om de NS niet al a priori uit te sluiten. Een aanbesteding kent twee rondes: eerst de selectie en dan de gunning. Bij de selectie mogen criteria als "wat zijn de ervaringen van het bedrijf bij het uitvoeren van vergelijkbare opdrachten" worden meegewogen. Op grond van zo'n criterium kun je voorkomen dat je een hogesnelheidstrein bij AnsaldoBreda moet kopen, maar je kunt ook NS van verdere deelname uitsluiten omdat het concessieverlies bij "vergelijkbare opdrachten" op grond van ondermaatse prestaties is geweest.
* De NS moet dan de bestaande concessie (inclusief kwaliteitseisen en boetes als die eisen niet gehaald worden) blijven uitvoeren tot de nieuwe concessie ingaat. Dat is in de concessie prima geregeld.

Het argument, dat geen enkele vervoerder snel voor NS kan inspringen is nu niet relevant. Dat was anders bij het Fyra-fiasco: daar was het probleem vooral de miskoop die NS had gedaan en de zoektocht naar ander materieel. Er kon niet gewacht worden op iets nieuws, immers: de Fyra-treinen moesten onmiddellijk van het spoor en er moest onmiddellijk wat anders komen. Nu kan NS na een eventuele intrekking van de concessie als overgangsmaatregel blijven rijden. Weliswaar niet met de gewenste kwaliteit, maar er rijdt dan in afwachting van de komst van de nieuwe vervoerder in elk geval iets en dat is beter dan niets.

Conclusie

Eerst een ultrakorte samenvatting van het bovenstaande: wanneer de NS ‘three strikes’ haalt, moet de dienst op de HSL worden opengesteld voor een andere vervoerder en dient de concessie van de NS op de HSL te worden afgebouwd. De NS heeft van het vorige kabinet, onder aanvoering van staatssecretaris Dijksma en grootaandeelhouder Dijsselbloem al lang genoeg het voordeel van de twijfel gehad. Van reizigers en belastingbetalers mag niet worden verlangd dat zij bij een derde ‘strike’ de schamele prestaties van de NS, die in de verste verte niet voldoen aan de in de loop der jaren sowieso al naar beneden bijgestelde concessie-afspraken, nog langer zullen gedogen. Van de staatssecretaris en de Kamer mag dan worden verlangd dat zij, in tegenstelling tot hun ambtsvoorgangers, wél daadwerkelijk opkomen voor de reiziger door orde op zaken te stellen op de HSL. Indien zij dit nalaten, zou dat de allerhardste klap zijn in het gezicht van de reiziger en de belastingbetaler.

10 oktober 2017

REACTIE REGEERAKKOORD

Voor Beter OV is hoopvol gestemd over de passage in het vandaag bekendgemaakte regeerakkoord die gaat over de naderende heraanbesteding van de treindienst op de HSL-Zuid. Het Kabinet gaat door met het “three strikes and you’re out-principe” dat de NS is aangezegd. Na het voor de derde keer niet waarmaken van de prestatie-afspraken wil het kabinet eindelijk de daad bij het woord voegen. Naar verwachting zal de NS ook in 2017 die prestatie-afspraken niet gaan waarmaken, hetgeen dan het einde zou betekenen van de klap in het gezicht van de reiziger die de PvdA-staatssecretarissen van IenM hebben uitgedeeld door de NS keer op keer nagenoeg ongestraft te laten wegkomen met zijn falende prestaties.

Niet tevreden is de reizigersorganisatie over het voornemen, ProRail om te vormen tot een door de Rijksoverheid aangestuurd Zelfstandig Bestuursorgaan. Daarmee accordeert het Kabinet het politieke stokpaardje van staatssecretaris Sharon Dijksma, in weerwil van de opvattingen van vervoerders, bevrachters en reizigersorganisaties, die van mening zijn dat ProRail gewoon een BV zou moeten blijven.

Er wordt wat geld vrijgemaakt voor het OV, maar of dat voldoende is, is op dit moment nog niet duidelijk. De extra middelen moeten nog worden vergeleken met wat er wordt uitgetrokken voor verbreding van autowegen.



15 juni 2017

ANTWOORD FNV OP OPEN BRIEF SPOORWEGSTAKINGEN

Donderdagmorgen 15 juni antwoordde FNV-bestuurder Henri Janssen op de open brief die u hieronder (bericht van 14 juni) kunt lezen.

Al bijna twee jaar zijn wij met directie NS in gesprek, om de agenda voortkomend uit "Spoorslags Beter" voor een deel van tafel te krijgen. Afgelopen twee maanden, nadat wij een voorultimatum hebben gesteld , zelfs tot diep in de nachten. Dat overleg heeft helaas tot werkelijk geen enkele beweging door NS geleid.

Onze leden eisen gewoon heel simpel dat NS zichzelf niet langzaam afbreekt. Zij willen dat het op twee na best presterende spoorbedrijf van de wereld in haar volle omvang blijft bestaan. Alleen dan, kunnen wij ons hoofd bieden tegen de opkomende marktwerking, waardoor banen en innovatie gesloopt worden en werknemers tegen elkaar worden uitgespeeld. Kijk bijvoorbeeld naar de postmarkt.

Wij strijden niet tegen NS, maar juist VOOR NS. Nu praten spijtig genoeg niet tot enig resultaat heeft geleid, zit er helaas niets anders op, dan actie te voeren. En ja, wij begrijpen dat dat met zich meebrengt dat wij ONZE reizigers daarbij treffen. Maar de enige andere optie, is geen actievoeren, de directie hun plan laten uitvoeren, met het uiteindelijke gevolg, dat over een tijdje NS niets anders meer is, dan één van de andere vervoerders over het spoor, die telkens mag meebieden op één concessies. Waarbij de tijdelijkheid van de concessie ervoor zorgt dat arbeidsovereenkomsten, arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden, innovatie en vernieuwing, veiligheid van reizigers en werknemers, gigantisch zal afnemen.

Dat kunnen wij als vakbond, niet laten gebeuren, en dat laten wij dus ook niet gebeuren.

1: Op de vraag van anonieme (Ja dat stoort me verschrikkelijk) "Stefan" waarom geen publieksvriendelijke acties:
Tja, NS is ene dienstverlener, actie betekent de dienst niet (geheel) verlenen. Dan raak je de afnemende klant. Op bijna alle stations staan poortjes en zeer veel reizigers reizen met een abonnent. Dus reizen zonder kaartje wordt een lastig in te zetten, actie. Omdat de andere bonden, de toekomst van NS, niet als belang voor hun leden zien, doen andere bonden niet mee. Als wij bekend zouden makend at we op dag X geen kaartjes controleren, kan de reiziger dus door iemand die bij een ander ebond lid is, toch gecontroleerd worden en een PV of UvB krijgen. Dat is juist geheel niet klantvriendelijk.
Wel zorgen we dat we in de buurt van stations waar we het werk neerleggen, koffie, thee en koeken voor gedupeerde reizigers hebben.

2: Van te voren aankondigen.
Wij hebben gisteren bekend gemaakt dat we acties gaan voeren. Dat is wellicht niet precies één week voor de eerste actiedag, maar wel ruim van te voren. Als we te ruim van te voren tot in detail de actie bekend maken, stellen we NS instaat, om "om de actie heen te werken". Leuk voor de directie en dan heeft de reiziger geen overlast, maar dan kunnen wij tot het jaar 2020 blijven staken, zonder dat we in staat zijn om de directie te dwingen aan onze eisen te voldoen.

Samen met NS hebben we wel afgesproken dat we uiterlijk om 15:00 uur op de dag voor de geplande acties, NS informeren waar en vanaf welk tijdstip we standplaatsen in actie brengen. Ook zal FNV Spoor rond dat tijdstip telkens een persbericht uitdoen en de informatie op onze website plaatsen.
Mocht uw organisatie een serieuze organisatie zijn, ga ik er vanuit dat u de rechten voor werknemers uit het Europees Sociaal Handvest (ESH) kent en respecteert. Dan ga ik er toch ook vanuit dat u, ondanks dat u als reiziger met NS, er overlast van zult hebben, accepteert en respecteert dat, de normaliter, zo gastvrije vaklieden bij NS, voor zichzelf en HUN bedrijf opkomen. Op de lange termijn is dat overigens ook ontzettend goed voor de reizigers.

3:, respect van reizigers:
Ja, ik ga er vanuit dat verreweg de meeste reizigers, weliswaar zeer teleurgesteld zijn, maar prima instaat zijn, om over hun korte termijn belang heen te kijken, en te erkennen dat het verdorie goed en knap is dat de NS medewerkers voor hun bedrijf opkomen.

4: Solidaire:
Tja, Nogmaals, u kent de rechten vanuit de ESH en ik ga er toch werkelijk vanuit dat uw organisatie Nederland niet tot een dictoriale staat wenst te maken. Overigens is het niet onze keuze om in actie gebracht te worden. Die verantwoordelijkheid ligt toch echt bij de directie van NS. Wij hebben getracht er in goed overleg uit te komen. NS heeft geen krimp gegeven en dan rest ons helaas geen ander middel dan het ultimum remedium van stakingen. Dat had wat ons betreft niet gehoeven.

5: stakinsgfeestje:
U heeft geen benul en bent hierop zeker niet serieus te nemen. Man man. Ps, weet u dat er in Nederland in het algemeen en ook op het spoor en ook bij NS zeer weinig gestaakt is.

6: Deels eens, staking zorgt ervoor dat de dienstregeling tijdelijk onbetrouwbaar is. Dat is negatief voor de reizigers. Maar zoals al paar keer aangehaald, De directie geeft ons geen andere mogelijkheid dan het ultimum remedium van stakingen en Nederland is gelukkig een rechtsstaat waarin het ESH erkend wordt. Iedere organisatie die dat niet doet, is niet serieus te nemen.

7: niet omdat het moet maar omdat het kan. Ook hier is uw organisatie werkelijk niet serieus te noemen. Als u vanuit uw rol dan een kop zou moeten verzinnen, dan zou die "Niet omdat het mag, maar omdat het kan" kunnen heten. Maar ook dan slaat u de plank op werkelijk alle fronten compleet mis. Ik vraag me werkelijk af, of uw organisatie wel voldoende inhoudelijke kennis van zaken heeft, om voor stakeholders in het OV een gesprekspartner te zijn. Het ultimum remedium van stakingen geeft niet enkel rechten aan werknemers, maar ook zeer veel plichten aan vakbonden die dat middel plegen in te zetten.

Naschrift Voor Beter OV

FNV-bestuurder Janssen verwart briefschrijver Van Hooft met de Maatschappij Voor Beter OV. De heer Van Hooft is niet aan Voor Beter OV verbonden als bestuurslid of lid van onze denktank. Tekstgedeelten als “uw organisatie” berusten dus op een misvatting. Voor Beter OV heeft slechts de open brief van een verontruste reiziger gepubliceerd en de FNV uitgenodigd daarop te reageren.

Voor Beter OV erkent het in Nederland geldende stakingsrecht, met alle rechten en plichten voor stakers. De beslissing of een staking gerechtvaardigd is, ligt bij de rechter. Dat neemt niet weg, dat ook Voor Beter OV een mening heeft over stakingen en de gevolgen daarvan voor reizigers.

De bewering in de reactie van de FNV dat de NS in het geheel niet heeft bewogen, is niet juist. Zo zijn er thans op uitgaansavonden op alle treinen minstens twee conducteurs. De NS kwam tot deze maatregel op aandringen van de vakbonden. Een reactie van de NS op de aangekondigde acties vindt u hier . Voor Beter OV vindt stakingen zeer hinderlijk voor reizigers, en zou graag (als er dan tóch met alle geweld moet worden gestaakt) zien dat stakingen langer dan slechts enkele uren van tevoren (3 uur ’s middags) worden aangekondigd.


14 juni 2017

OPEN BRIEF AAN FNV OVER SPOORWEGSTAKINGEN

Treinpassagier Stefan van Hooft is not amused over de door de FNV aangekondigde reizigersonvriendelijke acties tegen het beleid van de NS. Hij schrijft een open brief aan FNV-bestuurder Henri Janssen.

Hallo Henri,

Jammer dat je mijn twitteraccount hebt geblokkeerd. Kennelijk heb je moeite met kritiek en heb je geen zin om te antwoorden op oprechte vragen. Grappig dat een FNV'er zich van exact dezelfde methodes bedient als Geert Wilders, de enige andere die zich niet wenst te verantwoorden en mij heeft geblokkeerd.

Toch ga ik via deze weg alsnog proberen een inhoudelijke reactie te krijgen (al vrees ik dat je mijn adres aan je spamfilter gaat toevoegen). Mijn belangrijkste vragen nogmaals:

1) Waarom geen andere manier van actie voeren waarbij niet duizenden arbeiders worden gedupeerd? Er zijn echt vele andere manieren van actie waarmee je direct NS dupeert i.p.v de reiziger. Er is echt een keus! Geloof mij: ik ben zo links als maar kan en ben activistisch ingesteld. Maar ik kies altijd voor acties waar ik geen onschuldigen mee lastig val.

2) Waarom kondigen jullie een staking niet minstens 1 week vantevoren aan? Dan heeft (vrijwel) iedereen de mogelijkheid om in ieder geval afspraken met zijn baas te maken over vrije dagen (ja, jullie actie kost arbeiders vrije dagen maarja, wat kan jullie dat schelen...). Het zal je misschien (als iemand die dicht bij de arbeiders zou moeten staan) verbazen dat er arbeiders zijn die ingeroosterd worden en die dat niet last-minute vrij kunnen krijgen, maar ik kan je vertellen: dat komt veel voor. Nu he dit eindelijk weet ga ik er vanuit dat je daar rekening mee houdt.

3) Denk je serieus dat deze actie helpt bij meer respect voor NS medewerkers? Deze actie draagt enkel mee aan boosheid en minder respect. Dat kan niet de bedoeling zijn.

4) Als je volgens eigen zeggen zo solidair bent... waarom zadelen jullie onschuldige arbeiders op met gedoe op het werk, een verplicht op te nemen vrije dag etc? Is dat solidair en sociaal? Ik noem dit egocentrisch en asociaal naar alle andere arbeiders.

5) Om de paar jaar is het raak en wordt weer gestaakt in het OV. In veel andere sectoren wordt niet gestaakt, ook niet als het keihard nodig is. Dat zijn sectoren waarmee je minder overlast veroorzaakt met een staking en dus minder het nieuws haalt.... in feite heb ik hiermee mijn eigen vraag al beantwoord vrees ik. Het lijkt erop dat elke FNV spoor bestuurder minimaal eens in zijn carriere een stakingsfeestje moet organiseren....

6) Dit soort stakingen zijn slecht voor het imago van het Ov. Mensen verliezen het vertrouwen in ov als dit keer op keer wordt misbruikt door vakbonden. Besef je je eigenlijk wel wat dan de consequenties zijn voor de Ns medewerkers?

7) Niet omdat het moet, maar omdat het kan...Dat je juridisch gezien mag staken is prima. Maar dat iets mag, betekent niet dat het dan ook maar moet. Als iets nare consequenties heeft zou je moeten nadenken of het wel verstandig is. Ik mag nog steeds kleding van kinderarbeid en bio industrie vlees kopen, toch doe ik dat niet.

Met vriendelijke groet,

Stefan van Hooft

10 mei 2017

WINSTDOELSTELLING NS GAAT BOVEN REIZIGERSKWALITEIT

Omdat minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem namens het Kabinet van de NS een winstdoelstelling van 7% eist, staat de kwaliteit die de NS zijn reizigers biedt onder druk. Dat blijkt uit stukken die de NS heeft ingediend in de rechtszaak waarin reizigers een compensatie eisen voor het gebrek aan zitplaatsen. Om financiële redenen worden treinen aan de kant gezet in plaats van gereviseerd, en puilen treinen vaak uit door de inzet van te weinig rijtuigen. Dat het kabinet de NS in de eerste plaats ziet als een geldfabriek, en pas in tweede instantie als een nutsbedrijf voor het borgen van een goede mobiliteit in ons land, vindt de Maatschappij Voor Beter OV een slechte zaak.

De rechtszaak is, met inhoudelijke instemming en ondersteuning van Voor Beter OV, namens duizenden boze reizigers aangespannen door ConsumentenClaim . De reizigers eisen compensatie omdat de NS zijn in de vervoerovereenkomst opgenomen inspanningsverplichting tot het bieden van een zitplaats niet nakomt. In zijn verweerschrift verwijst de NS naar de afgesproken winstdoelstelling.

Het resultaat van de winstdoelstelling die Kabinet en NS hebben afgesproken, is een vervoerconcessie waarin de reizigersrechten nauwelijks zijn gewaarborgd, zodat de NS straffeloos kan bezuinigen op de inzet van het materieel en personeel. Zo is, tegen het uitdrukkelijke advies van Voor Beter OV in, een bepaling over het meten en beboeten van te korte treinen door het ministerie van IenM niet in de concessie opgenomen. Reizigers ondervinden daar dagelijks, en ook buiten de spitsuren en in het weekend, de wrange gevolgen van.

De Tweede Kamer zou aan demissionair minister Dijsselbloem en demissionair staatssecretaris Dijksma om opheldering moeten vragen, en verbetering van de door de NS te bieden kwaliteit moeten afdwingen. Dit onderwerp zou ook in de formatiebesprekingen aan de orde moeten komen, vindt Voor Beter OV.

Commentaar Rikus Spithorst 14 maart 2017

OV-STEMRAADGEVER

Best geaarzeld. Wel of niet een OV-stemadvies geven… Laat ik vooropstellen dat de keuze welk hokje rood te maken afhangt van veel meer dan het OV. Wat vinden partijen van persoonlijke vrijheid? Van gelijkheid tussen man en vrouw, tussen homo en hetero? Tussen allochtoon en autochtoon? Wat vinden partijen van de zorg, het wonen, het milieu? Van de solidariteit tussen geluksvogels en mensen die het minder goed hebben getroffen? Maar goed, ik loop met u de OV-opvattingen van een aantal belangrijke partijen langs. Daarbij gelden niet alleen de holle praatjes in verkiezingsprogramma’s, maar ook het gedrag van die partijen tijdens Rutte II.

Naast het verschil tussen woorden en daden is het opvallend dat partijen soms grote woorden spreken over het OV, maar er vervolgens geen of weinig geld voor overhebben. Heel verwonderlijk is dat niet, gezien het feit dat zelfs NS-topman Roger van Boxtel afgelopen week met de auto naar een bijeenkomst van het comité voor een bereikbaar Nederland kwam. Die bijeenkomst werd gehouden in de Jaarbeurs, pal naast het station van Utrecht. Dan zet je, als boegbeeld van het spoorvervoer, politici natuurlijk wel op het verkeerde been, qua voorbeeldfunctie.

Eerst maar eens de PvdA. Deze partij is met vlag en wimpel de aller- aller- allerslechtste partij voor het OV. Zette zich in voor het verlenen van een vervoerconcessie aan de NS waarin de reiziger niet op 1, 2 en 3 staat, maar op de allerlaatste plaats komt. Verzoeken om behoorlijke kwaliteitseisen op te nemen, werden straal genegeerd. Verder was er een schandalige bevoordeling van de NS (en door het uitsluiten van andere vervoerders ook benadeling van de reiziger) in het Fyra-dossier. Eerst een PvdA-staatssecretaris die maar wat aanknoeide en de politieke dans ontsprong door als een dief in de nacht te vertrekken voordat ze door de Kamer zou worden weggestuurd, daarna een staatssecretaris die ten nadele van het spoor ProRail koste wat kost wenste te nationaliseren, en daarbij maling had aan het unanieme “nee” van vervoerders, reizigersorganisaties, ondernemersverenigingen, kortom, van alle betrokkenen. De reiziger plukt dag in, dag uit de wrange vruchten van de pretparkroosters van het NS-personeel, maar de PvdA was tegen een onderzoek naar de doelmatigheid van meer trajectgebonden dienstroosters.

Ook de VVD heeft weinig op met het OV. De maximumsnelheid op veel autowegen is verhoogd, maar voor kwaliteitsverbeteringen op het spoor heeft de VVD zich niet ingezet. Hield de falende staatssecretarissen altijd uit de wind, was tegen kwaliteitsverbeteringen in internationale treinen, bleek tegenstander van herziening van de onterechte toeslag voor de HSL tussen Schiphol en Rotterdam. Een motie om geen einde te maken aan de regeling dat abonnementhouders die hun abonnement (op hun OV-chipkaart) een keertje waren vergeten, tegemoet te komen, werd door de VVD niet gesteund. De VVD stemde tevens tegen moties om de treinverbinding met België te verbeteren en de HSL-toeslag (die geld in rekening brengt voor treinen die niet extra hard gaan) af te schaffen. De VVD was wel voor onderzoek naar meer trajectgebonden inzet van NS-personeel en verbetering van de service aan toeristen. Maar het feit dat de Belastingdienst onder verantwoordelijkheid van VVD-staatssecretaris Wiebes blijkt te grasduinen in de OV-chipkaartgegevens van reizigers, diskwalificeert de VVD.

Het CDA is vaak wél opgekomen voor de treinreiziger. Was tegen de nationalisatie van ProRail, voor onderzoek naar trajectgebonden inzet, steunde voorstellen voor verbetering van de treinverbinding met België, was voor het bekijken of andere vervoerders dan de NS een betere dienst op de HSL zouden kunnen aanbieden. Maar vanuit de oppositiebankjes is dat alles makkelijk gezegd. Het CDA bepleit ook dat geld dat -volgens het CDA- kan worden bespaard op het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS maar moet worden overgeheveld naar de aanleg van autowegen. ProRail bestrijdt dat er geld over is in het ERTMS-budget, en los daarvan ben ik van mening dat als er geld overblijft van een spoorinfrapot, dat geld dan moet worden ingezet voor andere OV-gerelateerde zaken, zoals het oplossen van de financiële problemen waarmee ProRail zich geconfronteerd ziet na de door PvdA en VVD gepleegde greep in de kas door te knoeien met de indexering van de Rijksbijdrage voor ProRail. Hoopgevend, echter, is dat het CDA in een interview met onze collega’s van Treinreiziger.nl verklaarde, voorstander te zijn van het door Voor Beter OV keer op keer bepleite afschaffen van artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek, dat OV-reizigers als enige consumenten een vergoeding van gevolgschade (door vertraging)) onthoudt.

D66 is voor het door de overheid opslokken van ProRail, nog voordat een onderzoek naar de voor- en nadelen is uitgevoerd. Een onderzoek naar robuustere personeelsinzet bij de NS steunt D66 wel, en de partij houdt ook vast aan de met de NS afgesproken bedieningseisen voor de HSL. Maar D66 is tegen verbetering van de treinverbinding met België.

De PVV verklaarde zich tegen verbeteren van de spoorverbinding met België, het verbeteren van de service in internationale treinen en de afschaffing van de HSL-toeslag. De PVV heeft zich onmogelijk gemaakt door nooit afstand te nemen van de opvattingen van het destijds prominente PVV’er Hero Brinkman, die een hoofddoekjesverbod in het stads- en streekvervoer bepleitte.

De SP is uiteraard groot voorstander van het nationaliseren van ProRail. Daarnaast houdt de SP de NS de hand boven het hoofd door tegen handhaving van de kwaliteitseisen op de HSL te stemmen, en door verbeteren van de treindienst naar België en betere service op internationale treinen af te wijzen. Ondanks dat aanbestedingen van regionale spoorlijnen hebben geleid tot meer gebruik en grotere klanttevredeheid, is de SP fel tegen deze aanbestedingen. De gehele spoorsector dient weer in handen te komen van de NS, vindt de SP. De SP wil de reiziger die bereid is om wat meer te betalen voor een stukje extra kwaliteit, de Eerste Klas in treinen afnemen. Kamerlid Farshad Bashir vond het tijdens een hoorzitting nodig om Voor Beter OV, een club met een wat meer liberale visie, af te schilderen als “niet meer dan één zondeling op een zolderkamer”, terwijl de heer Fashir goed bekend is met de organisatie van Voor Beter OV: een vierkoppig bestuur, een denktank met vijftien leden en dik 700 sympathisanten. Kortom, verder dan een soort dogmatisch kadaversocialisme komt de SP niet.

GroenLinks is tegenstander van het handhaven van de prestatie-afspraken voor de NS op de HSL. Ook bepleit GroenLinks de nationalisatie van ProRail. Een schadevergoeding aan vervoerders voor grote stremmingen wegens (achterstallige) spoorwerkzaamheden wordt door GroenLinks, net als de PvdA, niet gesteund. Wel was GroenLinks de initiatiefnemer van een onderzoek naar serviceverbetering op internationale treinverbindingen.

Ook de ChristenUnie is tegenstander van het handhaven van de prestatie-afspraken voor de NS op de HSL. De partij is wel voorstander van het afschaffen van de HSL-toeslag en huldigt de verstandige opvatting dat nationalisatie van ProRail zonder gedegen afweging van de voors en tegens niet aan de orde kan zijn. Ook een onderzoek naar meer trajectgebonden inzet van NS-personeel wordt door de ChristenUnie gesteund. Verder is de ChristenUnie voorstander van het door Voor Beter OV keer op keer bepleite afschaffen van artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek, dat OV-reizigers als enige consumenten het recht op vergoeding van gevolgschade (door vertraging) ontzegt.

18 februari 2017

AMSTERDAM OPNIEUW SLECHT BEREIKBAAR DOOR STORING

Amsterdam is per trein slecht bereikbaar wegens de zoveelste wisselstoring bij ProRail. Er rijden al urenlang geen treinen tussen Amsterdam Centraal en Almere (en Lelystad en de noordelijke provincies) en tussen Amsterdam Centraal en Naarden-Bussum (en Hilversum, Amersfoort, de Veluwe en het Oosten van het land).

Voor Beter OV constateert dat de kwaliteit van de spoorinfrastructuur en het beheer en onderhoud daarvan, gezien het grote aantal storingen met ernstige reizigershinder) ernstig tekort schiet. Wij benoemen op deze website niet alle storingen omdat we geen grijsgedraaide grammofoonplaat willen zijn, maar het storingenoverzicht van rijdendetreinen.n l geeft welhaast iedere dag opnieuw een ontluisterend beeld. Verder is Voor Beter OV van mening dat de spoorinfra veel te krap is bemeten. Bij relatief geringe storingen zijn er te weinig sporen en wissels om “om de storing heen te rijden”. In politiek Den Haag heeft men de mond vol van wat er allemaal beter moet op het spoor, maar het bij die terechte wensen behorende kostenplaatje wordt genegeerd. In plaats daarvan moet ProRail zich in allerlei bochten wringen om alweer een bezuinigingsronde te faciliteren.

5 januari 2017

IDENTIFICATIEPLICHT INTERNATIONAAL OV SLAAT PLANK MIS

Voor Beter OV ziet niets in de plannen van Europese regeringen om een uitgebreide identificatieplicht op te leggen aan internationale OV-reizigers. Zo’n maatregel biedt de burger geen enkele bescherming tegen terrorisme, stigmatiseert de OV-reiziger, zadelt reizigers en vervoerders met een hoop gedoe op en leidt tot minder OV-gebruik en meer autoverkeer.

Voor Beter OV schrijft een brief aan veiligheidsminister Ard van der Steur waarin de bedenkingen worden toegelicht en wordt opgeroepen, af te zien van de uitgebreide identificatieplicht voor internationale OV-reizigers.

AAN:
de Minister van Veiligheid en Justitie
Postbus 20301
2500 EH Den Haag

Amsterdam, 5 januari 2017

Geachte heer Van der Steur,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV vraag ik uw aandacht voor het volgende.

I. INLEIDING
Ons bereiken berichten dat, kort samengevat, de Nederlandse regering overweegt om mee te gaan met een Belgisch voorstel dat behelst dat internationale OV-reizigers zich bij aankoop van hun vervoerbewijs dienen te identificeren, en die identificatie dienen te herhalen bij de aanvang van hun internationale trein- of busreis. Wij ontraden deze maatregel ten zeerste, en verzoeken u in uw hoedanigheid van verantwoordelijk bewindspersoon hiervan af te doen zien. Onderstaand lichten wij ons standpunt toe.

De doelstellingen van de voorgestelde maatregel vallen uiteen in twee aspecten: eerstens de veiligheid van de bus/trein en de inzittenden, en tweedens de bewegingsvrijheid van (vermeende) terroristen.

II. VEILIGHEID BUS/TREIN EN INZITTENDEN

Het is zeer wel mogelijk dat er in het openbaar vervoer een aanslag wordt gepleegd. Sterker nog, het verleden heeft meermaals aangetoond, dat het OV ook in Europa het slachtoffer van terrorisme kan worden.

Het verleden heeft echter ook geleerd, dat dergelijke aanslagen niet beperkt blijven tot het internationale vervoer. Het feit dat een recente, verijdelde aanslag, plaatsvond in een van de paradepaardjes van de Europese spoorwegen, de Thalys, en dat de Thalys toevallig de landsgrens tussen België en Frankrijk passeert, doet daar niet aan af. Er waren reeds regelmatig aanslagen op stadsbussen, forensentreinen en metro's, en die zijn bij uitstek niet internationaal.

Het invoeren van een identificatieplicht voor internationale OV-reizen lost het veiligheidsprobleem voor personeel en medepassagiers dus niet op. Daarnaast ligt het niet in de lijn der verwachting dat een zelfmoordenaar het bezwaarlijk vindt als zijn personalia bekend worden. Sterker nog, we zien aanslagplegers juist overgaan tot het publiceren van filmpjes waarin ze hun beweegredenen toelichten.

III. BEWEGINGSVRIJHEID (VERMEENDE) TERRORISTEN

De werkelijke terrorist zal eenvoudig een alternatief landsgrensoverschrijdend vervoer vinden, namelijk per (al dan niet gestolen) privé- of huurauto, of desnoods te fiets of te voet. Water stroomt naar het laagste punt: de terrorist komt uiteindelijk ook bij het voorgenomen registratievoorstel voor internationaal trein- en busvervoer wel op de plek waar hij wil wezen.

IV. HINDER VOOR REIZIGERS EN VERVOERDERS

Kortom: het registratievoorstel zorgt enkel en alleen voor meer bureaucratie en ongemak voor de reizigers en de OV-ondernemingen, maar er zal geen terrorist méér door gevangen worden en er zal ook geen enkele terroristische aanslag door worden verhinderd of verijdeld.

De nutteloze maatregelen die thans worden overwogen zouden voor vervoerders en reizigers tot veel hinder leiden. Passagiers kunnen niet langer aan de automaat of via internet een internationaal vervoerbewijs kopen en ze dienen hun ticket minimaal een dag van tevoren aan te schaffen. Wachtrijen bij loketten zullen enorm zijn. Vervoerders zullen op veel meer stations een loket moeten openen en zitten opgescheept met een hoop organisatorische en administratieve rompslomp.

V. IMAGO EN MAATSCHAPPELIJKE EFFECTEN

Voorts wordt de OV-reiziger door de maatregel die thans wordt overwogen opeens als potentiële terrorist beschouwd. Een internationale trein- of busreis wordt met dit plan ook om die reden, naast de rompslomp voor reiziger en vervoerder, al met al heel onaantrekkelijk.

Daarmee worden goedwillende reizigers het OV uitgejaagd. Zij zullen dan kiezen voor de veel gevaarlijkere auto. De generieke veiligheid van de Europese bevolking wordt daarmee benadeeld. Verkeersongelukken kosten veel meer mensen het leven dan aanslagen op het OV. Alleen al in Nederland vielen in 2016 in het wegverkeer meer doden dan het totale aantal slachtoffers van aanslagen op het OV in Europa sinds de beruchte elfde september 2001!!!

VI. TOT SLOT

De Maatschappij Voor Beter OV wil zich zeer zeker niet blind houden voor de veranderingen in de West-Europese samenleving, waar tegenwoordig ernstige terroristische incidenten plaatsgrijpen. Ik herhaal wat ik op 20 september 2015 ook al aan u schreef: onze deskundigheid ligt op het vlak van de organisatie van het Openbaar Vervoer in Nederland en de reizigersbelangen in relatie daartoe. De bestrijding van terrorisme is een onderwerp waar onze expertise niet ligt. Daarnaast realiseren wij ons terdege dat het altijd makkelijk praten is, van een afstandje. Wij benadrukken dat wij veel waardering hebben voor de inspanningen die velen zich getroosten om een veilige samenleving te bewerkstelligen.

Wij nemen met kracht stelling tegen het voornemen om -áls identificatieplicht als zodanig nuttig is- zo’n identificatieplicht (grotendeels) exclusief voor OV-gebruikers af te kondigen. Daarom, en ook wegens de hierboven beschreven nutteloosheid daarvan, verzoek ik u namens de Maatschappij Voor Beter OV met klem om af te zien van het invoeren van een uitgebreide identificatieplicht die nagenoeg uitsluitend geldt voor OV-reizigers.

Ik zou het zeer op prijs stellen, spoedig uw reactie te mogen vernemen.

Afschriften van deze brief zond ik aan de Minister van IenM, de Korpschef van de Nationale Politie, de vervoerbedrijven in Nederland en de Vaste Kamercommissie voor Veiligheid en Justitie.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter

15 december 2016

ACM: BELASTINGNADELEN NATIONALISATIE PRORAIL MAKEN TARIEVEN DUURDER

De fiscale nadelen die voortvloeien uit de omvorming van ProRail tot een Zelfstandig Bestuursorgaan moeten worden doorberekend in de vergoeding die de NS en andere vervoerders moeten betalen voor het gebruik van het spoor. Dat laat de ACM weten aan reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV. De NS berekent de vergoeding door in de tarieven, dus zullen belastingnadelen leiden tot duurdere treinkaartjes.

Voor Beter OV had de ACM onlangs gevraagd naar de regels over doorberekening van belastingnadelen. De ACM antwoordt: Voor zover ProRail als gevolg van de omvorming meer belasting moet betalen dan is het volgende relevant. ProRail dient volgens de Europese regels tenminste de kosten in rekening brengen die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst. Dit is de vergoeding voor het minimumtoegangspakket (VMT). Een verhoging van de belastingdruk op de gebruiksgerelateerde kostenbasis zal ceteris paribus (het overige gelijkblijvend) resulteren in een hogere VMT.

De rekenmethodiek van de gebruiksvergoeding wordt op dit moment door ProRail herzien, dus hoe die eruit gaat zien, is nu nog niet bekend. Maar de doorberekening van belastingnadelen pakt ook in die nieuwe berekeningsmethode nadelig uit voor de gebruiksvergoeding, en daarmee dus voor de reiziger.

Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “De ACM heeft ons na onze vraag bijna per kerende post de benodigde uitleg gegeven. Het kabinet heeft in de aanloop naar het omstreden nationalisatiebesluit voor ProRail nagelaten, deze duidelijkheid te verkrijgen, terwijl wij met één simpel briefje aan de ACM onze bange vermoedens al bevestigd kregen. Fiscalisten zeggen dat de nationalisatie van ProRail tot hogere belastingverplichtingen zal leiden (ProRail kan betaalde BTW niet langer aftrekken), een bericht dat er tussen IenM en Belastingdienst een akkoord is dat wat anders uitwijst, is er niet. Een politiek stokpaardje wordt dus betaald uit de portemonnee van de reiziger.”

9 december 2016

NATIONALISATIE PRORAIL KLAP IN GEZICHT REIZIGER

Het Kabinetsbesluit om van ProRail op korte termijn een Zelfstandig Bestuursorgaan te maken, is een klap in het gezicht van reizigers, transporteurs, spoorwegmaatschappijen, ondernemers, belastingbetalers en niet in de laatste plaats ProRail zelf. Het Kabinet heeft op instigatie van staatssecretaris Sharon Dijksma volkomen lak aan de unanieme mening van alle betrokken organisaties, die steeds duidelijk hebben aangegeven dat zij het Kabinetsbesluit voorbarig vinden. Met name de fiscale effecten zijn nog volstrekt onduidelijk omdat er met het Ministerie van Financiën nog geen overeenstemming is bereikt, maar het is vrijwel zeker dat het besluit zal leiden tot duurdere treinkaartjes. Dat zegt de Maatschappij Voor Beter OV in reactie op het Kabinetsbesluit van vandaag.

Voor Beter OV vindt dat de reiziger niet moet opdraaien voor een politiek stokpaardje van de staatssecretaris van IenM, namelijk dat infra en nutsvoorzieningen bij de overheid thuishoren. KPMG concludeerde in een rapport dat de infraheffing van ProRail, die door de NS wordt verdisconteerd in de reizigerstarieven, bij omvorming tot een Zelfstandig Bestuursorgaan zal stijgen. Dat wordt door het Kabinet te gemakkelijk weggewuifd, vindt de reizigersclub.

Een peiling door Voor Beter OV onder reizigers wees uit dat twee derde tegen nationalisatie van ProRail is.

Voor Beter OV stelt dat het besluit van het Kabinet onbehoorlijk is. Het is niet consistent met het besluit van het zelfde Kabinet om eind 2014 na een discussie over de ordening op het spoor aan zowel ProRail als NS nieuwe concessies te geven. Daarbij kregen zij opdracht om hun taak te verrichten met dezelfde mate van zelfstandigheid als voorheen. Ten tijde van het verlenen van de nieuwe concessies is de discussie over de ordening gevoerd. Op basis daarvan zijn nieuwe directies aangesteld bij de NS en bij ProRail. Die zijn besteld om orde op zaken te stellen en verbeteringen door te voeren. ProRail en zijn directeur Pier Eringa verdienen het om in de huidige constellatie de kans te krijgen om die verbeteringen door te voeren. Bovendien voldoet ProRail aan de eisen van de concessie en de normen die door departement en Tweede Kamer worden gesteld. Indien men ontevreden is over de prestaties van ProRail zouden die naar boven moeten worden bijgesteld. Maar daarvoor is meer politieke moed nodig dan voor het met de botte bijl nationaliseren van ProRail.

Voor Beter OV onderzoekt de juridische mogelijkheden om reeds nu in het kader van de Wet Bestuursrecht bezwaar maken tegen het Kabinetsbesluit van vandaag.

2 december 2016

“ACM MOET EERST UITSLUITSEL GEVEN”
TARIEFGARANTIE NATIONALISATIE PRORAIL MIST ONDERBOUWING

Er is nog steeds geen enkele garantie dat de financiële gevolgen van de omvorming van ProRail tot een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) niet op de treinreiziger zullen worden afgewenteld. Dat stelt de onafhankelijke reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV, die daarom hom of kuit vraagt in een brief aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Voor Beter OV vindt dat de reiziger niet moet opdraaien voor een politiek stokpaardje van de staatssecretaris van IenM, namelijk dat infra en nutsvoorzieningen bij de overheid thuishoren. KPMG concludeerde in een rapport dat de infraheffing van ProRail, die door de NS wordt verdisconteerd in de reizigerstarieven, bij omvorming tot een Zelfstandig Bestuursorgaan zal stijgen. Dat wordt door het Kabinet te gemakkelijk weggewuifd, vind de reizigersclub.

Voor Beter OV- voorzitter Rikus Spithorst: "De namens het kabinet uitgesproken intentie dat de treinkaartjes niet duurder worden, blijkt dus een wassen neus waarvan de onderbouwing niet verder komt dat een vaag ‘we gaan het regelen’. KPMG is een gerenommeerd bureau, dus wat zij zeggen, snijdt hout. Wij zien graag hom of kuit van de zijde van de ACM, een instantie die doorslaggevend is in het ProRail-tarievendossier. Overigens kijken wij ook met belangstelling uit naar de handtekening van belastingstaatssecretaris Eric Wiebes onder allerlei fiscale uitspraken van de staatssecretaris Sharon Dijksma van IenM. Hoe dan ook: de reiziger dient niet de rekening gepresenteerd te krijgen van een politieke hobby. Thans ligt er een onvoldragen, voorbarig Kabinetsbesluit op de loer."

AAN
Autoriteit Consument & Markt
Postbus 16326
2500 BH Den Haag


BETREFT: STIJGING GEBRUIKSVERGOEDING PRORAIL NA OMVORMING TOT ZBO

Amsterdam, 1 december 2016

Geachte dames, heren,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV vraag ik uw aandacht voor het volgende.

Het Kabinet is op initiatief van de Staatssecretaris van IenM voornemens, ProRail om te vormen tot een Zelfstandig Bestuursorgaan. Wij vrezen dat dit zal leiden tot een verhoging van de door de reizigers- en goederenvervoerders aan ProRail te betalen gebruiksvergoeding. De NS berekent op grond van zijn Vervoerconcessie mutaties in de gebruiksvergoeding door in de reizigerstarieven.

De Europese richtlijn over de gebruiksvergoeding schrijft voor dat ProRail de rechtstreeks uit de exploitatie voortvloeiende kosten moet doorberekenen. Als die rechtstreekse kosten stijgen door niet-aftrekbare btw (ProRail is nu een B.V. en kan btw aftrekken, straks als ZBO niet), dan zou dat dus moeten worden doorberekend. Het is vervolgens de vraag of dat op andere wijze gecompenseerd kan worden. KPMG concludeert in zijn rapport dienaangaande dan ook dat de gebruiksvergoeding wel omhoog zal gaan indien ProRail een ZBO wordt.

De Staatssecretaris stelt zich op het standpunt dat van een stijging van de gebruiksvergoeding, in tegenstelling tot wat KPMG concludeert, geen sprake zal zijn. Dat verbaast ons ten zeerste.

Met deze brief vragen wij u om een uitspraak over de vraag of een kostenstijging bij ProRail door de fiscale gevolgen van omvorming tot een ZBO nu wel of niet in de gebruiksvergoeding moet worden doorberekend.

Graag vernemen wij spoedig uw bericht.

Hoogachtend,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
voorzitter

27 oktober 2016

BELASTINGPROBLEMEN NIEUW-PRORAIL WEGGEWUIFD

Staatssecretaris Sharon Dijksma heeft een stapel rapporten over de nationalisatie van ProRail naar de Tweede Kamer gestuurd. In die rapporten staan tegenstrijdige dingen over de fiscale effecten van de omvorming van ProRail tot een ZBO met rechtspersoon. IenM doet nu aan cherry-picking en suggereert dat het met de fiscale gevolgen wel meevalt en dat het niet de bedoeling is om prijsnadelen af te wentelen op reizigers of verladers.

De werkelijke effecten van de structuurwijziging zullen pas in een volgende regeerperiode duidelijk worden. Daarom moeten de afspraken nú worden gemaakt. Een of ander rapport van overbetaalde fiscalisten waarin IenM naar de mond wordt gepraat, is van nul en generlei waarde. Er moet interdepartementale overeenstemming komen tussen IenM en financiën. Pas wanneer er een garantieverklaring op tafel ligt dat er geen fiscale nadelen aan de beoogde rechtsvorm van een genationaliseerd ProRail zitten, met daarop de handtekening van belastingstaatssecretaris Eric Wiebes, kan van enig kabinetsbesluit over omvorming van ProRail tot een publiekrechtelijke organisatie sprake zijn. De prijsbescherming voor reizigers en verladers is zonder die handtekening dan boterzacht. Voorts dienen alle andere voor en nadelen van een publiekrechtelijk ProRail ten opzichte van de huidige rechtsvorm te worden beoordeeld, en meegewogen in het besluit. Een besluit dat dus ook moet kunnen luiden “we laten het zoals het is”.


24 oktober 2016

GESPREK MET DIJKSMA OVER TOEKOMST PRORAIL

Morgen (dinsdag) spreekt onze voorzitter, samen met de ondertekenaars van de ongeruste brief, met staatssecretaris Dijksma over haar toekomstplannen voor ProRail.

Voor Beter OV staat nog steeds op het standpunt dat ook van de optie “huidige situatie handhaven” de voor- en nadelen moeten worden bekeken, alvorens het Kabinet met goed fatsoen de knoop kan doorhakken.

Een flinke hoeveelheid leesvoer vindt u hier . Verderop op deze pagina vindt u ons uitegbreide standpunt.

16 oktober 2016

NOG GEEN KABINETSBESLUIT NATIONALISATIE PRORAIL

NRC-journalist Mark Duursma meldt op Twitter dat de Ministerraad afgelopen vrijdag heeft besloten, dat ProRail wordt omgevormd tot een ZBO, een zelfstandig bestuursorgaan. Navraag wees uit, dat dit een voorbarige conclusie is.

Wél is gebleken dat de optie “Agentschap” een teveel aan nadelen met zich meebrengt. Daarom is deze variant nu van tafel. De optie “ZBO” wordt de komende tijd nader onderzocht. Naar verwachting in december zal het Kabinet beslissen of ProRail wordt genationaliseerd (dan dus als ZBO), en niet eerder.

De discussie met de stakeholders, waaronder de Maatschappij Voor Beter OV, loopt dus gewoon nog, zodat veel vragen kunnen worden beantwoord, zoals de vraag over de kostenaspecten en de gevolgen voor belastingbetaler, reiziger en belader.

Net als veel andere organisaties, heeft Voor Beter OV met grote klem bepleit, dat niet alleen de voor- en nadelen van de totstandkoming van een ZBO of een Agentschap moeten worden vergeleken, maar dat ook de optie “huidige situatie continueren” (die vooralsnog de voorkeur van Voor Beter OV geniet) bij de vergelijking moet worden betrokken. Pas dan kan een zorgvuldig besluit worden genomen. Voor Beter OV is verheugd, vandaag expliciet vernomen te hebben, dat de Staatssecretaris nog steeds openstaat voor verder overleg en discussie over de toekomst van ProRail.

6 oktober 2016

ROVER: VOOR BETER OV GEEN BELANGHEBBENDE

Reizigers vragen ons, waarom onze handtekening niet staat onder de brief aan staatssecretaris Dijksma waarin meerdere organisaties hun bezorgdheid uitspreken over de door het kabinet gewenste nationalisering van ProRail.

Voor Beter OV heeft navraag gedaan, met de volgende uitkomst. Door obstructie van Reizigersvereniging ROVER is Voor Beter OV niet uitgenodigd, de bovengenoemde brief mede te ondertekenen. ROVER-voorzitter Arriën Kruyt heeft de penvoerder van de brief, toen deze toetste of Voor Beter OV al dan niet een stakeholder in de discussie is, op de mouw gespeld dat het Ministerie van IenM namens de staatssecretaris niet met Voor Beter OV over haar beleidsvoornemen in gesprek is. De heer Kruyt had kunnen weten dat dit wél het geval is. Op grond van de onjuiste bewering van de heer Kruyt heeft de penvoerder van de gezamenlijke brief helaas geconstateerd dat Voor Beter OV geen belanghebbende (in mooi Engels “stakeholder”) is, en is Voor Beter OV niet de gelegenheid geboden om de brief desgewenst mede te ondertekenen.

De handtekening van onze voorzitter prijkt dus niet onder de brief en wij spreken ons daarom ook niet uit over een al dan niet onderschrijven van de inhoud daarvan. Maar dat betekent natuurlijk niet, dat Voor Beter OV heeft stilgezeten. Er zijn twee gesprekken gevoerd met de projectleider van IenM, en er is een bezoek gebracht aan de staatssecretaris waarin onze voorzitter kritische kanttekeningen bij haar voornemen heeft geplaatst. Dat gesprek is inhoudelijk verder vertrouwelijk, en die vertrouwelijkheid willen wij niet schenden. Hoewel de gesprekken met de projectleider eveneens vertrouwelijk waren, voelen wij ons gezien de actuele gebeurtenissen wel vrij om onze inbreng thans te openbaren. Een samenvatting daarvan leest u onderstaand.


EERSTE GESPREK

Maatschappij voor Beter OV (hierna: MBOV) is het zeer nadrukkelijk niet eens met het voornemen op zich, omtrent een wijziging van de zelfstandigheid van ProRail. Het was goed, dat de Tweede Kamer een rondetafelgesprek organiseerde. Alle gehoorde deskundigen zeiden “nu even niet”. De Staatssecretaris doet “nu even wel”, dat wordt niet OK gevonden. MBOV erkent, dat er een politiek besluit is (op grond waarvan nu verder onderzoek plaatsvindt).
Tijdens het kennismakingsgesprek met de Staatssecretaris, twee maanden geleden, gaf zij aan, naar aanleiding van een aantal vragen van de Tweede Kamer over ProRail, dat zij er niet over gaat. In de beheerconcessie is echter heel duidelijk geregeld waar de bewindspersoon wel van is.
Er gaan dingen fout in het spoor, bij ProRail, maar zeker ook bij NS. MBOV vindt dat NS grotendeels schuld heeft. Dan is het eigenaardig, dat er nu wel wordt ingegrepen bij ProRail, maar niet bij NS. Er wordt met twee maten gemeten, maar het departement zou consequent moeten zijn. De ordening is niet het probleem. Maar als je het over de ordening hebt, dan moet je dus beide organisaties in die discussie betrekken.
MBOV vindt het besluit van het kabinet niet consistent met het besluit van het zelfde kabinet om eind 2014 na een discussie over de ordening op het spoor aan zowel ProRail als NS nieuwe concessies te geven. Daarbij kregen zij opdracht om hun taak te verrichten met dezelfde mate van zelfstandigheid als voorheen. Het is van belang, dat er sprake is van consistentie van bestuur.
Ten tijde van het verlenen van de nieuwe concessies is de discussie over de ordening gevoerd. Op basis daarvan zijn nieuwe directies aangenomen (Huges bij NS, Eringa bij ProRail). Zij zijn naar het oordeel van MBOV besteld om orde op zaken te stellen en verbeteringen door te voeren. ProRail en Eringa verdienen het om in de huidige constellatie de kans te krijgen om die verbeteringen door te voeren.
ProRail voldoet aan de eisen van de beheerconcessie en de normen, die door departement en Tweede Kamer worden gesteld. Misschien zouden die naar boven moeten worden bijgesteld.
Als deze stap daadwerkelijk wordt gezet, dan breek je de concessie open, aangezien de aansturing anders wordt, inclusief de verantwoordelijkheden van de staatssecretaris. MBOV vindt overigens, dat die verantwoordelijkheden nu al goed zijn verankerd.
Er is sprake van een eigenaardig soort dadendrang. De ordening is volgens MBOV niet de reden van de crisis. De reden van de crisis is het feit, dat te lage eisen worden gesteld aan NS en dat door het departement niet wordt gehandhaafd als NS niet aan die eisen voldoet. Het echte probleem is, dat partijen niet aan afspraken worden gehouden.
Aandachtspunten voor de analyse;
Neem niet alleen de varianten agentschap en ZBO mee, maar ook de variant “niet veranderen”. Ofwel: zet de mogelijke scenario’s af tegen de huidige situatie. Dringend verzoek aan alle betrokkenen om een open mind te hebben voor de huidige setting.
Pier Eringa heeft opdracht gekregen om orde op zaken te stellen. Een nieuwe vorm voor ProRail zou een vorm moeten zijn, die hem het minste hindert bij het orde op zaken stellen. Hij boekt nu de eerste successen, hij moet kunnen doorgaan met het doorvoeren van verbeteringen.
Denk na over wat de problemen van ProRail zijn en wat problemen zijn van kabinet / minister / begroting. Bijv. is er sprake van een tekort bij ProRail of is bij Financiën de indexatie vergeten? Het is onduidelijk of (en zo ja hoe) dit ingrijpt op het besluit.
Kies de vorm die ProRail helpt om zo doelmatig mogelijk aan te besteden. Dat wil zeggen snel, goedkoop, efficiënt en effectief.
ProRail moet eerlijk en onafhankelijk zijn met betrekking tot de verdeling van schaarse capaciteit. Een positionering dichter bij de overheid maakt die onafhankelijkheid lastiger. Dat zit met name in het feit, dat de Staat ook eigenaar is van NS. Hoe waarborg je de onafhankelijkheid van ProRail op dit punt? Het mag niet ten koste van andere vervoerders gaan, maar vervoerders moeten ook beschermd worden tegen ProRail, die zelf ook capaciteit voor onderhoud vraagt.
Kies de vorm, waarin ProRail zo goed mogelijk wordt beschermd tegen de politieke “waan van de dag”.

TWEEDE GESPREK
In de 2e ronde worden de bevindingen van de analyse tot dusver ter reactie voorgelegd.

Maatschappij voor Beter OV (hierna: MBOV) gaf aan de variant ‘niets doen’ te missen in de onderzochte varianten.
Voor MBOV is uitgangspunt wat is het beste voor de reiziger (dus ook qua tariefeffecten) en niet de ‘ideologische veren van de staatssecretaris aan het einde van de kabinetsperiode.
Borgen van onafhankelijkheid ProRail is absolute randvoorwaarde.
Over governance: MBOV geeft aan dat weghalen RvC geen garantie geeft dat het werkt. De governance (is datgene wat wordt verlangd van ProRail) is uitstekend geregeld via de concessie. Hierbij wordt miskend dat dat staatssecretaris nu ook al kan ingrijpen.
Waarbij de vraag is ‘hoe organiseer je de stok achter de deur’. In het huidige systeem worden de boetes als t elaag gezien. Boetes zouden in elk geval naar reizigersfonds moeten.
MBOV is van mening dat de analyse over de fiscale gevolgen compleet moet zijn. Dat is deze nu nog niet.
Tav financiele sturing geeft MBOV aan het beeld te hebben dat ProRail in de huidige situatie ook al niet zelf zijn begroting kan maken omdat de inkomsten (Rijksbijdrage) grotendeels door Den Haag worden beslist, dus dat dat weinig verschil maakt.
Zonder vergelijking met de huidige situatie (‘0-meting’) kan MBOV geen oordeel vellen over de varianten, omdat deze dan vanuit het perspectief van de reiziger niet zijn te beoordelen. Want als bijvoorbeeld een ZBO onder aan de streep slechter is dan de huidige situatie, zal MBOV zich sterk blijven maken voor huidige situatie. ‘Moeten we eigenlijk wel wat doen’ is de vergeten vraag.
Al doet ProRail soms domme dingen, het voldoet aan alle concessievoorwaarden. Als er verbeteringen nodig zijn, maak dan een strengere beheerconcessie. MBOV is overigens van mening dat NS meer blaam treft dan ProRail, dus de staatssecretaris gaat niet fatsoenlijk met ProRail om.

23 september 2016

VOOR BETER OV OPENBAART VERTROUWELIJKE BRIEF PRORAIL

“ProRail legt zich neer bij de plannen van staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur) om de spoorbeheerder onder de vleugels van de overheid te brengen.” Dit melden media vandaag.

Voor Beter OV vindt dit een te gemakkelijke weergave van de brief van de Raad van Commissarissen aan staatssecretaris Dijksma. In de brief geeft de RvC, mede namens de Raad van Bestuur, gevolg aan een democratisch beginsel: als een bewindspersoon, gesteund door een Kamermeerderheid, een beschuit neemt, dan dient dat besluit et worden gerespecteerd. Maar “ProRai legt zich neer bij etc” suggereert ten onrechte instemming met de inhoud van dat besluit.

Iets soortgelijks overkwam onze voorzitter, die in een gesprek stede dat onze democratie gerespecteerd moet worden. In een latere bijeenkomst werd door de ambtenaren van IenM gesuggereerd dat “reizigersorganisaties achter de plannen staan”.

Dit soort goedkope spins, zoals het lekken van de brief naar media en het doen van onjuiste beweringen, doen de discussie over de verambtenarisering van ProRail geen goed.

Maar oordeelt u zelf. Ook wij bezitten de bewuste brief. Onderstaand.

8 juni 2016

POSITION PAPER RONDE TAFEL TWEEDE KAMER OVER PRORAIL

Voor Beter OV spreekt bij monde van zijn voorzitter vandaag in de Tweede Kamer over de positionering van ProRail. Lees hier een position paper.

BARKING UP THE WRONG TREE
position paper Maatschappij Voor Beter OV tbv ronde tafel over ProRail 8 juni 2016

De discussie over de positie van ProRail komt vooral voort uit de Fyra-enquête en de algehele ontevredenheid over het spoor. Er bestaat daardoor een "wil tot handelen" bij met name de verantwoordelijke bewindspersonen. Echter, het nu feitelijk treffen van maatregelen tegen ProRail is onjuist: we weten immers, dat de Fyra-problemen vooral ontstonden door onbegrip en onkunde bij NS, slecht opdrachtgeverschap van VenW/IenM en slecht toezicht van IVW/ILT. De beroerde gang van zaken rond het Fyra-dossier valt ProRail niet of nauwelijks aan te rekenen: de Frans-Belgische Thalys zoeft probleemloos over het spoor. De daadkracht die het kabinet nu wil laten zien, richt zich tegen de verkeerde partij. Zie het als een schoolbestuur. Het gros van de leraren staat onbevoegd voor de klas, en dus wordt er keihard opgetreden tegen de leverancier van de schoolmelk, die vorige week dinsdag een kwartier te laat was.

ProRail bij IenM onderbrengen zal niet werkelijk helpen. Op het ministerie is zeker niet meer infrakennis aanwezig dan bij ProRail. Los daarvan is het een vergissing om te veronderstellen dat het onderbrengen van een maatschappelijke functie bij de overheid per definitie tot een goed resultaat leidt. Kijk maar naar succesnummers als de automatisering bij Belastingdienst of politie of de verschrikkelijke dingen die men burgers aandoet door het falen van het PGB-systeem bij de Sociale Verzekeringsbank.

Daarnaast dient ProRail zijn taak zo onafhankelijk mogelijk uit te voeren. Rechtstreekse zeggenschap bij ProRail door een overheid die tevens de enige aandeelhouder van de NS is, is een onaanvaardbare vermenging. Om diezelfde reden is het onacceptabel om ProRail weer bij de NS onder te brengen.

ProRail heeft veel last van twee factoren. Ten eerste heeft de overheid ProRail forse bezuinigingen opgelegd, maar verwacht zij wel een topprestatie. Dat grenst aan onbehoorlijk bestuur. We zien hier een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, maar wel een veel te grote mond opzet als dingen niet optimaal verlopen. Daarnaast duren buitendienststellingen extra lang door fors aangescherpte veiligheidseisen bij ProRail, terwijl de NS ondanks vele meldingen van het personeel over openwaaiende treindeuren de desbetreffende rijtuigen pas uit dienst neemt na interventie van ILT.
.
Een ernstig intern probleem bij ProRail is het wegvloeien van kennis uit de organisatie naar de aannemers. De ProRail-top onderkent dit probleem, en koerst -in tegenstelling tot vorige directies- weer in de richting van het binnen ProRail verankeren van meer inhoudelijke deskundigheid. Het aanstellen van inhoudelijk deskundigen is van groot belang.
Wij zien dat de huidige President-Directeur van ProRail, de heer Eringa, druk doende is, waar nodig orde op zaken te stellen. Cijfers laten ook zien dat het met de prestaties van ProRail de goede kant opgaat. Als we kijken naar de ellende die de treinreiziger vandaag de dag ondervindt, dan komt die niet zozeer door prestaties van ProRail (die -daar is iedereen het wel over eens- overigens nog wel beter moeten en kunnen), maar door het uitblijven van prestatieverbeteringen van de NS: door falend materieelbeleid worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of blijven ze zelfs achter op het perron, en is de dienst op de HSL en naar België een lachertje. Om te laten zien, hoezeer de NS het spoor nog altijd bijster is: de afgelopen week toonde NS-directeur Van Boxtel zich nog ontstemd over reizigers die in bomvolle treinen selfies maakten in plaats van de vervangende bus te nemen. Wij snappen die reizigers best: die bus doet over de reis drie keer zo lang.

En doet ProRail het eigenlijk wel zo slecht? ProRail presteert beter dan de met IenM afgesproken normen. De cijfers spreken voor zich:
Punctualiteit reizigersverkeer 2015 – 89,5% (bodemwaarde: 87,0%)
Punctualiteit regionale series 2015 – 95,0% (bodemwaarde: 93,0%)
Punctualiteit goederenverkeer 2015 – 80,0% (bodemwaarde: 80,0%)
Geleverde treinpaden 2015 – 97,9% (bodemwaarde: 97,5%)
Ook het aandeel technische storingen van ProRail in het totale aantal verstoringen is gedaald: 32% in 2015 en 36% in 2014.

Nu een discussie voeren over een volstrekt onnodige structuurverandering voor ProRail is dus, zoals de Engelsen dat zo mooi zeggen “barking up the wrong tree”. ProRail verdient het om onder leiding van zijn daartoe aangetrokken directeur de gelegenheid te krijgen, de rotzooi uit het verleden eigenstandig op te ruimen. Evenzeer verdient de staatssecretaris van IenM het dan ook, om zolang de prestaties van ProRail de stijgende lijn vasthouden niet voor ieder wissewasje naar de Kamer te worden geroepen.

Amsterdam, 3 juni 2016, Rikus Spithorst, voorzitter

14 december 2015

PIER ERINGA SLAAT SPIJKER OP KOP IN BUITENHOF

ProRail-directeur Eringa werd in Buitenhof aan de tand gevoeld. Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst was zeer over de inbreng van Eringa te spreken, en stuurde hem daarom een vriendelijke e-mail.

Zal ik jou eens wat zeggen, Pier?

Gisteren was ik een dagje niet in de buurt van computer en televisie. Andere dingen te doen. Kom ik ’s avonds laat thuis. Vrouw liefdevol begroet enzovoort. Computer aan. Voor zondagse begrippen veel e-mail van de mensen van onze denktank. Ze waren zeer opgetogen, want jij was in Buitenhof geweest en je had een goed verhaal.

Zonet met een flinke beker koffie in mijn hand de herhaling van Buitenhof gezien. Ondanks het wat zure en chagrijnige humeur van de bejaarde heer Witteman zag ik een zeer plezierig interview. Dat plezierige zat hem in jouw inbreng.

Je verkondigde de dingen die wat wij al heel lang roepen. Dat het spoor veel meer moet worden ingericht op het blijven rijden van treinen, in plaats van dat de hele boel steeds stil wordt gezet om allerlei procedurele redenen. Dat het afgelopen moet zijn met allerlei onzinnige protocollen omdat de wet van Murphy zich een keer ergens mee had bemoeid. Dat ProRail weer meer inhoudelijke kennis binnenboord moet halen. Dat de boekhouding beter op orde moet. Dat ProRail duidelijker aan “Den Haag” moet vertellen dat extra wensen vaak ook extra euro’s kosten.

Man man man, wat ben ik blij met jouw frisse wind.

Dat je dat even weet…

Ik denk niet dat wij elkaar dit jaar nog in levenden lijve spreken. Daarom wens ik je nu alvast heel fijne kerstdagen en een genoeglijke jaarwisseling toe.

Hartelijke groet,

Rikus Spithorst

30 november 2015

AANGIFTE TEGEN TREINCRIMINEEL THALYS ROTTERDAM

Voor Beter OV is slecht te spreken over het bericht dat de amokmaker die zich enige tijd geleden urenlang had verschanst in het toilet van een Thalys-trein in Rotterdam nu een schadevergoeding eist voor de periode die hij op een politiebureau moest doorbrengen.

Doordat de crimineel in kwestie zich verdacht gedroeg en weigerde tevoorschijn te komen, werd het treinverkeer rond Rotterdam urenlang stilgelegd. De namens de dader ingediende eis tot schadevergoeding is een klap in het gezicht van de reiziger.

Bovendien is het de wereld op zijn kop. Niet de dader, maar de NS en enkele tienduizenden reizigers hebben schade geleden. Schade zowel uitgedrukt in geld als in tijd.

De NS bevestigde, ondanks een vraag van Voor Beter OV, niet dat er stappen tegen de dader zijn ondernomen.

De Spoorwegwetgeving noemt het verstoren van de treindienst als een strafbaar feit. Voor Beter OV zal deze week aangifte doen tegen de crimineel in kwestie. Als de NS geen stappen onderneemt, dan is het blijkbaar de taak van een reizigersorganisatie.

Voor Beter OV neemt de handschoen graag op. Via onze website zult u op de hoogte worden gehouden van de voortgang.

16 november 2015

REIZIGERSHINDER BIJ TERRORISMEDREIGING HEEFT AANDACHT NCTB

De hinder voor OV-gebruikers bij ingrijpen rond (dreigend) terrorisme zal worden geëvalueerd. Dat schrijft de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding aan de Maatschappij Voor Beter OV.

De reizigersclub uitte zijn onvrede over de gang van zaken op het station van Rotterdam, waar een jongeman met een Arabisch/Noord-Afrikaans uiterlijk zich op het toilet in een Thalys had verschanst. Urenlang werd op deze jongeman ingepraat, maar al die tijd lag het treinverkeer in en om Rotterdam stil. Daardoor werden vele tienduizenden treinreizigers gedupeerd.

Voor Beter OV vindt dat de belangen van goedwillende treinreizigers niet ondergeschikt mogen zijn aan het voorzichtig omgaan met terreurverdachten. Dat was in Rotterdam wél het geval, vindt de belangenorganisatie, die tevreden is met het besluit om het belang van OV-gebruikers mee te nemen in evaluaties, en dus onderdeel van toekomstig beleid te laten zijn.

Deze kwestie speelt des te meer, nu er een verhoogd dreigingsrisico is na de moordaanslagen in Parijs van afgelopen vrijdag. Voor Beter OV benadrukt nogmaals, dat het belang van onschuldige reizigers altijd voor het belang van kwaadwillenden moet gaan. Het kan niet zo zijn, dat een misdadiger de angst in de samenleving misbruikt om diezelfde samenleving te ontwrichten, en dat geldt dus ook voor het Openbaar Vervoer, aldus Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst.

De brief van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding leest u hieronder.

20 september 2015

STEL BIJ TERRORISME BELANG VAN REIZIGER BOVEN DAT VAN DADER

Bij incidenten die te maken hebben met terrorisme of terrorismedreiging in het OV dient, naast het in veiligheid brengen van passagiers en omstanders, meer aandacht te worden besteed aan het snel weer opstarten van de treindienst. Dat zegt de Maatschappij Voor Beter OV naar aanleiding van het incident met een Thalys, afgelopen vrijdag, waarbij maar liefst drie uur met de dader werd onderhandeld terwijl het treinverkeer al die tijd was stilgezet.

De urenlange pogingen om een jonge man die zich op een treintoilet had opgesloten te overreden om naar buiten te komen, stonden een spoedige hervatting van de treindienst in de weg. Daardoor liepen naar schatting 100.000 reizigers ernstige vertraging op. Het station van Rotterdam is zeer belangrijk door de grote aantallen reizigers die daar in- of uitstappen of dat station op doorreis passeren. De gevolgen van de opgelopen vertraging kunnen heel vervelend zijn. Afspraken gemist. Zakelijke bijeenkomsten verknald. Ruzie met de baas. Te laat bij huwelijksvoltrekking of uitvaart. Voor Beter OV acht dit volstrekt onwenselijk en is van mening dat het belang van één kwaadwillende die zich verschanst in een trein nooit kan opwegen tegen de belangen van zo’n 100.000 gedupeerde passagiers.

Hoewel Voor Beter OV beseft dat het achteraf en van een afstandje makkelijk praten is, vindt de reizigersorganisatie dat dient te worden onderzocht waarom zoveel tijd is verspild met eindeloze onderhandelingen met de dader, in plaats van dat hij snel en eventueel met geweld uit de trein was verwijderd. Het belang, en dus ook de veiligheid, van iemand met kwade bedoelingen (en dat is iedereen die zich in deze vervelende tijd verdacht gedraagt en vervolgens weigert om gehoor te geven aan bevelen van de politie) dient ondergeschikt te zijn aan het grote belang van beperking van de stremming van treindiensten. Onderzocht dient te worden, hoe bij een volgende gelegenheid de verdachte sneller kan worden uitgeschakeld (hetzij door arrestatie, hetzij anderszins) zodat de hinder voor heel veel onschuldige treinreizigers kan worden beperkt.

Voor Beter OV roept de minister van Veiligheid en Justitie op, zich nadrukkelijk over dit aspect van terrorismebestrijding te buigen en op korte termijn verbetering van de aanpak te bewerkstelligen:

AAN:
De Minister van Veiligheid en Justitie
Den Haag


Betreft: reizigersbelang bij terrorisme-gerelateerde incidenten

Amsterdam, 20 september 2015

Geachte heer Van der Steur,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV bericht ik u het volgende.

Voordat ik aan het inhoudelijke gedeelte van deze brief toe kom, wil ik eerst benadrukken dat onze deskundigheid ligt op het vlak van de organisatie van het Openbaar Vervoer in Nederland en de reizigersbelangen in relatie daartoe. De bestrijding van terrorisme is een onderwerp waar onze expertise niet ligt. Daarnaast realiseren wij ons terdege dat het altijd makkelijk praten is, achteraf en van een afstandje. Wij benadrukken dat wij veel waardering hebben voor de inspanningen die velen zich getroosten om een veilige samenleving te bewerkstelligen.

Dan nu inhoudelijk. Het viel ons op, dat bij het incident afgelopen vrijdagochtend waarbij een Noord-Afrikaanse jongeman met een rugzak zeer kort voor de vertrektijd op Rotterdam Centraal een Thalys binnenrende en zich meteen verschanste op een treintoilet, bijna drie uur werd uitgetrokken voor onderhandelingen met deze jongeman. Gedurende al die tijd was het treinverkeer van en naar Rotterdam stilgelegd, waardoor heel veel reizigers met forse vertragingen te kampen kregen, met alle gevolgen van dien, zoals: afspraken gemist, zakelijke bijeenkomsten verknald, ruzie met de baas, te laat bij huwelijksvoltrekking of uitvaart.

Wij zijn van mening, dat de verhouding tussen enerzijds het belang van de jongeman die zich in het treintoilet had verschanst (ten koste van uren onderhandelen ongeschonden uit het toilet gehaald worden en zijn privacy zelfs beschermd door hem onder een deken per brancard af te voeren) en anderzijds het belang van de treinreizigers (in de orde van grootte 100.000 passagiers die forse vertraging opliepen door de zeer langdurige stremming van het treinverkeer rond Rotterdam) zeer ernstig uit balans is geraakt. Zulks in het nadeel van de bonafide treinpassagiers die niets verkeerd hebben gedaan.

De maatschappij waarin wij leven is er door de toegenomen terrorismedreiging helaas niet leuker op geworden. Naar onze mening mag van de burgers in ons land, en dus ook van de OV-gebruikers, niet worden verlangd dat zij opdraaien voor de gevolgen hiervan. Met andere woorden: bij terrorisme-gerelateerd gedrag (en dus ook bij verdacht gedrag en het negeren van bevelen van de politie) dient de prioriteit te liggen bij het voorkomen van hinder voor passagiers, en niet bij de bescherming van dader. Zelfs wanneer de dader daardoor letsel zou oplopen (of erger) valt dat naar ons oordeel te verkiezen boven het belang van vele tienduizenden treinreizigers.

Wij nemen aan dat er een evaluatie zal worden gedaan van de gebeurtenissen van jongstleden vrijdagochtend op het station van Rotterdam. Wij hopen dat onze in deze brief opgeschreven zorgen over ondergesneeuwd reizigersbelang daarbij zullen worden betrokken. Voorts dringen wij er bij u op aan, dat instructies worden uitgegeven, die het belang van reizigers laat prevaleren boven het belang van verdachten.

Wij zouden het zeer op prijs stellen, spoedig uw reactie te mogen vernemen.

Afschriften van deze brief zonden wij aan de Minister van IenM, de Korpschef van de Nationale Politie, de vervoerbedrijven in Nederland en de Vaste Kamercommissie voor Veiligheid en Justitie.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
Voorzitter


17 juni 2015

CHINESE MUUR OM NS

De gedane suggestie, binnen de NS een “Chinese muur” aan te brengen, is geen probaat middel tegen herhaling van de gepleegde aanbestedingsfraude. Het grootste risico (externe vervoerders moeten strategie verklappen bij het opvragen van tarieven bij de NS) is daarmee niet opgelost.

Daarom bepleit Voor Beter OV geen Chinese muur binnen de NS, maar óm de NS.

Dat schrijft Voor Beter OV in een brief aan de NS, de minister van Financiën, de staatssecretaris van IenM, de ACM en de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland.

Deze brief leest u hieronder.

AAN:

NS,
Utrecht

De Minister van Financiën,
Den Haag

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
Den Haag

De Autoriteit Consument en Markt,
Den Haag

De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland,
Heerenveen

Amsterdam, 11 juni 2015

Geachte dames, heren,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV bericht ik u het volgende.

De gebeurtenissen van de afgelopen weken hebben een diepe bres geslagen in het imago van het Nederlandse Openbaar Vervoer. De NS is fel gekant tegen samenloop van NS-Intercity’s met aanbestede regiotreinen, en wilde bovendien zijn marktaandeel vergroten. Om dat te bereiken is de NS onder auspiciën van zijn President-Directeur zaken als bedrijfsspionage, doorspelen van vertrouwelijke informatie en frustreren van verplichtingen in het kader van de Spoorwegwet niet uit de weg gegaan. De schokkende gebeurtenissen rond de aanbesteding van het OV in Limburg zijn genoegzaam bekend.

Met name de NS is aan zet waar het gaat om het bij burgers en reizigers herstellen van het vertrouwen in de OV-sector. Maar dat vertrouwen herstellen kan de NS niet alleen. Daarbij is de steun van alle betrokkenen (andere vervoerders, ambtelijk en politiek Den Haag, ACM, reizigersorganisaties) onontbeerlijk.

Reeds eerder namen wij stelling inzake deze kwestie. Kort samengevat: opdoeken van de marktwerking beloont de NS voor zijn slechte gedrag, Chinese Muren binnen de NS zijn slechts een wassen neus, hevel alle concurrentiegevoelige onderdelen over naar ProRail of laat NS uitsluitend de Intercitydiensten rijden en besteed alle Sprinterdiensten aan. Ik schreef hier op 8 juni een column over, die u als bijlage vindt.

Maar er is nog een mogelijkheid, die wij graag ter overweging aan u voorleggen.

Voor alle door de NS aan andere vervoerders te leveren diensten (schoonmaakkosten stations, huurprijs van treinmaterieel) en te bieden voorzieningen (zoals kaartautomaten en verblijfsruimten) stelt de NS een openbare prijslijst op. Deze prijslijst wordt door de ACM getoetst op marktconformiteit en volledigheid. Andere vervoerders dan de NS hoeven op geen enkele wijze contact te hebben met de NS over deze voorzieningen, maar kunnen deze wel calculeren in hun biedingen bij aanbestedingen. Op deze wijze wordt binnen de NS niet nogmaals de kat op het spek gebonden. Voor alle in de prijslijst opgenomen voorzieningen en diensten ontstaat ook leveringsplicht (naar billijkheid, zulks ter beoordeling van de ACM) van de NS jegens de winnaar van een aanbesteding. Een onder auspiciën van de ACM te verrichten jaarlijks accountantsonderzoek dient zich te richten op de vraag of kosten op de juiste wijze worden gefactureerd aan andere vervoerders dan (dochtermaatschappijen van) de NS en of dochterondernemingen van de NS niet worden bevoordeeld, hetzij via het factureren van kosten, hetzij via ongeoorloofde andere financiële voordelen.

Groot voordeel van deze reparatie van de gebleken weeffout in het systeem is, dat deze vrij snel kan worden geïmplementeerd, in tegenstelling tot overheveling van concurrentiegevoelige onderdelen van NS naar ProRail of terugtrekken van de NS op het Intercitynet plus aanbesteding van de Stoptreindiensten. Overigens zijn wij van mening, dat zolang deze bescherming van andere vervoerders tegen intern wangedrag binnen de NS niet is geïmplementeerd, de NS of een dochtermaatschappij van de NS wegens het ontbreken van garanties dat de NS of een dochtermaatschappij van de NS zich niet nogmaals schuldig zal kunnen maken aan aanbestedingsfraude, niet zou moeten inschrijven op aan te besteden spoorconcessies in Nederland.

Wij hopen met deze suggestie een bijdrage te kunnen leveren aan het herstel van een verantwoorde wijze van functioneren van de spoormarkt en het spoorsysteem, en doen dit ook in de hoop dat een snelle oplossing kan bijdragen aan het herstel van het vertrouwen van de samenleving in de OV-sector.

Graag vernemen wij spoedig uw reactie op ons voorstel.

Een afschrift van deze brief zonden wij aan de Vaste Kamercommissie IenM, het NOVB en het LOCOV.

Met de meeste hoogachting,


Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter