 |
 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Op deze pagina vindt u zaken die niet echt thuishoren op andere pagina's, maar die wel van belang zijn. 21 december 2011
DE RAZZIABUS VAN CONNEXXION
Buschauffeurs, tramconducteurs en mensen bij de spoorwegen zijn in zekere zin de ogen en oren van de samenleving. Heel goed, dat ze zo nu en dan helpen uitkijken naar een weggelopen kind of een verwarde volwassene die op drift is geraakt. Of meekijken naar een ontsnapte crimineel, en diens locatie doorgeven. Hulde in dat kader voor die NS-conducteur die onlangs na een Amber-Alert zorgde dat een vader met zijn door hem ontvoerde kind in de trein werd aangehouden.
Maar busmaatschappij Connexxion is lelijk uit de bocht gevlogen. Het viel de maatschappij op, dat veel vrouwen met een Afrikaans uiterlijk in Amsterdam de bus namen en in de gegoede wijken rond Haarlem uitstapten om daar als (zwart)werkster aan de slag te gaan. Connexxion meldde dat bij de politie, en was vervolgens behulpzaam bij het op grond van hun huidskleur oppakken van deze vrouwen. Dit is van een heel andere orde dan het uitkijken naar een ronddolende demente bejaarde of een jong meisje dat in verkeerde handen is gevallen. Dit is puur, onversneden, onvervalst racisme. Bovendien is het middel (het aantasten van de privacy van de reiziger) veel te grof in vergelijking met de kwaal (zwartwerken).
Reeds nu zijn opmerkingen te horen over het Connexxion-personeel dat in de oorlog graag bij het Jodentransport had geholpen. Over dat de naam “Connexxion” beter kan worden gewijzigd in “NSB-Transportations”. Dit zijn wel heel erg harde grappen. Maar dat ze worden gemaakt, is iets wat Connexxion zich zeer moet aantrekken.
Wij hebben Connexxion om tekst en uitleg gevraagd. Zodra die wordt gegeven, zullen wij die integraal op onze website plaatsen.
14 december 2011 NIEUW DAK BUSSTATION AMSTERDAM LIJKT VERGIET
Voor Beter OV is buitengewoon slecht te spreken op het comfort dat aan reizigers wordt geboden op het vernieuwde busstation aan de achterzijde van het Centraal Station van Amsterdam.
Al eerder was dit busstation onderwerp van hilariteit, toen een gebouwde oprit te smal bleek te zijn voor de bussen, en weer moest worden afgebroken om te worden vervangen door een breder exemplaar. Ook was er al een financiële tegenvaller van enkele miljoenen euro’s.
Maar de buspassagiers zien zich opnieuw geconfronteerd met een forse tegenvaller. Voordat het futuristische dak op het busstation werd geplaatst, stonden er abri’s waarin de reizigers bij slecht weer nog redelijk droog op hun bus konden wachten. Deze abri’s zijn verwijderd bij de komst van het grote dak.
Helaas blijkt dit dak zo lek als een mandje te zijn. Reizigers staan bij slecht weer gewoon in de nattigheid, en hebben nu dus geen schuilgelegenheid meer. Deze foto’ s spreken voor zich.
  Voor Beter OV is geen fan van het altijd maar roepen van dingen als “onze belastingcenten” die worden “verkwist” door “mensen die niet op hun taak berekend zijn”. Maar hier liggen deze uitspraken toch op het puntje van onze tong.
Navraag bij de verantwoordelijke gemeentedienst DIVV bracht aan het lcht, dat de glasplaten wel op het dak zijn bevestigd, maar dat de kit om het spul waterdicht te maken, pas in april kan worden aangebracht. Voor Beter OV is stomverbaasd, dat desondanks de abri’s wel zijn weggehaald, en heeft DIVV verzocht, deze abri’s voorlopig weer terug te plaatsen. Voor Beter OV zal de reactie van DIVV, wanneer die komt, zo spoedig mogelijk bekendmaken.
20 november 2011 TIM KROES WINT PRIJSVRAAG PUBLIEKSVRIENDELIJKE STAKINGSALTERNATIEVEN
Stopdestaking.nl en de Maatschappij Voor Beter OV schreven een wedstrijd uit voor alternatieven voor de stakingen in het openbaar vervoer in de grote steden. Stopdestaking.nl loofde daarbij een prijs van 100 euro uit. Vandaag werd de winnaar bekend.
Winnaar Tim Kroes zond meerdere ideeën voor publieksvriendelijke acties in. Zo stelt hij voor om voor één dag de lijnnummers te veranderen of mensen overal in en uit te laten stappen. Dat zou kunnen onder het moto: “We weten het zelf ook allemaal niet meer”, aldus Tim Kroes. Een ander idee van zijn hand is om een dag te rijden volgens de routes die na de bezuinigingen voorzien zijn.
“Zijn ideeën zijn gemakkelijk uit te voeren, terwijl de reiziger gewoon de bus, tram en metro kan blijven nemen” zegt jurylid Hildebrand van Kuyeren in een toelichting. De jury bestond verder uit Rikus Spithorst van Voor Beter OV, en GVB-exploitatiedirecteur Adrie Bolier.
7 oktober 2011 PUBLIEKSPRIJS NS BOEK VAN HET JAAR BEKEND  6 september 2011 VOOR BETER OV WEIGERT SAMENWERKING ZWARTRIJDERSCLUB De Maatschappij Voor Beter OV werd benaderd door een organisatie die zwartrijders faciliteert, met de vraag, of samenwerking tot de mogelijkheden behoort. Voor Beter OV is principieel tegen zwartrijden, en wijst samenwerking pertinent van de hand. PER E-MAIL
TotalOV, t.a.v. de heer Clemente Valli
Amsterdam, 6 september 2011
Geachte heer Valli,
In antwoord op uw e-mail van 31 juli jongstleden bericht ik u het volgende.
Onze organisatie stelt hoge eisen aan het Openbaar Vervoer. Hoge eisen aan de overheid in zijn rol van opdrachtgever, subsidieverlener en infrabeheerder, en hoge eisen aan de vervoerbedrijven waar het gaat om het leveren van goede diensten aan de reiziger tegen een aanvaardbaar tarief. Dat stellen van die eisen past bij onze rol in de samenleving.
Om het Openbaar Vervoer goed te kunnen laten functioneren, zijn de opbrengsten uit de kaartverkoop onmisbaar. Mede om die reden zijn wij pertinent tegen zwartrijden. Want zonder voldoende inkomsten kunnen de vervoerbedrijven dus een minder goed product leveren, waardoor ook de reizigers die wél betalen, worden gedupeerd.
Uw organisatie richt zich (mede) op het faciliteren van zwartrijden. Dat is voor ons reden om op geen enkele wijze met u samen te willen werken. Wij vinden dat uw organisatie het Openbaar Vervoer en de bonafide reiziger niet helpt, maar juist kwaad doet.
Tot slot: Naast de zakelijke argumenten geldt dat zwartrijden gewoon diefstal is. Er is naar onze mening feitelijk geen enkel verschil tussen het niet betalen voor een vervoersdienst en het stelen van een artikel uit een winkel.
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
7 juni 2011 Binnenkort! De afstudeerexpositie van Wouter Corduwener: 
9 mei 2011
Wouter Corduwener studeert aan de kunstacademie in Utrecht. Zijn afstudeerwerkstuk is een lijvig boek met tekeningen, die gaan over de te ver doorgeschoten vercommercialisering en automatisering in het openbaar vervoer en op luchthavens. Door deze vernieuwingen verliezen veel mensen hun persoonlijke vrijheid tijdens het reizen. Wouter heeft zelf een beeldarchief verzameld van de ontwikkelingen van nu op treinstations, luchthavens, metrostations etc. Op basis hiervan heeft hij een eigen beeldverhaal gemaakt.
Je kruipt hier in de huid van een reiziger, die na een zware werkperiode onderweg is naar het vliegveld om te genieten van een welverdiende vakantie. Vanaf het moment dat de hoofdpersoon op het eerste station nadert, ben je als lezer toeschouwer van de hedendaagse veranderingen op het gebied van controles. Wouter heeft technologische vernieuwingen en maatschappelijke ontwikkelingen van tegenwoordig m.b.t. dit thema veel sterker aangezet om de lezer aan het denken te zetten. Op deze manier deelt hij zijn irritatie met medereizigers.
Het verhaal begint met de dagelijkse problemen met de ov-chipkaart. De kaartlezers doen het niet en het kost de hoofdpersoon heel veel moeite om het station door te komen. Hoe verder je door het boek bladert, des te absurder de gebeurtenissen worden. Onderstaan d de eerste drie afbeeldingen uit het boek. De afloop verklappen we uiteraard niet...
Voor meer informatie over het boek en zijn verkrijgbaarheid kunt u mailen naar woutercorduwener@hotmail.com.
   22 maart 2011 Is "de trend" een bona fide criterium om trots te kunnen zijn of positief naar de uitkomst van de klantenbarometer te kijken? Niet altijd. Al een decennium is marktconformiteit het toverwoord, ook in de grote steden. Na een decennium aanmodderen, blijkt bij tram en bus bij de RET de vertrekpunctualiteit beginhalte nog geen 80% te zijn, en de vertrekpunctualiteit op knooppunthaltes onderweg nog niet eens 50. Dan moet je concluderen, dat praatjes over "de trend" echt niet meer aan de orde kunnen zijn. Want aan alles komt een eind. Ook aan het geduld dat reizigers, consumentenorganisaties en politiek redelijkerwjze met de RET zopuden moeten/kunnen hebben. En dan ook nog afgeven op Anne Hettinga en de bedrijven binnen de FMN (citaat RET: “Zal collega Hettinga namens Arriva/Cxx/Synthus/Veolia de barometer nog gebruiken in zijn lobby ‘goochelen met de verkeerde cijfers’?” ) is uiterst ongepast. 14 februari 2011 OPEN BRIEF AAN HET PERSONEEL VAN DE RET Geachte dames, heren,
Aan organisaties als de onze is de lastige taak, vervoerbedrijven de maat te nemen over de kwaliteit van het geleverde product. Bij personeelsleden van vervoerbedrijven waar die kwaliteit ondermaats is, maken wij ons daar niet erg populair mee. Maar ja, eerlijkheid en duidelijkheid maken nu eenmaal deel uit van onze taakopvatting.
Uit door ons bij de stadsregio opgevraagde en door de RET geleverde cijfers bleek, dat slechts een kleine 80% van de trams en bussen min of meer op tijd van de beginhalte vertrekt, en dat zelfs nog niet eens 50% van de trams en bussen min of meer op tijd de tussenvertrektijdhaltes aandoet. Natuurlijk, een punctualiteit van 100% is niet haalbaar, maar deze cijfers zijn echt van een veel te laag niveau. Temeer daar deze slechte prestaties al jarenlang aan de orde zijn. En daar hebben wij dus alarm over geslagen. Inderdaad, in niet mis te verstane bewoordingen.
Deze kritiek van onze kant is voor een van uw collega’s aanleiding geweest, een actie op touw te zetten met als doel onze mailserver en daarmee onze website te saboteren. Geen fraaie actie.
Maar uw officiële vertegenwoordigers, de leden van uw OR, maken het nog veel bonter. Bij de aftrap in Amsterdam van de protestacties tegen de bezuinigingen en de aanbestedingen werd ik hedenmorgen door een vijftal OR-leden, onder wie de voorzitter, publiekelijk uitgescholden in termen als hufter, klootzak en teringlijer. Verder werd mij te verstaan gegeven dat ik voorlopig “maar beter uit Rotterdam kan wegblijven”. Met name die bedreiging vind ik -ook als regelmatig bezoeker van Rotterdam- zeer ongepast.
Dat een boze werknemer op de tram, metro of bus verbaal een keertje uit zijn slof schiet, valt nog te begrijpen. Maar OR-leden en vakbondsvertegenwoordigers worden geacht, op een goede manier met kritiek om te kunnen gaan, hoe vervelend die kritiek soms ook is. Van de mensen die uw belangen vertegenwoordigen mag al met al een meer professionele houding worden verwacht. Met beledigen en bedreigen worden uw belangen natuurlijk niet goed behartigd.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV
Rikus Spithorst,
Partner
14 januari 2011Geef hier uw mening. FACTSHEET GVB Een openbaar vervoernetwerk met een hoge frequentie en dichtheid is één van de noodzakelijke voorwaarden voor een evenwichtige sociale en economische ontwikkeling van de stad en de omliggende gemeenten. De verantwoordelijkheid voor alle vervoermodaliteiten binnen één bedrijf staat garant voor een integrale, evenwichtige afweging van alle belangen: vervoer, beheer en onderhoud, sociale veiligheid en bijdragen aan grote evenementen zoals Koninginnedag. Zo ontstaat een samenhangend stedelijk vervoernetwerk met één dienstregeling en goede overstapmogelijkheden, zowel overdag als ’s nachts, met een uniforme kwaliteit tegen de laagste kosten. GVB verzorgt al meer dan 100 jaar tram, bus, metro en veren in Amsterdam, met zowel de exploitatie als het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur in de stad. GVB vervoert dagelijks zo’n 800.000 reizigers in en om Amsterdam met 56 buslijnen (waarvan 12 nachtlijnen), 16 tramlijnen, 4 metrolijnen en 5 veerverbindingen. GVB biedt bij uitstek goed samenhangend openbaar vervoer in Amsterdam. Bezuiniging € 120 mln vanaf 2012: kaalslag openbaar vervoer Volgens het regeerakkoord moeten de drie grote steden €120 mln bezuinigen op het openbaar vervoer. Voor Amsterdam zal dit naar verwachting uitkomen op € 53 mln. Dit betekent 30% tot 40% minder openbaar vervoer. De consequentie daarvan is dat er lijnen opgeheven moeten worden en dat de overige lijnen minder vaak zullen rijden of eerder stoppen. De service naar de klant zal sterk verminderen. Verder gaat het ten koste van de reizigersopbrengsten. Uiteindelijk heeft dit een negatief bedrijfsresultaat tot gevolg wat onvermijdelijk zal leiden tot verdere uitholling van het kwaliteitsniveau. Dit staat haaks op de economische en sociale ontwikkeling en ambitie van Amsterdam en de omliggende regio. Ook zonder openbare aanbesteding marktconform Het doel van de wet Personenvervoer 2000 is meer en beter openbaar vervoer tegen lagere kosten, door middel van marktwerking. GVB heeft bewezen dat dit doel mét succes ook door onderhandse gunning / inbesteding bereikt kan worden. Uit diverse benchmarks en onderzoeken blijkt dat GVB marktconform is. De Stadsregio heeft gekozen voor GVB omdat GVB marktconform is, omdat GVB de kennis en ervaring heeft die nodig is bij complexe infra-projecten als de Noord/Zuidlijn, en omdat GVB een samenhangend openbaar vervoerpakket biedt in een bijzonder complexe concessie als Amsterdam. Aanbesteden van een dergelijke concessie is wereldwijd slechts één keer eerder gedaan. Integraal openbaar vervoer: noodzaak voor grootstedelijk gebied! Factsheet Integraal OV: noodzaak voor grote steden Jaarlijks reizen meer dan 250 miljoen mensen met het openbaar vervoer in de stad Amsterdam en de omliggende gemeenten. Het openbaar vervoer vervult daardoor een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de stad en in de mobiliteit van mensen. Een hoogfrequent en dicht openbaar vervoernetwerk is één van de noodzakelijke voorwaarden voor een evenwichtige sociale en economische ontwikkeling van de stad en de omliggende gemeenten. Een goed functionerend stelsel van openbaar vervoer maakt de stad daarnaast tot een aantrekkelijke plek voor inwoners, werkenden en recreanten, en het levert een bijdrage aan een gezonder leefklimaat (luchtkwaliteit). Openbaar vervoer levert veel op. Zonder openbaar vervoer zou er in Amsterdam direct een enorm verkeersinfarct ontstaan. Voordelen integrale aanpak openbaar vervoer Een grootstedelijk gebied is in hoge mate afhankelijk van een hoogfrequent en dicht openbaar vervoernetwerk, met verschillende vervoersmodaliteiten. De voordelen van een integrale aanpak spreken voor zich: • de verantwoordelijkheid voor alle vervoermodaliteiten binnen één bedrijf staat garant voor een integrale afweging van belangen. Zo ontstaat een samenhangend stedelijk vervoernetwerk met één dienstregeling en goede overstapmogelijkheden, zowel overdag als ’s nachts, met een uniforme kwaliteit tegen de laagste kosten. • één centrale verkeersleiding voor het hele vervoernetwerk, met onderlinge korte lijnen én korte lijnen naar hulpdiensten. • exploitatie, beheer en onderhoud onder één dak, zodat exploitatie en werkzaamheden goed op elkaar worden afgestemd en de reiziger daar dus zo min mogelijk hinder van ondervindt. • structurele aanpak door eigen bedrijf van sociale veiligheid en maatschappelijke verantwoordelijkheden (voetbal, evacuaties, calamiteiten), zonder dat er concurrentie is tussen de verschillende belangen binnen het bedrijf (sociale veiligheid versus exploitatie etc). Er is sprake van een nauwe, structurele én succesvolle samenwerking met gemeente, politie en openbaar ministerie op dit gebied. Het belang van integraal openbaar vervoer voor een grootstedelijk gebied wordt onderschreven door de Europese Commissie. Het is dan ook onder voorwaarden mogelijk om grootstedelijk openbaar vervoer onderhands te gunnen. Diverse Europese steden kiezen om die reden voor de in house operator. Voorbeelden zijn Londen, Berlijn, Barcelona, Brussel en Parijs. Ervaring in volledig vervoerpakket en complexe infrastructurele projecten Naast ruime ervaring in het bieden van een volledig vervoerpakket, met zowel exploitatie als beheer en onderhoud van de railinfrastructuur, speelt de bijdrage van een ervaren vervoerder als GVB aan omvangrijke infrastructurele projecten als de Noord/Zuidlijn een belangrijke rol. Stadsregio Amsterdam: ‘De aanleg van de Noord/Zuidlijn is met veel onzekerheden omgeven. Samenwerking met een vervoerder die over veel (zoniet alle) kennis en ervaring beschikt rondom dit project, is belangrijk voor het welslagen van dit project.’ Naast de Noord/Zuidlijn is GVB ook betrokken bij andere infrastructurele projecten, zoals Stationseiland, Amsys, renovatie Oostlijn (metro), aanpassen metrotunnelveiligheid en de Zuidas. Eén bedrijf De gemeente Amsterdam heeft in aanloop naar de verzelfstandiging toegezegd zich te zullen inspannen om GVB als één bedrijf (exploitatie, beheer en onderhoud) bij elkaar te houden. Apart aanbesteden van de verschillende modaliteiten betekent dat het bedrijf uit elkaar valt. NS en Prorail: zo moet het niet Het uit elkaar halen van de diverse modaliteiten leidt onherroepelijk tot efficiëntieproblemen zoals bij NS en Prorail. Hier zijn exploitatie, beheer en onderhoud en verkeersleiding uit elkaar getrokken. De afgelopen jaren heeft dit geleid tot grote problemen op het gebied van reizigersinformatie en het aanpakken van bijvoorbeeld de herfst- en winterproblematiek. Algemeen directeur NS Bert Meerstadt zegt hierover: ‘Het opknippen van het voormalige overheidsinstituut heeft geleid tot grote inefficiëntie. € 120 mln minder voor openbaar vervoer in drie grote steden De regering wil € 120 mln bezuinigen op het openbaar vervoer in de drie grote steden. Dit betekent naar verwachting een bezuiniging van € 53 mln voor Amsterdam. Den Haag gaat hiermee voorbij aan het feit dat GVB al sinds 2002 werkt aan marktconformiteit. Tot nu toe heeft GVB al € 75 mln bezuinigd, terwijl de productiviteit is gestegen. Zowel de concessie 2002 - 2005 als de concessie 2006 - 2011 zijn door de Stadsregio Amsterdam aan GVB gegund omdat GVB markconform is. Voor de concessie 2012 - 2017 heeft de Stadsregio Amsterdam op basis van benchmarks en eigen normeringen het subsidiebedrag voor de exploitatie van het OV bepaald. De subsidie is in 2012 € 28 mln minder dan in 2011. Daarnaast moet GVB in de periode 2012 - 2017 de kostprijs nog eens met € 10 mln verlagen. Door de kostenbesparingen in de periode 2006 - 2011 is GVB een financieel gezond en marktconform bedrijf, dat klaar is voor de concessie 2012 - 2017. Naast alle besparingen die al gerealiseerd zijn, zoeken GVB en de Stadsregio Amsterdam vooruitlopend op de aangekondigde bezuinigingen al naar een besparing van € 8 mln. Deze besparing heeft een vermindering van het voorzieningenniveau van 6% tot gevolg. Hierbij kunnen nog wel alle lijnen in stand worden gehouden, maar er zal niet meer op alle uren van de dag gereden kunnen worden. Dit heeft vooral gevolgen voor de minder drukke lijnen in de weekeinden en de avonden. Extra bezuiniging van € 53 mln: kaalslag openbaar vervoer Een extra bezuiniging van € 53 mln bovenop alles wat al gedaan is, betekent 30% tot 40% minder openbaar vervoer. Met als consequentie dat er een kaalslag in het openbaar vervoer plaatsvindt: lijnen moeten opgeheven worden en de overige lijnen moeten minder gaan rijden. De service aan de klant zal aanzienlijk verminderen. Verder gaat het ten koste van de reizigersopbrengsten. Uiteindelijk zal dat leiden tot een negatief bedrijfsresultaat, wat onvermijdelijk verdere uitholling van het kwaliteitsniveau tot gevolg heeft. Dit staat haaks op de economische en sociale ontwikkeling van Amsterdam en de omliggende regio. GVB leverde onder invloed van de marktwerking 17% meer capaciteit tegen 33% lagere subsidie (2011). Ook zonder openbare aanbestedingmarktconform Het doel van de WP 2000 is meer en beter openbaar vervoer tegen lagere kosten, door middel van marktwerking. GVB heeft bewezen dat dit doel – beter openbaar vervoer tegen lagere kosten – mét succes ook door onderhandse gunning/ inbesteding bereikt kan worden. Uit diverse benchmarks en onderzoeken is gebleken dat GVB marktconform is. Uit een recent rapport over de efficiencygegevens van regionaal stads- en streekvervoer van Twynstra Gudde in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, blijkt dat openbare aanbesteding niet per se leidt tot het verbeteren van efficiëncy en kwaliteit. Aanbesteding in het streekvervoer heeft in het begin geleid tot fors lagere aanbiedingen. Deze resultaten hebben geleid tot positieve onderzoeksrapporten over de gevolgen van de WP 2000. Niet onvermeld mag blijven dat daarna de streekvervoerbedrijven in de rode cijfers zijn gekomen. Blijkbaar werd er flink onder een reële kostprijs aangeboden. Recente aanbestedingen tonen aan dat er minder partijen meebieden en dat de prijs en het aanbod beduidend minder voordelig zijn geworden. De Stadsregio Amsterdam koos voor GVB Opdrachtgever Stadsregio Amsterdam heeft gekozen voor onderhandse gunning aan GVB omdat: • met inbesteding ook markconformiteit wordt bereikt: • Vanaf 2002 levert GVB structureel meer en beter openbaar vervoer terwijl er € 75 mln is bespaard. • In de nieuwe concessie (2012 – 2018) is meer en beter vervoer voorzien, tegen 28 mln minder subsidie. Daarnaast realiseert GVB in deze concessieperiode ook nog eens een kostenreductie van € 10 mln. • Het ziekteverzuim is gezakt van 18% (2000) naar 8% (2010), het aantal fte’s is gedaald van 4.500 naar 3.900. De productiviteit bij het rijdend personeel is gelijk aan dat van het streekvervoer. • Marktconformiteit is getoetst door PriceWaterhouseCoopers en Goudappel Coffeng. • voor het welslagen van de Noord/Zuidlijn, samenwerking met een vervoerder die over veel (zo niet alle) kennis en ervaring rondom dit project beschikt noodzakelijk is. GVB heeft de benodigde kennis en ervaring met metrosystemen. Ook voor andere grootschalige ov-projecten in de stad, zoals Stationseiland, Amsys, ROL, aanpassen tunnelveiligheid metro, Zuidas, is samenwerking met een ervaren en deskundige vervoerder noodzakelijk. • GVB al meer dan 100 jaar een integraal vervoernetwerk van tram, bus, metro en veren biedt, en ook verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur in Amsterdam. GVB kan dus bij uitstek goed samenhangend openbaar vervoer bieden in Amsterdam. • bij de introductie van nieuwe trams en metro’s de kennis van GVB van groot belang is bij de specificatie, testen en ingebruikname. Dit geldt ook voor de impact op de onderhoudsprocessen. • aanbesteden van een complex tramnet zoals in Amsterdam slechts één keer eerder gedaan is (Melbourne). Openbare aanbesteding betekent dat de Stadsregio Amsterdam juridische en financiële risico’s zal lopen. • voor een opbrengstsuppletiecontract openbaar aanbesteden niet noodzakelijk is: een dergelijk contract kan ook functioneren in een onderhands gegunde concessie. Onderhandse aanbesteding spoor De Tweede Kamer is voornemens het spoorvervoer (NS) onderhands aan te besteden. VVD-kamerlid Charlie Aptroot zegt hierover het volgende: ‘De VVD-fractie wil dat de NS de nieuwe concessie krijgt. We zijn voor marktwerking, maar er is te weinig concurrentie. Eigenlijk is alleen Deutsche Bahn een alternatief. Maar stel dat DB wint, dan is de NS weg. Dan heb je de volgende keer maar één partij.’ Tweede Kamerlid Jacques Monasch van PvdA zegt: ‘De PvdA weigert uitverkoop aan Deutsche Bahn of Franse spoorwegen. Anders krijgt een staatsbedrijf uit een ander land het voor het zeggen. Het staat buiten kijf dat de NS onze eerste partner is, maar we moeten druk op de ketel houden voor goede service’. Ook voor openbare aanbesteding van complexe concessies als Amsterdam geldt dat er slechts enkele (grote) partijen voor in aanmerking komen. Ook hier geldt dan dat buitenlandse staatsbedrijven het voor het zeggen krijgen in Amsterdam, terwijl het voor Nederlandse bedrijven niet mogelijk is om mee te doen met aanbestedingen in Duitse en Franse steden. Colofon: tekst en vormgeving: GVB Communicatie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
