 |
 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen. Column Rikus Spithorst 19 mei 2013
SYMBOOLPOLITIEK De Amsterdamse gemeenteraad laat een buitengewoon betreurenswaardig staaltje van symboolpolitiek zien. Naar schatting 15.000 Amsterdamse ouderen met een laag inkomen mogen vanaf 2014 op werkdagen buiten de spitsuren en in het weekend gratis met de tram, de bus en de metro. Dat hebben de coalitiepartijen in de Gemeenteraad met elkaar afgesproken. Om heel veel redenen is dit een, vergeeft u mij mijn stevige woordkeuze, volslagen belachelijke deal. De gedachte is weliswaar sympathiek, maar de rechtvaardigheid van het besluit laat zeer te wensen over en de problemen die bij de uitvoering daarvan de kop zullen opsteken zullen nog tot een hoop problemen leiden. Eerst maar eens de rechtvaardigheid. Waarom mogen alleen arme vijfenzestigplussers gratis met het OV? Waarom niet arme vijfenzestigminners, zoals bijstandsgerechtigden of werknemers met een erg laag salaris? Op deze manier is er toch gewoon sprake van pure leeftijdsdiscriminatie? Of is het argument, dat bejaarden met hun broze botten maar beter niet meer de fiets kunnen pakken? Maar waarom wordt dit gratis OV dan niet ook aangeboden aan arme gehandicapten van minder dan 65 jaar oud? Het klopt gewoon niet: jongere gehandicapten vallen lelijk buiten de boot. Of -beter gezegd- buiten de tram. Overigens lijkt dit besluit van de gemeenteraad erg op een compensatie voor het verslechteren van andere vormen van vervoer voor mensen die dat om fysieke redenen nodig hebben, zoals het Valys-vervoer. Sterker nog: in vroeger tijden bestond er bij het GVB een goedkope kortingkaart voor wat toen nog ‘invaliden’ heetten. Dus uitsluitend gratis OV aan arme bejaarden bieden, maar andere groepen overslaan, is niet in de haak. Dan de uitvoering. Het gratis OV wordt dus geboden buiten de spitsuren en in het weekend. Dat suggereert dat er op die tijden een overschot aan capaciteit bij het GVB is. Maar die veronderstelling is volstrekt onjuist. Veel tram-, bus- en metrolijnen in Amsterdam zitten ook buiten de spitsuren al barstensvol. Daar kunnen niet zomaar een paar duizend extra reizigers bij. En ook in het weekend is het in de Amsterdamse OV een drukte van belang. Zelfs op zondag rijden uitpuilende trams en bussen af en aan om het winkelend publiek naar het centrum van de stad te vervoeren. Over door de gemeente bekostigde extra inzet van trams, bussen, metro’s en personeel heb ik niets gehoord. En er zit nog iets anders scheef: het is voor de reiziger die wél betaalt voor zijn rit, vrij moeilijk te verteren als hij moet staan, terwijl een bejaarde die notabene gratis wordt vervoerd, lekker zit. Want moeten staan in het OV is eigenlijk niet meer van deze tijd, in ieder geval niet buiten de spitsuren. Daarnaast leidt het verstrekken van gratis abonnementen beslist tot misbruik. Niets staat de buurman in de weg om de kaart van oma even te lenen. Inchecken in tram, bus en metro geschiedt zonder dat wordt gecontroleerd of de pasfoto op de kaart wel enige gelijkenis vertoont met het hoofd van degene die incheckt en kaartcontroleurs zijn een hoogst zeldzame verschijning. Het zou beter zijn, een jaarlijks of maandelijks kilometerbudget op de kaart te zetten en tegelijkertijd het gebruik door anderen toe te staan. Dan kan ook iemand een keertje een boodschap voor opa in de stad doen. Of de kleinzoon hoeft de reiskosten van een bezoekje aan oma niet van zijn karige zakgeld te betalen. Het kan dus eerlijker en beter! Ik heb even een klein rekensommetje gemaakt. De gemeenteraad trekt voor het aanbieden van dat gratis OV buiten de spits en in het weekend een miljoen per jaar uit. Als ik dat deel op de beoogde 15.000 gebruikers, dan kom ik uit op € 67 per reiziger per jaar. Het GVB krijgt dus per te vervoeren reiziger nog geen € 6 per maand. Een GVB-only-abonnement kost tegen gereduceerd tarief € 58 per maand. Zelfs als we daar wat afhalen omdat het gratis OV voor arme senioren niet in de spitsuren geldt, dan komen we uit op -arbitrair maar erg voordelig voor de reiziger berekend- zo’n € 30 per maand. De gemeente Amsterdam verlangt dus van het GVB dat het die arme bejaarden meeneemt tegen zegge en schrijve eenvijfde van dat tarief. Ik ben van mening, dat de term “diefstal” hier op zijn plaats is. Het GVB moet dus 15.000 extra klanten vervoeren, maar krijgt niet de middelen uitgekeerd om dat op een behoorlijke manier te doen. Een troost. De gemeenteraad gáát hier helemaal niet in zijn eentje over. De opdrachtgever van het GVB is niet de Gemeente Amsterdam, maar de Stadsregio Amsterdam. Dus het bewaken van de plicht dat de reizigers op een behoorlijke manier worden vervoerd, ligt niet in het stadhuis aan de Amstel, maar in het Stadsregiokantoor aan de Weesperstraat. En die stadsregio heeft nóg een taak, misschien wel de belangrijkste: de borging van de in de Wet Personenvervoer vastgelegde plicht, reizigersorganisaties over dit soort zaken om advies te vragen. Zo’n adviesvraag over dit belachelijke idee heb ik van de Gemeente Amsterdam nog niet zien verschijnen. De reizigersclubs dienen de handen ineen te slaan om te voorkomen dat de GVB-directie straks als een soort Gekke Henkie met een onmogelijk probleem zit opgescheept. Column Luc van Lier 11 mei 2013 DE MANIPULATIEVE TAALSPELLETJES VAN DE NS Stel je eens voor. Je belt de politie en je vraagt of ze aan de hand van de camerabeelden willen nagaan of die meneer met die blauwe jas en die gele sjaal (over wie je fijntjes even opmerkt dat dat dat Piet de Vries is, die aan de Dorpsstraat nummer 6 in Ons Dorp woont) gisteren om kwart voor 3 op de kruising bij het gemeentehuis door rood is gefietst. En terloops zeg je even, dat als uit onderzoek mocht blijken dat dat inderdaad het geval is, een bekeuring naar jouw mening niet kan uitblijven. Dan is er veel, heel veel moed voor nodig om vol te houden dat je niet bij de politie hebt geklaagd over Piet de Vries. Als je dat toch doet, dat “ik heb helemaal niet geklaagd, ik heb slechts om een onderzoek verzocht”, dan is dat ronduit achterbaks. Want je wílt helemaal geen onderzoek. Je wilt dat Piet de Vries een bekeuring van de plaatselijke bromsnor aan zijn broek krijgt. Dát is wat je wilt. En dat mág je ook best willen, maar wees daar dan eerlijk in. Dit bovenstaande verhaal is natuurlijk pure theorie, die slechts dient om iets duidelijk te maken. Want in het echte leven zou die meneer het wel uit zijn hoofd laten om met zo’n vraag de politie te bellen. Hij zou daarna immers door de rest van het dorp met de nek worden aangekeken, in het plaatselijke café niet meer welkom zijn, in het restaurant zou de serveerster telkens ‘per ongeluk’ dat bord soep over zijn nieuwe pak laten vallen, de tandarts zou zijn kies vullen zonder verdoving en de bus naar de grote stad zou telkens pesterig net voor zijn neus wegrijden. En terecht. Maar dit gedrag is precies wat de NS ook doet. Er komt mogelijk een nieuwe internationale treinmaatschappij tussen Den Haag en Brussel. De kans is aanwezig, dat dat de NS inkomsten gaat kosten. Geen reden tot medelijden, overigens: het is immers de NS zélf geweest die de treinverbinding met België zo fors heeft verslechterd, dat er een andere onderneming is opgestaan die zegt dat het wél lukt om een behoorlijke verbinding te bieden. Wanneer er echter een risico is dat een internationale trein ook binnenlandse passagiers gaat vervoeren, loopt de NS dus inkomsten mis. Daarom heeft de NS de mogelijkheid om de Autoriteit Consument & Markt onderzoek te laten doen, waarvan de uitkomst kan leiden tot een verbod van die nieuwe trein. Toen onderzoeksjournalist Brenno de Winter daar met de NS over belde, werd getracht, hem met een kluitje in het riet te sturen: het antwoord van de NS luidde dat het helemaal niet ging om een klacht of een verzoek tot handhaving (dus een verbod), maar slechts om de vraag of er een onderzoek kon worden gedaan naar de vraag of die nieuwe treinmaatschappij straks ook binnenlandse reizigers vervoert. Dat is dus een vraag in de trant van “Agent, reed Piet de Vries gisteren om kwart voor 3 door rood?” Een als onderzoeksvraag vermomde klikpartij met als doel dat je gewoon je zin krijgt, ten nadele van een ander. En nogmaals, als je vindt dat een ander zich misdraagt en je wilt dat daartegen wordt opgetreden: prima. Maar wees daar dan wel eerlijk in! De NS heeft een ronduit beroerd imago. Arrogant. Betweterig. Geen zelfreflectie. Maling aan de klant. Met dit soort woordspelletjes maakt de NS het alleen maar erger. Er bestaat een prachtig boekje over manipulatief taalgebruik. ‘Dat heeft u mij niet horen zeggen’, heet het. Over hoe je met slimme formuleringen de wereld om je heen een rad voor ogen kunt draaien. Dat boekje ligt zonder twijfel in het hoofdgebouw van de NS op de leestafel. Kan haast niet anders. Maar dat iedere NS-manager dat boekje uit zijn hoofd heeft geleerd en dat de NS dat soort trucjes ook aan de lopende band probeert te gebruiken? Dat heeft u mij niet horen zeggen. Commentaar Rikus Spithorst 6 april 2013 DE DAG DES OORDEELS FATAAL VERLOPEN: EINDE FYRA-CONCESSIE WEER STAP DICHTERBIJ Naar mijn mening is gisteren de positie van NS-HiSpeed definitief onhoudbaar geworden. Kamerleden waren uitgenodigd om langs te komen in de werkplaats waar normaal het onderhoud aan de Fyra-250-treinen wordt gedaan, maar die nu is omgetoverd tot een crisiscentrum vol mensen met schroevendraaiers. Toen de uitnodigingen aan de Kamerleden de deur uitgingen, had de NS nog goede hoop om op de dag des oordeels een enigszins positief verhaal te kunnen vertellen. Helaas. Het ultimatum aan treinenfabriek AnsaldoBreda is binnenkort verlopen. In dat ultimatum was de eis dat AnsaldoBreda duidelijkheid zou verschaffen over wat er nu precies allemaal aan de treinen schort en wanneer die treinen wél rijvaardig zouden kunnen zijn. En in plaats van dat NS-HiSpeed straks zegt dat de Italiaanse bouwer van bedenkelijk treinmaterieel zijn spullen kan terugnemen en het betaalde geld kan terugstorten, gaat de NS nu alvast door met pappen en nathouden. Voorlopig heeft AnsaldoBreda weer een paar maanden de tijd om verder te rotzooien, is een extern bureau ook fijn aan de slag om de treinen aan een nauwgezet onderzoek te onderwerpen en heeft niemand ook maar een flauw vermoeden van wanneer die kreupeltreinen eindelijk eens zullen beginnen met het verzorgen van een serieus te nemen treindienst op de hogesnelheidslijn. We laten even de hogesnelheidslijngeschiedenis in vogelvlucht de revue passeren. Er moest een hogesnelheidsverbinding komen tussen Nederland en België, vond de politiek. Het recht om met treinen op die snelle verbinding te mogen rijden, moest na twee mislukte onderhandse biedingen uiteindelijk door een veiling worden gegeven aan de hoogste bieder, zowel qua prijs als qua te leveren kwaliteit. Pas toen kwam er een resultaat dat de goedkeuring van de overheid kon wegdragen. Een samenwerkingsverband van NS en KLM bood een astronomisch hoog bedrag voor de concessie en beloofde een absolute topkwaliteit onder de merknaam Fyra: zestien keer heen en weer per dag tussen Amsterdam en Brussel, plus aanvullende diensten tussen Breda en Antwerpen en tussen Amsterdam en Breda, en in maar liefst 95% van de gevallen stipt op tijd. Er ontstonden wat technische problemen, zowel aan de treinen als aan het spoor, en de minister verleende ruimhartig uitstel voor de ingangsdatum van al dat fraais. Jongstleden december moest de Fyradienst van start gaan. De Fyra ging inderdaad van start. Veel minder vaak dan was afgesproken en met een absoluut beroerde kwaliteit: heel veel uitgevallen treinen, heel veel fors vertraagde treinen. Het feest was van korte duur. Half januari bleek een stuk van de bodem spontaan onder een Fyra vandaan te zijn gevallen, met als resultante een rijverbod door de Belgische toezichthouder. AnsaldoBreda riep heel snel dat in een mum van tijd de problemen zouden zijn opgelost, maar schreef tegelijkertijd een brief aan de NS, waarin het bedrijf liet weten geen flauw idee te hebben wat er aan de hand was. Resultaat: een ultimatum van de NS. We zijn nu een paar maanden verder. In een troosteloze treinenloods moest het slechte nieuws aan Kamerleden worden verteld. Voorlopig nog geen duidelijkheid over de exacte problemen met de Fyra-treinen, laat staan dat er een zinnig woord over de herindienststelling valt te zeggen. Maar dit jaar zullen we de rammelkasten van AnsaldoBreda niet meer met reizigers op de hogesnelheidslijn aantreffen. En dat kan niet zonder consequenties blijven. Bij het verlenen van een concessie horen rechten en plichten. Voor zowel de concessieverlener als de concessiehouder. De concessiehouder heeft twee belangrijke plichten: het betalen van de concessievergoeding aan de overheid en het leveren van de afgesproken treindienst volgens de afgesproken kwaliteit. Wegens een dreigend faillissement heeft de minister al goedgevonden dat de afgesproken concessievergoeding niet of niet geheel wordt betaald (en knappe rekenmeesters hebben inmiddels becijferd dat het bedrag dat NS-HiSpeed betaalt, minder is dan het bedrag dat de in de veiling als tweede geëindigde gegadigde had geboden) en ook de afgesproken treindienst wordt niet geboden (waarbij nog een leuke filosofische discussie kan worden gevoerd over de vraag of de trein nu zestien keer heen en weer rijdt, maar een uitval kent van 100%, of dat de trein nul keer heen en weer rijdt, maar gelukkig een uitvalpercentage kent van nul). Er rijdt wel een binnenlandse Fyra tussen Amsterdam en Breda. In plaats van met de afgesproken hoge snelheid met slechts 160, met opgelapte personenrijtuigen en gehuurde goederentreinlocomotieven. De huidige stand van zaken kent uitsluitend verliezers. NS-HiSpeed: moet veel miljoenen betalen voor het recht om op de HSL te rijden, maar heeft aan kaartverkoop nauwelijks opbrengst. Daarnaast is de imagoschade verschrikkelijk. De nummer twee bij de veiling: ziet de exploitatie aan zijn neus voorbijgaan door een bieder die hem heeft overtroefd met een aanbod dat hij vervolgens op geen enkele wijze weet waar te maken. De belastingbetaler: financierde de aanleg van een hogesnelheidslijn die onmisbaar heette te zijn voor het in beweging houden van onze economie, waarvan amper nu gebruik wordt gemaakt. En het is dus totaal onbekend hoelang dit nog zal voortduren. Want zelfs wanneer de NS met een startdatum op de proppen komt voor hervatting van de Fyra-250-dienst, mag daaraan geen enkele waarde worden toegekend. Er is slechts één serieuze oplossing voor dit probleem. De huidige staatssecretaris van IenM dient het concessiecontract met de NS op te zeggen. De precieze juridische term? Wanprestatie? Onrechtmatige daad? Maakt mij niet uit. Er is heus wel een rechter te vinden die inderdaad van mening is, dat het door de NS voor nul komma nul procent voldoen aan de concessievoorwaarden een prima reden is om het contract te ontbinden en de NS aansprakelijk te stellen voor de geleden schade. In het contract staat dat de NS indien het bedrijf in gebreke is en de concessie stopt, de staat tot maximaal 50 miljoen moet betalen. Vervolgens zal de overheid twee dingen moeten doen. Ten eerste een tijdelijke, zo snel mogelijke treindienst op de HSL organiseren op de manier die ook in Engeland bij mislukte aanbestedingen wel wordt toegepast. Ten tweede beslissen of de nummer twee van de veiling van destijds aan de slag mag, of dat er een nieuwe veiling moet worden uitgeschreven. Indien wordt gekozen voor een nieuwe veiling, dan zou dat naar mijn mening moeten gebeuren op basis van een white-list. Een lijst waarop de NS uiteraard niet kan voorkomen. Het samenvoegen van de HSL-concessie met de Hoofdrailnetconcessie kan niet doorgaan. De HSL-concessie, immers, bestaat niet meer, en je kunt de Hoofdrailnetconcessie niet samenvoegen met iets wat niet bestaat. Eventueel reeds gezette handtekeningen verliezen bij het in het luchtledige oplossen van de HSL-concessie automatisch hun waarde. Gisteren was dus de dag des oordeels. De dag waarop de laatste kans voor de NS om aannemelijk te maken dat het nog goed zal komen met de uitvoering van de HSL-concessie in rook is opgegaan. De stekker eruit. Er zit niets anders op. Column Rikus Spithorst 27 maart 2013 KWALITEIT KOST GELD, OOK ALS JE JE BELOFTEN MOET WAARMAKEN Opnieuw moet ik constateren dat de NS alles op alles lijkt te zetten om zijn imago te verknallen. Dat werd vandaag opnieuw duidelijk. Hoewel, verprutst de NS nu zijn imago of heeft de NS inderdaad de reiziger veel te weinig goeds te bieden en wordt slechts wanhopig geprobeerd, dat met mooipraterij te verdoezelen? Hoe dan ook: ik vind dat de NS een schrijnend gebrek aan zelfreflectie aan de dag legt. De basics zijn niet op orde, maar de NS komt vaak niet verder dan verongelijkt beweren dat de reizigers en hun vertegenwoordigers het mis hebben. Klanten klagen onterecht en de NS krijgt voor zijn prestaties onterecht lage rapportcijfers toegekend. Vindt de NS. Neem nou NS-topchef Bert Meerstadt die een paar weken geleden publiekelijk vond dat de reizigersorganisaties “piepen”. Ze waren het toch eens met de wintermaatregelen? Ja, maar niet met het beknotten van de treindienst bij een onbeduidend sneeuwbuitje! Deze oude koe is in een zeer openhartig telefoongesprek weliswaar gladgestreken, maar de deuk in het imago van de NS blijft. Directeur Vervoer Wim Fabries bestond het om tegen Kamerleden te zeggen dat de NS in het vervoerplan (en in de concessie, RS) afgesproken kwaliteitscriteria in 2013 waarschijnlijk niet zou gaan waarmaken. De NS moet immers “geld verdienen” en dat staat op gespannen voet met gemak en comfort voor de reiziger. Dus om boekhoudkundige redenen zullen passagiers vaker als haringen in een ton worden vervoerd. Of zelfs wegens plaatsgebrek of uitgevallen treinen niet of later. Want, aldus de heer Fabries, “de basisprestaties kunnen niet verbeteren zonder enorme extra investeringen”. En? Heeft de NS dat geld dan niet? Even in de jaarrekening 2012 gekeken. Komt ‘ie: de winst voor belasting bedroeg 331.000.000 euro. De NS komt willens en wetens zijn kwaliteitsbeloften niet na. De boete die dat betekent? Een schamele 2.750.000 euro. Nog niet eens één procentje van de winst gaat op aan de boete voor de geleverde en te leveren wanprestatie. Nog niet eens één procentje! Ze zijn spekkoper, daar in Utrecht. Ja. Het leveren van de beloofde kwaliteit kost geld. Dat hoort bij het leven. De loodgieter hoeft het ook niet in zijn hoofd te halen om tussen de CV-ketel en het keukenblok een metertje waterleiding weg te laten omdat dat geld kost… Of om dichter bij het OV te blijven: die door sommigen zo gehate commerciële vervoerbedrijven komen er ook niet mee weg als ze er een potje van maken. Die krijgen veel forsere boetes. (Maar eerlijk is eerlijk: in de praktijk hebben die commerciële vervoerders om de te leveren kwaliteit te bekostigen meer tariefvrijheid dan de NS; in diverse regio’s is het reizen per trein bepaald niet goedkoper geworden, terwijl de NS -terecht- vast zit aan de beschermde tarieven.) Al eerder betoogde ik dat kwalitatief tekortschieten zou moeten betekenen dat de tarieven van de vervoerbewijzen worden bevroren. Dat zet meer zoden aan de dijk dan zo’n marginaal boetetje. Thans winnen de boekhouders binnen de NS het zo te zien van degenen die echt vinden dat het product beter moet. En die discussie speelt bij de NS al sinds jaar en dag. Ik zal nooit de commotie vergeten die ontstond toen zo’n jaar of tien geleden de toenmalige NS-top een paar dagen ging zitten nadenken in een vakantie- annex vergaderoord, en een notitie uitlekte naar de NOS. De reiziger kon best wat vaker staan, stond er. Nou, dat hebben we geweten, qua staan. Indien staatssecretaris Mansveld écht vindt dat ze op moet komen voor de treinreiziger, dan zou ze het opnieuw gunnen van de vervoerconcessie aan de NS moeten heroverwegen. Want nu zit de reiziger opgescheept met een zich bepaald niet goed gedragende monopolist aan de Laan van Puntenburg in Utrecht en een opdrachtgever aan de Haagse Plesmanweg die dat wel best schijnt te vinden. Dat moet dus anders. De Jaarcijfers van de NS vindt u hier. Column Rikus Spithorst 18 maart 2013 SLECHT GEPRESTEERD? TARIEFBEPERKING!
De NS krijgt wegens achterblijvende prestaties en achterblijvende klanttevredenheid jaar na jaar boetes opgelegd van de bewindspersonen op IenM. Voorwaardelijke boetes worden definitief, er komen nieuwe voorwaardelijke boetes die het volgende jaar dan ook weer definitief worden, enzovoort. Zo op het oog gaat het om forse bedragen. Recentelijk weer 2,75 miljoen. Nou ja, forse bedragen? In verhouding tot de omzet en de winst van de NS gaat het natuurlijk om peanuts. En ook ProRail is meermalen beboet, maar gelukkig is ProRail de recentste ronde boetevrij doorgekomen. Het gaat bij de boetes dus om relatief geringe bedragen en uit economisch oogpunt is het voor de NS daarom aantrekkelijker om de boete te betalen, dan een veelvoud van het boetebedrag uit te geven aan werkelijke verbetering van de treindienst. De NS wekt in zijn brief aan de staatssecretaris over de reizigersoordelen overigens de indruk dat men zijn energie liever besteedt aan het bestrijden van de juistheid van de rapportcijfers die de reizigers uitdelen, dan aan het nog verder verbeteren van de kwaliteit. De reiziger wordt min of meer weggezet als een verwend nest dat te lage cijfers geeft. De NS, immers, “heeft de meeste afgesproken grenswaarden gehaald." Nou, “de meeste”… 8 van de 14. Ik noem dat niet “de meeste”, maar “met de hakken over de sloot iets meer dan de helft.” En de NS kan dan wel een bepaald percentage op tijd rijdende treinen als norm hanteren, maar dat betekent nog niet automatisch dat de klant daar dus tevreden dient te zijn.
En waar komt dat geld van die boetes eigenlijk terecht? De boetes verdwijnen in principe in de kassa van het ministerie. De staatssecretaris zou dan het geld bijvoorbeeld kunnen besteden aan het gladstrijken van managementblunders, zoals het Fyra-dossier. Het zou juister zijn, als de NS bij onvoldoende presteren de jaarlijkse tariefaanpassing aan de inflatie niet (of niet geheel) zou mogen doorvoeren. Dan snijdt het mes aan twee kanten. Enerzijds is de dreigende aanzienlijke inkomstenderving voor de NS een stok achter de deur, en anderzijds worden de reizigers -die zijn degenen die persoonlijk last hebben van het matig presteren van de NS- rechtstreeks gecompenseerd voor de achterblijvende kwaliteit van het treinvervoer, in plaats van dat het geld aan andere dingen wordt besteed.
Voor ProRail zou een soortgelijk regime moeten komen. Indien ProRail onderpresteert, dan zou de gebruiksheffing niet mogen stijgen. Verladers kunnen hun klanten dan iets lagere tarieven bieden en de NS hoeft dan de dus niet gestegen gebruiksvergoeding ook niet aan de reizigers door te berekenen in de vorm van een tariefstijging bovenop de inflatie.
Kortom: flinke stok achter de deur, en degene die de hinder van het onderpresteren heeft ondervonden, de reiziger dus, wordt enigszins schadeloos gesteld. Dat past bij de verzakelijking van onze samenleving. Product of dienst niet in orde? Geld terug of korting. Dat geldt in de winkel en wat mij betreft dus ook in het OV. En het verleden heeft aangetoond dat tariefbevriezing prima werkt om de NS in beweging te krijgen. Begin deze eeuw werden de tarieven bevroren in afwachting van verbetering van de punctualiteit. Nooit werkte de NS harder om die klus te klaren dan toen.
De wijze van beoordeling van de prestaties blijft een punt van zorg. Er worden wel stapjes vooruit gezet qua meting, maar een echt goede meetmethodiek staat nog in de kinderschoenen. Het gaat niet alleen maar om de vraag of een trein op tijd was. Het gaat om de vraag, of aansluitingen worden gehaald. Dus niet om treinpunctualiteit, maar om reizigerspunctualiteit. En het moet gaan om serieuze comfortnormen. Dus -daar kom ik weer met mijn stokpaardje- een trein kan niet ongestraft slechts de helft van de geplande lengte zijn waardoor reizigers als haringen in een ton worden vervoerd. En behalve gemiddelden, zullen ook de negatieve uitschieters in ogenschouw moeten worden genomen. Per tijdstip en per traject. Voor ProRail geldt iets vergelijkbaars. Een wisselstoring midden op het Centraal Station van Amsterdam moet zwaarder wegen dan een wisselstoring op een nauwelijks gebruikt rangeerterrein. Tenzij ProRail ter plaatse de infrastructuur zodanig heeft ingericht dat een kapot wissel weinig hinder oplevert omdat er voldoende alternatieve sporen en wissels beschikbaar zijn. Ook bij ProRail zouden niet alleen gemiddelden, maar ook negatieve uitschieters naar aantal gedupeerde reizigers, tijdstip en traject moeten worden meegenomen in de beoordeling. Over de allerbeste manier om de prestaties van vervoerder en infrabeheerder te beoordelen, zal nog heel wat worden gezegd en geschreven. Haast is daarbij geboden, want in de nieuwe vervoers- en beheerconcessie dient dit goed te worden vastgelegd. Graag nodig ik u uit, hier suggesties aan te dragen.
Column Rikus Spithorst 4 maart 2013 TREK DE STEKKER UIT DE FYRA In het Kamerdebat van afgelopen donderdag preekte iedereen wederom voor eigen parochie. Allemaal leuk en aardig, maar het wordt nooit meer wat met die Fyra tussen Amsterdam en Brussel. Zelfs als men die gammele Ansaldo-treinen ooit nog aan de praat krijgt, wordt die verbinding nimmer de logistieke slagader en de financiële melkkoe die men een decennium geleden voor ogen had. De geplande reizigersaantallen gaan niet gehaald worden. De geplande inkomsten voor de staat ook niet. En het ergste: de beloofde kwaliteit voor de reiziger evenmin.
De vijf partijen in dit drama (NS, NMBS, AnsaldoBreda, Belgische Staat, Nederlandse Staat) zitten allemaal in hetzelfde schuitje. Tot elkaar veroordeeld in een kluwen van onrealistische afspraken. Daarbij heeft AnsaldoBreda nog een bijzondere positie omdat er nu een duidelijke deadline gesteld is en de vier anderen hopen dat men de dubieuze Italiaanse treinenbouwer straks als bliksemafleider kan gebruiken.
Geen enkele partij gaat winnen in dit dossier totdat de HSL-concessie fundamenteel anders wordt ingericht. De vijf partijen kijken naar elkaar omdat ze weten dat degene die het eerst beweegt ook het grootste probleem heeft. De overheden krijgen enorm juridisch gelazer als ze de vervoerders nu formeel aansprakelijk stellen voor het niet voldoen aan de afspraken in het contract. Want let maar op: vervolgens komt de NS met verhalen over de infrastructuur die te laat klaar was en niet zou deugen. Jarenlang moddergooien en procederen in het verschiet. Geen fijn vooruitzicht.
Allemaal kiespijn, maar iedereen weet dat degene die het eerst naar de tandarts gaat, de meeste pijn gaat lijden. Laten we de partijen nu uit hun lijden verlossen en ze gelijktijdig alle vijf bij de tandarts aanmelden. Alle partijen hebben schuld. AnsaldoBreda leverde geen goede treinen, NS en NMBS hebben hun hand overspeeld in de biedingen en de overheden hebben de infrastructuur niet altijd goed en tijdig opgeleverd en in de concessie-eisen vooral de nadruk op geld en veel te weinig op de reiziger gelegd.
Tijd om op te houden met het spelletje. De HSL-concessie wordt met wederzijds goedvinden van alle partijen nietig verklaard. NS-dochter HSA gaat failliet, NS stort 50 miljoen in de stroppenpot en is daarmee van een wurgcontract bevrijd. HSA blijft voor twee dingen verantwoordelijk: ten eerste voor het in directe opdracht en voor rekening en risico van de overheid met gehuurd materieel zo goed mogelijk uitvoeren van de Fyra-treindienst op de HSL-Zuid totdat een nieuw exploitatiemodel operationeel is, en ten tweede voor de juridische afhandeling van de case met AnsaldoBreda, dat waarschijnlijk ook zal omvallen als omstreeks april blijkt dat ze in drie maanden de zaakjes niet hebben kunnen repareren.
Op korte termijn is er het probleem van de continuïteit van de treindienst, zullen tegenstanders van het opdoeken van de huidige HSL-concessie zeggen. Maar dat probleem is er toch al: in plaats van vervoer in het beloofde topsegment met zeer frequente en betrouwbare flitstreinen, rijdt er tussen Amsterdam en Breda nu een opgelapte IC en daarnaast een paar keer per dag een nog langzamere IC tussen Den Haag en Brussel. Voor de lange termijn dient er zo snel mogelijk een beter exploitatiemodel te komen. De reiziger is erbij gebaat dat dat zo snel mogelijk gebeurt en daarvoor moet het huidige model ogenblikkelijk op de schop. Nu even doorbijten en daardoor iets beters regelen voor in de toekomst: een realistische opbrengst voor de schatkist en een behoorlijk aanbod voor de reiziger.
Ook in die veranderde toekomst zal de staat opdrachtgever zijn en moet die een fatsoenlijk pakket aan eisen aan de mogelijke vervoerder opleggen, waarbij duidelijk is dat het doel niet alleen is dat er zo veel mogelijk rendement op de investering HSL-Zuid wordt gemaakt, maar ook een bijdrage wordt geleverd aan de mobiliteit van Nederland. En zowel een (semi-) staatsbedrijf als een commerciële vervoerder zal, in tegenstelling tot wat we de afgelopen jaren hebben gezien, strak aan het lijntje gehouden moeten worden als het om het naleven van de afspraken gaat.
Maar stap 1 is en blijft een oproep aan alle betrokkenen: trek de stekker uit de onhaalbare concessie die alleen maar verliezers kent. Even flink zijn.
Commentaar Rikus Spithorst 26 februari 2013
ERG SLECHTE BRIEF STAATSSECRETARIS OVER FYRA-DOSSIER
Een zeer teleurstellende brief, die de staatssecretaris van IenM gisteren aan de Tweede Kamer schreef. In de brief gaat ze in op de stand van zaken rond de treinverbindingen tussen Nederland en België, al dan niet via de hogesnelheidslijn.
In de brief wordt gesteld dat de situatie buitengewoon ingewikkeld is en dat dat te maken heeft met “de afgesloten contracten”. Er is echter slechts één contract dat telt: de concessie waarin met NS-dochter HSA afspraken worden gemaakt over de te leveren kwaliteit van de treindienst over de HSL binnen Nederland en tussen Nederland en België. Wat de HSA verder voor contracten heeft gesloten met treinenbouwers, uniformennaaiers, dienstregelingboekjesdrukkers of wie dan ook, is niet van belang bij het door de overheid toezien op, en handhaven van de afgesproken kwaliteit.
Verder schrijft de staatssecretaris in de brief dat zij “zo nodig” handhavend zal optreden. Dat is een verbazingwekkende zinsnede. Immers, de kwaliteit die de treinreiziger op de HSL al geruime tijd geleverd wordt, heeft in de verste verte niets te maken met de afgesproken kwaliteit. Dus dat handhaven is al lang nodig.
De staatssecretaris verwijst naar het aan de NS, HSA of NMBS voorleggen van vragen die tot hun “bevoegdheid of verantwoordelijkheid” behoren. Prima, maar uiteindelijk is de staatssecretaris degene die verantwoordelijk is voor een behoorlijke dienstverlening aan de treinreiziger op het hoofdrailnet en de HSL.
In de brief maakt de staatssecretaris zich, net als vele anderen, schuldig aan het hardnekkig beweren dat de HSA een “besluit” heeft genomen, de gebrekkige V250-treinen uit de dienstregeling te nemen. Maar er ís helemaal geen “besluit” van de HSA: er zat niets anders op dan de treindienst te staken nadat de Belgische spoorinspectie DVIS de treinen een rijverbod had opgelegd. Getroffen worden door een verbod is heel iets anders dan het zelf nemen van een verstandig besluit.
De brief spreekt van technische aspecten van “de baan”. Er is echter vooralsnog geen reden om aan te nemen dat er met het spoor iets mis is. De Franse Thalys-treinen doen het (na aanloopproblemen) al sinds jaar en dag uitstekend op de HSL.
De staatssecretaris geeft aan, “de aanpak van de NS voor het V250-materieel gedegen en extern te laten toetsen.” Onduidelijk is, waarom het ministerie niet zélf de gebeurtenissen toetst, maar het feit dat de staatssecretaris de aanpak van de NS door een externe organisatie laat toetsen, zegt veel over het -in de ogen van de staatssecretaris- klaarblijkelijke onvermogen van de NS om zelf objectief terug te kijken op jarenlange ellende en gehannes met een kreupeltrein die maar niet serieus aan de praat te krijgen valt.
Lees hier de brief van staatssecretaris Mansveld. Column Rikus Spithorst 18 februari 2013 IMAGO
De keuze voor het OV of de auto wordt door mensen vooral gemaakt op basis van gevoel. Emotie. Imago. Verhalen op het verjaardagfeest of in de kantoorkantine over de prestaties van OV-bedrijf Arrivvion of automerk Mitshunday zijn een enorm grote, vaak zelfs doorslaggevende factor bij de keuze van de consument. Die weegt bij de keuze misschien zelfs wel zwaarder dan het aantal treinvertragingen of het aantal gevallen van autopech per 10.000 kilometer.
Imago dus.
Het is een slechte tijd voor het imago van het OV. In diverse regio’s ging de overgang van de treinconcessie naar de nieuwe vervoerder gepaard met kinderziektes en het lukt de NS niet eens om een behoorlijke treinverbinding met België te organiseren of bij een onbetekenend sneeuwbuitje de reiziger nog behoorlijk te vervoeren, maar wordt deze afgescheept met een uitgedunde treindienst, waarbij op nogal wat drukke verbindingen het vervoersaanbod zo’n beetje is gehalveerd. In plaats van uitsluitend met het schaamrood op de kaken alles op alles te zetten om hier wat aan te doen, vertelt de president-directeur van de NS dat onze buurlanden best jaloers zijn op de NS en dat reizigersorganisaties een beetje piepen.
De OV-chipkaart kent nogal wat reizigersonvriendelijke tekortkomingen die nog steeds niet zijn opgelost. De problemen zitten voor een groot gedeelte bij de NS, waar door verkeerde beslissingen bij de aanschaf van de apparatuur en de productie van de chipkaarten een enkeltje van 100 kilometer een ander bedrag kost dan een retourtje van twee keer 50. Ook is het OV-chipkaartsysteem niet in staat om een reis die voor een deel in de spits en voor een deel buiten de spits valt, op een eerlijke wijze aan de NS-klant met een kortingkaart in rekening te brengen. Desondanks trekt de commercieel directeur van de NS een erg grote broek aan, door op de televisie te verkondigen dat er één landelijk treintarief moet komen, waarmee hij de bijl aan de wortel zet van de tariefvrijheid van de decentrale overheden. Juist die tariefvrijheid is een hoofdbestanddeel van de Wet Personenvervoer 2000, op basis waarvan al het OV in ons land wordt uitgevoerd. En ik wil graag van de gelegenheid gebruikmaken om nog maar een keer te benadrukken dat de decentrale overheden samen met bedrijven als Arriva, Veolia en Connexxion het reizigersvervoer op de decentrale spoorlijnen met een van oudsher zeer schraal aanbod hebben opgekweekt tot een mooi product met veel betere frequenties en een fors gestegen reizigersaantal! Ook om die reden vind ik het niet in orde om uitgerekend van de zijde van de NS te moeten horen dat de regionale tariefvrijheid moet worden beknot.
Dus met een behoorlijk gebrek aan zelfinzicht schoffeert de NS de reizigersorganisaties en de decentrale overheden en vervoerders. Dat is heel slecht. Niet alleen voor het imago van de NS zelf, maar ook voor het beeld dat het gehele OV heeft bij zijn huidige en mogelijk toekomstige klanten!
En het kan zoveel beter.
Dit weekend. Treinreisje met vrouw en kinderen van Duivendrecht naar Zwolle. Zoonlief heeft een enorm tekentalent. Hij zit eigenlijk altijd wel wat te krabbelen. Teleurstelling op weg naar het station. Schetsboek vergeten! En op het station van Duivendrecht bleek de AKO nog dicht te zijn. Maar even verderop staat zo’n houten informatieloket. Met vriendelijke NS-mannetjes erbij. Ik eropaf. Of ze wat kladpapier hadden voor zoonlief. Dat hadden ze. Post-It-blaadjes. Service van de zaak. En even later kwam een van de NS’ers nog naar ons toe met een stapel grotere kladblaadjes en een kokertje met een paar kleurpotloden en in de dop een puntenslijper! Kijk, dat soort verhalen doet het ook heel goed aan de borreltafel. Die vele duizenden conducteurs, buschauffeurs, informatiemensen en andere frontliners in het OV zijn van wezenlijk belang voor de beeldvorming van trein, bus, tram en metro. Niet een manager met een carrièrepak op een kantoor, maar die mensen op de werkvloer zijn allesbepalend voor het succes van het openbaar vervoer. Laat de mensen op de hoofdkantoren van vervoerbedrijven dat vooral goed in hun oren knopen. Want die frontliners laten zien hoe het moet!
Column Asics 17 februari 2013 NOODDIENSTREGELING 14 FEBRUARI
Als carnaval achter de rug is, dan is de lente het volgende hoogtepunt om naar uit te kijken. Maar vandaag waren er geen signalen die op lente wijzen. Geen krokussen die uit de grond schieten, geen jonge vogeltjes die prachtig fluiten en al helemaal geen mooie zonsopgang tegen een strakblauwe hemel. Het was vanochtend een beetje zuur om door de ijzige kou te moeten fietsen. Het was nog grijs en bewolkt ook.
Een echte blue Thursday, zeg maar. Een blue Thursday is een grijze donderdag waarop je niet vrolijk uit je bed komt en die ook niet veel beter zal worden. Ik moet Bert Meerstadt, directeur van de NS, bedanken. Hij heeft mijn blue Thursday omgetoverd in een Funny Thursday. Ik heb op kantoor op de grond liggen rollen van het lachen. Ik heb liggen schuddebuiken. Ik heb zo hard gelachen dat ik bijna ben gestikt.
Bert Meerstadt durft met droge ogen te beweren dat ‘het Buitenland’ jaloers is op de winterweerregeling van de NS. Arme Bert klaagt over misgelopen inkomsten van ongeveer een miljoen euro per dag plus een heleboel gratis uitgedeelde kopjes koffie bij een winterweerregeling.
Nou ben ik Bert niet onlangs tegengekomen op het station terwijl hij gratis koffie stond uit te delen en heb ik tijdens de winterweerregeling gewoon 2,25 euro neergeteld voor een cappuccino. Die cappuccino was erg lekker. Dat wel, maar nogal duur voor iemand die de NS in de winterkou heeft laten staan. De cappuccino was zo op. Maar de trein liet nog lang op zich wachten. Dus langzaam raakten mijn voeten en oren net zo bevroren als het wissel dat het treinverkeer had stilgelegd. Ik herinner me dat er ook wissels te koop zijn die wel bestand zijn tegen vrieskou en winterweer. Als daarin was geïnvesteerd, dan was de hele winterweerregeling wellicht niet nodig geweest.
Eenmaal in de trein werd het niet veel beter. Vermoedelijk was de NS zich bewust van onze onderkoeling. Speciaal voor ons hadden ze een extra kleine trein geregeld waarin we met zijn allen bovenop elkaar stonden om je zo weer lekker aan je medereizigers te warmen. Het was nogal een lange rit en we stonden ook nog eens stil midden in een weiland. Het waarom daarvan werd ons niet verteld. Ik denk dat de machinist ons het mooie witte landschap niet wilde onthouden. Op het eind van de rit ging ik bijna knock-out van de derdehands lucht die ik moest inademen. Gelukkig was er geen plek om te vallen.
Uiteindelijk kwam ik op de plaats van bestemming. Te laat, onderkoeld en misselijk. En ik moest later die dag nog terug naar huis ook.
Ik denk dat Bert ons vergelijkt met het buitenland ‘Botswana’. Ik weet niks van Botswana maar ik ben er vrij zeker van dat de winters daar zacht zijn. Hij vergelijkt ons in ieder geval niet met Rusland; daar rijden de treinen nog op tijd als er een meter sneeuw ligt.
Commentaar Rikus Spithorst 10 februari 2013 OVERBODIGHEID NOODDIENST SPOOR AANGETOOND
De winter van voorjaar 2013 zal de geschiedenis ingaan als een strenge winter. Was die winter dan écht zo streng? Nee. Maar ik wel!
Die winterpaniekdienstregeling van ProRail en de NS wordt beschouwd als een soort natuurverschijnsel, zo lijkt het. Een paar centimeter sneeuw verwacht? Hopsakee, het mes in de treindienst! Die houding, die binnen NS en ProRail lelijk is voortgewoekerd, is je reinste flauwekul. Dat is de afgelopen dagen duidelijk geworden. Woensdag werd het treinverkeer fors ingekrompen wegens een Verwacht Verschrikkelijk Sneeuwdek van tussen de twee en vijf centimeter. Gisteren viel er zeker net zoveel sneeuw, maar werd de treindienst -doordat deze sneeuwval zo onbeleefd was, zich niet minimaal een dag van tevoren bij het crisiscentrum van de spoorsector aan te melden- niet beknot.
Wat waren de lessen van deze dagen?
Woensdag was het aantal storingen aan seinen en wissels ondanks de activiteiten van Koning Winter niet hoger dan op menig andere dag. Op heel veel stations langs trajecten waar helemaal geen storingen waren, was de treindienst wel gehalveerd. Volkomen onnodig dus. Reizigers moesten langer wachten en werden vervoerd in uitpuilende treinen die dus vaak half zo vaak reden, maar niet ter compensatie twee keer zo lang waren. Zelfs de gemiddelde PABO-student kan uitrekenen dat de zitplaatscapaciteit per saldo dan tekortschiet. Het feit dat reizigers als haringen in een ton werden vervoerd of zelfs voor de zoveelste keer deze winter op het perron achter moesten blijven, toont aan dat dat zelfs voor de staanplaatscapaciteit geldt.
Zaterdag viel er een onverwacht stevig pak sneeuw. De treindienst werd niet uitgedund. En voor de duidelijkheid: op een normale zaterdag rijden de treinen veel vaker dan in de doordeweekse uitdundienst. De treindienst heeft weinig last gehad van de winterse omstandigheden. Er waren twee opvallende storingen, en ik leg graag even uit, waarom die niet rechtstreeks met het Enorme Winterse Natuurgeweld te maken hadden en waarom zo’n uitgedunde paniekdienstregeling niet had geholpen.
De grootste narigheid speelde zich af tussen Hoogeveen en Beilen. Daar kon een groot gedeelte van de dag geen trein rijden. Kwam dat door een van een trein gevallen ijsschots? Nee. Kapotgevroren bovenleiding? Weer niet. De seinen onzichtbaar door verschrikkelijke sneeuwbuien? Ook al niet. Waardoor dan wel? Een bij een passeermanoeuvre van een overweg geraakte auto die door een trein werd gegrepen, gelukkig zonder persoonlijke ongevallen. Maar had een preventief ingestelde halveringsdienstregeling dit incident opgelost? Nee. Want in zo’n geval heb je niet te kiezen tussen X treinen per uur of een half X treinen per uur. De enige optie is dan nul treinen per uur.
En er was een andere storing. Bij Oss in de buurt. Brand in zo’n harmonica tussen twee treinwagens. Dat kwam doordat de stroomafnemer flink wat vonken had gemaakt bij het contact met de bovenleiding. Of dat door ijzel op de draad of door een defect aan de stroomafnemer kwam, is mij nog niet bekend, maar dat maakt ook niet zoveel uit. De belangrijkste reden is een ontwerpfout. Het is al sinds jaar en dag bekend dat vonkende stroomafnemers brand kunnen veroorzaken in die harmonica’s tussen twee rijtuigen. Bij het motorrijtuig in kwestie staat de stroomafnemer op de verkeerde plaats. Vlakbij de harmonica. Aan de andere kant van dat motorrijtuig is er niet zo’n harmonica. Daar had de stroomafnemer dus moeten staan. Dat had een behoorlijk fikkie gescheeld.
De narigheid voor passagiers op het spoor werd zaterdag dus niet door Verschrikkelijke Winterse Weersomstandigheden veroorzaakt, maar door een stuurfout en een ontwerpfout. En door een enkele zoekgeraakte conducteur. Maar hoe het ook zij: zaterdag is juist door het niet rijden van de uitmergeldienst glashard aangetoond wat een flauwekul dat bij het eerste de beste sneeuwbuitje preventief ruimen van treinen eigenlijk is. De treindienst is afgezien van op de door niet-winterse oorzaken gestremde trajecten gewoon goed op gang gebleven.
Is een forse inkrimping van de treindienst nuttig? Nee. Tenzij er écht een meter sneeuw valt. NS en ProRail hebben wat anders laten zien. Namelijk dat je bij doodgewoon winterweer de treindienst prima op gang kan houden als je de spoorvervoerbedrijven en -infrabeheerders maar op een vakkundige manier runt. Als je maar zorgt dat de spullen niet kapotgaan. Als je maar zorgt dat wisselverwarmingen het niet begeven. Als je maar zorgt dat treinen niet stranden doordat wegens constructiefouten sneeuw naar binnen waait en gevoelige elektronica aan gort helpt. Als je maar zorgt dat er voldoende storingsmonteurs in de buurt zijn om als er onverhoopt toch problemen ontstaan, deze als de gesmeerde bliksem op te lossen.
En er is nog een heel belangrijk aspect, dat van groot belang is als er toch storingen optreden. Op dagen dat er wat meer sneeuw viel dat een paar centimeter, zakte de treindienst als een kaartenhuis in mekaar. Niet eens door een enorm hoog aantal storingen aan wissels en treinen, maar doordat in de loop van de dag steeds meer personeel op verkeerde plaatsen terecht was gekomen, of zelfs onvindbaar bleek. De gevolgen daarvan ontwikkelen zich dan exponentieel tot een logistieke kettingreactie met dramatische gevolgen voor de reiziger. Die narigheid kan binnen de perken blijven als je maar zorgt dat er op de seinhuizen voldoende mensen zijn om de treinenloop en de personeelsdiensten bij problemen in het gareel te houden. En dat kan worden vergemakkelijkt -we blijven het zeggen- door een veel betere organisatie van de personeelsdiensten van machinisten en conducteurs, maar dat is iets waar de NS-directeuren hun vingers niet aan willen branden. Die halveren nog liever volstrekt zinloos de treindienst.
 Column Rikus Spithorst, 4 februari 2013 VERSLIKT Het was bepaald een onplezierige week voor het OV. Een beschamende vertoning over een in een soort ambtelijke Bermudadriehoek verdwenen rapport over de correlatie van aanbesteding van spooronderhoud en de veiligheid en beschikbaarheid van het spoor. De discussie over het zoekraken is nu gevoerd, maar het belangrijkste moet nog worden uitgezocht: is de wijze van aanbesteden door ProRail slecht voor de beschikbaarheid en de veiligheid en wat kunnen we doen om de aannemers en ProRail de vrede te laten tekenen?
Maar er zijn meer vragen. Veel meer! Met name onder het grote publiek leven veel vragen over dat gedoe met die vervangende Intercity die in de plaats moet komen van de op last van de overheid stilgezette Fyra V250. Hoe kan het toch, dat reizigers worden afgescheept met zo’n schraal product? Hoe kan het toch, dat na het half januari stilzetten van die Italiaanse kreupeltreinen het nog een maand moet duren voordat er een vervangende Intercitydienst kan worden opgestart? En waarom rijdt die de eerste weken slechts twee keer per dag? En waarom vanaf Den Haag Hollands Spoor en niet vanaf Amsterdam? Is het zo moeilijk om voldoende rijtuigen en locomotieven te organiseren? Duurt het zo lang om machinisten en conducteurs vertrouwd te maken met het materieel? Wat is er waar van het verhaal dat de toiletten in de Intercityrijtuigen eerst moeten worden aangepast aan de strengere Belgische milieunormen? Vragen, vragen en nog eens vragen. Het onbeantwoord laten daarvan doet het imago van de trein bepaald geen goed.
Ik heb een beetje mogen meekijken bij de bergen werk die de NS-top de afgelopen weken heeft verzet en ik maak graag van de gelegenheid gebruik om de NS te bedanken voor dit vertrouwen. Maar die enorme inspanningen blijven voor de ‘gewone’ reiziger onbekend. Daarom vind ik nog steeds dat de NS openhartiger zou moeten communiceren. Nu zegt NS-topman Meerstadt dat hij ‘trots’ is op het bereikte resultaat. Maar ik zou, zonder nadere uitleg waarom er niet meer mogelijk is dan wat nu wordt geboden, als reiziger niet zo goed snappen waarom de NS, de NMBS, de staatssecretaris of wie dan ook woorden als ‘trots’ of ‘tevreden’ zelfs maar in de mond durven te nemen. Binnen de grenzen van het mogelijke en het betamelijke open en eerlijk communiceren is -hoe moeilijk ook- voor de betrokkenen bij het Fyra-dossier thans bittere noodzaak.
Maar hoe verder? Achteromkijken is één ding, maar we moeten ook maar eens beginnen met nadenken over de toekomst op korte en langere termijn.
Die Italiaanse V250-treinen zie ik dit jaar niet meer in de reizigersdienst verschijnen. Zelfs de fabriek heeft inmiddels geen flauw idee meer van wat nu eigenlijk de reden is dat die treinen steeds stilstaan en hoe het komt dat de onderdelen er vanaf vallen als strooigoed met Sinterklaas. NS HiSpeed blijft uiteindelijk hoe dan ook eindverantwoordelijk voor de betreurenswaardige gebeurtenissen en zou wat mij betreft met onmiddellijke ingang zijn vergunning moeten inleveren. Laat de overheid de dienst maar tijdelijk exploiteren of een andere vervoerder opdragen, dit voor rekening en risico van de overheid tijdelijk te doen. Het lukt niet om op korte termijn treinen te huren die 250 kilometer per uur kunnen, maar er zijn zat locomotieven en rijtuigen die 200 halen en op onze hogesnelheidslijn kunnen rijden. Dat is in ieder geval een stuk beter dan wat de reizigers nu -nou ja, vanaf half februari- wordt voorgeschoteld. En ook in Groot Brittannië heeft de overheid de exploitatie van spoorlijnen na mislukte aanbestedingen voor een overbruggingsperiode zelf georganiseerd.
Daarna zal de vergunning voor de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel opnieuw moeten worden geveild. De oorspronkelijke inschrijvers, met name Arriva/DB en Veolia, verdienen een kans om te laten zien hoe het wél moet. Overigens is er een hoop onduidelijkheid over het aantal reizigers die de Nederlands-Belgische grens oversteken. NS-directeur Bert Meerstad beweerde weliswaar deze week dat de Beneluxtrein zoals wij die kenden, vooral op het binnenlandse vervoer was gericht en dat het aantal reizigers in die trein tussen Roosendaal en Antwerpen relatief gering was, maar de praktijk wees uit dat de treinen tussen Roosendaal en Antwerpen vaak tot de nok toe gevuld waren. Ik neem toch aan dat we kunnen rekenen op een behoorlijk aantal grensreizigers, want ik kan mij niet voorstellen dat we als land vele miljarden blijken te hebben geïnvesteerd in een internationale hogesnelheidslijn ten gerieve van slechts anderhalve man en een paardenkop.
De beoogde samenvoeging van de vervoerconcessie van de HSL met die van het binnenlandse net, zoals eerst de bedoeling was, kan gezien de prestaties van NS HiSpeed naar mijn mening niet doorgaan. Wel is het een slim idee om de binnenlandse HSL te laten gebruiken door binnenlandse Intercitytreinen. Maar die moeten dan op de HSL wel 250 kunnen rijden, anders rijden ze de échte hogesnelheidstreinen natuurlijk in de weg. Maar goed, de NS heeft straks voor de binnenlandse dienst misschien wel de beschikking over een stuk of vijftien V250’s van Italiaanse makelij. Is het misschien een idee om een IC over de Hanzelijn van Zwolle (met 200 kilometer per uur) via Schiphol over de HSL via Rotterdam naar Breda en dan verder naar Eindhoven te laten rijden? De exploitant van de internationale hogesnelheidstreinen zal die binnenlandse treinen op de HSL dan moeten gedogen, in ruil voor goede afspraken over de verdeling van de kaartverkoopopbrengst op dat traject.
Ik zie, tot slot, een gelijkenis met een ander drama. De SNS-bank. De overheid heeft een kleine vier miljard neergeteld om die bank overeind te houden. Ook het teleurstellende dossier van NS HiSpeed gaat de schatkist veel geld kosten: aan gederfde vergoedingen voor het gebruik van de HSL en aan een peperdure HSL die vooralsnog amper wordt gebruikt. Belangrijk verschil: in het SNS-dossier heeft de minister van Financiën krachtdadig opgetreden om de belangen van de consument en de economie zo goed mogelijk te behartigen; de lakse houding van de staatssecretaris van IenM en vooral haar ambtsvoorgangers inzake het Fyra-dossier steekt daar schril bij af. Toch eindig ik met het noemen van nog een overeenkomst tussen beide tegenvallers: zowel de toenmalige verkeersminister en de NS als de SNS hebben zich verslikt in absoluut onrealistische, torenhoge, volstrekt onhaalbare ambities. Zoiets hoop ik nooit meer mee te maken.
Commentaar Rikus Spithorst, 2 februari 2013 AMBTELIJKE EN POLITIEKE PUINHOOP TOONT AAN: WOB IS ONMISBAAR
Het was een leerzame week. Wat vooraf ging: de Inspectie Leefomgeving en Transport had een behoorlijk kritisch rapport geschreven over de aanbestedingsmethodiek van ProRail, spoorwegaannemers luidden de alarmklok over de veiligheidsgevolgen, de staatssecretaris schreef aan de Kamer dat er geen reden tot bezorgdheid was en Volkskrant-journalist Sander Heijne deed met succes een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur. Dat alles kwam deze week prachtig samen. Eerst dinsdag een vernietigend verhaal in de Volkskrant, daarna donderdag een ontluisterend Kamerdebat.
Ik trek twee conclusies.
Een conclusie over het functioneren van ambtenaren op het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Het Kamerdebat kreeg een onverwachte wending toen staatssecretaris Wilma Mansveld het woord nam om een verklaring af te leggen. Het klopte dat er een rapport van de Inspectie was. De destijds verantwoordelijke minister had al in de nazomer van 2012 aan haar ambtenaren de opdracht gegeven, dit rapport naar de Kamer te sturen. Dat hebben haar ambtenaren vervolgens niet gedaan. Duizendmaal excuus. Maar hoe zat dat nou met die ambtenaren? Die zijn met z’n allen gaan vergaderen over de vraag of het wel of niet wenselijk was, deze expliciete opdracht van de minister uit te voeren. Hoe dan ook: het rapport werd niet naar de Kamer gestuurd én de minister werd daar niet over ingelicht. Dat houdt het midden tussen werkweigering, obstructie en plichtsverzuim. Dit gedrag is feitelijk gewoon een gevaar voor de democratische rechtsorde. Na het aantreden van de kersverse staatssecretaris werd ook zij niet geïnformeerd. Het gevolg was, dat zij, ingefluisterd door haar beleidsambtenaren, een geruststellende brief aan de Kamer schreef, terwijl ze niet op de hoogte was van het zeer kritische rapport over de veiligheidsaspecten die ondersneeuwen in de aanbestedingsmethodiek van ProRail. Er zit maar één ding op: een stevig ontslagrondje onder de ambtenaren die verantwoordelijk zijn voor deze onelegante mix van werkweigering, obstructie en plichtsverzuim. En niet van dat pietepeuterige alstublieft: ruim uitsnijden.
Een conclusie over de Wet Openbaarheid Bestuur.
Wij zijn journalist en WOB-deskundige Brenno de Winter veel dank verschuldigd. Hij maakte ons wegwijs binnen de Wet Openbaarheid Bestuur. Daardoor kregen wij in onze roerige oprichtingsperiode ondanks heftig tegenstribbelen van de RET boven tafel dat de tram en bus in Rotterdam slechts in de helft van de gevallen op tijd reden. En ook later hebben wij wel met het WOB-bijltje gehakt. De CDA’er Donner, echter, gedroeg zich tijdens zijn ministerschap als een verklaard tegenstander van de Wet Openbaarheid Bestuur. Die wet was maar een lastig ding. Betekende handenvol werk voor ambtenaren, was zonde van het geld en bovendien diende de burger ons lands-, provincie- en gemeentebestuur gewoon te vertrouwen. Een ernstige misvatting. Ons landsbestuur en zijn ambtenaren zijn niet altijd zondermeer te vertrouwen. Kijk maar naar het bovenstaande verhaal over het in een ambtelijke Bermudadriehoek verdwijnen van lastige informatie. En wat nog erger is: onze volksvertegenwoordiging, die als belangrijkste taak heeft de regering te controleren, was bijna het werken onmogelijk gemaakt. Immers, zeer relevante documenten waren aan de volksvertegenwoordigers niet toegestuurd. Er was een WOB-procedure nodig om die waarheid boven tafel te krijgen. Dus niet het parlement, maar een journalist controleert de regering. Het moet dus afgelopen zijn met de plannen om de Wet Openbaarheid Bestuur in te perken. Deze week is pijnlijk aangetoond dat burgers de regering dienen te controleren. Journalisten, belangenorganisaties en andere betrokken Nederlanders dienen ruimschoots toegang te hebben tot alle overheidsdocumenten waarvan zij vinden dat die nodig zijn voor de uitoefening van hun taak. Ons landsbestuur heeft, met hartelijke dank aan de ambtenaren van Infrastructuur en Milieu, deze week opnieuw glashelder gemaakt dat ons land zonder die Wet Openbaarheid Bestuur niet behoorlijk kan functioneren.
Eén ander ding zit mij dwars. Het Kamerdebat van afgelopen donderdag ging dus voor negentig procent over dat zoekraken van dat rapport. De vraag hoe het nu verder moet met dat al dan niet bestaande spanningsveld tussen voordelig aanbesteden en de beschikbaarheid en veiligheid van het spoor is niet tot nauwelijks aan de orde geweest. Die discussie moet nog wel worden gevoerd. En ik mis ProRail-directeur Marion Gout. In deze lastige tijd dient zij zichtbaar te zijn en publiekelijk voor haar organisatie en haar mensen op te komen.
Column Rikus Spithorst, 21 januari 2013 OUDE SCHOENEN
“Gooi nooit oude schoenen weg voordat je nieuwe hebt.” We hebben allemaal wel een oma of een oude wijze tante die dat soort ouderwetse zinnetjes zo nu en dan nog eens zegt. Hun gelijk is dezer dagen wel aangetoond. Dat hebben heel wat Fokkertjes aan den lijve ondervonden.
Het kwam al aan de orde toen de strippenkaart definitief werd afgeschaft. Sindsdien is meermalen duidelijk geworden dat allerlei kinderziekten en andere ongemakken aan het chipkaartsysteem nog niet waren opgelost, en dat dat voorlopig ook niet zal gebeuren. En om volstrekt onduidelijke redenen moeten de houders van een studentenkaart opeens hun privacy opgeven, en door in- en uitchecken aan de NS en andere vervoerders kenbaar maken, waar ze reizen.
Maar de onfortuinlijke gang van zaken rond de Fyra naar Brussel bewijst pas écht dat onze oude oma’s en tantes gelijk hebben.
De door AnsaldoBreda gebouwde V250-trein is best een mooi ding. Ik ben een keer mee geweest als gast van NS Hispeed -waarvoor nog mijn hartelijke dank- en hij reed prima. Maar hij zit ook volgepakt met nog niet langdurig geteste techniek en constructies die ook nog maar even moeten laten zien, dat ze tegen een stootje kunnen. Toch is op 9 december de Fyra-dienst van Amsterdam naar Brussel met deze treinen gestart. Een dapper en terecht besluit. Op zeker moment moet je gewoon aan de gang. Want zonder vernieuwende initiatieven bewogen wij ons nu nog steeds uitsluitend voort met paard en wagen, hadden we nog steeds nauwelijks medische kennis en waren elektrisch licht en stromend drinkwater iets onbestaanbaars.
Maar er is wel wat heel belangrijks misgegaan, bij de start van die nieuwe Fyra’s. Het goede alternatief, de Beneluxtrein, werd alvast afgeschaft. Dus was er geen serieuze reserve voor het geval dat de nieuwe Fyra-treinen het onverhoopt toch zouden begeven. En zo’n Fyra-trein is nu eenmaal een erg ingewikkeld stukje techniek. Werd vroeger bij akelig winterweer wat extra’s van een trein verwacht? Dan gooide de stoker een paar extra scheppen kolen op het vuur en deed de machinist een extra rondje met de smeeroliekan. En dan kwam het wel goed. Dat is bij de Fyra wel anders. Die bleek niet bestand tegen vastgekoekte sneeuw en begon van de weeromstuit onderdelen te verliezen, met een door de Belgische veiligheidsinstantie begrijpelijkerwijze afgekondigd rijverbod tot gevolg.
Het onterechte en schier onbegrensde vertrouwen van de mens in de moderne techniek is dus niet altijd terecht. De Fyra staat aan de kant, het alternatief -de Beneluxtrein- is niet zomaar weer in te zetten omdat de capaciteit op het spoor is vergeven en de locomotieven aan een ander zijn verhuurd. Iedereen zit nu dus met de handen in het haar: de vervoermaatschappij die zijn klanten hoe dan ook op hun plaats van bestemming wil krijgen, de conducteurs die zich uit wanhoop en schaamte bijna niet meer durven te vertonen en de reizigers die geen idee hebben, of en wanneer ze ter bestemde plaatse zullen aankomen.
Maar alleen mopperen over wat er nu mis is gegaan, dat voegt weinig toe. Ligt ook niet in mijn aard. We moeten dingen leren. Daarom is het goed, dat de directie van de NS-holding desnoods de onderste steen boven zal halen bij dochteronderneming Hispeed om te zien hoe het nu allemaal zover heeft kunnen komen. Om lessen uit te trekken.
Maar ik wil alvast de hele OV-sector iets op het hart drukken, met de hartelijke groeten van mijn lieve wijze oma. Gooi nooit oude schoenen weg voordat je nieuwe hebt.
Een iets verkorte versie van deze column verscheen op ovpro.nl.
 Column Rikus Spithorst 19 januari 2013 FYRA FIASCO FESTIVAL
Zo. Aan de kant. Rijverbod. Het voorlopige einde van een serie levensgevaarlijke roestbakken die door de Italiaanse vestiging van de firma Biereco (wij herverherbouwen al uw treinmaterieel) in mekaar zijn geflanst. AnsaldoBreda. Maakte ook voor de Deense spoorwegen een serie treinen: nu, zo’n tien jaar na aflevering, rijden die nog steeds niet. Als reiziger én als belastingbetaler staan wij intussen mooi met lege handen. Geen Fyra en evenmin een fatsoenlijk alternatief. En die van ons belastinggeld betaalde hogesnelheidslijn ligt er grotendeels ongebruikt bij.
Het begon al met de absoluut onrealistische bieding die de NS heeft gedaan om de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel te mogen exploiteren. De NS beloofde 18 keer per dag heen en weer te rijden en nooit uit te vallen. Om het voor die vergunning geboden bedrag door de verkoop van treinkaartjes te kunnen terugverdienen, moesten die treinen overigens wel enorm druk bezet zijn. Onhaalbaar dus. Moet je nou zien. Niet 18, maar 10 keer heen en weer, en om de haverklap storing. En als klap op de vuurpijl sinds gisteren dus een uitvalpercentage van 100%. Geen enkele trein meer die rijdt. In tegenstelling tot de lafbekken van de Nederlandse inspectie (“Kinderziekten maken nu eenmaal deel uit van het proces”. Kinderziekten. Zeker. Bij een trein die al jaren testritten uitvoert. Al jaren… Kinderziekten…), durfde de Belgische spoorweginspectie het wél aan, de treinen gewoon een rijverbod op te leggen. Pats.
Fyra-baas Jan-Willem Siebers zal wel woedend zijn op die Belgische inspectie die dat rijverbod afkondigde. Maar de Belgen hebben gelijk. Een trein waar de deuren vanaf sodemieteren en de vloerdelen onder vandaan donderen, dat is een levensgevaarlijk apparaat. Daar kun je niet mee rijden. Als die bodemplaat die onder die Fyratrein vandaan viel, tussen de wielen was gekomen, dan had die trein wel kunnen ontsporen. En dat geeft een beste klap, als je 250 rijdt. Tientallen doden waren dan het gevolg geweest. Dat rijverbod is dus volkomen terecht.
En trouwens, is dit debacle wel helemaal de schuld van AnsaldoBreda? Daar kun je over twisten. Om te beginnen heeft NS HiSpeed dus een belachelijk slecht bestek geschreven, dat dus blijkbaar toestaat dat AnsaldoBreda de treinen zo’n vijf jaar te laat aflevert, en dat die het dan nog niet eens hoeven te doen (want NS HiSpeed heeft blijkbaar niet het recht om ze terug te geven en de rekening niet te betalen en de ontstane bedrijfsschade te claimen). Maar het wordt nog erger. NS HiSpeed heeft, onder rechtstreekse verantwoordelijkheid van directielid Jan-Willem Siebers, zeven treinen daadwerkelijk afgenomen. Je neemt een trein af, als je van mening bent dat die trein goed in orde is. Jan-Willem Siebers was dus van mening dat zeven Fyra-treinen in orde waren. Daarmee is Jan-Willem Siebers er persoonlijk verantwoordelijk voor, dat reizigers op de hogesnelheidslijn zijn vervoerd in ondeugdelijke rommel.
Sinds de treinen op 9 december zijn gaan rijden (na jarenlange testritjes, deels zonder, maar sinds de zomer met passagiers) is het storing na storing. Treinen stranden onderweg of vallen uit voordat ze ook maar een meter hebben afgelegd. En wat doet AnsaldoBreda? Die publiceren een bericht: wij hebben uitstekende Fyra-treinen gebouwd, die prima meedoen op de hogesnelheidsmarkt. Je moet het maar durven… En wat suggereren NS en staatssecretaris? Het ligt aan de spoorbaan. Wel raar dat de Franse TGV’s probleemloos over datzelfde spoor voortrazen… Verder wordt er kletspraat rondgestrooid over personeel dat nog aan de treinen moet wennen. Als dát toch waar is, dan is er iets grondig misgegaan met het door NS HiSpeed en de Belgische NMBS uitgevoerde opleidingsprogramma. Heel grondig misgegaan. En dan nog: een deur valt niet van een trein pats-boem op het perron omdat de machinist op een verkeerd knopje heeft gedrukt. Een bodemplaat evenmin. Of moest ook de sneeuw nog aan de treinen wennen?
Klagen? Dat overigens liever niet. Een spoorwegenthousiast die kritiek had geuit op de vermeende rol van NS HiSpeed bij het uit de lucht gaan van de website rijdtdefyra.be, werd prompt benaderd door de juridische dienst. De volgende keer zou hij ervan lusten. Want imagoschade toebrengen, dat mag niet! Sorry. De imagoschade die NS HiSpeed zichzelf al aandoet, daar kan geen forumlid of geen blogger tegenop. Heus niet.
NS HiSpeed heeft nóg een schandelijke fout gemaakt. Tegen alle adviezen in, is die oude Beneluxtrein (een heel populaire trein, altijd tot de nok toe gevuld met passagiers) sinds 9 december opgeheven. Door Jan-Willem Siebers. Die tevreden klanten moesten worden leeggeschud door ze te dwingen met die veel duurdere Fyra te reizen. Het geld moet immers worden terugverdiend. Kortom, de reiziger staat berooid op het perron te wachten op de Fyra-trein die niet komt, terwijl die prima Beneluxtrein ook is opgeheven. Met dank aan Jan-Willem Siebers.
Jan-Willem Siebers heeft heel wat uit te leggen.
Stilte. Geen Jan-Willem.
Waar is Jan-Willem?
Een van Jan-Willems rechterhanden, Marjon Kaper, verschijnt in de media. Ik zie haar dappere pogingen doen om recht te praten wat krom is. Ze moet wel. Maar het lukt haar natuurlijk niet. Maar ik zie geen Jan-Willem Siebers. Dat is raar. Heel erg raar. Juist in tijden van crisis dient de directievoorzitter van een onderneming zijn zaak te verdedigen. Dingen uit te leggen. En als dat niet lukt, zijn vertrek aan te kondigen. In dit kader trouwens ook wel wat kritiek op de baas van de NS-holding, waarvan NS HiSpeed deel uitmaakt: Bert Meerstadt. Ik zie hem in ingewikkelde situaties nog wel eens verschijnen om de directeur van NS Reizigers publiekelijk te hulp te schieten. Ook Bert Meerstadt zie ik nu niet. Is hij misschien niet langer bereid, Jan-Willem Siebers de hand boven het hoofd te houden? Daar zou ik alle begrip voor hebben, maar dan moet ‘ie dat wel zeggen.
Jan-Willem Siebers. Verantwoordelijk voor de afname van zeven volstrekt onbetrouwbare Fyra-treinen. Al sinds 2004 op directieniveau leidinggevende aan NS HiSpeed en sinds een paar jaar president-directeur. Heeft zich blijkbaar volkomen in de luren laten leggen door Italiaanse beunhazen. Jan-Willem Siebers. Betrokken bij het besluit, die heel populaire Beneluxtrein uit de markt te laten drukken door zijn Fyra-treinen.
Ik kreeg gisteren een berichtje. Van een Fyra-conducteur. Ze hadden een mailtje ontvangen namens de NS HiSpeed-directie. Een hart onder de riem wegens het compleet stilvallen van hun treindienst? Nee. Informatie over hoe men zich beschikbaar moest houden voor het moment dat de treindienst weer wordt opgestart? Nee. De dames en heren Fyra-conducteurs kregen een andere mail. Conducteurs die bij hun uniform niet de Fyra-stropdas, maar de NS-stropdas dragen, kunnen personeelsrechtelijke straffen tegemoetzien. De Fyra rijdt dus niet, en de NS HiSpeed-bazen sturen mailtjes aan het personeel over de stropdassen. Over de stropdassen. Over. De. Stropdassen.
De positie van Jan-Willem Siebers is definitief onhoudbaar geworden. Hij heeft laten zien, niet in staat te zijn, van NS HiSpeed een ordentelijk bedrijf te maken. En hij heeft laten zien, er niet te zijn als dat werkelijk nodig is.
Ik ben niet het Hoofd Personeelszaken van de NS-holding. Ik ben slechts een reiziger met een grote mond. Maar er zit maar één ding op. De NS-holding verwijdert Jan-Willem Siebers uit de directie van NS HiSpeed en een van de NS-concerndirecteuren houdt zich de komende tijd bezig met het orde op zaken stellen binnen NS HiSpeed en het vinden van een nieuwe directeur die in staat is, zo goed mogelijk te redden wat er te redden valt.
Commentaar Rikus Spithorst, 18 januari 2013
WAAR IS DE PRESIDENT-DIRECTEUR VAN NS HISPEED EIGENIJK?
Met het rijverbod dat de Belgische veiligheidsinspectie de V250 heeft opgelegd, is NS HiSpeed feitelijk zijn bestaansrecht verloren. Een zeer ernstige crisis in het bedrijf, dus.
Voor Beter OV is niet erg gelukkig met diverse uitspraken die Commercieel Directeur Marjon Kaper van NS HiSpeed de afgelopen tijd heeft gedaan over het falen van de Fyra Brussel. Echt, de kinderziektes hadden al heel lang voorbij moeten zijn. Een nieuwe dienstregeling vernielt geen treinen. Nederlandse sneeuw is niet wezenlijk anders dan die in het Oostblok (waarom zou je anders daar gaan proefrijden?). Maar wij zien Marjon Kaper wel met de moed der wanhoop de daden en prestaties van NS HiSpeed blijven verdedigen. Op de nationale radio, voor de nationale televisie. Daar is, zeker als het zo slecht gaat, lef voor nodig. Veel lef.
En dat brengt Voor Beter OV op een andere vraag. Want waar is de President-Directeur van NS HiSpeed eigenlijk? Die is totaal onzichtbaar. Jan-Willem Siebers laat zijn commerciële rechterhand in de media voor het oog van het volk een feitelijk onmogelijke klus opknappen, maar is zelf al dagen niet in de media verschenen.
Juist bij zo'n ernstige crisis staat de topdirecteur op, in plaats van onzichtbaar te zijn.
Column Rikus Spithorst, 7 januari 2013 EEN KWESTIE VAN VERTROUWEN
Twee weken geleden had ik u dat al min of meer beloofd. Een verhaal over slimmer aanbesteden in het stads- en streekvervoer. Laat ik eerst de angel er maar even uit trekken: ik ben absoluut en zonder voorbehoud van mening dat er thans in het Nederlandse stedelijke en regionale OV geen malafide vervoerbedrijven actief zijn. Sommige krijgen zo nu en dan best een standje van mij of mijn kompanen binnen de Maatschappij Voor Beter OV, maar termen als beunhazen, klaplopers of charlatans zijn in het geheel niet van toepassing. Laat dat gezegd zijn.
Deze website, waarop wij u deelgenoot maken van onze opvattingen en activiteiten, richt zich primair op u als betrokken reiziger. Maar graag zet ik u, waarde lezer, een keer de bril van de opdrachtgever op de neus. Kijkt u mee?
Slimmer aanbesteden. Hoe moet dat? De discussies gaan tegenwoordig vaak over de vraag of je moet aanbesteden:
- Op hoofdlijnen, met veel ondernemersvrijheid voor de vervoerder, of
- Op basis van heel gedetailleerde eisenpakketten, waarbij voor de vervoerder nauwelijks tot geen ontwikkelfunctie resteert.
Van beide varianten geef ik een voorbeeld; wat dik aangezet, maar gebaseerd op de werkelijke gang van zaken in het verleden bij verschillende opdrachtgevers.
“Doe maar wat, regel behoorlijk vervoer. Wij rekenen u niet af op het aantal dienstregelingsuren dat u hebt geleverd en evenmin op de behaalde punctualiteit. Sterker nog, wij monitoren deze zaken niet eens. Een bonus/malusregeling hanteren wij niet. Hier is uw subsidie en veel succes ermee.”
“De tafeltjes in de regionale treinen moeten op maandag, woensdag en vrijdag door afdoende ter zake geïnstrueerd schoonmaakpersoneel worden gereinigd met een doekje met lauwwarm water. En met Jif.”
U zult begrijpen, dat met het ene uiterste noch het andere uiterste de reiziger gebaat is. Ik vraag mij trouwens in beide gevallen ook af, of de vervoerder zich nog wel serieus genomen voelt. Dat moet dus beter. En gelukkig zie ik ook dat de decentrale overheden sindsdien veel geleerd hebben. Het gáát dus ook beter. Maar daarmee blijft de vraag onbeantwoord of je als opdrachtgever nu slechts op hoofdlijnen je eisen moet formuleren, of juist heel precies moet opschrijven wat je hebben wilt. Die vraag valt niet eenduidig te beantwoorden. Waarom niet? De ene aanbesteding is de andere niet.
Een eisenpakket op hoofdlijnen kun je eigenlijk alleen toepassen als je de vervoerder volledig vertrouwt. Daaruit volgt, dat je dat alleen kunt doen als je als opdrachtgever besluit tot een onderhandse gunning. Dan weet je met wie je te maken hebt, en je hebt vertrouwen in die vervoerder (anders zou je uiteraard niet onderhands gunnen). Zodra je als opdrachtgever echter besluit tot een aanbesteding, dan zul je je eisen veel gedetailleerder moeten opschrijven. Immers, je weet niet wie straks de aanbesteding wint. Er is dan een gerede kans dat niet een van de huidige bonafide vervoerders de aanbesteding wint, maar een tot nu toe volstrekt onbekende onderneming, die slechts uit is op het maken van zoveel mogelijk winst door de absolute onderkant van het bestek op te zoeken. Dan heb je -wanneer je niet heel goed oppast- als opdrachtgever dus het nakijken. Beun de Haas Transportation Services, met een postbus in Andorra of Liechtenstein, wint de concessie en de opdrachtgever -maar vooral de reiziger- staat met lege handen.
Overigens kleven aan het onderhands gunnen op basis van een heel globaal eisenpakket aan een vervoerder die je kent en vertrouwt ook risico’s. Je gaat als opdrachtgever in zee met een onderneming die deugt. Maar wat als er binnen die vervoerder een directiewisseling plaatsvindt? Of de vervoerder wordt verkocht, bijvoorbeeld aan een investeerder in durfkapitaal? Blijft dat vertrouwen dan overeind? Blijft de kwaliteit op het niveau dat je als opdrachtgever voor ogen had? Hoe los je dat als opdrachtgever op? Door in het contract op te nemen dat bij een directiewisseling de looptijd zonder opgave van redenen fors kan worden ingekort? Of dat de concessie afloopt zodra de onderneming van eigenaar verandert (waardoor de onderneming misschien feitelijk zo goed als onverkoopbaar wordt)? Voer voor juristen, maar wel iets om over na te denken.
Maar voorlopig bepleit ik in het stads- en streekvervoer dus het hanteren van behoorlijk gedetailleerde bestekken bij een aanbesteding en een eisenpakket op hoofdlijnen bij een onderhandse gunning.
Zo. De opdrachtgeversbril kan weer af. U ziet het: werken op basis van niet al te pietepeuterig geformuleerde concessies met een flinke dosis ontwikkelvrijheid voor de vervoerder kan alleen op basis van vertrouwen. De vervoerder is aan zet. Door steeds weer te laten zien, dat vertrouwen ook waard te zijn.
Column Rikus Spithorst 1 januari 2013 VOORUITBLIK NAAR 2013
Zo. De meeste oliebollen zijn op. We vlogen zo mogelijk onze dierbaren om de hals. Een nieuw jaar is aangebroken. Een jaar van hoop?
Ik heb een hoopvol soort verlanglijstje, eigenlijk. We trekken de stoute schoenen aan en hupsen even een jaartje vooruit in de tijd. Vlak voor Kerstmis 2013 kijken we terug op het voorbije jaar. Een prachtjaar!
Treinen, trams, bussen en metro’s rijden alle prima op tijd en bieden voldoende capaciteit om alle reizigers behoorlijk -dat is comfortabel, op tijd en veilig- te vervoeren.
De geldkraan voor het OV is niet verder dicht-, maar juist weer opengedraaid omdat iedereen het grote belang van het OV inziet.
Al die reizigersonvriendelijke losse eindjes en systeemfouten van de OV-chipkaart zijn opgelost, zonder dat dat wordt betaald door een nieuwe greep in de portemonnee van de reiziger. Onredelijke tarieven zijn teruggedraaid en de OV-chipkaart wordt ook in taxi’s ingevoerd.
De landelijke en decentrale overheden zijn slimmere aanbesteders geworden die het belang van de reiziger nog beter weten te borgen in concessies en andere afspraken. De vervoerders, op hun beurt, houden zich niet langer bezig met het zo voordelig mogelijk voldoen aan allerlei opgelegde KPI’s, maar stellen eveneens de reiziger voorop.
Het OV is veilig, zowel technisch als sociaal.
De spulletjes van ProRail zijn enorm veel betrouwbaarder geworden, terwijl het aantal wissels nauwelijks is afgenomen.
De tevredenheid van de reiziger is met sprongen vooruitgegaan. Daarom is besloten, voor 2013 forse bonussen toe te kennen. Niet alleen aan directies, maar aan het gehele OV-personeel.
Er is een mooie taakverdeling van de grond gekomen tussen de NS en de decentrale vervoerders, verenigd in de FMN.
Onze staatssecretaris heeft zich tot de beste OV-bewindspersoon ooit ontwikkeld, mede dankzij haar meer dan uitstekende staf.
De Maatschappij Voor Beter OV hoeft niet langer actie te voeren tegen wat er slecht is in het OV, maar houdt zich bezig met wat er nóg beter kan.
Zo. Terug naar het nu. December 2012. Dan wordt één ding duidelijk: om dat droombeeld te verwezenlijken, moet er hard worden gewerkt. Door bewindspersonen, door ambtenaren, door vervoerders. Hup! Werk aan de winkel!
Maar het belangrijkste is en blijft toch dit: er is meer in het leven dan de vraag of de trein wel op tijd is, of bezorgdheid of een dienstregelinguur voor de bus wel genoeg opbrengt. Daarom wens ik u allen vanaf deze plek van harte heel plezierige feestdagen toe, en bovenal voor 2013 voor u en uw dierbaren alle goeds.
 Column Luc van Lier 15 december 2012 FYRA FLAUWEKULFESTIJN Nou ja, beetje jammer: de Fyra tussen Amsterdam en Brussel start met zo’n vijf jaar vertraging. En hij rijdt dan tussen Amsterdam en Brussel slechts ongeveer de helft van het aantal met de overheid afgesproken treinen. En in plaats van ook nog een aantal afgesproken treinen tussen Den Haag, Breda en Antwerpen, rijdt daar helemaal niets. Pech. Het zat een beetje tegen. Kan gebeuren, zeggen we dan. Komt vaker voor. Ik herinner me nog het gedoe rond het nieuwe paspoort dat de heer Van Ekelen zijn politieke kop kostte. Of dat we als land nu al een halve eeuw niet in staat zijn om de problemen op de woningmarkt op te lossen. Best ingewikkeld allemaal. Dus dat de Fyra vele jaren te laat begint met nog niet eens de helft van het met de overheid afgesproken treinaanbod, ach, dat hoort er nu eenmaal een beetje bij. Niets aan de hand, mensen. Gewoon doorlopen mensen.
Maar nu even serieus.
Ik word nogal chagrijnig als ik zie hoe allerlei spindoctors namens het NS-concern de reizigers, de belastingbetaler en de politiek werkelijk de grootst mogelijke onzin op de mouw proberen te spelden. Ik loop even een paar beweringen met u langs.
“De start van zo’n hogesnelheidstrein is erg ingewikkeld en dat kan dus niet vanaf dag 1 perfect verlopen.”
Klopt. Best ingewikkeld. Maar de Fyra rijdt al een jaar heen en weer tussen Amsterdam en Breda. De kinderziektes zouden er toch nu wel uit moeten zijn. Dus de suggestie dat op 9 december met iets nieuws is beginnen, is een regelrechte leugen. Bij een béétje serieus soort trein waren de kinderziekten er wel zo’n beetje uitgehaald, in dat jaar. Maar niet bij de Fyra-V250. Maar wat wil je ook, als het gaat om een trein van een fabriek die al eerder aan de Deense spoorwegen een grote serie treinen verkocht, die alle onbruikbaar aan de kant staan met de meest uiteenlopende, soms levensgevaarlijke, defecten…
“We hebben een unieke hogesnelheidslijn en daarom kunnen we geen lering trekken uit de ervaringen in het buitenland.”
Fout. Heel Europa ligt zo’n beetje vol met hogesnelheidslijnen. Die paar relatief korte lijngedeeltes tussen Schiphol en Rotterdam en Barendrecht en Antwerpen stellen echt niets voor. En dat beveiligingssysteem ERTMS wordt ook al jaren met veel succes gebruikt, zowel binnen als buiten ons land. Het enige bijzondere aan onze HSL is dat er een volstrekt overbodige tunnel in zit, gegraven in de blubbergrond van ons Groene Hart. Maar met die tunnel is -afgezien van zijn totale overbodigheid- niets mis. Die ligt er, verzakt niet en geeft geen storingen.
“Er gaat veel mis door onwennigheid van de Belgische machinisten met het materieel.”
Zoals ik hierboven al schreef, wordt er al een jaar met de Fyra-treinen gereden tussen Amsterdam en Breda. Er is dus alle gelegenheid geweest om die Belgische machinisten voldoende ervaring te laten opdoen met de Fyra, al had er voor de ‘gewone’ binnenlandse trajectgedeelten misschien in sommige gevallen een Nederlandse machinist aanwezig moeten zijn voor een juiste interpretatie van de Nederlandse seinen. Trouwens: een trein met een béétje serieuze techniek raakt natuurlijk niet urenlang onbruikbaar doordat de machinist op een verkeerd knopje drukt, denk ik. En er zijn ook Fyra’s gestrand op het moment dat ze werden bestuurd door een Nederlandse machinist. Maar hoe het ook zij: ik vind het stuitend wanneer het rijdend personeel onbeschaamd de zwarte piet krijgt toebedeeld.
“Er moet worden gereserveerd want staanplaatsen zijn gevaarlijk.”
Inderdaad. Als er een ongeluk gebeurt, dan geldt: hoe hoger de snelheid, hoe harder de klap. Maar andere hogesnelheidsdiensten, zoals die van Amsterdam naar Duitsland, kennen geen reserveringsplicht. Daar mag je dus wel staan in de trein. Overigens, reserveringsplicht verhelpt een gebrek aan zitplaatsen natuurlijk niet. Een gebrek aan zitplaatsen los je op door meer treinen in te zetten. Staatssecretaris Mansveld noemde die ‘gevaarlijke’ staanplaatsen donderdag nog als reden om geen gevolg te geven aan de wens van een Kamermeerderheid om die reserveringsplicht af te schaffen. Een dag later maakte NS HiSpeed bekend, dat er met onmiddellijke ingang goedkope kaartjes verkrijgbaar zijn. Zonder reserveringsplicht. Betekent dat nu, dat vanaf heden de reizigers in de Fyra wél aan levensgevaarlijke omstandigheden mogen worden blootgesteld? En hoe zit het eigenlijk met de binnenlandse treinen? Heeft de NS eigenlijk een vergunning van de Diereninspectie? Want NS Binnenland vervoert reizigers als haringen in een ton.
“De reistijdwinst is mogelijk dankzij de hogesnelheidslijn. Fyra rijdt daarover met 250 kilometer per uur.”
Dat beweert NS HiSpeed in paginagrote advertenties in de dagbladen. Een leugen. Op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Barendrecht rijdt de Fyra slechts een schamele 160, want een snellere dienstregeling kan daar niet omdat de Fyra’s naar Breda niet met de V250 wordt gereden, maar met opgelapte binnenlandse rijtuigen en gehuurde goederentreinlocomotieven die niet harder dan 160 mogen.
NS HiSpeed is voor mij het toonbeeld van kwalijke communicatie. Je zaakjes schandalig slecht op orde hebben, en dan qua spindoctorij je toevlucht zoeken tot leugens en halve waarheden.
We kennen in ons land de Reclame Code Commissie. Hoog tijd dat er ook een Spindoctors en Woordvoerders Code Commissie komt. Want het is volstrekt onaanvaardbaar dat de burger, de politicus en de bewindspersoon op zo’n grove wijze een rad voor ogen wordt gedraaid.
Column Rikus Spithorst 27 november 2012 DURE KILOMETERS
Op veel plaatsen in het land is onvrede over dreigende tariefstijgingen voor het Openbaar Vervoer. In het Oosten van het land hebben Arriva en Connexxion prijsstijgingen van vele procenten bovenop de inflatie voorgesteld. Daar is het laatste woord nog niet over gezegd. En ook in Limburg is er ontevredenheid bij reizigers over de aangekondigde tariefwijzigingen, dit keer bij Veolia.
De verdeelsleutel van de opbrengsten van de oude strippenkaart, het WROOV, bleek niet te kloppen. De gemiddelde reislengte van de passagiers in Limburg bleek geen 9, maar 7 kilometer te zijn. Het omzetten van het oude zonetarief naar een OV-chipkaart-kilometerprijs op basis van het WROOV -op basis van een ritlengte van 9 kilometer- pakte dus nadelig uit voor Veolia. Om de opbrengsten uit kaartverkoop weer in lijn met de werkelijke ritlengte te brengen, heeft Veolia twee maatregelen genomen. De gratis kortingkaart voor de daluren zal voortaan net als in de ochtendspits ook niet meer geldig zijn tijdens de avondspits en bovendien € 17,50 per jaar gaan kosten. Dat is per reiziger iets minder dan € 1,50 per maand. Verder wordt het stapelen van kortingen beëindigd. Veolia had met de provincie Limburg afgesproken dat wanneer de overgang van WROOV naar kilometerprijs fouten aan het licht zou brengen, deze zouden worden opgelost.
Een heel plausibel verhaal. Dacht ik. Totdat ik door collega’s binnen de Maatschappij Voor Beter OV aan mijn jasje werd getrokken. Want wás dat verhaal wel zo plausibel?
Om die vraag te beantwoorden, moeten we even terug naar die oude strippenkaart en die sterabonnementen. Die werkten zoals iedere lezer van deze website weet, niet met kilometers, maar met zones. Ongeveer vierkanten van ongeveer 4,5 bij 4,5 kilometer. Overal in ons land even groot, was de bedoeling. Zodat de reiziger overal evenveel betaalde voor het zwaar door de overheid gesubsidieerde stedelijke en regionale vervoer. En zodat de subsidie op grond van die overal even grote zones eerlijk werd verdeeld op basis van de bij de lezers van deze website eveneens bekende verdeelsleutel WROOV. Maar ergens klopte er iets niet. Op allerlei plaatsen in ons land waren die vierkanten niet 4,5 bij 4,5 kilometer. Soms werden door steden of provincies de zones verkleind, waardoor reizigers vaker een zonegrens passeerden en de opbrengsten dus stegen. Waarna vervolgens andere regio’s hun zones óók verkleinden, omdat “andere gebieden dat ook hadden gedaan en dus de verdeling van de ontvangsten van strippenkaarten en abonnementen anders in het nadeel uitviel van degenen die dat niet deden.” Het gevolg daarvan was, dat tussen verschillende regio’s de gemiddelde zonegroottes lelijk uit de pas gingen lopen.
De zones in Limburg waren bij de overgang naar de chipkaart behoorlijk klein ten opzichte van het landelijk gemiddelde. Dat maakt het argument van Veolia dat ze benadeeld waren door onnauwkeurigheden in het WROOV toch wat zwakjes. Immers, wat Veolia nu wil doen, is het weer in ere herstellen van de plezierige financiële gevolgen van het feit dat de Limburgse zones van oudsher te klein zijn, ten nadele van de reiziger die dus eigenlijk te veel betaalt. Overigens valt het mij ook op, dat in de gebieden die nu voordelen ondervinden van die onnauwkeurigheid van het WROOV, met name de grote steden, in alle talen wordt gezwegen over een tariefdaling. Daar gelden de argumenten die wél worden gebruikt om de prijzen te verhogen opeens niet…
Overigens hebben in veel regio’s in ons land al lang niets meer te maken met de tarieven die golden ten tijde van de strippenkaart. Veel bezuinigingen vanuit Den Haag zijn inmiddels deels gecompenseerd door de prijzen te laten stijgen.
Daarom een voorstel: we houden op met het vergelijken van de tarieven van vandaag met het WROOV van inmiddels alweer een paar jaar terug. Wat blijft, is de mogelijkheid om te komen tot een eerlijke vergelijking van de kilometerprijzen van alle concessies. Dan zullen we nog wel zien, waar het OV goedkoop is, en waar duur.
Column Rikus Spithorst 22 november 2012 DOORETEN, DE TREIN WACHT NIET
Best een raar idee: als de ober niet opschiet, is je trein weg. Deze raadselachtige bewering geeft zo’n beetje weer, hoe volgens de laatste berichten de stand van zaken vanaf 9 december zal zijn met betrekking tot het grensoverschrijdend treinverkeer vanuit de Randstad, Brabant en Zeeland naar België. Want lekker ontspannen in Antwerpen een hapje eten is er niet meer bij. Die trein die alleen maar betaalbaar is als je hem lang van tevoren reserveert, wacht echt niet op je. Zomaar een andere trein pakken kan niet. Want die had je niet gereserveerd. Klantonvriendelijkheid als handelsmerk van de internationale afdeling van de NS.
Hoe de verbinding per spoor tussen Brabant en België er na 9 december uit zal zien is sowieso in nevelen gehuld. Op geheimzinnige wijze wordt door Nederlandse bewindspersonen met hun Belgische collega’s getelefoneerd over hoe het nu verder moet. Zijn er wel genoeg treinstellen beschikbaar voor een fatsoenlijke dienst? Hebben de Belgen er wel trek in om zaken te doen met een feitelijk failliete Nederlandse spoorwegmaatschappij? Wat betekent het ‘onvrijwillige’ bezoek na klachten van mijn organisatie van de NMa aan NS-Hispeed voor de tarieven en de dienstregeling?
Hoe dan ook, de treinverbinding tussen Nederland en België via Breda of Roosendaal gaat er fors op achteruit. Soms veel duurder, soms veel slechter en soms zelfs duurder én slechter! De NS heft die goeie ouwe Beneluxtrein op, terwijl ze niet eens genoeg van hun nieuwe hogesnelheidstreinen aan de praat hebben om een behoorlijke treindienst met België te verzekeren. O, wat waren ze beledigd toen ik die nieuwe treinen het predicaat “kreupeltrein” toekende.
Reizigers moeten wat te kiezen hebben. Of voor een duur kaartje met de hogesnelheidstrein mee, of tegen het normale tarief met de Intercity via Roosendaal. En een Intercity is wat anders dan een tot de draad versleten boemeltreintje dat in België bij elke dorpspomp een tussenstop maakt.
En de politiek? Ik zie grote verschillen. De Haagse politiek laat het er lelijk bij zitten, in ieder geval. Het kenmerk van Openbaar Vervoer is dat je kunt instappen op het tijdstip dat jou dat uitkomt. Dus ben je een dagje naar Antwerpen, voor je plezier of voor een vergadering, en duurt dat een uurtje langer of juist korter dan je van plan was: geen probleem. Instappen. Maar een Kamermeerderheid onder aanvoering van VVD en PvdA stemde tegen een motie van de ChristenUnie die dat zou regelen. Nu moet je kiezen als je met de Fyra naar België wilt: lang van tevoren reserveren en niet meer je tijdstip van vertrek en terugkeer kunnen veranderen, of een belachelijk duur treinkaartje kopen. Dan heb ik meer respect voor Brabantse politici. Die hebben als een leeuw gevochten om toch nog een fatsoenlijke verbinding naar België voor mekaar te boksen. Zoals ooit ook was toegezegd. Hard tegen de stroom in roeien en volhouden. Veel waardering daarvoor namens de reizigers. Want zonder inzet van betrokken Brabanders had de reiziger nu helemáál met lege handen gestaan.
Column Rikus Spithorst 12 november 2012 RUST ROEST Tussen alle stukkenschrijverij over hoe het OV beter kan door, zit ik graag even bij de CoffeeCompany in mijn buurt op een terrasje met een medium latte. Af en toe zie ik dan vanaf de Ceintuurbaan een Amsterdamse museumtram de Van Woustraat indraaien. Dromerig realiseer ik mij op zo’n moment dat die oude trammetjes, vooral die van vlak na de oorlog, eigenlijk veel mooier waren dan die eenheidsworst van tegenwoordig. Nou ja, okee, kwestie van smaak. Maar hoe komen die museumclubs eigenlijk aan geld om dat fraais op te knappen?
Dat werd een stukje duidelijker toen ik donderdag op het jubileumcongres van Railforum in gesprek raakte met Jeroen Mooij. Hij had een interessant verhaal.
Wanneer trein- of metrosporen een tijdje niet zijn bereden, ontstaat er een flinterdun laagje roest op die rails. Dat is slecht voor de detectie van treinen: dat gaat via stroompjes door de rails en de wielen, en roest isoleert. Daarom moeten sporen regelmatig worden bereden. Dus rijdt een trein zo af en toe even over een spoor waar die normaal gesproken niet komt. Dat heet roestrijden. Bij grote werkzaamheden aan het spoor kunnen treinen op dat baanvak soms dagenlang niet rijden. Als het werk gereed is, moeten al die sporen weer van roest worden ontdaan. Dat gebeurt vaak met wat oudere treinen. Die worden dan gereden door Stichting Holland Spoor, via dochter roestrijden.nl. Het geld dat daarmee wordt verdiend, komt ten goede aan de instandhouding van Nederlands railerfgoed. Oftewel oude trams en treinen.
Heel mooi! Het OV is wat mij betreft ook een emotiedingetje. Juist het laten zien van de rijke historie kan bijdragen aan een betere reputatie van het OV van vandaag. Wat waren nou de voorlopers van die moderne, comfortabele trams, metro’s en treinen waarin wij thans reizen? De prachtige collectie museumvoertuigen in ons land geeft daarvan een mooi beeld.
Echt, ik vind het een prachtig initiatief en nu snap ik ook waarom ik na al die grote spoorwerkzaamheden rond Zwolle regelmatig een ouwe dieseltrein voorbij zag ronken. Roestrijden in opdracht van spooraannemers en -beheerders dus, en de opbrengst wordt verdeeld onder de organisaties die de oude trams en treinen in ons land rijvaardig houden. Mooi voor het na werkzaamheden weer snel beschikbaar komen van ons spoornet (dus ook als ‘gewone’ reiziger hebben we er wat aan) én mooi voor het in ere houden van ons historisch besef. Aan de manier waarop dit mes aan twee kanten snijdt zouden veel OV-instanties een voorbeeld mogen nemen. Bravo!
Commentaar Luc van Lier 23 oktober 2012 WINTER OP HET SPOOR: REUS OP LEMEN VOETEN
Eerlijk gezegd verbaas ik mij telkens opnieuw over de stelling dat het meermalen ontsporen van de treindienst, de afgelopen winter, niet het gevolg was van de veel te ingewikkelde dienstroosters van machinisten en conducteurs.
Op stations als Amsterdam en Utrecht stonden treinen zeer lang stil omdat het personeel nog op andere treinen zat, die op allerlei locaties waren stilgevallen. Dan gaat het dus mis door de veel te ingewikkelde dienstroosters. Door die personeelsloze treinen op stations liep het verkeer nog verder vast omdat op hun beurt andere treinen de stations niet in konden, en dus ook stil kwamen te staan, ergens in een besneeuwd weiland. Dan kun je niet zeggen dat het aan de stationscapaciteit lag, maar moet je concluderen dat de personeelsroosters te ingewikkeld waren, waardoor de personeelsinzet onbestuurbaar werd..
Het vinden van vervangend personeel ging om diverse redenen mis. Om te beginnen doordat machinisten van heel andere trajecten kwamen en de wegbekendheid misten voor het baanvak waar ze de personeelsloze trein naartoe zouden kunnen rijden. Ook zijn machinisten voor dit soort klussen weggedoken omdat het rijden van die treinen zou betekenen dat ze later klaar zouden zijn geweest dan hun geplande einde-dienst. Ook zijn er berichten dat personeel op eigen houtje gewoon op treinen is gestapt met bestemming hun eigen standplaats (dus naar huis). Allemaal gevolgen van nodeloos ingewikkelde dienstroosters.
Het nieuwe personeelsroostersysteem waar door de NS hard aan wordt gewerkt is nog niet toegerust voor snel organiseren van nieuwe personeelsdiensten op de dag zelf. Daarnaast is de NS natuurlijk niet opgewassen tegen de Wet van Murpy: juist die ene machinist die je dringend moet bereiken zit met een lege batterij in zijn zakcomputer of neemt de telefoon niet op. Zolang dit soort zaken niet is opgelost, is het nieuwe planningssysteem een reus op lemen voeten.
Kortom: vereenvoudig de personeelsdiensten deze winter in de periode van 1 november tot 31 maart. Als het rijdend personeel daarmee akkoord gaat, laat het zien dat het niet alleen in woord, maar ook in daad pal staat voor de reiziger.
Column Rikus Spithorst 21 oktober 2012 DIEVEN
De afgelopen tijd was er in Amsterdam nogal wat ophef over tramlijn 5. Deze zou een ideaal jachtterrein zijn voor zakkenrollers en tasjesdieven omdat er op die tram geen vaste conducteurs zitten. Iedereen vond er wat van en deed een duit in het zakje. De politiek, de vakbonden, het GVB zelf. Een kakafonie van meningen, die echter grotendeels was gebaseerd op foute aannames. “Het komt allemaal doordat er geen conducteur op die tram zit.” “Er zou met spoed ook op tram 5 een conducteur moeten komen.” “Nee, dat zou het probleem niet oplossen.” “Door de constructie van de speciale trams van lijn 5 is een conducteur in een eigen hokje onmogelijk, en moet die dus door de tram lopen.”
Eén opmerking vond ik nogal onhandig. Het GVB had het aantal tasjesdiefstallen gedeeld door het aantal reizigers. Ja, dan kom je natuurlijk op een enorm laag percentage uit. Maar met zo’n wiskundefoefje trachten om het probleem in de publieke opinie te downplayen, dat vind ik niet zo chique.
Maar laat ik eens proberen, de foute aannames te laten voor wat ze zijn en een oplossing te verzinnen. Want dat het aantal berovingen in tram 5 omlaag moet, daar kan geen twijfel over bestaan..
Om te beginnen: iedere plek waar veel mensen dicht opeengepakt zijn, is een aantrekkelijke locatie voor zakkenrollers en andere rovers om hun slag te slaan. Dat geldt dus niet alleen voor het OV, maar ook voor drukbezochte winkelcentra, sportcomplexen en andere gelegenheden waar veel mensen opeengepakt zijn. Dus ook tram 5 is zo’n plek. Een erg drukke lijn.
Dan: iedere plek waar mensen veel dure dingen bij zich hebben, is een aantrekkelijke locatie voor zakkenrollers en andere rovers om hun slag te slaan. En met name toeristen zijn interessante prooien, met al hun kostbare fotocamera’s en vaak relatief grote hoeveelheden contant geld. Tram 5 vervoert veel toeristen: de lijn komt langs een aantal hotels in het topsegment en doet veel musea aan die voor internationale bezoekers van belang zijn.
Beide problemen los je niet op met een conducteur. Vanuit een apart hokje ontbreekt toch het zicht op de gehele tram, en een ervaren zakkenroller heeft letterlijk binnen enkele tellen zijn slag geslagen. En ervaringen in Rotterdam wijzen uit, dat de lopende conducteur die daar gebruikelijk is, veelal een passieve houding aanneemt en dus niet erg actief aanwezig is. En in een afgeladen tram lukt het hem niet, zich te verplaatsen of overzicht te houden. Dus verwacht van een conducteur geen wonderen! Bovendien zijn de wettelijke bevoegdheden van een conducteur op de tram tamelijk beperkt.
Het moet dus anders, qua oplossing van dit probleem. Het sluiten van Hotel Americain of het Van Goghmuseum om het aantal toeristen in tram 5 te laten afnemen is geen serieuze optie, hoogstens een flauwe grap. Maar vaker met tram 5 rijden, zodat de drukte in de voertuigen wat afneemt, dat zou wat mij betreft een optie moeten zijn die snel wordt ingevoerd. Dat betekent wel hard aanpoten voor het GVB: de defectenstand van de speciale trams voor lijn 5 zal dan nog verder omlaag moeten om zoveel mogelijk van deze trams in te kunnen zetten. Ik zit dan wel een beetje met een dilemma: vervoerbedrijven verdienen geld aan drukke lijnen. Daarmee kunnen ze het OV op de stille lijnen en in de rustige uren nog een beetje overeind houden. Juist aan zo’n heel drukke lijn als tram 5 extra geld besteden om met minder volle trams te gaan rijden, staat dan wel op gespannen voet met dat overeind houden.
Vaker rijden is overigens uit oogpunt van reizigerscomfort natuurlijk wel aan te bevelen en kan zich zelfs terugverdienen door een nog grotere toeloop van passagiers. Het is echter niet de enige oplossing voor de zakkenrollerij. Het blijkt dat de misdaden vooral worden gepleegd door een vrij geringe groep veelplegers. Dat biedt mogelijkheden. Ik las dat GVB-directeur Schmeink zo nu en dan koffie drinkt met zijn HTM- en RET-collega’s. Goed zo. In Rotterdam loopt een proef met automatische gezichtsherkenning in de tram. Dus als de rechter die veelplegers nu eindelijk eens een OV-verbod oplegt, en de heer Schmeink leent de techniek van zijn collega Peters, dan komt het goed.
Heren, aan de koffie dus. En wij sponsoren graag het bijbehorende gebak.
Column Rikus Spithorst 2 oktober 2012 EERLIJK DELEN Heel goed. Het GVB en zijn opdrachtgever, de Stadsregio Amsterdam, stellen alle dienstregelingsinformatie beschikbaar aan iedereen. Ook de real-time informatie. Met andere woorden: iedereen kan zien waar de tram van kwart voor drie blijft, en of die op tijd is. Zoals ik al zei: heel goed. Iedereen die met die informatie iets kan doen waar reizigers wat mee opschieten, kan daar nu mee aan de slag. Kansen te over voor slimme computerjongens en -meisjes met een gezonde dosis creativiteit en handelsgeest die leuke dingetjes kunnen maken waar reizigers via hun computer, tablet of telefoon onderweg veel aan hebben.
Terzijde: De NS en de stadsvervoerbedrijven willen intensiever gaan samenwerken. Want dat is beter voor de reisinformatie, vindt onder meer het GVB. De door mij zeer gewaardeerde logistiek deskundige Walther Ploos van Amstel stelde dezer dagen terecht dat een beeldschermpje in de tram over een opgeheven trein inmiddels achterhaald is. Er zijn nu veel modernere middelen, zoals allerlei apps, waar reizigers veel meer aan hebben. De argumenten van NS en de stadsvervoerbedrijven om hechter te gaan samenwerken, komen ook niet geloofwaardig over, gezien het feit dat ik jaren geleden meermalen te vergeefs bij het GVB heb gevraagd, om op hun beeldschermen informatie te tonen over geplande werkzaamheden bij de NS. Dat kon niet, want de beschikbare tijd op de schermpjes moest grotendeels met reclame worden gevuld, zo was nu eenmaal afgesproken.
Maar terug naar de real-time reisinformatie: ik merkte een jaar geleden nog, dat veel vervoerbedrijven moeite hadden met het openbaren van die informatie, met name de real-time informatie. Derden zouden dan kunnen zien hoe het is gesteld met de punctualiteit. En hoe de wagenomlopen en andere bedrijfsgevoelige zaken in elkaar zitten. Onzin. Dat liet busonderneming EBS zien. Dat bedrijf wilde een gooi doen naar de busconcessie Waterland. Wat deden ze? Ze boekten een hotelkamer midden in dat gebied en stationeerden er een mannetje. Een paar dagen rondrijden, en hij wist alles van de zittende vervoerder. Hoe de wagenlopen waren georganiseerd, waar vertragingen ontstonden. Alles. Toen ik dat in een vergadering onder de aandacht van de aanwezigen bracht, werd het stil.
Blijkbaar is die boodschap goed overgekomen. Vervoerders doen niet zo moeilijk meer over het delen van informatie. En terecht. Informatie over wat er van de dienstregeling terechtkomt moet gewoon openbaar zijn. Niet in de laatste plaats omdat het stads- en streekvervoer nog altijd voor pakweg de helft wordt gefinancierd door de belastingbetaler. Alleen daarom geldt al, dat die informatie van ons allemaal is. Dat werd nog eens bevestigd, toen ik in 2010 namens Voor Beter OV een WOB-verzoek indiende over de punctualiteit van de RET. Ik kreeg alle gegevens. Overigens maak ik nu graag van de gelegenheid gebruik om te zeggen dat de RET sindsdien wel beter op tijd is gaan rijden.
Maar hoe dan ook: de informatie moet eerlijk worden gedeeld. Iedereen even veel, iedereen even snel. 9292 is wat mij betreft het ideale ontvangst- en verdeelstation van al die informatiestromen. Onafhankelijk van de vervoerders, of preciezer gesteld: 9292 heeft volgens mij geen enkel belang om een van de vervoerders voor te trekken. Ik ga dan wel uit van goed vertrouwen: dat 9292 ook zichzelf niet voortrekt. En, zo hoorde ik, er ligt nog wel een schone taak: goede afstemming van haltenamen. Dezelfde halte wordt nu door verschillende vervoerders anders genoemd. Of twee vervoerders geven haltes die ver uit elkaar liggen, dezelfde naam. Dat kan beter!
Maar wat dan, als kwaadwillenden die real-time informatie willen gebruiken? Lastig. Mag 9292 die informatie dan (namens de vervoerders) zomaar weigeren? Daar moet nog wel een goede procedure voor worden opgezet, vind ik. Als voorbeeld noem ik de discussie over een website die als verdienmodel had, dat zwartrijders zich konden laten inlichten over de voertuigen waar controleploegen aan het werk waren. Onzin natuurlijk, want die controleploegen wisselen zo vaak van voertuig, dat is niet bij te houden. Ik vind dat de mensen achter zo’n website die real-time informatie niet moeten krijgen, gewoon omdat ze blijkbaar geen goede intenties hebben. Maar dat is niet aan mij. Maar dat is wel de reden, waarom ik vind dat er een goede procedure moet zijn. Bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven? Bij de vervoerkamer van de NMa?
En dan nu ook maar een bekentenis. Ook wij gebruiken weleens informatie die niet geheel volgens de wens van een vervoerder op internet verzeild is geraakt. Zoals de afgelopen dagen nog, bij het napluizen van de kosten die efficiencyverlies door een rondje rond de kerk met zich meebrengen.
Dus Roomser dan de Paus? Nou, dat ben ik dan ook weer niet. Mijn visie dat informatie beschikbaar moet zijn, die blijft overeind. Eerlijk en voor iedereen.
Column Rikus Spithorst 17 september 2012 GEMOLD Een vriendelijke vertegenwoordiger van de Jonge Veranderaars, waar ik al eerder over schreef, vroeg mij onlangs of het misschien een goed idee was om op tram- en bushaltes verkoop- en oplaadautomaten voor de OV-chipkaart neer te zetten. Ik had onthutsend nieuws voor hem.
In Amsterdam werden omstreeks het begin van de jaren-70 op de tram- en bushaltes automaten geplaatst, waar je na inworp van enkele guldens een vierrittenkaart uit kon trekken. Een soort voorloper van de strippenkaart. Helaas werden deze automaten regelmatig opengebroken. Een mengvorm van vandalisme en diefstal. Uiteindelijk werden deze automaten noodgedwongen weer van de straat gehaald, en opgehangen op het achterbalkon van de tram. Geen beste oplossing, want de mechaniekjes in die automaten die de klinkende munt moesten registreren en verwerken, waren niet bestand tegen het geschommel van de tram. Het radioverkeer tussen de trambestuurders en de verkeersleiding werd in die tijd in hoge mate bepaald door berichten over de zoveelste automaat die defect was geraakt. Uiteindelijk verdwenen de automaten weer van de tram en werd de reiziger voor het kopen van de toen ingevoerde strippenkaart doorverwezen naar de sigarenboer.
Waarom ik dit allemaal opschrijf? Deze jeugdherinneringen kwamen boven naar aanleiding van een bericht op de website van Arriva. Door vandalisme zijn de OV-chipkaartautomaten op de stationnetjes van Groningen Noord, Veendam en Winschoten onbruikbaar. En het duurt een tijdje tot ze zijn vervangen. Een kwalijke zaak. Types die je eigenlijk het liefst uit het OV zou willen weren, vernielen automaten, met als gevolg dat de reizigers op het station hun chipkaart niet kunnen opwaarderen, hun bestellingen niet kunnen afhalen en geen losse kaartjes kunnen kopen.
Ik kan over de daders nu met het grootste gemak allerlei platitudes neerschrijven, maar die kunt u zelf ook verzinnen. Dus ik kan mij die moeite besparen. Dat doet echter niets af aan het feit dat ik ergens mee zit: de automaten zijn vernield en wiens probleem is dat nu?
Mag je reizigers hiervoor laten opdraaien, door ze ertoe te verplichten op andere plekken dan die handige locatie op het station hun chipkaartzaken te regelen? Of dienen vervoerders de getroffen reizigers maar gewoon voor niets mee te nemen omdat de automaat nu eenmaal buiten de schuld van de reiziger om kapot is? Of is het redelijk dat de vervoerders op hun treinen gewoon ouderwetse papieren kaartjes verkopen tot de automaten weer zijn gerepareerd? En wat moet de prijsstelling van die kaartjes dan zijn? En wie hakt deze knoop door? De vervoerder? De opdrachtgever? De wetgever?
Bij storingen aan de automaten is het duidelijk: geen cent nadeel voor de reiziger. Punt uit. Maar bij vandalisme kijk ik daar toch wat genuanceerder tegenaan. Ik vind dat reizigers geen nadeel mogen ondervinden van zaken die ze niet kan worden verweten (de automaat doet het niet), maar ik ben evenmin de mening toegedaan dat vervoerders het gelag moeten betalen. Die twee opvattingen gaan niet zo lekker samen.
Wél vind ik, dat vervoerders drie dingen moeten doen. Zorgen dat hun automaten, net als hun bankjes en al hun andere spullen, zo goed mogelijk hufterproof zijn. Zorgen dat vernielde automaten op korte termijn zijn vervangen. Zorgen dat reizigers er zo weinig mogelijk nadeel van ondervinden, zowel qua ongemak als qua financiën.
Ziet u? Er zijn in en om het OV best problemen waar niet zo 1, 2, 3 een pasklaar antwoord op is. Heel eerlijk gezegd sta ik toch een beetje met de mond vol tanden. Het liefst zou ik een samenleving zien waarin mensen de spullen van een ander gewoon heel lieten. Maar dat is een ander verhaal…
 Column Rikus Spithorst 13 september 2012 AARNOUT MIJLING TABEE
Erg jammer. Na 12½ jaar neemt Aarnout Mijling afscheid van 9292. Hij was zijn tijd ver vooruit. Lang geleden, toen de computertechnologie nog behoorlijk in de kinderschoenen stond, zag Aarnout al de noodzaak, 9292 om te vormen van een telefoondienst naar een computerdienst. Hij had gelijk. Aarnout heeft veel betekend voor de huidige vorm waarin wij 9292 nu kennen. Snelle website en allerlei handige telefoondingetjes die mij als fervent digibeet nogal boven de pet gaan.
Maar ik ken Aarnout op een heel andere manier. Aarnout was zich altijd zeer bewust van het belang van goed contact tussen 9292 en reizigers en hun vertegenwoordigers. Je kon als betrokken reizigersvertegenwoordiger altijd langkomen om weer aan een nieuwe versie van de site te snuffelen. Of voor een bezoekje aan een van de callcenters. Maar ook gewoon voor een kopje koffie.
Ik zal nooit de dag vergeten, dat ik op het station van Utrecht diverse media te woord had gestaan over de start van een grondig gewijzigde dienstregeling van de NS. Half december. Koud. Daarna naar Aarnout. Koffie. Warm. Samen op zijn werkkamer nog meer mediavragen beantwoorden. Aarnout over de goede reisinformatie, ik over de kinderziektes van het nieuwe spoorboekje.
En ook nadat ik samen met Trudy Nielsen en Bernard de Vries de Maatschappij Voor Beter OV had opgericht, was Aarnout een van de eersten, die belde. Niet alleen een great communicator, maar ook een heel aardige, hartelijke en openhartige man.
Hij vindt het tijd voor wat anders. Beetje zelfstandig adviseur, beetje werken voor Defensie. Het is goed om eens wat anders te gaan doen, maar in OV-land zal Aarnout erg worden gemist.
Aarnout: dankjewel voor alles. Het ga je goed!
Column Rikus Spithorst 3 september 2012 HOUTEN PLANKJES Een van de grondleggers van de enorme busvervoerder Connexxion was de onderneming Maarse en Kroon, die van oudsher het busvervoer verzorgde in pakweg de driehoek Amsterdam - Leiden - Utrecht. De firma had een heel bijzondere communicatiemedewerker. Met een verfkwast. Meneer Van der Meer.
Eens per jaar schilderde meneer Van der Meer op houten plankjes op de belangrijke haltes de vertrektijden van de bussen. En je kon er de klok op gelijkzetten. Niet zo verwonderlijk. De rijtijden waren ruim en het wegverkeer was rustig. Dan red je het wel, met de vertrektijden netjes op een houten plankje gepenseeld. Verder waren er wat foldertjes, en de dorpsbewoners wisten allemaal wel uit het hoofd hoe laat de bus naar de naburige grote stad vertrok. Makkelijk zat.
Sinds die gemoedelijke jaren-50 en -60 is er wel wat veranderd. Het OV rijdt vaker, maar verkeersdrukte gooit roet in het eten qua punctualiteit. Het gebruik is enorm toegenomen, en de reiziger wil beter worden geïnformeerd over hoe laat hij de deur ut moet, welke trein en bus hij moet nemen om tante Annie aan de andere kant van het land tegen koffietijd te bezoeken of dat belangrijke gesprek met zijn mogelijk nieuwe baas te voeren. De reiziger was het zat. Eerst in het plaatselijke busboekje kijken. Dan dat ingewikkelde spoorboekje doorbladeren. En dan met veel pijn en moeite zien te achterhalen hoe het met de aansluitende bus in zijn plaats van bestemming zit. Eigenlijk zou je dat met één telefoontje moeten kunnen uitvissen.
Dat snapten de vervoerbedrijven in Nederland ook. Dus werd -twintig jaar geleden alweer- een gezamenlijke telefonische reisinformatiedienst opgezet. 06 9292. Dat betekende een enorme stap vooruit, qua reisinformatie. Meer dan dat: voor mij is 9292 nog altijd het bewijs dat vervoerders moeten en kunnen samenwerken. En dat daar dus iets heel moois uit kan ontstaan.
Was de klus geklaard, met het oprichten van dat telefoonnummer? Nee. Internet raakte in zwang, en later ook informatie-overdracht via mobiele telefoons. Dus veranderde het gezicht van 9292. In verhouding weinig telefonisch advies, maar een website die tot enorme prestaties in staat is. En steeds slimmere Apps.
Allemaal met een heel belangrijk doel. De reiziger zo goed mogelijk informeren over wat hem te doen staat om zijn bestemming te bereiken. Hoge kwaliteit en de reiziger altijd voorop. Jaar in, jaar uit. 9292 is daarom wat mij betreft de hoeder van de reisinformatie. De plek ook, waar iedereen die vindt dat hij consumenten wat te bieden heeft, terecht kan voor de brongegevens. Laat ze hun gang maar gaan die jonge honden van die computer- en telecombedrijfjes. Als de reiziger er wat aan heeft, is er niets mis mee.
Volgende stappen zijn gezet. Wanneer is kiezen voor de auto beter? Wanneer voor het OV? Of is het slim om halverwege te wisselen? Maar nog steeds is het niet af. Een heel belangrijke zaak ligt volgens mij binnen handbereik. Aan het begin van dit stukje schreef ik over het rustige wegverkeer en de bus waar je de klok op gelijk kon zetten. Dat is niet meer zo. Uitpuilende wegen. Overbelast spoor. De klok op het OV gelijk kunnen zetten is er helaas niet altijd meer bij. Dat betekent dat de reiziger, zeker onderweg, moet worden voorzien van real-time informatie. Daartoe dienen de vervoerbedrijven deze informatie dus aan 9292 te gaan leveren. Aan 9292 de schone taak om die enorme hoeveelheid informatie van al die vervoerders te vertalen in nog slimmere reisadviezen. Dat is volgens mij voor 9292 de uitdaging voor de komende tijd. Hup. Aan de slag!
Maar eerst hef ik het glas. Op de twintigste verjaardag van 9292. Proficiat.
Commentaar Rikus Spithorst 2 september 2012 ZELFBEKLAG NS ONTERECHT
In het Algemeen Dagblad van zaterdag 1 september doet directievoorzitter van NS-Reizigers Ingrid Thijssen haar beklag over reizigers en consumentenorganisaties die wel kritiek hebben als het mis gaat op het spoor, maar niets zeggen als het spoor een goede prestatie levert: “We horen niks als we op Koninginnedag en tijdens het WK voetbal weekends doorwerken met extra mensen en materieel. (…) Soms keren machinisten vrijwillig terug van de camping. Dan doet het pijn als louter negatieve zaken worden uitvergroot.”
Dit is een onbegrijpelijke uitspraak. Op Twitter zie ik regelmatig reizigers een lans breken voor de NS. Overigens, waarom zou er eigenlijk hoera moeten worden geroepen wanneer de NS gewoon zijn taak vervult? En eerlijk gezegd, voel ik mij door deze uitspraken van Thijssen lelijk op mijn teentjes getrapt. Want de reizigersclub waarvan ik de woordvoerder ben, tracht juist een eerlijk beeld te geven van de gebeurtenissen in het OV en dus op het spoor. En dat lukt aardig.
We geven op een evenwichtige wijze commentaar. Niet zuur, maar wel kritisch. Indien het spoor steken laat vallen, geven we daar in niet mis te verstane bewoordingen onze mening over. Maar we pakken ook de kansen om wat aardigs te zeggen of de NS te hulp te schieten. Zoals gisteren nog, toen wij als enigen publiekelijk stelden dat met de fiscale besparingen van de NS gewoon niets mis is. Ook waren er de afgelopen maanden aardige woorden van onze kant over de inzet van langere treinen naar de kust tijdens een zeer warm weekend, over de uitstekende organisatie van het busvervoer rond Zwolle tijdens de werkzaamheden aldaar, over het toeslagvrij maken van de Fyra bij stremmingen op de gewone spoorlijn, over het niet laten vervallen van treinen in de zomerdienstregeling, over de zeer publieksvriendelijke Blokkerkaart en -in tegenstelling tot wat Thijssen in het AD zegt- over het uitstekend verlopen reizigersvervoer op Koninginnedag, inclusief een persoonlijk woord van dank aan alle betrokkenen.
Waar mevrouw Thijssen het vandaan haalt, dat uitsluitend met een niets ontziende negativiteit de NS te kakken wordt gezet, is ons dus echt een raadsel. De spoordirectrice zou zich qua publieke opinie van dit zelfbeklag moeten losmaken. Want daarmee doet zij niet alleen zichzelf en al haar medewerkers tekort, maar ook haar gesprekspartners en klanten.
Column Rikus Spithorst 20 augustus 2012 RUBBER
“Hee ouwe reus!” Zo word ik af en toe aangesproken. Logisch, dat “ouwe”, want bouwjaar 1959. Logisch dat “reus”, want bijna twee meter. Zoals u weet, vind ik dat er best een hoop aan het OV kan worden verbeterd. Wat dat betreft ben ik dus een soort van “Ouwe veranderaar”. Er zijn ook Jonge Veranderaars. Mensen uit de OV-wereld die jong zijn, en vol zitten met energie, betrokkenheid en goede ideeën. Ik spreek er regelmatig een paar. Zoals bij vervoerders, op het ministerie, bij Railforum en de afgelopen week nog op een ingenieursbureau. Op dit moment zijn ze hard aan het nadenken over de vraag, hoe het OV er de komende decennia uit moet zien. En dat is best ingewikkeld.
Moet je het dan hebben over hoeveel passeersporen er moeten zijn voor de trein? Hoe de reisinformatie in de grote steden moet zijn georganiseerd? Wat je moet doen met de bus in de dunbevolkte gebieden? Ik wil een voorzichtige waarschuwing laten horen. Want dit soort technische discussies is niet de belangrijkste. Al heel lang gaat het OV gebukt onder een denkfout. Het is vooral aanbodgestuurd en onvoldoende vraaggestuurd. We zijn met z’n allen heel goed in het aanbieden van vier treinen per uur. Elke tien minuten een tram. De streekbus ieder half uur. Vervolgens verwachten we van de reiziger dat hij zich in dat aanbod wil schikken. Natuurlijk, ik formuleer het hier wat hard en enigszins met de botte bijl, maar dit is wel in grote lijnen hoe het gaat. En voor dat aantal door ons verzonnen treinen, trams, metro’s en bussen regelen we dan de benodigde infrastructuur. Treinsporen, metrohaltes, tramknooppunten en busstations. Op een manier die voor tientallen jaren vast ligt. En zonder in de lach te schieten, noemen we dat dat met een serieus gezicht een meerjarenvisie.
Alsof we helderziende zijn.
Want we weten helemaal niet hoe ons land er over een paar decennia uit zal zien. Sterker nog: eigenlijk weten we dat niet eens van volgende week. Of van over drie jaar. Want hoe zit het, over tien jaar, of over twintig? Wonen we hier dan nog steeds met zo’n 17 miljoen mensen? Of 25? Kost een liter benzine voor een personenauto dan 30 euro? Of zijn alle auto’s elektrisch? En wat kost dat dan? Hoeveel procent van de beroepsbevolking heeft een baan? 100? 70? 30? Hoeveel van die werkenden doen dat vanuit hun eigen huis en zijn geen forens meer? En is de Randstad inmiddels verslonden door de stijgende zeespiegel en wonen we vooral in Hoogeveen en Sittard? Of zijn de uithoeken van ons land juist definitief ontvolkt? We weten het niet.
Maar is dat gebrek aan kennis over onze toekomst nu zo erg? Weten al die Jonge Veranderaars die ik in mijn hart heb gesloten daardoor nu niet wat ons te doen staat en zitten ze met de handen in het haar? Nee hoor. Maar ik hoop dat ze één ding in het achterhoofd houden. Het OV moet flexibel zijn, en goed geschikt worden gemaakt om zich snel aan te passen aan veranderende omstandigheden. Het OV moet niet de samenleving zijn wil opleggen, maar meebuigen met wat de samenleving verlangt. Als een duur soort rubber, eigenlijk. Flexibel en daadkrachtig. Om dat voor mekaar te krijgen, moeten nu heel slimme dingen worden verzonnen. Geen eenvoudige opgave, maar die is volgens mij aan die Jonge Veranderaars wel toevertrouwd. En als ik ze daarmee kan helpen, vertel ik graag over de slimme ideeën van vroeger.
Column Rikus Spithorst 6 augustus 2012 WEGBEHEERDER WEGFRUSTREERDER
Gemeenten -of beter gezegd: gemeentebesturen- hebben vaak de mond vol over hoe belangrijk het Openbaar Vervoer is voor hun stad. Mooi geblaft, maar de praktijk laat echter een iets minder fraai beeld zien. We schakelen over naar Amsterdam.
Daar werd afgelopen maandag het tramspoor door de Utrechtsestraat weer in gebruik genomen. “Maanden eerder dan gepland,” kraaide de gemeentelijke publiciteitsmachine. Om je dood te schamen. In plaats van zo’n anderhalf jaar, duurde de stremming van de Utrechtsestraat zo ongeveer het dubbele. Allerlei werkzaamheden waren uitgelopen. Door rommelende aannemers, slecht toezicht door de toezichthoudende gemeentedienst en meer van dat fraais. Een treurige vertoning.
Een ander voorbeeld. De Ferdinand Bolstraat is afgesloten voor trams. Dat zou twee jaar duren, in verband met de metrobouw aldaar. Gezien de relatief korte looptijd heb ik mij nooit hard willen maken voor een vervangend tramspoor via de naburige Hobbemakade, want zelfs ik als belangenbehartiger voor reizigers wil niet altijd het onderste uit de kan. Inmiddels is de Ferdinand Bolstraat zo’n tien jaar gestremd en voel ik mij zwaar bekocht, net als al die gedupeerde reizigers, uiteraard.
Of de metrotunnel tussen het Centraal Station en Amstel. Zomer na zomer buiten gebruik. Wegens werkzaamheden. Die niet doorgaan, die uitlopen, die zijn stilgelegd. En een vuistdik dossier met de uitslag van een politieonderzoek naar clandestien zagen en boren in asbest op ondergrondse metrostations is doorgestuurd naar het Openbaar Ministerie.
Deze blamages, waardoor OV-reizigers via hoogst eigenaardige routes moeten omrijden, en sinds de komst van de OV-chipkaart daar in bepaalde gevallen zelfs extra voor moeten betalen, vinden allemaal plaats onder auspiciën van het Amsterdamse gemeentebestuur. U weet wel, dat gemeentebestuur dat zo enorm veel waarde aan het OV zegt toe te kennen.
Ook in Amsterdam worden zo nu en dan verhitte discussies gevoerd over de vraag of aanbesteden van het stedelijke OV wel of niet in het belang is van de reiziger. Eigenlijk is dat een onzindiscussie. De slechte wijze waarop Amsterdam zijn rol als wegbeheerder en infra-leverancier invult is minimaal net zo slecht voor het OV, als de slechtste uitkomst bij een al dan niet afgeblazen aanbesteding. Zolang het Amsterdamse gemeentebestuur zich dit niet ten volle realiseert en er wat aan doet, zal het OV nooit de succesfactor worden die wij eigenlijk willen dat die zou zijn…
Column Rikus Spithorst 30 juli 2012
TROOSTELOOS DUIVENDRECHT
De NS vindt de uitbating van stations belangrijk. Want het station moet de reiziger een prettige verblijfsomgeving bieden, heet het. De praktijk is anders. Voor Beter OV nam een kijkje op het half-Intercitystation Duivendrecht. Zaterdagochtend, half elf.
De boekhandel, de Smullers, de Dönerwinkel. Allemaal dicht. Dus nog even wat te lezen halen, of iets doen aan de wat steviger trek, eventueel gezeten aan een tafeltje, zat er niet in. Troosteloos, ongezellig, armoedig. Het valt de begrijpen dat winkels op stations niet helemaal van 6 uur ’s morgens tot middernacht geopend zijn. Maar op zaterdagochtend om half elf mag de reiziger wel wat verwachten.
 De AH-to go was wel open. Daar ontbrak helaas een aanzienlijk deel van het broodjesassortiment. Koffie en frisdrank was er wel.
Overigens bleek bij AH-to go een belangrijke service te zijn afgeschaft. Kaartverkoop. Een schoolvoorbeeld van door de NS gevoerde salamitactiek. Het loket dicht, en vervangen door een Wizzl, waar reizigers ook nog terecht kunnen voor een treinkaartje. Wizzl dicht en vervangen door een AH-to go met kaartverkoop. En nu? Kaartverkoop afgeschaft. Wel een vriendelijk briefje. Met de mededeling dat er ook geen geld meer wordt gewisseld. Erg onhandig, met name gezien het feit dat de NS het enige bedrijf is met verkoopautomaten die nogal allergisch blijken te zijn voor ING-pinpasjes, die het verder overal wél doen…
 Zondagavond tegen zessen. Ook op station Duivendrecht. Een vertrekbord boven het perron. Zoals u weet, heeft de NS zich in augustus vorig jaar over de reisinformatie ontfermd. U ziet het: op het elektronische bord staat het vertrek van twee treinen geleden aangekondigd. De trein die u ziet staan is een Intercity, die in tegenstelling tot de mededeling op het bord, niet zal stoppen op station RAI.
 Station Duivendrecht. Wij vinden het een schoolvoorbeeld van praatjes die niet worden waargemaakt.
Commentaar Rikus Spithorst 25 juli 2012 DE LOSSE HANDJES VAN DE NS
Namens de Maatschappij Voor Beter OV lever ik vaak op snedige wijze tamelijk hardhandig commentaar op zaken in het OV die verbetering behoeven. Maar écht kwaad, vanbinnen, ben ik zelden of nooit. Vandaag wel.
Ik raad de lezer aan, vanavond om 19:30 uur naar het RTL-Nieuws te kijken. Dan wordt aandacht besteed aan een onderwerp waarover ik nu nog niet uit de school kan klappen. Maar over die -tamelijk ingewikkelde- kwestie werd ook de mening van onze club gevraagd. Dus was er een interviewafspraak. Vanmorgen op het Centraal Station van Amsterdam. De opname werd echter wreed verstoord. Door een NS-beambte met een bordje op zijn overhemd: Perronopzichter. Hij greep de camera meermalen vast en sommeerde op hoge toon met nogal wat geduw en getrek dat de opname moest worden gestaakt. Of er wel toestemming was gegeven voor het filmen op het perron? En we hadden de veiligheidsregels overtreden!
Deze perronopzichter zit fout. Hartstikke fout. Om te beginnen: het is al geruime tijd zo, dat er voor journalistieke doeleinden op de perrons mag worden gefilmd. Sowieso. Dus de vraag of er toestemming was, is alleen al om die reden niet aan de orde. Aan het filmen op perrons zijn wel enkele voorwaarden verbonden: de bedrijfsgang mag niet worden gehinderd (je mag dus bij voorbeeld niet in de weg staan zodat passagiers er last van hebben) en de veiligheid mag niet in gevaar worden gebracht (je mag je dus bij voorbeeld niet begeven op plekken die voor het publiek niet toegankelijk zijn en je mag ook anderszins geen gevaarlijke capriolen uithalen). We hebben de veiligheid in gevaar gebracht, aldus de perronopzichter. Ik kreeg een sneer van meneer: “Jij weet dat heel goed!” Want ik had binnen het profiel van de vrije ruimte gestaan, aldus meneer. Dat is knap: ik ben van het perron niet af geweest. Was ik dan te dicht bij de rand geweest? Ik heb een quootje gegeven, bij een stilstaande trein. Ruim voor de vertrektijd stond ik met mijn rechterzij naar de trein en met mijn rechtervoet zo’n beetje op de stippellijn die zo’n 40 centimeter bij de perronrand vandaan is. Dus waar die perronopzichter met zijn grote mond het vandaan haalt dat de veiligheid in het gedrang is geweest…
Na veel vijven en zessen en getelefoneer met het hoofdkantoor van de NS mochten de filmopnamen bij de gratie Gods worden voortgezet. Waarbij de Perronopzichter uiterst chagrijnig stelde, dat hij als ‘veiligheidsman’ de verdere gang van zaken zou begeleiden. Op mijn cynische vraag, waar zijn oranje vest dan was, kreeg ik geen antwoord.
Maar wat mij het meeste dwars zit: zo’n perronopzichter heeft gewoon te zijn fikken van de camera af te blijven. Punt uit. Of RTL hierover zijn beklag doet bij de NS, dat is aan hun, al hoop ik dat ze dat wel doen. Ik ben niet zo gecharmeerd van die losse handjes, dus ik heb in ieder geval wel mijn beklag gedaan. Immers, niet alleen het belang van de journalist wordt door het intimiderende gedrag van de perronopzichter geschonden, maar ook het mijne. Ik wil tijdens een interview rustig en ongestoord de mening van Voor Beter OV kunnen verwoorden. Het via de media onder de aandacht brengen van onze opvattingen is van wezenlijk belang. Na het gesodemieter met die perronopzichter was ik nogal van slag en merkte ik, dat ik last had bij het puntig-maar-genuanceerd verwoorden van onze visie. Inmiddels heb ik dus contact gehad met de NS. Ik heb ze ook gevraagd, de camerabeelden van het incident (het Centraal Station van Amsterdam hangt vol met bewakingscamera’s) veilig te stellen. Dan zal ik graag op basis vna de beelden eens laten beoordelen of ik wel of niet de veiligheid in gevaar heb gebracht en of het gedrag van meneer de perronopzichter wel of niet proportioneel was. Dan komt ook de vraag aan de orde, hoe goed het perronpersoneel van de NS eigenlijk is geïnstrueerd over de regels rond het filmen op het perron. Die regels zijn een jaar of wat geleden versoepeld, en het is raar dan een perronopzichter daarvan niet op de hoogte is. Wordt dus vervolgd.
Op het moment dat ik dit schrijf, krijg ik een telefoontje van de NS. Ze zijn druk doende, de bewakingsbeelden veilig te stellen. Het siert de NS dat ze de zaak serieus nemen, dat wil ik ook graag even gezegd hebben.
Tot slot nog even dit: de perronopzichter is, samen met onder meer de conducteur en de lokettist, het gezicht van de NS. Als ik de NS was, zou ik allesbehalve blij zijn met een getatoeëerde gestierennekte agressieve driftkop als frontliner. De beeldvorming der Nederlandse Spoorwegen staat al genoeg onder druk…
Commentaar Rikus Spithorst 18 juli 2012 WAAR GEHACKT WORDT VALLEN SPAANDERS
Vandaag een bekentenis. Van computergedoe heb ik weinig kaas gegeten. Ik ben van de generatie die de telex nog heeft gekend en de fax als wonderbaarlijk stuk technologische innovatie heeft zien komen, en ook alweer zo’n beetje zien gaan. Maar eigenlijk hoeft dat ook niet, verstand van ICT. Ik vertegenwoordig reizigers die net als ikzelf zorgeloos willen worden vervoerd. Computerkennis is daarbij amper nodig, en van het argument ‘computerpech’ als goedpratertje van een verstoring ben ik dan ook zelden onder de indruk.
Al die techniek… Maandag hoorde ik op het Journaal dat alle schoolexamens weer gewoon op papier zullen worden gemaakt. Goed zo. En ik lees dat hackers eind vorige week de computersystemen van het GVB zijn binnendrongen. Gelukkig niet met kwade bedoelingen. Maar ze toonden aan, dat grapjassen eventueel de dienstroosters van het personeel in de war hadden kunnen schoppen, met alle ellende voor de dienstuitvoering, en dus voor de reizigers, van dien.
Zo’n lek zou eigenlijk niet mogen ontstaan, maar desondanks deel ik graag een compliment uit aan het GVB. In plaats van gelijk in een ontkenningskramp te schieten, zijn ICT-journalist Brenno de Winter en de hacker in kwestie door de directie van het GVB uitgenodigd om meteen het digitale lek te komen dichten. De vraag of het systeem van het GVB nu onvoldoende beveiligd was, of dat die hackers gewoon steeds slimmer worden, die kan ik niet beantwoorden. Hoeft ook niet. Een bedrijf dat na een melding geen seconde aarzelt, gelijk in actie komt en ook niet te arrogant is om de hacker uit te nodigen om te helpen bij het dichten van het lek, zo’n bedrijf is wat mij betreft dik in orde. Zeker als daar ook gewoon eerlijk over wordt gecommuniceerd. Daar is moed voor nodig. Maar openheid betaalt zich altijd terug en eerlijk duurt het langst. Hulde dus.
Commentaar Rikus Spithorst 25 juni 2012 EEN OOR AANGENAAID Je moet een beetje uitkijken met allerlei vrouwonvriendelijke grappen. Maar als ik aan Melanie Schultz van Haegen denk, dan denk ik aan de middelbare school. Handwerkles. Naaldvakken.
Dan denk ik aan begrippen als ‘op de mouw gespeld’. Of ‘een oor aangenaaid’. Of ‘voor het lapje gehouden’. Werkelijk waar. Het is ronduit schokkend om te moeten constateren, hoe ongelooflijk Melanie Schultz van Haegen zich door de NS laat besodemieteren. Nóg erger is het, dat ze vervolgens die flauwekul die haar wordt wijsgemaakt zonder blikken of blozen als zijnde een keiharde waarheid in een brief aan de Tweede Kamer opschrijft.
Zoals over die blikseminslag bij het station van Utrecht, nu een week geleden. De schade was om 10 uur in de ochtend hersteld, maar vervolgens had de NS er zes hele uren voor nodig om de treindienst weer op orde te krijgen. En wat schrijft de minister aan de Kamer? Dat het op 18 juni niet mogelijk was om de volledige dienstregeling sneller op te starten dan door de NS werd gedaan. Hou toch op. Natuurlijk is dat wel mogelijk. Maar de NS heeft daar geen zin in. Want dat vergt een betere organisatie dan de janboel die het daar nu is. De NS noemde het weer opstarten van de treindienst best ingewikkeld. Dus heeft de NS er amper wat aan gedaan. Voor wat betreft het weer gaan rijden van allerlei Intercitydiensten is de NS gewoon met de armen over elkaar gaan zitten wachten tot het personeel van de middagdiensten op hun werk verscheen. Wel zo makkelijk. En Melanie Schultz? Die trapt er met open ogen in.
Ook leuk. Twee jaar geleden had zo’n blikseminslag nog geleid tot problemen in de hele Randstad, schrijft Schultz. Nu niet, dan? In die ochtendspits geen treinen tussen Utrecht en Den Haag, Utrecht en Rotterdam, Utrecht en Amsterdam, Utrecht en Schiphol, Utrecht en Amersfoort. Inderdaad. Niets aan ’t handje… In plaats van die flauwekulbrieven van de minister lees ik liever het werk van lector in de logistiek Walther Ploos van Amstel. Hij legt uit, waar de pijn zit bij de NS. Een gebrek aan lef. Een paar jaar geleden heb ik het toenmalige aanstormende spoortalent van de NS nog eens een dagje mogen toespreken. Geinige workshops met ze gedaan. U kent dat wel. Mijn boodschap was toen “Leiderschap is niet voor watjes”. Helaas. Die boodschap is onvoldoende geland, vrees ik. Maar ach, waarom zou de NS zich ook druk maken? In het ongunstigste geval krijgt dat bedrijf een boete wegens wanprestatie. Van een paar ton. Of misschien een miljoen. Terwijl de NS een jaarlijkse winst maakt van 200 miljoen. Peanuts dus, die boete. Een keertje nieuw tapijt in het hoofdkantoor kost ze meer. Morgen leest u in de Sp!ts en op deze website een verrassend nieuwtje.
In haar brief benadrukt de minister dat de grenzen van het spoorwegnet zo’n beetje zijn bereikt. Ze hoopt op verbetering in de toekomst. Om dat te bereiken, vermindert men nu de capaciteit en flexibiliteit van het systeem. In plaats van dat er sporen en wissels worden bijgebouwd, is ProRail druk bezig, juist wissels weg te halen.
Maar de minister vindt het wel best, zo. Die mompelt wat over dat het nu eenmaal niet sneller kan. Ik dacht altijd dat minister van IenM stond voor minister van Infrastructuur en Milieu. Foutje. Volgens mij staat die afkorting tegenwoordig voor minister van Incompetentie en Middelmatigheid.
Echt. Ik smacht naar de komst van een bewindspersoon die eindelijk eens met harde hand orde op zaken zal stellen in de spoorsector. Dit gepruts kan immers niet eeuwig doorgaan.
Column Rikus Spithorst en Martijn Coenen 13 juni 2012 (Een iets ingekorte versie verscheen vandaag in De Volkskrant.) SUPERMINISTER MOET SPOOR REDDEN De brieven die minister Schultz vrijdag aan de Tweede Kamer stuurde, geven samen met de reacties daarop een ontluisterend beeld van de stand van zaken op het Nederlandse spoor.
In een van de brieven stelt ze voor, over te gaan op het beveiligingssysteem ERTMS, een project dat pas over tien jaar af zou moeten zijn. De NS laat in een reactie weten, dat “ERTMS nog in de testfase verkeert”. Dat is een treurig commentaar omdat de NS hiermee laat blijken, niet op de hoogte te zijn van alledaagse praktijk, want zelfs in Nederland wordt ERTMS al gebruikt in het normale treinverkeer, zoals op de Betuweroute en de Hogesnelheidslijn naar België. Ook in andere Europese landen wordt het al jaren met succes toegepast, zoals in het vaak door de NS en de minister genoemde Zwitserland. De in december te openen spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle is eveneens van het nieuwe systeem voorzien, en tests hebben uitgewezen dat het daar prima werkt. Helaas heeft de NS het systeem nog niet in zijn treinen ingebouwd. Onze nationale spoorvervoerder loopt dus hopeloos achter op de feiten. Maar daarvan wordt met geen woord gerept in de brieven van de minister. In de brief over de wintermaatregelen wordt het falen van de NS verstopt in wollig taalgebruik. Als oorzaak van de ingestorte treindienst noemt de minister “de huidige wijze van de operationele be- en bijsturing van de dagelijkse treindienst door de spoorsector”. Mooie formulering, maar wat er feitelijk aan de hand is, is dat bij incidenten het personeel zoek raakt, als gevolg van de succesvolle lobby van de vakbonden om de door hen verfoeide vereenvoudiging van de dienstroosters buiten de deur te houden. Daardoor kan een storing in Hoofddorp leiden tot het uitvallen van een trein in Lelystad. Terwijl dit doemscenario de bijna dagelijkse realiteit vormt, gaat ProRail verder met het schrappen van allerlei wissels, met als gevolg dat de flexibiliteit van het spoorsysteem nog verder afneemt. Daarnaast worden grote buitendienststellingen aangekondigd om achterstallig winteronderhoud te plegen en worden grote projecten niet op tijd afgemaakt. En ondertussen wordt het spoor verder kapotvergaderd over allerlei structuurdiscussies die verder weinig oplossen. Dit alles gebeurt onder verantwoordelijkheid -en dus ook met instemming- van minister Schultz van Infrastructuur en Milieu. Zij sanctioneert de teloorgang van ons spoorsysteem. Dat tij moet worden gekeerd. Politiek Den Haag moet de regie stevig ter hand nemen en de spoorsector als het ware bij de lurven grijpen om orde op zaken te stellen. Dat kan op slechts één manier. In plaats van politieke lichtgewichten, zoals de afgelopen regeerperioden is gebeurd, zou in het volgende kabinet een verkeersminister met aanzien en vooral gezag moeten worden aangesteld. Een soort ijzervreter die persoonlijk zorgt voor een spoorsysteem waar reizigersbelang boven personeelsbelang gaat en waar eerst naar de wensen van de vervoerders (namens hun klanten) wordt gekeken en dan pas beslist, of en welke wissels, seinen en andere voorzieningen kunnen worden veranderd. En dat allemaal vanuit de positie van de reiziger, duidelijk opgeschreven in de nieuwe concessies voor het vervoer op, en het beheer van het spoor. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
