 |
 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen. Commentaar Rikus Spithorst 19 februari 2012
DE BEDRIJFSPOEDEL VAN MELANIE Voor Beter OV steekt veel tijd in het benaderen van Kamerleden om ze verstandige meningen rond het OV onder de aandacht te brengen en ze slimme tips aan de hand te doen. Met wisselend succes. Een ouderwets-linkse partij valt er nu eenmaal moeilijk van te overtuigen dat een marktgerichte benadering van het OV tot veel goeds kan leiden. En je bent ook wel vrij snel uitgepraat met een politicus die met droge ogen durft te beweren dat dagelijks twee keer overstappen op Weesp geen probleem is omdat dat station goede voorzieningen heeft. Ja. Als je in dat tochtgat op die onbeschutte perrons graag uit je kleren waait, ja. Maar goed, alle kleine beetjes helpen, en ook ik ben bereid om namens onze club als een leeuw te vechten voor beter Openbaar Vervoer. Dus ga ik langs bij, en telefoneer en mail ik met alle relevante partijen. Uitsluitend de SGP en de Partij voor de Dieren vallen buiten de boot, want te marginaal.
Regelmatig vinden onze standpunten gehoor bij Kamerleden. Zo vielen de afgelopen week in de Tweede Kamer tijdens de debatten over de spoorwegen veel van onze meningen uit de mond van diverse Kamerleden op te tekenen.
Maar soms krijgen de acties van Kamerleden iets treurigs. Dat geldt vooral voor de regerings- en gedoogpartijen. De PVV voorop.
Vorig najaar. Ronkende persberichten. Veel aandacht in de media. De PVV ging, aldus Kamerlid Leon de Jong, de strippenkaart redden. Want die OV-chipkaart was zo’n slecht product, dat mocht je de reiziger niet aandoen. Maar wat bleek? Ook veruit de meeste oppositiepartijen zouden tegen de definitieve afschaffing van de strippenkaart gaan stemmen. Met hulp van de PVV zou de Kamer het de minister verbieden, de strippenkaart definitief af te schaffen. Daar had de PVV niet op gerekend. Want in de publiciteit een hoop ketelmuziek maken over het belang van de OV-reiziger is één ding, maar meewerken aan een Kamermeerderheid tegen het beleid van de minister die door jou wordt gedoogd, dat is nog wat anders. Dus toen het er écht op aan kwam, stemde de PVV toch maar tegen de motie die het afschaffen van de strippenkaart verbood. Wel blaffen, maar niet bijten, dus.
En zo ging het ook rond de discussie over die belachelijke Fyra-toeslag. Reizigers worden op de Hogesnelheidslijn helemaal niet vervoerd in flitstreinen. Want het is de NS nog steeds niet gelukt om zijn treinenleverancier zover te krijgen dat die rijvaardige en goedgekeurde hogesnelheidstreinen levert. Al vijf jaar vertraging. Maar de reiziger moet wel een toeslag betalen. Terwijl hij met een slakkengangetje wordt vervoerd in opgelapte oude treinen die worden voortgetrokken door gehuurde goederentreinlocomotieven. Dus niet snel. En niet modern. Maar wel lappen voor je op niets gebaseerde toeslagkaartje. Terecht hadden veel politieke partijen bezwaar tegen deze flauwekul, en dus werd er gewerkt aan een motie om dat belachelijke toeslagkaartje te verbieden. Dat kon. Immers, het contract met de hogesnelheidsafdeling van de NS was toch al opengebroken omdat de hele tent failliet dreigde te gaan. PVV-treinspecialist Leon de Jong riep het om het hardst: die toeslag moest en zou van tafel. In ieder geval zolang die werkelijk snelle treinen nog niet met hoge snelheid de passagiers over die hogesnelheidslijn zouden vervoeren. Maar, o wat een schrik, er was voldoende steun van de oppositiepartijen voor zo’n motie. Dus wat deed de PVV? Juist. U raadt het al. De PVV stemde uiteindelijk tegen. Want in de publiciteit een grote mond hebben over het belang van de OV-reiziger is één ding, maar meewerken aan een Kamermeerderheid tegen het beleid van de minister die door jou wordt gedoogd, dat is nog wat anders. Wel blaffen, maar niet bijten, dus.
O, wat was de PVV trots op zichzelf, tijdens de jongste algemene beschouwingen. Job Cohen uitmaken voor de bedrijfspoedel van het kabinet-Rutte. Erg stoer. Maar goed, ik houd wel van treffende vergelijkingen. En kijk ik naar het stemgedrag van de PVV als het er rond het OV écht op aankomt, dan kan ik maar één ding constateren.
Leon de Jong is de bedrijfspoedel van Melanie Schultz.
Column Rikus Spithorst 18 februari 2012 HUFTERPROOF
U kent die term toch? Hufterproof? Dat iets bestand moet zijn tegen wangedrag van allerlei uitschot, dat slechts als doel heeft, mooie, nuttige en goede dingen te vernielen of anderszins te verzieken?
Stelt u zich eens voor. Een supermarkt. Die gaat ’s avonds om 8 uur dicht. Een klant wordt vijf minuten voor sluitingstijd nog toegelaten. Hij heeft voor het in zijn boodschappenkarretje laden van zijn voorraadje eten en drinken een kleine vijf minuten nodig. Aangekomen bij de kassa constateert hij dat er nog een klant voor hem staat af te rekenen. Hij wil zijn boodschappen op de band zetten, maar hij wordt hij door de filiaalchef gesommeerd om rechtsomkeert te maken, de ingeladen artikelen weer in de schappen terug te leggen en onverrichterzake de winkel te verlaten. Immers, het is inmiddels 8 uur, en tijd is tijd. Een brief naar het hoofdkantoor zou waarschijnlijk het ontslag op staande voet van de hufterige winkelmanager in kwestie betekenen. En terecht. Want hoewel bedrijven niet alles van hun klanten hoeven te pikken, dient de klant wel behoorlijk te worden behandeld.
We schakelen over naar Rotterdam. Naar onze vrienden van de RET. Die hebben diverse loketten. Om iets op je chipkaart te zetten. Om fouten van het systeem te laten corrigeren. Dat soort dingen. Het loket op het belangrijke OV-knooppunt Beurs is tot 5 uur ’s middags open. Daarna gaat het dicht. 5 uur en geen minuut later. Ook als je al tien minuten in de rij stond. Kijk maar.
 Dus de klant die gewoon op tijd bij het loket is, maar de pech heeft dat er nog een of meerdere reizigers voor hem aan de beurt zijn, die zoekt het maar uit. Die kan letterlijk ophoepelen als het inmiddels 5 uur is geworden.
Wat zegt dat? Twee dingen. Allereerst natuurlijk dat de RET nog steeds gewoon maling aan zijn reizigers heeft. Een diepe minachting koestert voor de klant. Gebukt gaat onder een directie die niet is opgewassen tegen de ronduit labbekakkerige mentaliteit van het personeel van ’s lands slechtste vervoerbedrijf.
Maar het zegt ook nog wat anders. Het contract op basis waarvan het vervoerbedrijf mag werken (voor de juristen onder u: de concessie) dient niet alleen te worden opgesteld door vervoerkundigen, economen en juristen. Ook een kleuterjuf zou de contracten moeten toetsen. Je moet in Rotterdam dus niet alleen in het contract opschrijven dat het loket tot 5 uur open moet zijn. Nee, je moet ook opschrijven dat de klanten die voor 5 uur in de rij staan ook nog moeten worden geholpen.
We kennen alle voorbeelden wel zo’n beetje, van vervoerders die de opstellers van de concessies grotelijks in de maling nemen. De NS is het schoolvoorbeeld daarvan. Maar dat wordt de vervoerders dus mogelijk gemaakt doordat de contracten die met ze worden gesloten niet hufterproof zijn.
Hoe ver moeten we gaan? Dat we in het contract van de vervoermaatschappij moeten opschrijven dat er rolstoeltoegankelijke deuren in de tram moeten zitten, maar óók dat die deuren open en dicht moeten kunnen? Dat er stoelen in de metro moeten zitten, maar óók dat die stoelen zodanig moeten zijn geconstrueerd en geplaatst dat je er werkelijk op kan zitten? Dat de buschauffeur niet alleen over een rijbewijs moet beschikken, maar dat dat ook een géldig rijbewijs moet zijn?
Ik vrees van wel. De RET heeft mij definitief overtuigd van deze trieste noodzaak. Het OV redt het niet zonder hufterproof contracten. Ik hoop dat minister Schultz en haar ambtenaren zich dat ook realiseren. Zij hebben immers hun handen vol aan het opstellen van de contracten die miljoenen reizigers aangaan: de nieuwe spoorwegconcessies.
Commentaar Martijn Coenen 15 februari 2012 UITGERANGEERD Het Tweede Kamerdebat van gisteren heeft opgeleverd dat we weten dat de Kamerleden wel klaar zijn met NS, ProRail en de truukjes om de bonussen veilig te stellen terwijl treinen niet rijden door het VreselijkeWeer (voor NS is dat: geen wind, droog, rond nul graden).
De minister sprak ooit de hoopgevende woorden “IK ben de baas op het spoor”. Licht in het donker, eindelijk had Nederland een minister die een einde kon maken aan de reizigers pestende spoorwegen. Een NS die meer zag in winkels op stations dan in comfortabele treinen die op tijd rijden. Eindelijk eens actie tegen alles waar de Maatschappij Voor Beter OV en ROVER tegen strijden.
En toen werd het winter 2012. Sneeuw, bijna een Elfstedentocht. Typisch Nederlands winterweer. Geen vuiltje aan de lucht (alleen sneeuw). En toen zakte het spoorvervoer van onze nationale vervoerder als een kaartenhuis in elkaar.
Ze konden het bij NS niet meer bijhouden. Wissel- en seinstoringen zorgden voor vertragingen en ophopingen van treinen. Niet dat er geen spoorcapaciteit meer was, want die was er volgens het dagrapport van ProRail wel degelijk. Sporen waren beschikbaar, perroncapaciteit was er ook. Storingsploegen waren op pad om in te grijpen waar nodig.
Nee, bij de NS hadden ze een ander probleem: Hun nieuwe hypermoderne Sprinter treinen (SLT) konden de sneeuw niet meer aan, de dubbeldekker Intercities (VIRM) konden de sneeuw niet aan en doordat NS gebruik maakt van een personeelsplanning waar zelfs een goed georganiseerde organisatie geen kaas meer van zou kunnen maken. raakte personeel zoek en raakten treinen onbemand. Materieel en personeel rijden kris-kras door het land, gaan over van trein op trein en dienst op dienst, ze gaan allemaal door elkaar. En dat gaat natuurlijk mis, dan kun je als NS niet meer weten waar je personeel is en waar je materieel staat.
Daarom pleit Voor Beter OV ook om nu eens echt werk te maken van een eenvoudigere opzet van personeel en materieel. Iets wat ik alleen maar van harte kan aanmoedigen, want daar zit het echte probleem van alle ellende voor de reiziger.
En in tegenstelling tot wat Roel Berghuis van FNV zegt, betekent dat niet dat je vaker moet overstappen als passagier. Nee, dat betekent dat personeel en trein bij elkaar blijven en de dienst draaien op het zelfde traject. Zeg maar zoals het Zwitserse SBB doet. Daar rijdt personeel ook elke dag wel een andere dienst, maar de diensten zelf zijn gefocust op een traject. Dan ben je bij calamiteiten weer sneller op pad, is bijsturing eenvoudiger en hebben vertragingen niet zo snel meer impact op de dienstverlening. Er zijn alleen een paar problemen die snelle invoer van een dergelijk personeel- en materieel probleem op kunnen lossen:
- De minister wil hier geen druk achter zetten. Ze wil eigenlijk helemaal niets doen.
- NS wil dit niet omdat ze bang is voor de vakbonden.
- Die vakbonden willen dit niet, want voor hun is het belangrijkste wat je als NS personeel kan doen genieten van het uitzicht en dat kan niet als je de dienst op 1 traject rijdt. En wat is er nou belangrijker dan het personeel dit gunnen?
De minister wil niets doen? Maar ze had toch die uitspraak “Ik ben de baas op het spoor!” gedaan? Ja, die uitspraak was er. Helaas is ze onderdeel van een niets-doen-dan-bezuinigen-kabinet.
Minister van Infrastructuur Melanie Schultz van Haegen (VVD) is niet van plan om de raad van commissarissen van de NS te ontslaan. Ook wil zij zich niet mengen in de toekenning van eventuele bonussen aan de top. Dat zei zij dinsdag tijdens een debat over de problemen op het spoor door het winterweer. Ze wil niet ingrijpen, omdat er niets aan de hand is. De NS doet immers prima het werk want het bedrijf voldoet ondanks de VreselijkWeer-dienstregeling aan de contracten met de staat: Schultz wees er op dat ontslag van de raad van commissarissen alleen mogelijk is als de aandeelhouder, in dit geval de staat, ziet dat de raad niet functioneert. Daar is nu geen reden voor, aldus de minister. Als klap op de vuurpijl zegt ze er ook bij, dat de reiziger niet moet zeuren. Dat het allemaal niet zo erg is: Schultz zei ook dat ze het ‘rondje om de kerk’, waarbij treinpersoneel telkens op hetzelfde traject rijdt, niet ziet zitten. Ook betwijfelt ze of de baten van extra investeringen om het spoor winterklaar te krijgen wel opwegen tegen de kosten. Nee, ze zet liever in op de VreselijkWeer-dienstregeling. De NS zou eerder moeten ingrijpen als er slecht weer aan komt. En dat doet NS dan ook braaf, want vandaag is de eerste dag dat er weer normaal gereden wordt na dagen van vreselijk weer. En dat weer gold alleen op het hoofdkantoor in Utrecht, want de rest van Nederland had prima weer. Alleen de treinen dus niet. Daarnaast is de infrastructuur te ingewikkeld in Nederland en moet ProRail maar wissels schrappen. Omdat de wissels reeds verwijderd zijn, is het niet meer mogelijk de Minister op het juiste spoor te krijgen en is het voor de reizigers wachten tot ze uitgerangeerd is.
Tijd voor Melanie om een andere trein te nemen. Commentaar Martijn Coenen 13 februari 2012 HOE VER DE NS IS GEZONKEN
Wat De Maatschappij Voor Beter OV betreft, bewijst het artikel “Dienstregeling NS is te complex voor winterweer" in het NRC-Handelsblad van 13 februari dat de NS zelf niet meer in staat is om het werk te doen waarvoor het bedrijf door de overheid is ingehuurd: mensen adequaat vervoeren per spoor.
Echter: niet de dienstregeling is te complex, maar de organisatie!
In het artikel van het NRC-Handelsblad wordt beschreven hoe gedurende de winterdag van vrijdag 3 februari de organisatie van de NS als een kaartenhuis in elkaar zakte. De NS bleek niet in staat om treinen en personeel zo in te zetten dat reizigers vervoerd konden worden over de wel degelijk beschikbare sporen. Dat steeds de kop opstekende probleem wordt veroorzaakt doordat onder druk van bonden en personeelscollectieven de diensten van het rijdend personeel veel te ingewikkeld in elkaar zitten. Op een werkdag berijden machinisten en conducteurs erg veel verschillende baanvakken, met als gevolg dat wanneer er ergens iets misgaat, dat ook effecten heeft op heel veel andere trajecten. Op allerlei stations staan dan personeelsleden zonder hun trein, op andere stations staan dan treinen zonder het bijbehorende personeel. Dat dat een onontwarbare logistieke knoop oplevert, laat zich raden.
Het ergste is nog, dat de NS-top tot op de dag van vandaag blijft ontkennen dat er iets aan de hand is met de organisatie rond materieel- en personeelsinzet. Sterker nog, de vinger blijft wijzen naar ProRail, dat zou kampen met een te onbetrouwbare infrastructuur. Voor Beter OV is ook van mening dat ProRail meer aandacht moet besteden aan het onderhoud en beheer, maar dat neemt niet weg dat ook NS de eigen verantwoordelijkheid moet nemen.
Dat er momenteel bij doodnormaal weer nog een winterdienstregeling wordt gereden is een symptoom van hoe ver de NS is gezonken. Voor Beter OV dringt er daarom nogmaals op aan dat de minister nu eindelijk eens echte actie onderneemt en keiharde eisen stelt aan de NS om op te houden met dit 'spelen met treintjes' en met volle inzet er voor te zorgen dat reizigers vervoerd worden op een manier die hen is beloofd.
Als de NS daar niet toe in staat blijkt te zijn, dan moet er maar een andere vervoerder worden gezocht die dat wél kan. Laat de reiziger weer voorop staan!
Commentaar Rikus Spithorst 10 februari 2012 DE ECHTE OORZAAK VAN REIZIGERSHINDER WORDT VERZWEGEN
De FNV en de SP gaan op diverse plaatsen in de media in op de achtergronden van de ellende die tijdens deze winterdagen over de treinreiziger is uitgestort. Helaas spreken ze daarbij slechts de halve waarheid. Ze hebben gelijk met de visie dat reizigers en personeelsleden het volste recht hebben om te klagen over de beroerde prestaties van het spoor. Ook de stelling dat aannemers weinig in hun personeel investeren, zou best eens kunnen kloppen. Ze hebben het bij het rechte eind met de trieste constatering dat de overheid steeds minder geld voor het spoor overheeft. Ook de wrevel die is ontstaan door het stelselmatig niet nakomen van de belofte van de spoorsector, dat narigheid zoals we deze dagen beleven tot het verleden zou behoren, wordt meer dan terecht aangestipt.
Maar verder slaan de FNV en de SP de plank helaas lelijk mis.
Om te beginnen wordt de ellende op het spoor niet veroorzaakt door die zo verfoeide splitsing tussen infrabeheer (ProRail) en vervoerders (met als grootste speler de NS). Er gaan wissels stuk doordat er klompen ijs van treinen vallen. Dat heeft niets te maken met de eigendomsverhoudingen van treinen en wissels. Het is puur de techniek die faalt. Bovendien werken de NS, ProRail en spoorwegaannemers heel goed samen in een recentelijk opgezet landelijk coördinatiecentrum, het OCCR.
En zowel de FNV als de SP verzwijgt de belangrijkste oorzaak van het totaal in de soep lopen van het treinverkeer. Door de veel te ingewikkelde dienstroosters raakte vrijdag en zaterdag het rijdend personeel zoek: er stonden treinen klaar zonder machinist en er stonden machinisten klaar zonder trein. Dát probleem was doorslaggevend bij het als een kaartenhuis in elkaar storten van de treindienst. Dat kan maar op één manier worden opgelost: machinisten en conducteurs moeten tijdens een werkdag niet door het hele land uitwaaieren, maar dienst doen op één treintraject. Daardoor blijven ze vindbaar -en dus beschikbaar- bij storingen op die lijn, zonder dat de personeelsinzet in de rest van het land in het honderd loopt, op hun eigen traject vallen treinen dan niet meer uit wegens het ontbreken van machinisten die op hun beurt ergens anders vandaan hadden moeten komen.
Tijdens de discussie over wel of niet opsplitsen of aanbesteden van het treinverkeer werpen de bonden zich op als belangenbehartiger van de reiziger, maar tegelijkertijd verzetten zij zich met hand en tand tegen dat vermaledijde rondje om de kerk. Maar voor de reiziger zou dat rondje een zegen zijn. De uitval van treinen zou daardoor zeer sterk afnemen. Ook als het vriest. En de SP zou zich niet voor hun karretje moeten laten spannen. Ook niet als het vriest. Het wordt hoog tijd, dat de bonden aan het reizigersbelang niet alleen maar lippendienst bewijzen, maar ook de juiste keuze durven te maken. En als een machinist vandaag op traject A rijdt, morgen op traject B en overmorgen op traject C, dan heeft die nog altijd meer dan genoeg afwisseling. Wanneer de bonden die hoogstnoodzakelijke stap niet willen zetten, dan zal de directie van de NS dat met alle mogelijke middelen moeten afdwingen. De reiziger heeft nu wel genoeg onnodig leed voor de kiezen gekregen.
Commentaar Luc van Lier 5 februari 2012 DE LEGE SUPERMARKT VAN INGRID THIJSSEN
Je kan niet anders dan constateren dat Ingrid Thijssen volledig losgezongen is geraakt van de realiteit. Ze had de moed, bij POW-Radio op de publieke omroep te beweren dat de NS geen blaam treft. Er waren genoeg rijdende treinen, er was genoeg personeel. Nee, het was de schuld van ProRail, want als de wissels en de bovenleiding het niet doen, dan kan zij niet rijden met haar treintjes. Ik zou in de lach schieten als het niet zo treurig was.
De NS had dus genoeg machinisten en treinen? Tja, maar dat werkt pas, wanneer je de machinist en de trein op de zelfde tijd op de zelfde plaats hebt. En daar ging het mis. Aan de lopende band vielen treinen uit, omdat de trein zich op station X bevond, en de daarbij behorende machinist op station Y. Dat was ook de reden, dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht uren heeft stilgelegen en de rest van de treindienst ook als een kaartenhuis in mekaar sodemieterde. Op diverse trajecten stonden files van tientallen treinen te wachten omdat het station in de verte vol stond met treinen. Zonder machinist. Het was de NS gelukt, de personeelsdiensten voor de volle 100% in de soep te laten draaien. Dat moet Thijssen zich heel erg aantrekken.
Ja mevrouw Thijssen, die NS van u kan dus na jaren doormodderen nog steeds de combinatie tussen die beschikbare treinen, personeel en de beschikbare infra niet maken. Vergelijk die armetierige NS van u maar eens met een supermarkt. Een supermarkt met lege schappen en een magazijn vol spullen is ook zonder enige waarde voor de klant als de vakkenvullers ze niet wensen te gaan halen en/of tijdig kunnen vinden ("kom morgen maar terug", "check op supermarkt.nl of en hoe laat we uw product op voorraad hebben"). Oostbloksupermarkt NS gaat dan als "oplossing" minder producten aanbieden, de klant mag dan zelf het logistieke werk van samenbrengen van productaanbod en klantvraag regelen door goed te kijken of er ergens een rij staat en te bepalen voor welk product dat is. Vertellen dat u genoeg voorraad hebt, is géén bewijs en van generlei waarde voor uw klanten. Daar deed u het toch voor?
Dan even over die wissels. Waarom gingen die kapot? Juist. Omdat er enorme brokken ijs van de treinen vielen. Mevrouw Thijssen en haar woordvoerders hebben deze dagen herhaaldelijk de moed gehad om te roepen dat het op de snelwegen ook niet allemaal zo gladjes was verlopen (met excuus voor deze flauwe woordgrap mijnerzijds). Maar als mevrouw Thijssen zo graag die vergelijking met het wegverkeer wil, dan kan ze hem krijgen. Een vrachtwagen waar tijdens het rijden brokken ijs van vele kilo’s per stuk onder vandaan vallen, wordt door de politie aan de kant gezet. Want dat mag niet. Dat levert gevaar en hinder op. Waarom denkt mevrouw Thijssen dan, dat zoiets bij een trein wél is geoorloofd? Feitelijk is het zo, dat Thijssen met haar treinen de wissels van ProRail heeft vernield. Als het de NS anno 2012 nog niet eens lukt om te zorgen dat de treinen geen enorme hompen ijs verliezen, dan is er wat mis. Aan de treinen. Aan de NS. Aan de leiding van de NS. Maar nogmaals: het zijn de treinen van de NS, die voor de rit niet enigszins ijsvrij worden gemaakt, die de railinfrastructuur hebben vernield.
Maar nee, Ingrid Thijssen, Reizigersdirecteur Der Nederlandse Spoorwegen, vond het niet nodig om de reiziger excuses te maken. Ze had immers voldoende treinen en personeel paraat gehad. Kijk, dan ben je echt in het heetst van de strijd totaal de kluts kwijtgeraakt.
En dan hebben we het nog niet eens over de volstrekt verkeerde reisinformatie. Of de ontbrekende reisinformatie. Een van de maatregelen na de vorige rampwinters op het spoor, was dat de NS de reisinformatie in eigen hand zou nemen. Dan werd het beter. Nou, dat hebben we gemerkt…
En er was geoefend met nooddienstregelingen. Op een mooie herfstdag. 10 oktober 2010. Maar na een inderdaad heel erg koude nacht, vrijdag op zaterdag, werd zeer onterecht die nooddienst zaterdag niet gereden. Met als gevolg dat het voor de tweede dag op rij misging. Wederom voornamelijk doordat de NS zijn personeel kwijtraakte.
De NS schuift de verantwoordelijkheid voor het Nationaal Spoorwegdrama van zich af, en probeert die ProRail in de maag te splitsen. Natuurlijk, er is bij ProRail te veel kapotgegaan deze dagen. Maar een eerste analyse van de gebeurtenissen tot nu toe, kan maar tot één conclusie leiden. De NS is de hoofdschuldige aan dit debacle. Maar Ingrid Thijssen vindt van niet. Om je dood te schamen.
Bent u het eens met dit commentaar? Word gratis sympathisant. Wij kunnen uw morele steun goed gebruiken.  Column Trudy Nielsen 5 februari 2012 DE BELOFTES VAN INGRID THIJSSEN
Een werkdag duurt altijd lang, als je iets leuks in het vooruitzicht hebt, vind ik. Zo ook vrijdag. Werken van acht tot half vijf, en daarna zou mijn man me op komen halen van mijn werk en zouden we naar Zwolle vertrekken om daar een weekendje op ons kleine nichtje van anderhalf te passen. Mijn zusje kon dan eens lekker een weekendje weg. Zij is een alleenstaande moeder en dan is het best wel eens prettig, als een ander de zorg van je overneemt. Ze wilde een weekendje naar een vriend in het westen van het land, lekker uitgaan. Dat was in anderhalf jaar nog nooit gebeurd.
Vrijdag belde ik mijn man op in mijn lunchpauze. Bezorgd keek ik naar de sneeuw die al vanaf half elf gestaag uit de lucht kwam vallen. Binnen twee uur lag er zo’n vijf centimeter sneeuw. Op zich niet zo veel, maar ja, ik heb inmiddels al wel zó veel ervaring met het openbaar vervoer, dat ik weinig vertrouwen meer heb. Tot nu toe was met name de NS nog nooit in staat geweest om de treinen normaal te laten rijden. Als er ook maar één sneeuwvlokje valt in Nederland, dan is er meteen paniek.
Mijn man stelde me gerust. Hij zat bovenop het nieuws, en vooralsnog zou onze trein gewoon rijden. Hij beloofde, om nog even in de reisplanner te kijken voor hij de deur uit zou gaan om kwart over vier.
Om half vijf kon ik eindelijk mijn collega’s een fijn weekend toewensen en met mijn man richting het Amstelstation vertrekken. Op het Amstelstation wilde mijn man eerst de treinkaartjes regelen, maar ik twijfelde. „Moeten we niet eerst afwachten of onze trein wel rijdt?“ vroeg ik hem. Maar hij had alle vertrouwen dat onze trein gewoon zou gaan. Anders had het wel op de site van de NS gestaan, of waren ze met een negatief reisadvies gekomen. En als laatste voordat hij de deur was uitgegaan, had hij op de reisplanner gekeken. ‘Vertrek Duivendrecht 17.34 uur.’ We hadden er voor gekozen om vanaf station Duivendrecht te reizen, omdat daar onze trein rechtstreeks naar Zwolle zou vertrekken, en de kans dus klein zou zijn dat we ergens zouden moeten overstappen en daar dan zouden stranden. Mijn man kocht de kaartjes en we gingen met de metro naar Duivendrecht. Net als op het Amstelstation was het op station Duivendrecht ook extreem druk. Mensen liepen te bellen en keken naar de reisinformatieborden waar op te lezen viel dat er geen reisinformatie beschikbaar was. Af en toe werd er omgeroepen dat er geen treinverkeer mogelijk was van en naar het Centraal Station. Wij liepen naar het perron waarvandaan onze trein zou vertrekken. Op het bord zagen wij echter staan dat deze trein zou vertrekken om 19.34 uur in plaats van 17.34 uur. Vertwijfeld keken we elkaar aan. Om nou nog twee uur te gaan staan wachten in de kou? De omroeper riep om de vijf minuten om, dat de NS het vervelend vond dat de reizigers gedupeerd werden doordat ze zo lang moesten wachten, en in de kiosk was gratis koffie en thee te krijgen. Ik ergerde me aan de opgewekte stem van de man die dit steeds omriep. Alsof al die mensen in één zo’n kioskje zouden passen! Wij hebben van armoede maar een hamburger ‚uit de muur getrokken’ om maar wat warms naar binnen te krijgen zonder dat we een uur in de rij hoefden te staan. Ik belde mijn zusje en vertelde haar, dat de treinen niet of nauwelijks reden. Ze was natuurlijk erg teleurgesteld, maar begreep het wel. Later vertelde ze, dat haar vriend uiteindelijk maar Zwolle is gereden met zijn auto. Hij kon niet harder rijden dan zestig kilometer per uur, maar hij is er wel gekomen. Dus wat per trein geen haalbare kaart was, is per auto wel gelukt.
Mijn man en ik kwamen verkleumd weer thuis, na onze mislukte reis. We zetten onze weekendtas neer en ploften op de bank neer om even bij te komen. En we waren kwaad. Woedend. Als er een negatief reisadvies was gegeven, dan waren we ook teleurgesteld geweest, maar dan hadden we geweten waar we aan toe waren geweest. We werden nog kwader, toen Ingrid Thijssen met een opgewekt hoofd op tv verscheen. „De NS is blij dat het ons gaat lukken om iedereen vanavond nog thuis te brengen.“ Hoezo ‚blij’, Ingrid? Er is niets om ‚blij’ mee te zijn. Hou maar op, met je gesprekstechniekjes. Je zou je excuses moeten maken, je ogen uit je kop moeten schamen. En hoezo ‚Naar huis brengen’? Wat naïef om te denken dat iedereen op vrijdagavond naar huis wil. Daarom vertel ik ook dit persoonlijke verhaal. Ons weekend is in duigen gevallen. En dat geldt voor het weekend van heel veel mensen. Mensen, die misschien kaartjes hadden gekocht voor een concert en daar veel geld voor hadden betaald. Concertkaartjes online kopen scheelt in de rij staan. Dan houd je er geen rekening mee, dat er uitgerekend op die dag, een paar sneeuwvlokjes uit de lucht zullen vallen, en dat de NS onmiddellijk van slag is. En wat Ingrid misschien ook moet weten, is wat de mensen zoal roepen in de wandelgangen. Het verbroedert op een of andere manier als je allemaal in dezelfde misère zit. „Als het sneeuwt in Nederland, dan is de NS de eerste die uitvalt,“ hoorden mijn man en ik om ons heen zeggen. „De metro rijdt wel altijd, en zelfs de bussen en trams rijden beter op schema dan de NS,“ zei een ander.
Nog even hebben we met de gedachte gespeeld om zaterdag dan maar te vertrekken. Maar aan het einde van de ochtend bleek, ondanks de beloftes van de NS dat het vandaag wel beter zou gaan, dat het weer één grote puinhoop was op de stations. Schandalig! We zijn lekker thuis gebleven. Nou ja, lekker... We hadden geen andere keuze.
Ook van een rustig weekend is geen sprake. Met de Maatschappij Voor Beter OV zijn we hard aan het werk geweest. Want de NS heeft aangekondigd dat ze maandag willen rijden met de winterdienstregeling. Waarom? We hebben naar de weersverwachting gekeken. Niets aan de hand, hoor. Gewoon een beetje nachtvorst en ook overdag gaat het licht vriezen. Zo’n dag die wel vaker voorkomt in de winter. Van november tot april kan je dit weer zo nu en dan verwachten.
Ik zag zaterdagavond de beelden op het journaal. Weer overvolle stations met mensen die wanhopig proberen om informatie te krijgen over hun trein. Weer geen informatie op de stations. Weer geen negatief reisadvies. Waar doen we het voor, vraag ik me soms af, als ik kijk naar al het werk dat verricht wordt door onze fijne club met mensen in de Maatschappij Voor Beter OV. Is het niet water naar de zee dragen? Komt het ooit nog goed in Nederland?
Maar kijkend naar het journaal, weet ik het weer. We doen het voor de reizigers.
Commentaar Rikus Spithorst 4 februari 2012 NEE Nee. Het was gisteren geen extreem weer, nee. Gewoon een paar uurtjes sneeuw, niks bijzonders. Dat hoort bij het Nederlandse winterweer. Toch riepen de NS en ProRail meermalen, dat het treinverkeer last had van “winterse omstandigheden”. Kletskoek. Het spoor had geen last van winterse omstandigheden, maar van het feit dat het technisch en organisatorisch in het gehele niet bestand is tegen een doodgewoon Hollands sneeuwbuitje. En nee, het was gisteren geen extreem weer.
Nee. Het preventief opheffen van treindiensten was geen oplossing voor de problemen op het spoor, nee. Gaandeweg de dag werd het gisteren steeds duidelijker: het beoogde doel van het schrappen van een aantal Sprinterdiensten door de NS, namelijk het op gang houden van de treindienst, is op een mislukking uitgelopen. De belangrijkste redenen van het op veel trajecten stilvallen van de treindienst waren storingen aan de infrastructuur (wissels, bovenleidingen) en het totaal in de war lopen van de personeelsdiensten. Meermalen konden treinen niet rijden omdat er geen machinist aanwezig was, en juist door het schrappen van allerlei treindiensten bleek personeel niet op het juiste moment op de juiste plaats te zijn. De ‘bijsturing’ die die personeelsbezettingen moest coördineren, kon het allemaal niet langer bijbenen. Trouwens, dat preventief ruimen van treinseries had sowieso voor reizigers betekend, dat ze langer op het perron hadden moeten staan wachten. Jammer genoeg waren, ondanks de ijzige koude, op veel stations de nog enigszins beschutte wachtgelegenheden afgesloten. Wederom een schoolvoorbeeld van de tot in de haarvaten van de NS heersende reizigersminachting. Dus nee, dat preventief opheffen van treindiensten was geen oplossing.
Nee. De reisinformatie van de NS was niet in orde, nee. Reizigers werd aangeraden, voor hun reis naar ns.nl te gaan. Maar net als bij iedere storing was deze website zeer slecht te bereiken. En áls die al bereikbaar was, klopte de verstrekte informatie niet, zodat reizigers onterecht op pad werden gestuurd, terwijl het treinverkeer was stilgevallen. Dat overkwam mijzelf. Mijn vrouw en ik zouden een weekend gaan babysitten in Zwolle. Vlak voordat we de deur uitgingen, nog even op ns.nl gekeken. Onze trein zou vanaf station Duivendrecht vertrekken. Toen wij daar op het perron aankwamen, bleek dat toch niet het geval. Niet na een half uur, niet na een uur. Maar volgens de informatie na twee uur. Daar sta je dan, op een Intercitystation zonder fatsoenlijke wachtruimte. Onverrichterzake zijn we uiteindelijk door en door verkleumd maar weer naar huis gegaan. Dus zelfs áls je vooraf de aangepaste reisinformatie bekijkt, áls ns.nl niet onbereikbaar is, dan nóg klopt er geen ene moer van de verstrekte informatie op die website. Dat de NS onlangs de reisinformatie van ProRail heeft afgetroggeld is een lachertje. Ook op de stations was de informatie bedroevend. De schermen op de perrons meldden dat er geen reisinformatie beschikbaar was. Omroepberichten waren zeer algemeen van aard, een beetje van het niveau “er rijden minder treinen, u mag hopen dat er over een onbekende tijd een trein met onbekende bestemming zal arriveren, die misschien ook weer zal vertrekken”. Hilarisch was het steeds herhaalde omroepbericht op station Sloterdijk, dat reizigers bij de Kiosk gratis koffie of thee konden halen. De Kiosk op Sloterdijk was gesloten… Dus nee, de reisinformatie van de NS was niet in orde.
Nee. Van enige zelfreflectie bij de verantwoordelijken voor dit debacle is geen sprake, nee. Gistermiddag twitterde reizigersdirecteur Ingrid Thijssen nogal geïrriteerd dat de NS “verantwoordelijkheid nam voor de reizigers”. Volgens mij was dat begrip “verantwoordelijkheid nemen” nogal misplaatst. Er was niet zozeer sprake van “verantwoordelijkheid nemen”, maar van stuitende incompetentie. Alles wat mis kon gaan, ging mis. Maar dat had ik hierboven dus al uitgelegd. De NS had sowieso een zeer ongelukkige hand van twitteren. Deze werkte nogal op mijn lachspieren: “Om te voorkomen dat er treinen uitvallen rijden er vandaag minder treinen.” Tsja… Ook president-directeur Bert Meerstadt van de NS beweerde in het NOS-journaal dat er heel veel voorbereidingen waren getroffen en dat de reizigers goed waren geïnformeerd. Die enorme hoeveelheden voorbereidingen hebben nergens toe geleid: het spoorverkeer was hoe dan ook een regelrechte aanfluiting. En dat reizigers “goed waren geïnformeerd” is gewoon aantoonbaar onwaar. Vragen over waarom de resterende treinen niet waren verlengd, zodat de reizigers niet als haringen in een ton werden vervoerd, en waarom er geen negatief reisadvies was gegeven, zijn tot heden niet door de NS beantwoord. Dus nee, van enige zelfreflectie bij de verantwoordelijken voor dit debacle is geen sprake.
Nee. Het was geen beste beurt voor de spoorsector, nee.
Vorig jaar, eind januari, was ik aanwezig bij een hoorzitting in de Tweede Kamer. Die werd gehouden naar aanleiding van de zoveelste desastreus verlopen winter op het spoor. Met een zeer schuldbewuste blik vertelden NS-directeur Bert Meerstadt en ProRail-directeur Bert Klerk dat zo’n slecht spoorproduct de reiziger op een winterdag niet meer mocht worden aangedaan. En dat de spoorsector alles op alles zou zetten om herhaling van de wanprestaties te voorkomen. Tsja… De eerste de beste winterdag van dit seizoen heeft ons geleerd dat al die betoonde spijtbetuigingen en uitgesproken intenties niets terecht is gekomen. ProRail-baas Bert Klerk heeft wegens tragische persoonlijke omstandigheden zijn functie inmiddels moeten neerleggen. De positie van de NS-top is na het debacle van vandaag onhoudbaar geworden. Er zit voor de hoogste twintig NS’ers maar één ding op: de eer aan zichzelf houden en vertrekken. Hoog tijd dat zij plaat smaken voor hen die het aankunnen om een organisatie als de NS wél goed aan te sturen en het belang van de reiziger weer boven alle andere belangen te stellen. Aan sorry en allerlei verontschuldigingen hebben reizigers niets meer. Geen smoesjes meer, geen halfbakken oplossingen maar mensen met kennis, die nu eindelijk eens echte, goed werkende oplossingen bedenken, en ze ook durven uit te voeren.
Commentaar Rikus Spithorst 2 februari 2012 INCHECKOORLOG
Een ontevreden reiziger heeft aangekondigd dat hij niet bereid is, als abonnementhouder in- en uit te checken met zijn OV-chipkaart. Hij wil de zaak desnoods aan de rechter voorleggen. Bij Voor Beter OV rijst de vraag, of zo’n zaak (zeker als die reiziger van de rechter gelijk krijgt) wel in het algemene belang van de algemene reiziger is. Het risico bestaat, dat vervoerbedrijven en de overheid onjuist gedrag gaan vertonen, dat mogelijk niet voordelig voor de klant gaat uitpakken. Aan de andere kant zou het, wanneer de reiziger in het gelijk wordt gesteld, er misschien toe kunnen leiden, dat de aan de reiziger gedane beloften nu eindelijk eens worden verwezenlijkt. We keren terug naar een bijeenkomst in het hoofdkantoor van de NS, omstreeks de nazomer van het jaar 2000. Vertegenwoordigers van reizigersorganisaties en andere stakeholders waren uitgenodigd voor een uitleg over de OV-chipkaart.
Dit is zo’n beetje, wat aan deze stakeholders werd voorgespiegeld:
Er zou een OV-chipkaart komen. Eén gebruiksvriendelijke kaart voor het gehele OV. Een kaart die er eindelijk voor zou gaan zorgen, dat de reiziger eerlijk ging afrekenen. Per gereden kilometer. Voor het stads- en streekvervoer zou een bedrag per kilometer worden afgerekend, de huidige abonnementen zouden vervallen, en in de plaats daarvoor zou een systeem komen met prachtige mogelijkheden, zoals price-capping en kwantumkorting. Voor treinreizigers zou het degressieve tarief in stand blijven, en zelfs nog worden verbeterd. Immers, de megacomputer van het nieuw op te richten moederbedrijf, dat wij nu kennen als TLS, wist precies het reisgedrag van chipkaartnummer 12345, en kon op die manier precies uitrekenen, wat de kilometers moesten kosten. Mooie beloften. Het enige wat in ruil daarvoor van de reiziger zou worden verlangd, was dat hij voortaan aan het begin van zijn rit moest inchecken, en aan het einde van zijn rit uitchecken. Reizigers in tram en bus telkens wanneer zij een voertuig in- en uitstapten, metro- en treinreizigers op het begin- en eindstation van hun reis. De privacy van de reiziger zou gewaarborgd zijn: alleen de megacomputer van TLS was op de hoogte van de reisgegevens van meneer of mevrouw X, die immers per chipkaartnummer en niet per naam zouden worden vastgelegd en verrekend met de vervoerbedrijven. Op basis van die mooie toezeggingen hebben de stakeholders ja gezegd tegen de komst van de OV-chipkaart, hetgeen er aanzienlijk toe heeft bijgedragen, dat ook de Tweede Kamer het idee omarmde.
Van die gebruiksvriendelijke en betaaltechnisch eerlijke toezeggingen, echter, is bitter weinig terecht gekomen. Van eerlijker betalen is nog geen sprake. De abonnementhouders betalen nog steeds op basis van het veel te grofmatige zonesysteem, dat ook ten grondslag lag aan de sterabonnementen. Van price-capping of kwantumkorting is evenmin sprake. Door stokpaardjes van decentrale overheden en busondernemingen is een wildgroei van tariefdingetjes ontstaan, met als gevolg dat de chips in de OV-chipkaarten het allemaal niet meer kunnen bolwerken, en kaartlezers in bussen regelmatig de kluts kwijtraken, zodat reizigers alsnog met meerdere chipkaarten op zak op pad moeten, of zich moeten behelpen met provisorische aanvullende zichtkaarten, voor zover vervoerders nog bereid zijn, die te verstrekken. Dus ook de belofte, dat er één kaart voor het hele OV zou komen, is gebroken.
Bij de NS is het al helemáál treurig gesteld met het nakomen van de gedane beloften. Van belofte, dat die megacomputer bij TLS zou zorgdragen voor een goede toepassing van de degressieve tariefstructuur is niets, maar dan ook helemaal niets terecht gekomen. Telkens wanneer de saldoreiziger een station verlaat en daarna weer incheckt, beginnen de dure kilometers van het degressieve systeem opnieuw te tellen. Het gevolg daarvan is, dat een retourtje van (twee maal) 50 kilometer nu duurder is dan een enkeltje van 100 kilometer. Tijdens je reis op een station onderweg even uitstappen om in de stad een boodschap te doen, is een dure grap: ook dan beginnen na het weer inchecken de dure kilometers weer te tellen. Een via-kaartje is eveneens een dure grap: ook dan betaal je twee keer de dure kilometers. En houders van kortingkaarten die om 9 uur geldig worden, kunnen wanneer ze voor negenen instappen niet langer het eerste deel van hun reis tegen vol tarief afrekenen, en het vervolg tegen korting. Sterker nog: als ze op het eerste station na 9 uur zouden uitstappen, en uit- en weer inchecken, lopen ze dus een trein vertraging op. Idem wanneer de saldoreiziger een deel van zijn reis gebruikmaakt van een andere spoorvervoerder: ook dan beginnen bij NS eerst de dure kilometers weer te tellen.
Het enge wat wél door is gegaan, is de plicht van de reiziger om tot vervelens toe in-, uit-, om- of over-, door- of langs te checken. Maar de van beloften die in ruil daarvoor aan de reiziger zijn gedaan is dus eigenlijk niets terecht gekomen.
In een rechtsstaat geldt, dat wanneer partijen iets overeenkomen, beide partijen aan die overeenkomst zijn gehouden, tenzij een van de partijen zich bij lange na niet aan de afspraken houdt: dan vervalt ook voor de andere partijen de plicht, datgene te doen wat deel uitmaakt van de deal. Dat geldt zowel op micro-niveau (ik verkoop jou een fiets, jij moet mij 200 euro betalen; lever ik die fiets niet, dan hoef jij die 200 euro niet te betalen) als op macro-niveau, zoals hier aan de orde is.
Die reiziger heeft gelijk als hij zegt dat hij niet langer bereid is om in- en uit te checken: hij bezit namelijk een abonnement, en heeft dus de reissom reeds vooruit voldaan. In- en uitchecken levert hem moeite op, en zijn reisgegevens worden bijgehouden en zijn hoe dan ook ergens in het systeem aan zijn identiteit gekoppeld.
Voor Beter OV behoort de reiziger in zijn bezwaren tegen het in- en uitchecken te ondersteunen. Immers, de overheid en de vervoerbedrijven hebben hun part of the deal niet waargemaakt. In tegendeel.
Is de actie van die reiziger, die niet langer bereid is met zijn abonnement bij de NS in- en uit te checken, dan strijdig met de doelstellingen van de Maatschappij Voor Beter OV? Nee. Het is de vervoerders immers heel wat waard, om de reizigersopbrengsten veel nauwkeuriger te verdelen. Daarvoor hebben ze de in- en uitcheckgegevens nodig. Voor Beter OV dient de overheid en de vervoerbedrijven dus op te roepen, éérst hun part of the deal waar te maken. Pas dan behoort van reizigers te worden gevraagd, in- uit- en om te checken. Verder dan wat doekjes voor het bloeden, zoals het instellen van de commissie-Meijdam en wat vage toezeggingen bij de ronde-tafelconferentie in de Tweede Kamer over de nieuwe spoorconcessie komt men niet. Hopelijk kan de gang naar de rechter ertoe leiden, dat dat (het waarmaken van de in 2000 gedane toezeggingen) gebeurt. De rechter zou zelfs kunnen worden verzocht, dit in zijn vonnis ook mee te nemen.
Commentaar Luc van Lier 28 januari 2012 GESTOORD!
Gaslek bij de Amstelveenseweg in Amsterdam, gisteren. Nee, dat is niet de schuld van de NS. En ook niet van ProRail. Dat het treinverkeer op last van de politie werd stilgelegd, dat valt de NS en ProRail ook niet te verwijten. Maar wat mij behoorlijk dwars zit: tussen station Amsterdam Zuid en Schiphol kunnen dus geen treinen rijden, maar de treindienst werd uitgedund tussen Leiden en Lelystad. Dan is er toch echt wat vreemds aan de hand.
Aan de NS hebben we om tekst en uitleg gevraagd. Over hoe het kon, dat er zo ogenschijnlijk gemakkelijk heel veel treinen vervallen, ook in regio’s die mijlenver van de storing in kwestie zijn verwijderd. Over dat dat een zorgwekkende trend is. De NS was niet in staat om binnen een redelijke tijd inhoudelijk te reageren. Men kwam niet verder dan de bewering, dat dat grootscheeps laten vervallen van treinen “geen trend is”.
Maar dat laten uitvallen van treinen in heel andere gebieden dan waar er storing is, is wél een trend. Absoluut. Ik noem uit het blote hoofd enkele voorbeelden. Een poosje geleden was er een stremming van het spoor bij Delft, met als gevolg dat er minder treinen reden tussen Rotterdam en Hoek van Holland en tussen Rotterdam en Gouda. Dat gelóóf je toch niet? En een dag of wat later was er een seinstoring. Rond het middaguur, tussen Utrecht en Woerden. Een klein uurtje later was het opgelost, en waren alle sporen, seinen en wissels weer voor 100% beschikbaar. Tot 9 uur ’s avonds reden er minder treinen tussen Utrecht en Rotterdam. Dat kun je treinpassagiers niet aandoen. Echt niet.
En in al die gevallen, zowel van gisteren als de oudere, heeft de NS gewoon nagelaten, de treinen die wél reden, te voorzien van extra rijtuigen, zodat de passagiers niet in uitpuilende treinen als haringen in een ton moesten worden vervoerd.
Er werd gisteren stevige kritiek door ons geuit. Mensen die verstand hebben van de organisatie van de spoorwegen, gingen daarna roepen dat “de omloop van materieel en personeel nu eenmaal ingewikkeld was” en dat soort dingen. Onzin! Ik noem dat bedrijfsblindheid. Het totaal vergeten van de passagier. Het totaal vergeten, voor wie die treinen eigenlijk rijden.
De spoorsector kent een bijsturingsorganisatie, die zorgt dat treinen, machinisten en conducteurs bij problemen weer op weg worden geholpen. En voor behoorlijk veel geld is in Utrecht het OCCR ingericht. Het Operationeel Coördinatie Centrum Rail. Allemaal bedoeld om bij problemen de treinenloop zo optimaal mogelijk aan de gang te houden. Maar als ik kijk naar de bovenstaande voorbeelden, dan komt daar dus bitter weinig van terecht.
En de NS maar roepen dat nooit zoveel treinen op tijd reden als tegenwoordig. Maar wat dacht u van het feit dat de NS op allerlei trajecten meer rijtijd heeft ingelast? Het spoorboekje is dus langzamer geworden, en de treinen hebben dus meer tijd om hun bestemming te bereiken. En de grenswaarde voor “op tijd” is veranderd van 3 minuten naar 5 minuten. Net zoiets als het langebaanschaatsen. De tien kilometer is nog slechts 9.000 meter lang, en nog nooit werden zulke mooie tijden gereden. Grapjassen.
Er moet nog heel wat worden verbeterd aan de kwaliteit die aan treinpassagiers wordt geboden. Als er ergens een storing is, een provincie verderop de trein ook maar opheffen? Ik ben geen spoorwegdirecteur, maar ik zou mij geloof ik nogal schamen voor de onzin die passagiers wordt aangedaan.
Met een paar collega’s van de Maatschappij Voor Beter OV was ik donderdag in Den Haag. Anoniem. In de Tweede Kamer. Er was een hoorzitting over de toekomst van het spoor. Aanbestedingsdeskundige Nico van Paridon hield daar een gloedvol betoog. Dat je de NS heel precies moet opleggen, wat voor kwaliteit je wilt. Dus niet dat de klant een redelijke kans op een zitplaats moet hebben, maar dat hij in de spits in zoveel procent van de gevallen moet kunnen zitten, en buiten de spits in zoveel procent. Hij heeft groot gelijk. En het moet de NS dus ook worden verboden om nog langer treinen te schrappen op trajecten die helemaal niet getroffen zijn door een storing.
Dan mag de NS trouwens nog behoorlijk ruzie gaan maken met Prorail. Want als ik op de plattegrond van alle rails en wissels kijk, dan zie ik dat er op belangrijke plekken handige wissels ontbreken, waardoor die treinen van de NS ook wel moeilijk kunnen omkeren. De kaalslag die ProRail wil plegen qua wissels, moet op zijn minst worden gecompenseerd door het aanleggen van wissels waar die nu ontbreken op handige plekken.
Want zo’n aanfluiting als het nu is, zeer lokale storingen met effecten honderd kilometer verderop, dat moet echt afgelopen zijn.
Commentaar Rikus Spithorst 25 januari 2012 CONNEXXION: EIGEN REEP EERST
Stel je voor. Je zit in een café. Aan de muur hangt een bordje. “Verboden meegebrachte etenswaren of dranken te nuttigen.” Daar kijkt niemand vreemd van op. Maar hangt er een bordje met de tekst “Het is niet toegestaan, uw mobiele telefoon te gebruiken. U dient de betaaltelefoon naast de kapstok te benutten”, dan vraag je je terecht af, of de baas van die tent gek is geworden. Wat is het verschil? Eten en drinken is de core-business van een café, telefoneren niet.
Stel je voor. Je zit in een bus van Connexxion. Daar hangt een automaat in, waaruit je zaken als kauwgom, plakken ontbijtkoek en chocoladerepen kunt trekken. Je zelf meegebrachte reep of koek, echter, mag je niet opeten. Een zeer kwalijke zaak. Immers, wat is de core-business van Connexxion? Juist. Passagiers vervoeren. Eten en drinken is niet hun core-business.
Het staat er echt, op de website van Connexxion. “Om het eten in de bus mogelijk te maken zijn in de bussen met snackautomaten de reisregels aangepast. Het eten van in de bus gekochte snacks is in die bussen toegestaan. Het nuttigen van zelf meegenomen etenswaren is niet toegestaan in de bus.”
Volkomen terecht is het niet toegestaan om in bussen spullen op te eten die de bus of de kleding van medepassagiers vies kunnen maken, zoals een patatje-met of een ijsje. Als de bus een bocht neemt of plotseling moet remmen, is een knoeipartij al bijna onafwendbaar. En logischerwijze is het ook verboden, dingen te eten die sterk ruiken, zoals een broodje haring. Maar het eten van een chocoladereep of een broodje kaas, dat kan natuurlijk. Het enige doel van beperking van eten onderweg, is het tegengaan van hinder voor anderen. Dat, immers, is het doel van alle reizigersregels: het zorgen voor een ordelijk verloop van het vervoer. Dat is wat anders dan het onredelijk benadelen van passagiers om de portemonnee van de vervoerder te spekken. Connexxion misbruikt die regels nu. Ze worden opgerekt, puur om de eigen omzet te bevorderen. Immers, als een Connexxion-reep geen hinder oplevert, geldt dat ook voor een candybar die bij de supermarkt of op het NS-station is gekocht. Daarnaast zijn de wettelijke overlegrondes over deze maatregel niet gehouden. De opdrachtgever van Connexxion wist nergens van.
Connexxion dient zich bezig te houden met het vervoeren van mensen. Dat ze daarbij wat extra’s doen, is prima. Dus met die automaten is niets mis. Ze hangen niet in de weg, ze kosten geen zitplaatscapaciteit. Maar dat Connexxion het in die bussen verbiedt om een gevulde koek uit je schooltas te halen? Tja, niet alleen die denkbeeldige kroegbaas is gek geworden…
Column Rikus Spithorst 25 januari 2012 WINDKRACHT 7 Nederlandse Spoorwegen
t.a.v. Mevrouw Ingrid Thijssen, reizigersdirecteur.
Amsterdam, 25 januari 2012
Geachte mevrouw Thijssen,
Thans richt ik mij tot u om mijn kennis van spoorse zaken bij te spijkeren. Eigenlijk ben ik zoals u weet meer een belangenbehartiger pur sang, dus van de techniek heb ik niet zo heel erg veel verstand. Nét genoeg om een redelijk rechtvaardig oordeel te kunnen vellen over de prestaties van het spoor. U weet dat ik vind dat het Nederlandse spoorsysteem veel te slecht bestand is tegen normale Hollandse weersomstandigheden. De wissels gaan stuk als het te warm is. Of te koud. De treinen raken vertraagd als er wat sneeuw valt. Of met blaadjes op de rails. Ik was erg teleurgesteld toen wegens de wind afgelopen zondag de treindienst naar Almere werd stilgelegd. Het dak van het station was, ondanks dat er geen orkaan was, niet tegen de wind bestand, zo begreep ik. Dat vind ik eerlijk gezegd wel een volgend dieptepunt in de prestaties van het spoor. Nu moet gezegd, dat het spoor niet de enige OV-modaliteit is, waarvan de daken niet voor ons klimaat geschikt zijn. Kijkt u maar naar onderstaande foto van het nieuwe busstation van Amsterdam. Als het daar regent, betekent dat ook voor de wachtende reizigers een nat pak, ondanks de fonkelnieuwe overkapping.
 Maar wat ik u dus vragen wilde, naar aanleiding van de verslechterde windbestendigheid van het spoor: dat gaat over deze borden. Die witte.
 Houden deze borden nu in, dat op de baanvakken achter deze borden het treinverkeer wordt gestaakt bij een windkracht van harder dan 7 Beaufort?
Graag hoor ik van u. Ik vind het nooit fijn om in de wetenschap te verkeren, dat het mij aan relevante kennis ontbreekt. Ik verheug mij er zeer op, spoedig van u te horen.
Met de meeste hoogachting en een hartelijke groet,
Rikus Spithorst
Column Rikus Spithorst 16 januari 2012 DIE 100% VEILIGE TREIN BESTAAT NIET Er was de afgelopen week een hoop te doen rond de veiligheid in de trein. Reden om daaraan eens wat woorden vuil te maken. Welke gevaren liggen er voor de machinist, de conducteur en de passagier zoal op de loer? U kunt bij een botsing gewond raken, of erger. U kunt worden mishandeld. U kunt worden beroofd. Geen opbeurende gedachten.
Laten we eerst meer wel even constateren, dat 100% veilig niet bestaat. Niet in de trein, en ook niet daarbuiten. De werknemer heeft recht op een behoorlijk veilige werkplek. Dat geldt voor de treinmachinist. En voor de conducteur. Maar ook voor de vrachtwagenchauffeur en de kantoorbediende. De treinmachinist kan ernstig in de problemen komen als zijn trein een botsing krijgt. Met een andere trein. Of met een vrachtauto op een overweg. Maar ook de vrachtwagenchauffeur loopt het risico op letsel bij een botsing of bij het lossen van zijn vrachtwagen. En de kantoorbediende kan ook zijn nek breken over het snoertje van de printer. De grootste kans op letsel loop je overigens thuis. Omdat je van het keukentrapje valt. Of in de doorzonwoning van de trap naar de bovenverdieping. Natuurlijk, 100% veilig OV is mogelijk. Dan rijden we nergens harder dan 10 kilometer per uur, zitten in iedere coupe twee politiemensen en een verpleegkundige en zijn de treinkaartjes dertig keer zo duur als nu. Nou ja, eh… Laat ook maar. Als we een béétje normaal blijven doen, moeten we constateren dat 100% veilig gewoon niet bestaat.
Maar goed, de machinistenvakbond van de FNV heeft nu alarm geslagen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Want bij een naderende aanrijding kan de machinist zijn cabine niet altijd ontvluchten als het druk is in de trein. Hij moet dan een deur opendoen, die veelal geblokkeerd is doordat reizigers op het balkon staan. Maar ja, die reizigers hebben geen keus, nu de NS steeds vaker te korte treinen lijkt in te zetten en de treinen uitpuilen, en daarmee dus ook de balkons. Persoonlijk heb ik het meer te doen met al die reizigers die ondanks hun dure treinkaartjes als haringen in een ton worden vervoerd. Lopen die eigenlijk niet ook gevaar bij een botsing? En de kans dat een treinmachinist bij een botsing om het leven komt is gelukkig maar heel erg klein. En laat duidelijk zijn: ik vind dat iedere werknemer in ons land recht heeft op een voldoende veilige werkplek. Maar de laatste ongelukken waarbij een machinist in zijn cabine overleed, die ik mij herinner, zijn al een hele poos geleden. En die ongelukken werden overigens veroorzaakt doordat de machinisten getroffen waren door een hartaanval, en hebben dus niets te maken met drukte op het balkon achter de bestuurderscabine. Maar goed, het probleem dat machinisten bij nood hun cabine niet kunnen ontvluchten als het druk is in de trein, is vrij eenvoudig op te lossen. De deur tussen de cabine en het balkon is een klapdeur. Die kan inderdaad erg moeilijk open als er iemand achter staat. Vervang die deur dan door een schuifdeur! Die kan altijd open. Probleem opgelost. De treinmachinist kan dan altijd zijn cabine uit als hij daarvoor kiest. Machinisten spreken onderling nu vrij ongerust over een incident waarbij de trein op een overweg op een gestrande pantsertank van het leger was gebotst. Maar wees eens reëel: zoiets komt natuurlijk maar heel zelden voor. En nogmaals: 100% veilig bestaat niet. Dat geldt voor de machinist tijdens de uitoefening van zijn werk én voor de passagier tijdens zijn reis.
Tot zover de kans om te verongelukken bij een botsing. Dan de mishandeling. Een conducteur wordt weleens bespuwd, geslagen of erger. De straffen daarvoor kunnen mij niet streng genoeg zijn. Want van mensen die werken in de publieke dienst blijf je gewoon af. Punt uit. Overigens zal ik één voorval nooit vergeten. Een conducteur werd in de trein bedreigd door een passagier, en op het perron tegen de grond geslagen. Samen met nog iemand ben ik toen bovenop de dader gesprongen. Toen de politie was gearriveerd, vond de conducteur het niet nodig om aangifte te doen! Ik heb mij toen wel afgevraagd, waarom ik mijn eigen veiligheid eigenlijk in de waagschaal had gesteld, en vooral of ik bij een volgende gelegenheid misschien toch maar de andere kant op zou moeten kijken, in plaats van een bedreigde conducteur te hulp schieten. Maar ja, dat soort laf gedrag zit niet in mijn aard en bovendien ben ik twee meter lang, hetgeen in lastige situaties altijd een zeker overwicht oplevert. Ook passagiers worden weleens mishandeld. In een enkel geval door een dolgedraaide conducteur, maar in veruit de meeste gevallen door medereizigers, die onder invloed verkeren van drank of drugs. Dat is heel vervelend. Met name omdat je een trein niet zomaar even uit kan lopen, zoals dat in bijvoorbeeld een café waar een vechtpartij losbarst, wel het geval is. Daarom moeten de spoorwegmaatschappijen alles op alles zetten om de veiligheid te verbeteren. Deze week was bij Pauw en Witteman een schrijnend voorbeeld te zien. Een reiziger werd mishandeld, zowel de spoorwegpolitie als de conducteur kwamen te laat aankakken, het slachtoffer werd door de spoorwegpolitie slecht behandeld en om de blamage compleet te maken raakte bij de NS de brief waarin die meneer zijn beklag deed ook nog zoek. Een regelrechte afgang voor reizigersdirecteur Ingrid Thijssen die bij Pauw en Witteman dus volkomen terecht werd afgeserveerd, gewoon omdat ze geen goed verhaal had. Maar het blijft een feit, dat je ook het risico loopt, op straat te worden mishandeld door een paar doorgesnoven randdebielen. Of op het sportveld. In het winkelcentrum. Overal.
Dan diefstal. Je kunt overal worden beroofd of gerold. In het restaurant. In de concertzaal. In de rij bij de supermarkt. En dus ook in de trein of op het station. Waar veel mensen op een kluitje bij elkaar zijn is het een waar jachtterrein voor dieven en zakkenrollers. Dus ook in de trein. Maar soms gebeurt er iets, waar ik wel blij van word. Daarom eindig ik dit betoog met woorden van waardering. Voor Dirk-Jan Grootenboer en Evelien Joosten. Toen op het station van Dordrecht een zakkenroller zich wist los te rukken van de spoorwegpolitie, een ruit intrapte en de trein uit vluchtte, zetten deze twee reizigers de achtervolging in, hielden de zakkenroller bij het station weer aan en droegen hem over aan de politie. Kijk: je kan uren doorkakelen over veiligheid. Je kan er een pak briefpapier over volschrijven. Of er, zoals ik, een columnpje aan wijden. Maar er gewoon in de praktijk iets aan doen, dat is toch het beste. Groot compliment dus voor Dirk-Jan en Evelien. Mensen als zij, daar moesten we er meer van hebben. Ook in het OV!
Commentaar Martijn Coenen 12 januari 2011 CHIPKAART IS REIZIGERSONVRIENDELIJKE LAPPENDEKEN Veel reizigers hebben problemen met producten op hun chipkaart. Een product kan een regionaal dalkortingsproduct zijn, een abonnement of een product als Altijd Korting. Zo kan het zijn dat er meerdere producten op een chipkaart staan omdat de reiziger op verschillende plekken en tijden wil profiteren van de kortingen die beschikbaar zijn. Helaas werkt dit regelmatig niet goed. Reizigers hebben er last van dat het verkeerde product wordt gekozen door de chipkaartapparatuur van de bus waarna ze geen korting of minder korting krijgen dan waar ze recht op hebben of dat het product niet in een bus wordt herkend omdat het een bus van een andere concessie (regio) is.
Bij het reizen over de grens van een kortingsgebied kan het ook gebeuren dat kortingen niet goed worden berekend. De oplossing is in een aantal gevallen het veranderen van de productvolgorde op de chipkaart, wat de reiziger niet zelf kan doen bij een automaat. Soms is de "oplossing" dat de reiziger met twee chipkaarten op reis moet. Het is duidelijk dat de reiziger hierdoor slachtoffer wordt van de niet-flexibele, decentrale en slecht uitgewerkte opzet van de chipkaart. Waar de strippenkaart een één kaart voor de bus, tram en metro was (revolutionair bij de invoer in 1980 toen buskaartjes nog los verkocht werden per vervoerder), is de chipkaart hiermee regelmatig een set van twee kaarten voor alleen de bus. Dat terwijl de chipkaart één kaart voor trein, metro, tram en bus moest worden. Het is duidelijk dat het beter moet.
De vraag is alleen of dat goed lukt met vervoerders die niet goed samenwerken en met de verschillende provincies en stadsregio's die van diezelfde vervoerders wat anders willen en niet over de grenzen van de eigen gebieden kijken. Hierdoor ontstaan er conflicten in een systeem dat niet om kan gaan met een grote mate van complexiteit terwijl diezelfde complexiteit wel gevraagd wordt met de vele producten die anders werken en andere voorwaarden hebben. De reiziger is slachtoffer van een combinatie van eilandjesdenken van overheden en het gebrek aan intelligentie in de chipkaartappartuur. Het lijkt wel, alsof men ervan uitgaat dat een reiziger nooit over de grenzen van het eigen concessiegebied reist!
Het is duidelijk dat vervoerders en overheden beter moeten samenwerken op het gebied van prijsvorming of dat het chipkaartsysteem beter om moet gaan complexe situaties. Het is nu voor reizigers totaal niet duidelijk welk kaartje of tarief geldig is en zelfs dat er verschillen kunnen zijn in tarieven en acceptatie tussen bussen die op hetzelfde traject rijden.
In de regio Arnhem werd deze week zelfs een 14-jarig meisje veroordeeld tot drie kwartier lopen. Ze mocht niet met de bus mee, ondanks dat ze een geldig abonnement op haar chipkaart had staan. Het abonnement was helaas verkocht door een andere regio dan waarvoor de bus reed, de provincie Gelderland in plaats van Stadsregio Arnhem - Nijmegen.
Beter samenwerken tussen de overheden lijkt een illusie omdat ze allemaal hun eigen regionale belang hebben terwijl de ervaring van de afgelopen jaren heeft geleerd dat het erg lang kan duren voordat chipkaartproblemen opgelost zijn. Daarnaast zien reizigers door de vele regionale producten die ze nodig hebben om met korting te reizen niet meer welke ze nodig hebben. Sterker nog, de reiziger wil niet lastig gevallen worden met verschillende regio's en maatschappijen en bijbehorende verschillende kaartjes en tarieven. Hij of zij maakt een reis van A naar B, niet van, door of naar een regio. Hoe kun je aan een reiziger uitleggen dat een bus van Arnhem naar Dieren (een vrij regionaal voorbeeld) wordt gereden door een bus van concessie A en door een bus van concessie B waarbij ze samen de dienstregeling rijden, maar beide wel verschillende tarieven rekenen en verschillende kortingsproducten accepteren? Dat kan dus niet en is voor veel reizigers een extra belemmering. De reiziger gaat niet op de zijkant van de bus kijken tot welke regio die behoort.
Het moet simpeler, overzichtelijker en met zo min mogelijk handelingen voor de reiziger. Het lijkt erop dat er één instantie moet komen die de knopen doorhakt om een duidelijk systeem te krijgen dat reizen in het hele land gemakkelijk maakt zonder grenzen en tarieven. Het ministerie van I&M lijkt hiervoor de aangewezen instantie. Regionale kortingen hoeven niet geschrapt te worden maar ze kunnen beter in de kilometertarieven worden verwerkt dan dat hiervoor producten die slechts weinig geld kosten hoeven te worden gekocht.
Commentaar Rikus Spithorst 9 januari 2012 ZOVEELSTE CHIPKAARTFLOP
Vandaag laat de OV-chipkaart zich weer eens van zijn allerslechtste, publiekonvriendelijkste kant zien. Beschamend. Passagiers zijn als ze niet uitkijken de dupe van de zoveelste OV-chipkaartflop.
Chipkaartleverancier TLS wil graag dat mensen thuis via internet hun reisproduct bestellen. Dat kan een abonnement zijn. Of een kortingsregeling. Of een reissaldo. Maar bij dat thuis via internet bestellen wel graag even meteen afrekenen. Zo. De poen is binnen.
Arme reiziger. Om dat bestelde en al betaalde reisproduct te kunnen gaan gebruiken, moet je nog wel even langs een ‘afhaalapparaat'. Dat kan op een NS-station, een ander OV-knooppunt, een supermarkt en vaak ook in de bus. Eigenlijk is dat op zichzelf al een hoop gehannes. Je hebt al besteld, je hebt al betaald, maar toch moet je het bij een machientje nog op je chipkaart laten overschrijven. Maar vooruit. Arme reiziger. Sinds vandaag lukt dat overschrijven niet meer. Computerpech. Bij TLS. Reizigers zijn dus wel hun geld kwijt, maar kunnen hun abonnement, kortingkaart of reistegoed niet gebruiken. Daar sta je dan, voor Piet Snot op het station of de bushalte.
Wat nu gedaan? Je betaalt sowieso veel te veel. Of je had een abonnement besteld en betaald en je reis wordt desondanks van je saldo afgeschreven. Of je reistegoed is niet op je kaart bijgeboekt en je moet een belachelijk duur los kaartje kopen (bij het GVB in Amsterdam ben je zomaar € 2,70 kwijt voor een paar lullige kilometertjes!). Kortom, de reiziger heeft niets fout gedaan, maar draait wel voor de gevolgen op. En vervolgens kan die reiziger via allerlei gedoe proberen, het te veel betaalde geld terug te krijgen. En maar hopen dat dat lukt. Terwijl hij niets verkeerd heeft gedaan.
Dus TLS heeft wel je geld op z'n rekening staan, jij hebt als klant niets verkeerd gedaan, en verder zoek je het maar uit. Dat vond ik wel een dringende mail waard naar de vervoerbedrijven in Nederland. Die heb ik vandaag rond het middaguur verstuurd, met de oproep om de gedupeerde klanten gewoon mee te nemen, zonder ze een extra kaartje aan te smeren.
In de loop van de middag telefoon. Anne Hettinga, de directeur van vervoersmaatschappij Arriva aan de lijn. Die ervoersmaatschappij gaat de gedupeerde reizigers gewoon meenemen, omdat Arriva vindt dat een klant die niets te verwijten valt, zo goed mogelijk moet worden geholpen. Kijk, zo hoort het.
De NS aan de telefoon. Idem dito. De conducteurs hebben allemaal via hun zakcomputer een bericht gekregen over de storing bij TLS, en het verzoek, soepel om te gaan met reizigers die buiten hun schuld door dat probleem zijn getroffen. Ook de NS snapt, dat je zorgvuldig met goedwillende klanten moet omspringen, en gaat terecht uit van het vakmanschap van de conducteur, die heel goed aanvoelt of iemand echt iets via internet had besteld, of glashard staat te liegen omdat die uit de storing ene slaatje wil slaan. En mensen die in dat laatste geval na legitimatie een uitstel van betaling kregen, kunnen via de klantenservice laten zien dat ze wel degelijk via internet een abonnement of saldo hadden besteld. Dan had de conducteur het toch mis (het blijft mensenwerk) en hoeft de onnodige ritprijs alsnog niet te worden voldaan. Ook mooi opgelost, en fijn dat ik eens wat aardigs over de NS kan zeggen.
Maar van de vervoerders GVB, HTM, RET en Connexxion taal noch teken. Die vinden blijkbaar, dat de reiziger het zelf maar moet uitzoeken. Met name de RET is daarbij zwaar in overtreding. De Rotterdamse verkeerswethouder Baljeu heeft bij de komst van de OV-chipkaart het decreet uitgevaardigd, dat bij storing de reizigers gewoon gratis mee moeten kunnen. Daar heeft de RET dus blijkbaar geen boodschap aan., Ik hoorde dat in Rotterdam de getroffen passagiers gewoon een extra en onnodig kaartje moeten kopen. De RET heeft dus maling aan iedereen. Aan zijn opdrachtgever én aan zijn klant. Om je dood te schamen.
Commentaar Luc van Lier 2 januari 2012 DE TREINREIZIGER KAN HET DAK OP
Zo nu en dan vallen op Twitter nogal onbesuisde tweets waar te nemen. Zo twitterde een NS-machinist vandaag: “Hoezo volle treinen? Reizigers moeten eens leren om te verspreiden.” Fijn, dankuwel.
Om je dood te schamen. Uitpuilende treinen tussen Arnhem en Utrecht. Passagiers die tussen Zwolle en Amersfoort drie kwartier in een uitpuilende en veel te korte Intercity moeten staan, ondanks dat de NS laat weten dat er van een tekort aan treinen geen sprake is. Forensen die elkaar in de nek staan te hijgen omdat de NS wegens de vakantiestilte een aantal treinen gedurende twee weken heeft geschrapt. Die reizigers mogen niet klagen, maar moeten leren, zich beter te verspreiden? Verspreiden? Waar moeten ze dan heen? Het dak op?
O, die machinist bedoelt dat reizigers zich voor het instappen beter over het perron moeten verspreiden. Is dat het? Helaas, de reiziger die braaf een eindje verderop gaat staan omdat hij meent te weten dat de trein altijd acht of twaalf wagons lang is, loopt een flinke kans dat ‘ie zijn zitplaats op zijn buik kan schrijven. Met een zekere regelmaat komt er dan een trein, die korter is dan normaal, met als gevolg dat die goedwillende reiziger weer een stuk terug kan lopen, in de rij instappers achteraan moet sluiten, en genoegen moet nemen met een beknelling op het balkon.
Of bedoelt die machinist, dat men een paar uurtjes later of vroeger op pad moet gaan? Ik ben benieuwd, wat de gemiddelde Nederlandse werkgever ervan vindt, als zijn secretaresse om 11 uur in plaats van om 9 uur komt aanwaaien. Met de mededeling “ik moest verspreiden van die machinist” komt ze zonder twijfel niet weg. Of juist wel. Dan hoeft ze nooit meer terug te komen.
Of moeten we van meneer de machinist aan geografische spreiding doen? Dat je als Amsterdammer een baan in Den Helder in plaats van in Den Haag moet nemen, omdat daar de treinen zo lekker leeg zijn? Of mag de uitpuilforens tussen Almere en Amsterdam Zuid niet klagen omdat het best nog wel rustig is, in de trein van Middelburg naar Goes?
En nee, even tien minuutjes staan, in de stoptrein tijdens het spitsuur, daar hoor je terecht weinig passagiers over klagen. Anders wordt het, als ze in zo’n gerenoveerde Intercity een half uur of zo fijn aan hun spataderen staan te werken. Vroeger kon je dan door de trein naar het volgende, en hopelijk wat rustiger treinstel. Maar ja, die handige doorloopkoppen. Die heeft de NS dichtgelast. Want die gingen best wel vaak stuk. Wat doe je dan? De mechanieken eens een grote beurt geven, of desnoods vernieuwen? Dat had je gedroomd. Dat doet de NS niet. De NS maakt andere afwegingen. Nee, de NS last die doorloopkoppen gewoon dicht. Klaar is Kees. Techniek & reizigersservice anno tweeduizendzoveel.
Of probeer eens over te stappen in, ik noem maar wat, Leiden. Daar stoppen de treinen regelmatig niet naast elkaar aan weerszijden van het perron. Nee. Daar stoppen ze in de lengterichting achter elkaar aan het zelfde perron. Dan kan je als reiziger een heel eind gaan lopen. Valt het een reiziger dan te verwijten, als ‘ie gewoon door de eerste de beste deur instapt? Nou ja, de vraag stellen, is hem beantwoorden.
Wij spelen het spel eerlijk. Onlangs zijn we gedurende een paar ochtendspitsen gaan kijken op het Centraal Station van Amsterdam. We zagen daar soms in treinen dicht opeengepakte bossen reizigers terwijl verderop in de trein nog wel wat ruimte was. Wij zijn toen niet gaan roepen, dat de treinen overvol waren. Een béétje welwillendheid naar de NS kan immers geen kwaad. Desondanks staan wij van harte achter het door onze collega's van ROVER geopende meldpunt over uitpuilende treinen.
Maar zo’n machinist die meent, op twitter te moeten roepen dat “de reizigers eens moeten leren te verspreiden”, die trekt natuurlijk gewoon een lange neus naar zijn klanten. De term viel al eerder in mijn betoog: wat deze representant van het NS-personeel betreft kan de passagier dus het dak op.
Commentaar Rikus Spithorst 21 december 2011 DE RAZZIABUS VAN CONNEXXION
Buschauffeurs, tramconducteurs en mensen bij de spoorwegen zijn in zekere zin de ogen en oren van de samenleving. Heel goed, dat ze zo nu en dan helpen uitkijken naar een weggelopen kind of een verwarde volwassene die op drift is geraakt. Of meekijken naar een ontsnapte crimineel, en diens locatie doorgeven. Hulde in dat kader voor die NS-conducteur die onlangs na een Amber-Alert zorgde dat een vader met zijn door hem ontvoerde kind in de trein werd aangehouden. Maar busmaatschappij Connexxion is lelijk uit de bocht gevlogen. Het viel de maatschappij op, dat veel vrouwen met een Afrikaans uiterlijk in Amsterdam de bus namen en in de gegoede wijken rond Haarlem uitstapten om daar als (zwart)werkster aan de slag te gaan. Connexxion meldde dat bij de politie, en was vervolgens behulpzaam bij het op grond van hun huidskleur oppakken van deze vrouwen. Dit is van een heel andere orde dan het uitkijken naar een ronddolende demente bejaarde of een jong meisje dat in verkeerde handen is gevallen. Dit is puur, onversneden, onvervalst racisme. Bovendien is het middel (het aantasten van de privacy van de reiziger) veel te grof in vergelijking met de kwaal (zwartwerken). Reeds nu zijn opmerkingen te horen over het Connexxion-personeel dat in de oorlog graag bij het Jodentransport had geholpen. Over dat de naam “Connexxion” beter kan worden gewijzigd in “NSB-Transportations”. Dit zijn wel heel erg harde grappen. Maar dat ze worden gemaakt, is iets wat Connexxion zich zeer moet aantrekken. Wij hebben Connexxion om tekst en uitleg gevraagd. Zodra die wordt gegeven, zullen wij die integraal op onze website plaatsen. Column Rikus Spithorst 27 november 2011 DE POT EN DE KETEL
De vakbonden en de NS zijn fel tegenstander van samenloop. Wat dat is? Dat op langere spoortrajecten reizigerstreinen van verschillende ondernemingen rijden, meer in het bijzonder van de NS en regionale maatschappijen zoals Arriva en Veolia. Waarom zijn de NS en de bonden daar zo op tegen? Bij verschillende gelegenheden hoorde ik ze allerlei argumenten noemen. De verschillende maatschappijen rijden elkaar met hun treinen in de weg, er wordt niet meer gewacht op aansluitingen waardoor reizigers hun overstap missen, door de komst van de regionale spoorwegmaatschappijen moeten doorgaande reizigers sowieso vaker overstappen, de conducteur verdwijnt van de trein en de voorzieningen op stations zijn bij de regionale spoorbedrijven bedroevend. Dat is het doemscenario dat de betrokkenen met droge ogen durven te voorspellen.
Kletskoek. Regelrechte flauwekul.
Zoals velen weten, wonen mijn echtgenote en ik in de nabijheid van het Amsterdamse Amstelstation. Vrijdag moesten we naar Den Helder Zuid. Op familiebezoek. Bezien in het licht van bovenstaand doemscenario, zal ik u onze reis beschrijven.
We vertrokken om 6 uur ’s avonds vanaf het Amstelstation. Tot voorbij Zaandam ging de reis voorspoedig. Daar echter, raakten we verzeild achter een stoptrein en moesten we flink in de remmen, om door te blijven sukkelen tot Castricum. Bezwaar 1 van de bonden en de NS: verschillende maatschappijen rijden elkaar met hun treinen in de weg. Dat geldt dus ook voor de ene NS-trein die de andere NS-trein hindert! Netzogoed. En waar was de sturende rol van de verkeersleiders van ProRail?
Met blijkbaar enige vertraging kwamen we aan in Alkmaar. Reizigers richting Obdam en Hoorn moeten daar overstappen. Op het moment dat we aan het perron tot stilstand kwamen, vertrok aan de andere kant van het perron de trein naar Hoorn. Bezwaar 2 van de bonden en de NS: overstappen tussen verschillende vervoermaatschappijen gaat mis omdat ze niet op elkaar wachten. Ook het overstappen van de ene NS-trein op de andere NS-trein laat dus te wensen over.
Trouwens, wat betreft die trein naar Hoorn: die rijdt nu tussen Den Haag Centraal en Hoorn, via Leiden, Haarlem, Uitgeest en Alkmaar. Maar die treinverbinding wordt ingekort. Hij rijdt binnenkort nog slechts tussen Hoorn en Haarlem. Reizigers die verder moeten, dienen in Haarlem dus altijd over te stappen. Bezwaar 3 van de bonden en de NS: reizigers moeten vaker overstappen. Ook de NS maakt zich schuldig aan het vaker overstappen. En heus niet alleen in Haarlem. Probeer maar eens zonder overstappen van Amsterdam Centraal voorbij Amersfoort te komen… De treinverbinding waar wij het nu over hebben, is straks overigens gereduceerd tot een regionale verbinding, die niet buiten de provincie Noord Holland komt. Of deze nu door de NS wordt uitgevoerd, of door een regionale spoorwegmaatschappij: dat reizigers in Haarlem allemaal die trein uit moeten, blijft een feit. Deze treindienst is dus een prima kandidaat voor aanbesteding.
Voor bij Alkmaar kregen we een telefoontje. Dochterlief was gestrand. In Utrecht. Wij waren erg benieuwd, of de conducteur nog handige reistips had. Rustig afwachten, we hadden de conducteur de hele reis nog niet gezien, dus die zou wel snel langskomen, nu. Helaas. Onze hele reis hebben we geen conducteur gezien. Bezwaar 4 van de bonden en de NS: de conducteur dreigt bij de regionale vervoerders te verdwijnen. Ja? En? Bij de NS is de conducteur veelal ook onzichtbaar. En voor wat betreft de regionale verbindingen: als de opdrachtgever (de provincie) wil dat er een conducteur op die trein is, dan komt die er. Kijk maar naar de spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen.
Na ongeveer anderhalf uur rijden, kwamen we aan op het station van Den Helder Zuid. Nog nooit zag ik zulke armoedige voorzieningen als op dat station. Geen koffie te krijgen. Een fatsoenlijke wachtgelegenheid was er niet, afgezien van een tochtig en onverwarmd hok zonder deur. Alle treinen stoppen aan perron 1. Veruit de meeste mensen die met de bus verder willen, moeten een hoop trappen af en door een onveilig tunneltje om bij hun bus te komen. Terwijl spoor 2 een prima verbinding met de meeste buslijnen geeft. Al met al kenmerkt het station Den Helder Zuid zich door een hartverscheurende armetierigheid. Bezwaar 5 van de bonden en de NS: voorzieningen op stations in de regio verschralen. Op Den Helder Zuid is geen regionale treinvervoerder te bekennen aan welke je de schuld kan geven, maar de stationskwaliteit is dus beschamend.
Dus als we nu kijken naar de bevindingen in anderhalf uur tijd, dan komen we tot een onthutsend beeld. Niet zozeer de regionale vervoerders rijden de NS opeens in de weg, dat doet de NS zelf al. Niet zozeer de regionale vervoerders laten de reiziger opeens zijn aansluiting missen, dat doet de NS zelf al. Niet zozeer de regionale vervoerders zorgen opeens dat klanten vaker moeten overstappen, dat doet de NS zelf al. Niet zozeer de regionale vervoerders laten de conducteur verdwijnen, dat doet de NS zelf al, qua zichtbaarheid. Niet alleen de regionale vervoerders maken de stations in de provincie tot een troosteloze misère, dat doet de NS zelf al. Al die wandaden die de regionale vervoerders in de al dan niet toekomstige schoenen worden geschoven, worden net zo makkelijk door de NS zélf begaan.
De NS heeft geen enkel recht van spreken over het nut en onnut van aanbestedingen en alles wat daarbij komt kijken, en de bonden hebben ruimschoots boter op het hoofd. De NS heeft meer dan een decennium de tijd gehad om de zaken goed op orde te krijgen. Dat is, zo mochten wij vrijdag ondervinden, niet gelukt. Laat een ding duidelijk zijn, ook de regionale vervoerders zijn niet heilig, wat ons betreft. Hun vergelijkingen met het Zwitserse systeem, waar het spoor wordt bereden door veel relatief kleine spoorwegmaatschappijen, gaan in allerlei opzichten mank. Zwitserland is nu eenmaal heel anders georganiseerd. Maar de regionale ondernemingen hebben in ons land de trajecten waar zij rijden tot een groot succes weten te maken. Ik hoorde een NS’er beweren dat dat door subsidies komt. Onterecht. De vervoerders wonnen in de provincie gewoon aanbestedingen. Trouwens, de NS kreeg voor het exploiteren van die lijnen ook gewoon geld. Er gingen vele miljoenen om in wat de ‘contractsector’ werd genoemd.
De minister wil de vervoersrechten op het overgrote deel van het spoor ondanks alles toch weer exclusief aan de NS geven. Daarmee begaat ze -mede namens haar partij, de VVD- een historische blunder. Zeker wanneer de NS qua kwaliteitseisen en het daadwerkelijk nakomen daarvan niet de duimschroeven zeer fors wordt aangedraaid.
Bent u het eens met deze column? Word sympathisant. Gratis! Column Rikus Spithorst 18 november 2011 FNV SLAAT DE PLANK MIS OVER AANSLUITINGEN CONNEXXION
De door mij doorgaans zeer gewaardeerde vakbondsbestuurder Roel Berghuis zei deze week rare dingen in de Telegraaf. Ik vat zijn betoog even kort samen. Wanneer vanuit Utrecht de Intercity van de NS te laat in Amersfoort arriveert, wacht de stoptrein van Connexxion niet op de intercity, waardoor reizigers hun aansluiting missen. En dan rijdt die Connexxion-trein de NS-trein dan ook nog hinderlijk in de weg. En dus is het medegebruik van de spoorbanen door andere vervoerders dan de NS een slechte zaak. Tot zover Roel Berghuis.
Een raar verhaal. Allereerst omdat de verkeerde schuldige wordt aangewezen. Niet Connexxion is de stoute vervoerder in dit verband. Immers, het is de NS die stelselmatig te laat in Amersfoort aankomt met zijn Intercity. Dát is de bron van het beschreven ongemak, laat dat duidelijk zijn. Verder is het zo, dat Connexxion wordt verweten, niet te wachten op aansluitingen bij relatief geringe vertragingen. Maar juist de reputatie van de NS zélf is, als het gaat om het wachten op aansluitingen, nogal beroerd. En ergens is dat ook wel een soort van onvermijdelijk: al te lang wachten leidt weer tot vertraging en het missen van aansluitingen verderop. Dat geldt niet alleen voor Connexxion, maar ook voor de NS zelf. En voor Arriva, Syntus, noem maar op.
En wat is nu écht de reden dat het in Amersfoort zo vaak mis pleegt te gaan met het op tijd aankomen van de Intercity? Het station van Utrecht wordt verbouwd, met als gevolg dat sommige sporen niet bruikbaar zijn. En dat leidt tot vertragingen. Er is dus blijkbaar onvoldoende nagedacht over de uitwerking die de renovatie van het Utrechtse station heeft op de punctualiteit van de treinen van de NS. Ook dat kan Connexxion, die met zijn treinen Utrecht niet eens passeert, niet worden verweten. Valt het probleem enigszins op te lossen? Ja. Door de verkeersleiders bij ProRail. Die kunnen zien, of de Intercity slechts een paar minuutjes vertraging heeft, zodat de Connexxion-trein nog even kan wachten, of dat de vertraging zo erg is, dat de Connexxion-trein maar gewoon op zijn tijd moet vertrekken. Kwestie van een seintje op rood of een seintje op groen. Ik heb de indruk, dat de verkeersleiders van ProRail hierin tekortschieten.
De Amerikanen hebben daar een mooie uitdrukking voor. “Barking at the wrong tree.” Inderdaad, Roel Berghuis blaft tegen de verkeerde boom. Hij uit kritiek op Connexxion, die geenszins terecht is. Ik verdenk Roel van het hanteren van een verborgen agenda. De arbeidsvoorwaarden bij de commerciële spoorwegmaatschappijen zijn wat minder goudgerand dan die bij de NS. Dus dienen die maatschappijen zo klein mogelijk te worden gehouden. Dat mag. Daarvoor is Roel Berghuis vakbondsbestuurder. Maar laat hij zich dan niet verschuilen achter een zogenaamd reizigersbelang. Connexxion valt voor wat betreft de aansluiting in Amersfoort niets te verwijten. En met slechte argumenten die in een oogwenk zijn doorgeprikt, win je de strijd niet. Geen enkele. Dat geldt ook voor Roel Berghuis en de FNV.
Bent u het eens met deze column? Word sympathisant. Gratis! Column Luc van Lier 3 november 2011 HEIMWEE NAAR DE STRIPPENKAART
Vandaag is het een heel slechte dag voor de gebruiker van het Openbaar Vervoer. De strippenkaart en het papieren sterabonnement zijn nu definitief afgeschaft. In plaats daarvan zijn de reizigers nu aangewezen op een heel slecht systeem: de OV-Chipkaart.
Hoezo, slecht systeem? Het is toch een modern ding? Computertechnologie heeft toch de toekomst? Tsja… Ik leg het u nog maar een keertje uit.
De chipkaart is technisch onbetrouwbaar. Er is door onderzoeksjournalist Brenno de Winter aangetoond dat de chip in de kaart kan worden gekraakt. Er is nu een nieuwe chip ingevoerd, maar het is slechts een kwestie van tijd, of ook die kan worden gemanipuleerd. Daarnaast is de chipkaart gewoon duurder. Duurder omdat je je zo’n kaart om te beginnen al voor € 7,50 moet aanschaffen. Dan mag je nog geen meter reizen. Dus dat geld ben je sowieso al kwijt. Daarnaast loop je het risico, dat je een hoop extra geld kwijt bent als je onderweg overstapt. Wanneer je dan gebruik moet maken van een andere vervoerder, kan dat euro’s schelen. In je nadeel. En betaalbaar met je strippenkaart in de grote steden ook nog een stukje met de trein, dat kon prima. Maar daar is in het nieuwe bestel geen oplossing voor. Vergeet het maar. Je betaalt je gewoon blauw, terwijl bepaalde verbindingen niet worden geboden door de tram, de bus of de metro. “Want op die route rijdt al een trein”. Passagiers worden gewoon bestolen.
En de minister? Die vindt het allemaal goed. Zij heeft geen bezwaar tegen het financieel uitkleden van de reiziger. En in tegenstelling tot de belofte is de sociale veiligheid in het OV niet toegenomen. Ook het zwartrijden verminderde niet. Mensen kruipen onder de deurtjes bij de metrostations door, en bedriegen de boel in de bus. Dus wordt nog steeds geprofiteerd van de mensen die wél betalen.
We gaan nog even door, over de chipkaart. De gedachte was, dat we eerlijker gingen afrekenen. Daar komt dus niets van terecht. Wanneer een tram door werkzaamheden van de vervoerder moet omrijden, betaalt de reiziger gewoon die extra afstand. Ook wanneer door wanbeleid die werkzaamheden jaren duren. Dat is een beschamend slechte gang van zaken. Trouwens, als je -met name bij de bussen van Connexxion- uitstapt, loop je kans dat je door de nauwkeurigheid van het systeem een halte te veel betaalt. Lekker dan. En voor de trouwste klanten, de abonnementhouders, verandert er niets. Die rekenen nog steeds af op basis van het veel te grofmazige en oneerlijke zonesysteem. Dus dat “eerlijker afrekenen” blijkt een wassen neus.
En het is natuurlijk een teken aan de wand, dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit deze week invallen heeft gedaan bij Veolia, Arriva, Syntus en Connexxion. Er zijn gerede verdenkingen, dat deze busbedrijven met de OV-Chipkaart de kluit belazerd hebben. Slechts zeer zelden blijkt na een inval van de NMa dat de verdenkingen onterecht waren. Hoe dan ook: opnieuw wordt de OV-Chipkaart in een kwaad daglicht gesteld. Terecht verlangen mensen terug naar vroeger. Lekker strippen. Nooit gedoe.
En straks is ook het papieren treinkaartje weg. Word je als reiziger eveneens bedrogen. Bij de discussie over het starten met de chipkaart luidde de belofte, dat het systeem zou onthouden, welke reis een bepaalde chipkaart had gemaakt, zodat je altijd het eerlijke bedrag zou betalen. Daar is dus werkelijk niets van terecht gekomen. Voor een retourtje van 25 kilometer betaal je nu wat anders dan een enkeltje van 50 kilometer. En als je onderweg even uitstapt voor een boodschap, betaal je nóg meer. Sterker nog, zelfs als je in de toiletloze trein dus niet naar de WC kan, moet je bij hoge nood dus even op een station eruit. Vaak zijn de toiletten buiten de poortjes. Kassa! Opnieuw inchecken, en meer betalen! Allemaal beloften die dus niet zijn waargemaakt. De reiziger is gewoon bedrogen.
Net als bij het reizen met korting. Als je vroeger voor 9 uur aan je reis begon, kocht je een kaartje zonder korting tot het station waar je om 9 uur zou zijn, en voor de rest van je reis kocht je een kortingkaartje. Nu betaal je voor je hele reis het dure tarief. Hoe dat heet? Diefstal.
De OV-Chipkaart is in ons land ingevoerd door een stel incompetente figuren en dieven. De betrokkenen bij het project moeten zich schamen. Heel diep schamen. Anders kan ik het niet zeggen. Exit goede oude strippenkaart. Vandaag is een zwarte dag voor de reiziger.
Bent u het eens met deze column? Word sympathisant. Gratis!  Column Rikus Spithorst 30 oktober 2011 RIKUS SPITHORST IS EEN GLUIPERD
Dames en heren, ik ben een eng mannetje. En ik heb een gluiperige rotkop. Een engbek. En ik ben hoogstwaarschijnlijk mijn hele leven lang al gepest. Hoe ik daar in vredesnaam bij kom? Dat wordt over mij gezegd. Door mensen die ik niet ken, maar zij kennen mij wel. En heel erg goed. Vinden ze. Dus roept men op internet en in e-mails dit soort dingen. Ik ben het doodschoppen nog niet waard. Dat u dat even weet.
Nee hoor, deze kwalificaties en psychologische inkijkjes in mijn tot op het bot verrotte karakter worden niet het internet opgeslingerd naar aanleiding van de columns die ik al sinds jaar en dag op FOK publiceer. Nee. Deze loftuitingen vallen mij ten deel wegens mijn andere maatschappelijke activiteiten. Mijn werkzaamheden voor de Maatschappij Voor Beter OV. Een belangenorganisatie die ik iets meer dan een jaar geleden samen met een aantal zeer waardevolle medestanders heb opgericht.
En daar wil ik het eens over hebben. Het verschil tussen columns schrijven, en écht de handen uit de mouwen steken.
Er gebeuren heel veel dingen in de samenleving, waar ik mij mateloos over kan opwinden. Zoals deze week. Onvervalste stukken tuig jatten een tank benzine, proberen bij hun vluchtpoging een paar agenten omver te rijden, rammen een politie-auto en vermoorden uiteindelijk een onschuldige automobilist die de pech had, achteraan te sluiten in een door de politie georganiseerde file. Witheet moet ik dan vechten tegen de aandrang om er maar weer eens een snoeihard betoog over te schrijven en dat als extra column op FOK te knallen. Er is immers altijd wel een gaatje in het rooster te vinden.
Maar zelfs als ik dat zou doen: wordt daardoor dat onschuldige slachtoffer weer tot leven gewekt? Wordt het schorem dat dit verschrikkelijke leed heeft veroorzaakt, daardoor zwaarder gestraft? Verandert er iets aan de onterechte voorlopige vrijlating van een van de twee daders? Maakt dat de schandalige uitzending ongedaan van Nieuwsuur, waarin dat stuk tuig mocht komen vertellen dat het allemaal niet de schuld van hem en zijn vader was, maar van de betrokken politiemensen?
Nee. Wat ik ook opschrijf. Nee.
Of dat de advocaat van vastgoedcrimineel en pensioendief Jan van Vijmen in dat zelfde Nieuwsuur vrijdagavond die gangster mocht bestempelen als een succesvol ondernemer? En stellen dat er niets mis is met corruptie, diefstal en omkoping? Omdat de vastgoedboys dat allemaal onderling wel regelen? En dat de rechtszaak tegen het vastgoedtuig dat vele tientallen, zoniet honderden miljoenen achteroverdrukte uit de pensioenkas van Philips, niets meer is dan een showproces? Wat ik er ook over opschrijf: vallen die advocaat en zijn opdrachtgever dan dood neer?
Nee.
Ik kan schrijven wat ik wil. Maar daar blijft het bij. Verder dan observeren en constateren gaat de rol van de columnist niet.
Dan de successen van de Maatschappij Voor Beter OV. Met onze grote bek kregen we gedaan dat tram, bus en metro in Rotterdam tegenwoordig vaker op tijd komen. Omdat ze tegenwoordig hun punctualiteitscijfers openbaar moeten maken. Ik heb voor de RET zijn eigen schandpaal georganiseerd, met als resultaat een beter product voor de klant. Passagiers van gestrande treinen moeten voortaan eerder worden geëvacueerd, in plaats van dat ze urenlang in hun trein zitten opgesloten, al dan niet met een plaszak bij de hand. Of deze week nog. Een stel idioten van een schimmige televisiezender had bedacht dat ze afgehakte ledematen op stations zouden neerleggen, als reclamestunt voor een horror-serie. Leuk voor machinisten, conducteurs en passagiers die zelfdodingen of ernstige ongelukken van nabij hebben meegemaakt. Ik heb mijn invloed aangewend, en de beschamende actie werd afgeblazen. En met een beetje geluk maakt de NMa op ons verzoek een einde aan het monopoliemisbruik van de NS-holding.
Het is raar leven in twee werelden. Als columnist merk je dat je heel veel mensen aan het nadenken zet, maar verander je niets aan de misstanden die je beschrijft. Als betrokkene bij een belangenorganisatie kun je minder hard schelden, maar weet je zaken te veranderen, ten voordele van degenen voor wie je opkomt.
Een schizofreen bestaan. Columnist én belangenbehartiger. En juist in de rol waarbij je het meeste bereikt, word je het hardste uitgescholden. Die columnist is een eikel. Een klotecolumnist. Dat glijdt gemakkelijk weer van mij af. Rikus Spithorst is een eng mannetje. Met een gluiperige rotkop. Een engbek. En hoogstwaarschijnlijk zijn hele leven lang gepest. Blijft maar weg uit Rotterdam, of ik trap je in mekaar. Daar heb ik last van, ondanks dat dat soort teksten afkomstig zijn van de tokkies die in Rotterdam een tram mogen besturen.
Een van deze parels voor de samenleving suggereerde, dat ik de pest in zou hebben omdat ik niet zélf bij de RET werk. Mag ik voor de eer bedanken? Zulke collega’s wil ik niet.
 Commentaar G.J. Nielsen 20 oktober 2011 HOOGEVEEN EN DE TWEE MATEN VAN DE NS
Hoogeveen verliest definitief zijn Intercitystatus en ook het provinciebestuur heeft zich daarbij neergelegd. De Maatschappij Voor Beter OV heeft daar gemengde gevoelens bij. Natuurlijk, het is verstandig als bij dit soort afwegingen gekeken wordt naar de belangen van de meeste reizigers, maar dat moet niet met de botte bijl gebeuren. Geen zinnig mens zal immers voorstellen, alle stations tussen Groningen en Zwolle maar op te heffen, of op zijn minst hun Intercity-status te ontnemen, om het maar eens overdreven te formuleren.
De meeste passagiers op de lijn Groningen - Zwolle willen in Hoogeveen niet in- of uitstappen. In dat licht bezien, valt er misschien iets te zeggen voor het opheffen van de Intercity-status van Hoogeveen.
Anderzijds: de NS richt zich tegenwoordig toch meer op het ontsluiten van relevante OV-knooppunten met Intercity’s? Kijk maar op de spoorverbinding tussen Amsterdam, Haarlem en Rotterdam. Daar worden steden als Heemstede opgenomen in de vaart der volkeren. Ze krijgen de Intercity-status. Hoogeveen is voor een heel groot gedeelte van Drente als OV-knoop zeker zo belangrijk als Heemstede voor de Noordelijke Bollenstreek.
Als de NS besluit, Heemstede toe te voegen aan het Intercity-netwerk, en Hoogeveen als Intercity-station te schrappen, dan kan niet anders worden geconstateerd dan dat de NS-Reizigers met twee maten meet. Dan valt het afschepen van Hoogeveen met (mogelijk toiletloze, wat gezien de reistijden niet valt te verantwoorden) stoptreinen niet te rechtvaardigen.
Bent u het eens met dit commentaar? Word sympathisant. Gratis! Column Rikus Spithorst 10 oktober 2011 DRIE DWAZE DAGEN OP HET SPOOR
NS-directeur Ingrid Thijssen jammerde vanmorgen in de krant en op de radio, dat al dat lawaai over die plaszak zo overtrokken was. De plannen waren uitgelekt. En dat betreurde ze zeer. "Kunnen we dan nooit eens wat goeds voor de reiziger bedenken zonder dat we belachelijk worden gemaakt?" Dat was zo'n beetje haar slappe betoog, in een brief aan het personeel, die uiteraard prompt ook uitlekte. En ook de media en kwade twitteraars waren volgens Thijssen de boosdoeners.
Maar het is de NS-top die zichzelf belachelijk maakt. En daarmee de hele spoorsector te kakken zet. Want die plaszak, waar ik vrijdag, en collega BornFree zaterdag al over schreef, ís helemaal geen idee om de reiziger te helpen. Hij heeft maar één doel: een wanhoopspoging om passagiers van gestrande treinen ervan te weerhouden, de balkons en prullenbakken onder te pissen. De plaszak als als passagiershulpmiddel vermomde besparing op de schoonmaakkosten.
Zaterdag was het opnieuw bal. Voorbij Zwolle geen trein te bekennen. Computerstoring bij ProRail, en geen techneut die de oorzaak kon vinden. Weer vele tienduizenden reizigers de sigaar. Het zoveelste bewijs van de belabberde toestand waarin ons spoorwegnet zich bevindt. "De infra ligt er netjes bij," stelde Prorail vorige week nog. Daarbij totaal voorbijgaand aan het feit, dat die infra niet alleen uit rails en bovenleidingen bestaat, maar ook uit computers voor de beveiliging en het omzetten van de wissels. En daar zit 'm nu net het probleem, bij ProRail. Heel veel verstand van ballast, rails en bovenleidingen, maar amper van computers. Maar onze spoorweginfraboer had mazzel: de hilariteit rond de plaszak van de NS voerde nog steeds de boventoon. Toch, waarde lezer, wat mij betreft komen al die herfstmaatregelen in een slecht blaadje te staan.
Maar goed, van achter mijn bureau heb ik makkelijk praten. De beste manier om mij een oordeel te vormen over de gang van zaken in de trein, is in de trein gaan zitten. Dat heb ik gisteren gedaan. Ik had een goede aanleiding: een collega-columnist presenteerde in Zwolle om 4 uur zijn nieuwste boek.
Ik weet dat de tijd dat je er gewoon op kon rekenen dat je door de NS op de manier wordt vervoerd die op de gele borden staat aangegeven, en die je uit je hoofd kent, al geruime tijd achter ons ligt. Daarom is het verstandig, een reis even op de website van de NS te plannen. Dat heb ik dus gedaan. Gistermorgen zo rond 11 uur keek ik op ns.nl. Ik woon op loopafstand van het Amstelstation. De reisplanner op de website van de NS toonde dat ik om 14.25 uur de sprinter naar Gouda moest nemen, op Duivendrecht moest uitstappen, en daar om 14.34 uur de Intercity moest pakken, die mij dan om 15.44 in Zwolle zou afleveren. Mooi op tijd, want de boekpresentatie zou op zo'n 5 minuten lopen van het Zwolse station plaatsvinden.
Dus had ik alle tijd voor een uitgebreid ontbijt met mijn gezin en een moment van bezinning voor de linnenkast, om er zo goed mogelijk uit te zien. Ruim op tijd meldde ik mij op het Amstelstation, trok een kaartje uit de automaat en nam de sprinter van 14.25 naar Duivendrecht. Daar ging het mis. De in de NS-reisplanner beloofde Intercity naar Zwolle bleek niet te rijden. Werkzaamheden. Nagenoeg alle gele vertrekstaten bleken te zijn vervangen door blauwe. Zonder Intercity's. Ik heb mij op het station van Duivendrecht tot een paar van die informatiedames met van die kekke rode hoedjes gewend om mijn beklag te doen. Zij wisten mij te vertellen dat het hele weekend al diverse werkzaamheden niet in de NS-reisplanner werden getoond. Ze werden het hele weekend al bedolven onder de klachten van reizigers. Ik moest omreizen via Utrecht, en de informatiedames zouden mijn signalering over de foutieve reisinformatie op ns.nl nogmaals doorgeven. Ook op perrons hoorde ik trouwens van medepassagiers dat ze door de beroerde reisinformatie van de NS op het verkeerde been waren gezet.
Overigens waren mijn belevenissen op het station van Utrecht ook al zeer bedroevend. Ik stond op het perron van de trein richting Amersfoort, die een fikse vertraging had. Opeens meldde de stationsomroep dat de eerste Intercity naar Amersfoort zou vertrekken vanaf spoor 8. Met ferme pas begaf ik mij naar een trap, en daalde af. Daar kwam ik terecht in een voetgangerstunnel, waarin een groezelige rioolstank hing en waarvan de vloer bedekt was met een laag riooldrab. Nadat ik door die viezigheid naar de trap bij spoor 8 had gewaad, bleek daar de toegang tot die trap te zijn dichtgetimmerd.
Al met al een beschamende vertoning. De directeur van NS-reiziger twitterde deze week verheugd, dat de 364-dagentreinpunctualiteit tot recordhoogte is gestegen. Schei toch uit! Dat soort cijfermatige blabla interesseert echt gene hond. Nee, reiservaringen zoals ik hierboven schets, die zijn het gesprek van de dag. Beschamend.
Hoe haalt Ingrid Thijssen het in haar hoofd, om de media, twitteraars en lekkende personeelsleden de schuld te geven van het enorme imagoprobleem waar de NS mee te kampen heeft? Wat is dat toch, in de psyche van de mens? Waar komt die enorme blinde vlek voor het eigen falen toch vandaan? Niet de media maken er een janboel van, het zijn de spoorwegen zelf, die maar wat aanrotzooien.
Op vrijdag maakt de NS zich onsterfelijk belachelijk met zijn uitgelekte plaszak. Op zaterdag zijn de noordelijke provincies afgesloten van de rest van het land. En op zondag blijkt dat de NS heeft vergeten, de opgeheven treinen wegens werkzaamheden uit zijn eigen reisplanner te halen. 't Is net de Bijenkorf: Drie Dwaze Dagen...
Column Rikus Spithorst 7 oktober 2011 #PLASZAK
Gisteren diende ik mij rond het middaguur te melden op het Sloterdijkstation in Amsterdam. Om iets te vertellen aan een verslaggeefster van Omroep WNL, over de brief aan minister Schultz, waarin wij genoegdoening voor de passagiers vragen voor dagen dat de NS een nooddienstregeling rijdt, terwijl de weersomstandigheden daar helemaal geen aanleiding toe geven. Het was voor de ochtenduitzending op Nederland 1 van vandaag. Het zou waarschijnlijk de opening zijn, vertelde de journaliste.
Dus u begrijpt. Ik had de wekker vroeg gezet, en zat om 7 uur vanmorgen vol verwachting voor de televisie. Want zo ijdel ben ik dan ook wel weer. Maar nee hoor. Ik zag mijn wijsneuzerige optreden niet. Er was een heel ander item over de spoorwegen. De NS introduceert de plaszak, voor gevallen van hoge nood. Dus ik pakte mijn agenda, om te checken of het misschien vandaag tóch 1 april was. Nee, dat bleek niet het geval. Chagrijnig kroop ik maar weer in bed. Omroep WNL was grotelijks in de maling genomen. Een canard van jewelste. Dat kon niet anders. Rustig dommelde ik weer in slaap.
Zo rond 10 uur werd ik wakker. Computer aan. Niet te geloven! Het ging hier niet om een geintje, de NS meende het serieus. Er komen plaszakken, die in noodgevallen in het hokje van de treinmachinist kunnen worden gebruikt. Inclusief vrouwvriendelijke plastuit. De NS heeft er blijkbaar niet bij stilgestaan, dat die cabines glazen wanden hebben… Onder het genot van ene stevige kop koffie heb ik kennisgenomen van de herrie die losbarstte op allerlei websites, en vooral op Twitter.
Het klinkt leuk, zo’n plaszak. Maar wanneer de NS serieus naar zijn klanten had geluisterd, was die hele plaszak niet nodig geweest. Consumentenclubs, mede onder mijn aanvoering, hebben hemel en aarde bewogen om de NS zover te krijgen, geen Sprinters zonder toilet aan te schaffen. Tegen dovemansoren. Dus nu heeft de NS, nadat bij stremmingen balkons en prullenbakken noodgedwongen en begrijpelijkerwijze waren onder- danwel volgepist, gekozen voor de plaszak. En dan heb ik het nog niet eens over de blunder, dat op stoptreinstations vaak geen toilet is “omdat er geen Intercity stopt”. O, nu heb ik het er tóch over. Nou ja, jammer. Hoe dan ook, de NS heeft de lachers op zijn hand.
En allerlei vragen zijn nog onbeantwoord. Hoe is het nou opgelost voor mensen met een stoma? Komen er ook uitvouwbare kakdozen voor mensen die graag van hun grote boodschap af willen? En van dat lekkere alcoholspul om je handen te wassen? Of wordt in ieder machinistenhok een emmer water neergezet? En wat is een noodsituatie? Hoelang moet men zijn/haar plas ophouden voordat men om een plaszak mag vragen? Een kwartier? Een halfuur?
En dan die machinisten. Die zijn terecht pissig. Hun werkplek wordt gedegradeerd tot toiletruimte. Je weet toch niet, hoe erg er met die plaszakken wordt geknoeid? Overigens moeten die machinisten nu ook weer niet al te hard zeiken: je weet ook nooit of je collega de hele rit snotjes uit zijn neus heeft zitten peuteren, en deze onder de stuurtafel heeft vastgeplakt…
Slecht gecommuniceerd van de NS. Waarom verscheen er vanmorgen geen persbericht om het leed wat in te dammen? Waarom twittert de communicatieafdeling flauwekul? Die vergelijkt de plaszak met de EHBO-doos. Fout. Een EHBO-doos is nodig omdat er van oudsher ook nooit een operatiekamer in de trein heeft gezeten. Die plaszak dient slechts als goedmakertje voor pure eigenwijsheid van de N.V. Nederlandse Spoorwegen.
De NS snapt niet zo goed, waar al die ophef nu vandaan komt. Ik snap dat prima. Kwaaie reizigers laten hun woede nu de vrije loop. Dus de grappen zijn niet van de lucht. Over zakkenwassers die voortaan ruim emplooi vinden bij de NS. Of men het bordje op de deur van de machinist kan vervangen door de tekst “toilet vrijlaten”.
Heus, de komende tijd loop ik rond met een vette grijns. En qua toiletdiscussie beloof ik, op korte termijn nog een duit in het, eh, zakje te doen.
Column Rikus Spithorst 1 oktober 2011 BEDROGEN DOOR FYRA Vanaf volgend jaar moeten we de Fyra in, als Randstedelijke lange-afstandsreiziger. Nou ja, als het aan de NS ligt. Want met de gewone trein is het vanaf volgend jaar een gebed zonder end. Tussen Amsterdam en Rotterdam. Tussen Schiphol en het Zuiden. Naar België. Nee, we moeten in de Fyra. Want dat is een goed alternatief. Zegt de NS. Sneller. Zegt de NS. Jammer, dat die Fyra wel een duur alternatief is. Een retourtje van Amsterdam naar Breda is dan opeens dik 8 euro duurder. Dus je mag kiezen tussen langer onderweg, vaker overstappen en wachten op je aansluiting of meer betalen. In al die gevallen ben je als passagier de verliezer. Of qua portemonnee, of qua tijd.
En die Fyra, is die eigenlijk wel een serieus te nemen alternatief?
Nee.
De afgelopen twee weken heb ik vijf keer de Fyra gebruikt. Een keer een enkeltje van Amsterdam naar Rotterdam, en twee keer een retourtje naar Breda. De kwaliteit was bedroevend.
Mijn enkeltje naar Rotterdam leverde 20 minuten vertraging op. En een van de keren naar Breda bleek in Amsterdam dat mijn trein wegens materieelgebrek was opgeheven, en moest ik dus een half uur wachten op de volgende. Kortom, twee van de vijf ritten waren te laat. Een punctualiteit van een beschamende 60 procent, dus. En als je kijkt naar mijn reisdagen, dan is het vervoer slechts één van de drie dagen tot mijn tevredenheid geweest. Een betreurenswaardige score van 33 procent.
De Fyra is sneller dan de gewone trein. Nou ja, soms dan... Leuk en aardig, maar als je -op weg naar een belangrijke afspraak- toch nog extra vroeg op pad moet, omdat je er de klok op gelijk kan zetten dat de Fyra te laat is, kan iemand mij even vertellen, wat er dan van mijn duurbetaalde tijdwinst overblijft?
Nou?
En dat je bij vertraging geld terug kan krijgen, en dat de regeling van de Fyra minder gierig is dan die van de NS, dat is slechts een schrale troost. Trouwens, over geld terug gesproken...
Op een van mijn reizen stond ik dus braaf op tijd op het perron. Op het elektrische bord verscheen het bericht, dat mijn Fyra met vijf minuten vertraging zou vertrekken. Klopte niet. Want op dat moment vertelde de stationsomroeper het slechte nieuws. Mijn trein zou helemaal niet rijden. Ik moest met de volgende, een half uur later. Tijd voor een klein rondje veldwerk, in de hal van het Amsterdamse Centraal Station. Op naar zo'n informatiebalie in de hal. Met de vraag, of die mevrouw in dat hokje een geld-terug-bij-vertragingsformulier voor de Fyra had. Nee. Had ze niet. Trouwens, bij een vertraging van een half uur had ik helemaal geen recht op geld terug, vertelde ze me. Zonder formulier droop ik af. De mevrouw had het mis. Want bij een half uur vertraging heb je wel degelijk recht op een vergoeding. Ik was dus volkomen fout ingelicht. De nietsvermoedende reiziger laat zich dus zijn schadevergoeding door de neus boren.
Het is een regelrechte schande, dat passagiers die zich op een station bij een informatiebalie melden, verkeerd worden voorgelicht over een wezenlijke zaak. Moet ik dat nu verregaande onzorgvuldigheid noemen, of oplichting?
Hoe dan ook, ik voelde mij bedrogen. Bedrogen door Fyra.
Column J.P. Pluijgers 21 september 2011 HET RIJTUIG GAAT WEER STAKEN
Ja hoor, het is weer eens zover, het openbaar vervoer in de grote steden gaat ergens in oktober voor vierentwintig uur plat. De bestuurders zijn het niet eens met de bestuurders en dat zullen we merken ook. Ze vinden dat er teveel bezuinigd gaat worden op het openbaar vervoer in de grote steden. 'Ze' zijn niet alleen de mannen en vrouwen die dagelijks de bussen en trams besturen, maar zeker ook de vakbondsbestuurders. Voor de vierde of vijfde keer dit jaar gaan ze de politici in Den Haag duidelijk maken dat de voorgenomen bezuinigingen en daaraan gekoppelde openbare aanbesteding van het OV toch echt niet kunnen.
Al in februari van dit jaar begonnen ze met stakingsacties. Ook toen was de reden een bezuiniging van 120 miljoen euro. Na al die stakingen is de regering nog geen millimeter opgeschoven in de richting van de vakbond en niets wijst erop dat het dit keer wel gaat gebeuren. Wat doet de vakbondsmensen dan denken dat het dit keer wel gaat gebeuren? Alleen een debiel doet iedere keer hetzelfde en verwacht daarbij dan een ander resultaat.
De politici zullen geen last hebben van de stakingen. Hooguit zijn er van die geitenwollensokken types van GroenLinks of de Partij voor de Dieren die zich zorgen zullen maken dat er door de staking meer mensen met de auto naar hun werk gaan, wat slecht voor het milieu is. De mensen die last van de staking zullen hebben zijn de gewone burgers, mensen zoals u en ik. Mensen die al last hebben van de bezuinigingen of er last van gaan krijgen, worden weer eens de dupe van het egoïstische oogkleppen-gedrag van de vakbond en het OV-personeel.
Je zult maar afhankelijk van het openbaar vervoer zijn en er geen alternatief voor hebben. Dan moet je een dag thuis gaan werken, als dat al kan, of een vrije dag opnemen. Die vrije dag gaat geld kosten, met dank aan de stakers. Of je hebt die dag eindelijk een afspraak in het ziekenhuis, waar je zonder OV niet kunt komen. Wat moet je dan? Afzeggen of een taxi zien te regelen. Waar kunnen de kosten verhaald worden? Niet bij Abvakabo FNV denk ik zo.
Laten ze eens een publieksvriendelijke actie uitvoeren. Maak het vervoer gratis die dag of draai desnoods een zondagsdienst. Houd een stiptheidsactie, wat betekent dat ze eindelijk eens op tijd rijden, maar ga niet weer mensen lastig vallen die er ook niets aan kunnen doen of die in hetzelfde schuitje zitten. Het imago van de buschauffeurs is al niet best en dat wordt er bij weer een staking niet beter op. Willen ze de publieke opinie meekrijgen dan zullen ze het anders aan moeten pakken. Niet dat dat veel zin zal hebben, want de publieke opinie bepaalt niet hoeveel en waar er bezuinigd gaat worden. Dat doet toch echt de politiek in Den Haag.
Niemand wil inleveren of erop achteruit gaan, maar het is nou eenmaal een feit dat we in moeilijke tijden zitten en er ergens geld vandaan gehaald moet worden. Om te beginnen zouden ze in Amsterdam iets kunnen doen aan het salaris van de kersverse directeur die elke dag fluitend naar zijn werk gaat, ongetwijfeld met zijn dienstauto, en daar per jaar minstens 210 duizend euro voor opstrijkt. Minstens, want met bonussen en onkostenvergoeding kan dit oplopen tot 318 duizend euro. Een bedrag dat maar liefst 130 duizend euro boven de Balkenendenorm ligt, ondanks een aangenomen motie in de Amsterdamse gemeenteraad die stelt dat medewerkers van de gemeente of gemeentelijke instellingen niet meer mogen verdienen dan een wethouder.
'Eindelijk weer eens mensen die actievoeren tegen de bezuinigingen van dit kabinet' of woorden van gelijk strekking zijn in dit verband ook wel te horen. Dat zal wel meevallen. De acties worden gevoerd als zijnde tegen de bezuinigingen, maar het gaat de actievoerders (lees: de vakbond) voornamelijk om de openbare aanbestedingen waar ze tegen zijn. Die gaan de reizigers dagelijks veel last bezorgen volgens de vakbond. Wat er echter bij de bezuinigingen dreigt te verdwijnen, is de invloed van de vakbond als er door een openbare aanbesteding een andere vervoerder komt. Dan zijn al hun contacten en daardoor hun invloed bij de gemeente in één klap waardeloos geworden. En dat interesseert ze meer dan de gevolgen voor de burgers of het OV-personeel.
Column Farshad Bashir 27 augustus 2011 SP-Kamerlid Farshad Bashir schreef een column over de OV-chipkaart, en uit stevige kritiek op de verantwoordelijken. OV-CHIPKAART IS GEORGANISEERDE CHAOS Deze week belde een vader ons. Of wij wel weten wat voor een drama het is om met de OV-chipkaart het land door te reizen? Ja, helaas weten wij dat. Deze vader vertelde dat hij met zijn gehandicapte zoon het hele land doorkruiste. Zijn zoon is namelijk dol op dierentuinen en zijn vader heeft hem graag met het openbaar vervoer overal mee naar toegenomen. Van Diergaarde Blijdorp in Rotterdam tot het Dierenpark in Emmen, van het Amsterdamse Artis tot Ouwehands Dierenpark in Rehnen. Hoewel de vader veel vaker van het openbaar vervoer gebruik maakt en een echte ervaringsdeskundige is, was hij toch verdwaald. Verdwaald in de chaos van de OV-Chipkaart. Hij vond dat politici de OV-Chipkaart totaal verprutst hebben. Je kan deze vader niet anders dan compleet gelijk geven. Zelf kan ik een heel boek schrijven over de problemen met de OV-chipkaart. Vervoerders werken niet samen, mensen betalen op één reis drie keer een starttarief, de ingebouwde korting van de ene vervoerder doet het niet bij de andere en in ieder van de 18 vervoersregio's geldt een ander tarief. De gekheid is compleet op Randstadrailtrajecten waar drie verschillende tarieven gelden. Problemen die eigenlijk heel eenvoudig opgelost kunnen worden. Waarom lossen we dit dan niet op? Zowel ik als Emile Roemer hebben al talloze voorstellen ingediend om deze problemen op te lossen en zo de reizigers eindelijk de gemak te geven waar ze voor betalen. We stelden bijvoorbeeld een landelijk vastgestelde heldere tarief- en abonnementstructuur voor zodat de reiziger van te voren weet wat hij gaat betalen. Maar ook dat er gestopt moet worden met het dubbel berekenen van het starttarief als je overstapt. Iedere keer moest ik echter bij de stemmingen op dinsdagmiddag erachter komen dat de andere partijen het openbaar vervoer liever geen reddingsboei uit willen werpen. Het vorige kabinet van CDA, PvdA en ChristenUnie wilde enkele jaren geleden niet kiezen voor een goede OV-Chipkaart voor het hele land en ook dit kabinet van VVD, CDA en gedoogpartner PVV blijft structureel wegkijken onder het mom van we zitten wel in de politiek maar doen toch liever niets. We weten inmiddels wat dit wegkijken betekent: een ratjetoe aan OV-Chipkaartproducten, tarieven en systemen waar niemand nog uit wijs wordt en kaarten die iedereen zelf thuis - illegaal - kan opladen. Ook het belangrijke reizigersorgaan OV-Loket luidde deze week de noodklok en kwam tot de conclusie dat het een chaos is. En het klinkt vreemd, maar het is ook nog eens een georganiseerde chaos. De kaart is niet slecht omdat er geen betere kaart gemaakt kan worden. Nee, het is slecht omdat er jarenlang georganiseerd en bewust ingezet is op deze slechte kaart! En niemand wordt er beter van, behalve de vervoersbedrijven dan. Opmerkelijk is ook de houding van PvdA-Kamerlid Jacques Monasch. Meneer staat opeens schande te spreken over chaos die zijn partij zelf mede veroorzaakt heeft. Zou het niet beter zijn als Monasch en zijn OV-Chipkaartvrienden bij de VVD en CDA eens zouden erkennen dat de overheid de OV-chipkaart gewoon zélf had moeten maken en invoeren in plaats van het over te laten aan tientallen bedrijven die er een potje van hebben gemaakt. Gelukkig is het nog niet te laat. Het kabinet kan (als het zou willen) morgen een einde maken aan deze janboel en snel orde op zaken stellen. Gewoon één kaart, net als de strippenkaart, die het overal doet en overal even duur is. Zou dat niet veel makkelijker zijn? Het had ons in ieder geval een hoop ellende bespaard. Dan had meneer Monasch niet zo boos hoeven te worden over de chaos die zijn eigen partij mede heeft aangericht en had de vader met zijn gehandicapte zoon niet hoeven te ervaren dat reizen met de OV-chipkaart net zo avontuurlijk is als de dierentuin zelf. Column Rikus Spithorst 24 augustus 2011 TREKZAK
Niet te geloven. Een fotojournalist werd voor het station van Utrecht in de boeien geslagen omdat hij terecht weigerde te voldoen aan een flauwkulverzoek, zijn paspoort te tonen. Hij fotografeerde muzikanten en voorbijgangers bij de trap naar het station. Agenten beweerden eerst dat dat verboden was, stelden vervolgens dat dat hinderlijk was, en vroegen ten slotte om zijn legitimatie. De fotograaf antwoordde dat hij daar geen zin in had, en kon dus mee naar het bureau, waar hij twee uur werd opgesloten.
Een beschamende vertoning van de sterke arm. Op de openbare weg, dus ook voor een station, is het gewoon toegestaan, gebouwen, voertuigen en voorbijgangers te fotograferen. Het optreden van de agenten raakt dus kant noch wal.
Maar ook in ander opzicht vallen er wel kanttekeningen te plaatsen. Waarom wordt er wel opgetreden tegen een legitiem opererende fotograaf, maar lukt het niet, een einde te maken aan de oplichterspraktijken van een zwerver die zich in de treinen tussen Utrecht en Amsterdam uitgeeft voor collectant van hulporganisatie De Regenboog? Een verzoek om opheldering van de Maatschappij Voor Beter OV werd door de NS overigens nimmer beantwoord. En waarom wordt er wel opgetreden tegen een fotograaf die muzikanten en passanten vastlegt, terwijl de treinen vaak bol staan van de knettervalse herrie van muzikanten, die enorme hoeveelheden geluidshinder veroorzaken met hun trekzak?
Over trekzak gesproken. Is dat in Utrecht een ander woord voor smeris? Wat mij betreft wel.
Column Rikus Spithorst 21 augustus 2011 EERBETOON AAN PIETJAN WIPPOO
Natuurkundeleraren hebben bovengemiddeld vaak een baardje. Pietjan Wippoo dus ook. Als zodanig dus een stereotiepe leraar. Maar Pietjan was meer dan dat.
In de jaren dat ik voor ROVER druk doende was met de reizigersbelangenbehartiging, kwam ik Pietjan regelmatig tegen. Bij landelijke vergaderingen of in zijn rol als Drentse afdelingsvoorzitter. Maar vooral als onvermoeibare ledenwerver. Als ROVER weer eens werd uitgenodigd om op een beurs een standje te bemannen, trok Pietjan er onvermoeibaar op uit. Hij verzamelde een legertje medestrijders, en ging aan de slag. Zo zorgde Pietjan voor een aanzienlijk deel van de aanwas van het ledenbestand van ROVER. Motoveren en stimuleren, dát was de kracht van Pietjan. En niet alleen binnen ROVER, maar ook bij de externe contacten was Pietjan een zeer gerespecteerde en gewaardeerde gesprekspartner. Volkomen terecht kreeg hij onlangs nog een koninklijke onderscheiding opgespeld.
Na mijn treurige afscheid van ROVER heb ik Pietjan nooit meer gesproken. Pietjan woonde in Hoogeveen, mijn schoonmoeder eveneens. En altijd als ik even een ommetje langs de Hoofdstraat, Het Haagje en de Kerkstraat maakte, had ik de stille hoop, Pietjan nog eens tegen te komen. Zo’n aardige vent wil je graag ontmoeten.
Het is er helaas niet meer van gekomen. Pietjan overleed de afgelopen week, na jaren van ongelijke strijd tegen de verschrikkelijke ziekte die hem had getroffen. Zijn overlijden betekent een groot gemis voor de behartiging van de reizigersbelangen in en om Drenthe. Hij ruste in vrede.
Column Rikus Spithorst 10 augustus 2011 FLAUWEKULFILMPJE
Het streekvervoer heeft dringend behoefte aan meer beveiligers. Dus is er een wervingsfilmpje gemaakt. Gelukt?
Nee. In het wervingsfilmpje voor beveiligingspersoneel voor op de streekbus zie ik weinig herkenbaars. De beveiligingsmedewerker die op verzoek van de chauffeur even aan een bedeesd meisje uitlegt dat ze met haar OV-chipkaart nog eventjes moet inchecken. De bejaarde heer die wordt verteld dat de strippenkaart helaas niet meer geldig is. De rustige jongeman aan wie wordt gevraagd, zijn ene voet even van de bank tegenover hem af te halen. En dat alles in een vriendelijke en gemoedelijke sfeer, vol begrip over en weer.
In werkelijkheid gaat het er echt wat anders aan toe, onderweg. Personeel wordt bedreigd, bespuwd en anderszins mishandeld. In arren moede wordt in Almere het gesloten instapregime maar aan de wilgen gehangen omdat de chauffeurs te vaak werden bedreigd en geslagen. Zwartrijders achter instappen a.u.b. Daarover zag ik niets, in het filmpje. Het boomlange sportschooltype dat tegen de controleur zegt dat ‘ie te tyfus kan krijgen? Zag ik niet. Een halve bus puberjochies die hun medereizigers terroriseren? Niets van gezien in het filmpje.
Beveiligingswerk in het OV is iets, waarvoor je heel stevig in je schoenen moet staan. Letterlijk en figuurlijk. Daarvoor heb je stevige mensen nodig, zowel fysiek als mentaal. Met alle respect, de getoonde watjes en de gemoedelijke scènes hebben niets te maken met de realiteit. Als je zo’n onrealistisch beeld schetst, trek je daarmee nagenoeg uitsluitend ongeschikte kandidaten aan, ben ik bang.
Maar oordeelt u zelf…
Column Rikus Spithorst 9 augustus 2011 VEERDIENST RET IS ZINKEND SCHIP Het is opvallend, hoe vaak de veerdienst van de RET over de Nieuwe Waterweg en de Maasvlakte niet vaart wegens “weersomstandigheden”. Ook vandaag vaart het veer niet. Is het noodweer vandaag? Nee. Af en toe en buitje en een matige wind (5 Bft) uit Westelijke richtingen. Doodnormaal Hollands weer, dus. De scheepvaartafdeling van de RET doet mij sterk denken aan de spoorsector. Daar vindt men vijf centimeter sneeuw of een flinke onweersbui ook al snel “extreem”.
OV kan pas een serieuze rol in de mobiliteit spelen, wanneer reizigers er gewoon op kunnen vertrouwen, dat het op rijd rijdt. Of vaart. De scheepvaartverbinding van de RET op de Nieuwe Waterweg en de Maasvlakte zou -tenzij de betrouwbaarheid op heel korte termijn verbetert naar een fatsoenlijk niveau- het beste zo snel mogelijk kunnen worden opgeheven. Deze belabberde dienstuitvoering is zonde van het geld. Want er wordt veel geld in gestoken. Belastinggeld. Van u en van mij dus. Geld dat binnen het OV veel beter kan worden besteed.
Column Rikus Spithorst 1 augustus 2011 VEILIG TEN KOSTE VAN WAT? Natuurlijk! Openbaar Vervoer moet niet alleen betaalbaar, stipt en comfortabel zijn, maar ook veilig. Maar tot welke prijs?
Ongeveer een jaar geleden werd de spoorbaan bij Lelystad gesaboteerd. Dat had tot een ernstig ongeluk kunnen leiden. Gelukkig is dat -mede door een samenloop van omstandigheden, de machinist van een lege trein merkte de vernieling tijdig op- niet gebeurd. Maar het ging natuurlijk wel om een heel kwalijke zaak. Het Openbaar Ministerie meldt nu, dat de pogingen, de saboteurs te identificeren en op te pakken, zijn gestaakt. Begrijpelijk maar jammer.
Ook koperdiefstallen kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Koperdieven hebben inmiddels al een treinbotsing op hun geweten, ten oosten van Arnhem. Dat daarbij slechts sprake was van materiele schade was een geluk bij een ongeluk. Daarnaast leiden die diefstallen vaak tot ernstige hinder omdat he treinverkeer moet worden stilgelegd.
Noodgedwongen moet de spoorwegwereld vaak het zekere voor het onzekere nemen. Een vergeten koffer op een perron? Een pakketje boeken op een bankje? Een hysterische meneer in woestijnkledij? Stilzetten die treinen! Maar wat moet je dan? Doorrijden? Zodra dat bekend zou worden, wordt het voor een onverhoopte terrorist kinderlijk eenvoudig om ontelbare slachtoffers te maken.
Als ik een afspraak heb in een belangrijk gebouw, zoals het hoofdkantoor ven de NS of van ProRail of een seinhuis, dien ik mij bij binnenkomst uitvoerig te legitimeren. Want zulke gebouwen zijn van belang voor de Nationale Infrastructuur en Veiligheid ofzoiets. Prima, ik heb er geen bezwaar tegen om mij even te legitimeren. Daar wel. Als op straat een agent zomaar om mijn paspoort vraagt, dan wordt het ruzie, maar voor de toegang tot bijzondere locaties heb ik daar geen enkel bezwaar tegen. Echter, die duizenden kilometers spoorbaan buiten, die vallen eigenlijk niet serieus te bewaken. Niet met een stel bewakers, niet vanuit helikopters. Niet echt.
Ik heb er moeite mee, dat de Rotterdamse metro vorige week woensdag aan het begin van de dag niet uitreed omdat het mobiele netwerk van KPN kapot was. Die mobieltjes, die hebben toch amper een veiligheidsrol? Seinen, de bediening van wissels, de systemen die registreren waar de metro’s zich bevinden, dát zijn de veiligheidsmiddelen, mobiele telefonie niet. Dat de trein niet rijdt als de kabels van de seinen of de overwegen zijn doorgesneden: terecht. Maar dat de metro in Rotterdam niet reed wegens een kapot draadloos telefoonnetwerk? Ik heb daar grote twijfels bij. We schreven een open brief aan de RET; antwoord hebben we nog niet ontvangen.
Hoe veilig kan iets zijn? Ten koste van wat? Hoe veilig kan het OV zijn? Ten koste van wat? Vragen die heden ten dage steeds actueler worden. Dat was voor mij aanleiding, die vragen namens onze maatschappij maar eens voor te leggen aan de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid en aan de Divisie Spoor van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Ik hoop, dat deze inspecties in staat zullen zijn tot een evenwichtig antwoord. Zonder onnodige paniekzaaierij, maar vooral ook zonder de mening te verkondigen dat het OV voor ieder wissewasje moet worden stilgezet. Het autoverkeer, immers, wordt ook niet meteen integraal stilgezet bij de eerste de beste hobbel in de snelweg.
 Column Rikus Spithorst 26 juli 2011 GEEN HALFSLACHTIG SCHIJNCOMPROMIS SVP
In diverse media is de afgelopen dagen door onze collega-reizigersorganisatie ROVER gesuggereerd, de vervoerbedrijven in de drie grote steden te splitsen. De busdiensten (die overigens slechts een relatief gering deel van de omzet vertegenwoordigen) zouden dan worden aanbesteed, terwijl de exploitatie van het railvervoer en het beheer en onderhoud van de sporen in handen van een gemeentebedrijf zouden blijven. Voor Beter OV vindt dat een slecht idee. Ons OV is gebaseerd op exclusiviteit in gebieden. Dat is om te voorkomen dat concurrenten zich bezig gaan houden met klantjepik, trachten bij elkaar de krenten uit de pap te pikken, zodat op lucratieve routes overbediening ontstaat, en op minder drukke lijnen de dienst een ondergeschoven kindje wordt. Nu worden lijnen van naburige concessies in bepaalde gebieden “gedoogd”, en dat leidt al tot een hoop juridisch getouwtrek, bij voorbeeld wanneer een van de bedrijven frequenter wil gaan rijden, wat de andere vervoerder klanten zou kunnen kosten. Altijd is het pleidooi geweest, dat in een bepaald gebied om reden van samenhang het OV in handen van één vervoerder zou moeten zijn; er is geen enkele reden om daar opeens van af te stappen. Voor een integraal systeem zijn er twee mogelijkheden: óf één overheidsbedrijf verzorgt al het OV in een regio, óf alle vormen van OV (bus, tram, metro, veerdienst) worden aanbesteed, waarbij de ontwikkelfunctie -zoals planning van lijnen naar nieuwe woonwijken en marketing- bij de overheid ligt (dit wordt in de wandelgangen het “Scandinavische model” genoemd). Bedrijven uit elkaar scheuren en vervolgens deels aanbesteden is hinken op twee gedachten.
Het grote probleem van de nog niet aanbestede bedrijven/concessies is dat de tevredenheid onder reizigers achterblijft bij het landelijk gemiddelde, met name bij de railbedrijven. Kijken we naar Rotterdam, dan zien we dat de overheidstram volgens de recentste aan ons verstrekte cijfers in minder dan 50% van de gevallen op tijd rijdt! De punctualiteit bij aanbestede concessies ligt beduidend hoger.
Het Rotterdamse model (waarbij de gemeentelijke vervoerder het railverkeer exploiteert en de infrastructuur beheert, en de busdiensten door onderaannemers laat uitvoeren) keuren wij af. Allereerst is een bedrijf dat zelf niet in staat is, ordentelijk OV uit te voeren, geenszins in de positie om onderaannemers aan te spreken op zaken als slechte punctualiteit of dienstverlening, ten tweede komt het Rotterdamse model neer op ontduiking van de aanbestedingsplicht. Juist de vrij dure overhead maakt dat stadsvervoerders prijstechnisch minder goed scoren dan de commerciële ondernemingen. De dure overhead kan (door het transformeren van de huidige stafafdelingen van de RET) in het Rotterdamse model in de vorm van een soort opdrachtgeversbureau gewoon blijven bestaan. Om in Rotterdam dan per saldo uit te komen op een goede uurprijs voor het OV (die immers bestaat uit kosten van de bus en de chauffeur én de overhead), zal nóg meer op de arbeidsvoorwaarden van het rijdend personeel moeten worden bezuinigd dan nu bij de commerciële busbedrijven aan de orde is. In Amsterdam geldt overigens, dat externe onderzoeken hebben laten zien dat de vergoeding die met GVB is afgesproken bij de inbesteding, marktconform is.
Ook de gedachte dat het beheer van de railinfrastructuur bij de overheid in goede handen is, (waarbij wordt gedreigd met “ProRail-achtige toestanden”) is een misvatting. Juist de overheid of overheidsbedrijven zijn niet goed in staat, de railinfrastructuur adequaat te beheren. Zo is in Amsterdam door problemen binnen de gemeentelijke infrabeheerder dIVV vorig jaar de metrotunnel zes weken volstrekt zinloos buiten gebruik geweest en is de Utrechtse straat al enkele jaren niet toegankelijk voor trams. Den Haag werd berucht door zeer ernstige problemen bij de bouw van de tramtunnel in het stadscentrum en kreeg zelfs een gebruiksverbod van de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan zijn broek wegens ernstige veiligheidstekortkomingen aan wissels bij Randstadrail. In Rotterdam, tenslotte, werd de bouw van trampluslijn 21 in het Oostelijke stadsdeel aanzienlijk vertraagd omdat in eerste instantie de rails te dicht bij elkaar waren gelegd, waardoor tegemoetkomende trams elkaar niet konden passeren! De lagevloertrams passen overigens ook niet door de Statentunnel, zodat omleidingen vaak onmogelijk zijn. Grotere brevetten van onvermogen dan welke wij hierboven beschreven zijn haast niet denkbaar. De rol van de overheid zou (naast die van subsidieverdeler) beperkt moeten zijn tot het aanwijzen van routes waar railverkeer moet rijden/komen, en het beschikbaar stellen van de benodigde ruimte.
Aangezien de afschrijvingstermijnen van investeringen in railvoertuigen en -infrastructuur de looptijd van een concessie overstijgen, zou de eigendom bij de opdrachtgevende overheid kunnen blijven. De vervoerder zou dan verantwoordelijk worden voor het beheer en het onderhoud van voertuigen en infrastructuur.
Kortom: het splitsen van bedrijven in een aanbesteed busgedeelte en een niet-aanbestede railafdeling is een heel slecht idee. De overhead blijft onnodig duur, de reiziger zit met twee bedrijven opgescheept en de kwaliteit van het infrabeheer verbetert niet.
De minister moet kiezen of delen: Alles aanbesteden, of niets aanbesteden. Een halfslachtig schijncompromis is geen oplossing. Een groot probleem is, dat de drie grootstedelijke vervoerbedrijven in ons land onderling grote kwaliteitsverschillen kennen. Dat maakt het nog lastig, ze alle over één kam te scheren.
Column Luc van Lier 6 juli 2011
OV-CHIPKAART VOOR WEINIG… Media berichten over een illegale handel in OV-Chipkaarten. Iemand heeft ten minste honderd chipkaarten gekocht, deze met speciale apparatuur opgeladen met 150 euro zonder daarvoor te betalen, en de kaarten op marktplaats als NS-dagkaart voor € 17,50 aangeboden. Helaas was hij zo dom om 100 kaarten bij een en hetzelfde spoorloket te kopen. De verkoopster werd achterdochtig en meldde de verdachte verkoop, waarop de kaarten geblokkeerd werden.
Niettemin zijn er nogal wat mensen, die de kaarten via Marktplaats hebben gekocht. Zij komen nu bedrogen uit: hun kaart is geblokkeerd en die € 17,50 zijn ze kwijt. Maar moeten wij medelijden met deze ‘gedupeerden’ hebben? Nee. Een NS-dagkaart voor weinig via Marktplaats kopen, is net zoiets als de aanschaf van een haast fonkelnieuwe fiets voor twee tientjes bij een tandeloze junk. Je wéét gewoon dat het geen zuivere koffie is. En laat duidelijk zijn: iedereen die zwartrijdt, is een ordinaire dief die profiteert van de reizigers die wél betalen, en daarmee zorgen voor de inkomsten die vervoerbedrijven nodig hebben om het OV aan te kunnen bieden.
Toch dienen vervoerders als service naar de klant, te waarschuwen tegen het kopen van goedkope kaarten via andere kanalen dan die van de vervoerders zelf. Ook Voor Beter OV waarschuwt consumenten voor deze praktijken. "Te mooi om waar te zijn" is meestal ook niet waar. Kijk dus uit voor de praktijken van oplichter Leroy Bastiaanse, die niet alleen via marktplaats, maar ook via krijgjekorting.nl en metkortingreizen.nl de kluit belazert.
Chipkaart-distributeur TLS gaat op grond van de schaal van deze fraude nog niks groots doen. Massaal vervangen van de kaart is duurder dan de schade op grond van, zeg, 1000 kaarten van 150 euro. En trouwens, hoe groot is de business case voor criminelen? Je kaarten massaal kopen aan het stationsloket werkt niet, zo is dus aangetoond. Snuf en Snuitje moeten moet deze dus een voor een anoniem (met contant geld uit een automaat) kopen. Daarna een voor een opladen en weer verkopen. Dat is overduidelijk geen werk voor een grote jongen, eerder wat voor de kleine maar hardwerkende crimineel.
En is de chipkaart hiermee "onveilig voor de reiziger"? Ik vind dat een interessant discussiepunt. Enerzijds zijn er gedupeerde reizigers: de mensen die (soms te goeder trouw, maar veelal willens en wetens) deze kaarten via Marktplaats en andere internetsites gekocht hebben. Zij zijn hun geld kwijt en zijn formeel misschien zelfs strafbaar wegens heling. Overigens zou ik het als TLS niet zo zwaar spelen t.o.v. de gedupeerde reizigers: ze zijn hun geld kwijt, da's al straf genoeg, laten we volstaan met een waarschuwing voor het kopen van spullen via internet...
Anderzijds geldt dat voor alles wat je via een niet-officieel kanaal koopt. Zoals al eerder aangestipt: als je voor een paar tientjes op straat een fiets koopt, dan kan je je niet verschuilen achter "wist ik veel" als uitkomt dat je een gestolen fiets hebt gekocht: je bent zelfs strafbaar wegens heling. En terecht! Net zo met een chipkaart. Als je voor € 17,50 een NS-dagkaart via een dubieus verkoopkanaal wordt aangeboden, moet je echt nattigheid voelen.
Ironisch is het wel: wij roepen altijd dat de chipkaart zo lek als een mandje is, en dat is-ie natuurlijk ook. Maar het feit dat er reizigers gedupeerd zijn komt vooral door het feit dat de fraude wél is ontdekt. Dus hoe onveilig is die OV-chipkaart dan feitelijk?
En is dit werkelijk een chipkaart-issue? Met papieren kaartjes gebeurt dit soort zaken ook, maar komen ze minder in de openbaarheid. Ik raakte eens in gesprek met een conducteur die mij een aantal vervalste treinkaartjes toonde die hij in de afgelopen twee, drie weken in beslag had genomen bij reizigers: allemaal namaak. De dieven stalen blanco rollen kaartjes uit een kaartautomaat of uit een stationsloket, bedrukten ze als ongedateerde OV-dagkaarten en verkochten ze. Voor een leek zagen ze er echt uit, maar een beetje kenner zag in één oogopslag dat de opdruk vals was. En de met was behandelde strippenkaart dan? Daar konden klanten met een beetje mazzel ook vrolijk mee knoeien.
Er is een hoop kritiek op de OV-chipkaart. En terecht. Hij is de consument en de politiek aangesmeerd als zegen voor de reiziger, maar blijkt in de praktijk een omslachtig ding, dat zijn beloften bepaald niet waarmaakt. De door onderzoeksjournalist Brenno de Winter opgestelde waslijst spreekt boekdelen. Een paar fraudegevalletjes vormen dan echt nog niet het grootste probleem.
Column Rikus Spithorst 18 juni 2011 KOPERDIEFSTAL BLIJFT LASTIG PROBLEEM De afgelopen nacht is een koperdief opgepakt. Bij Rotterdam had hij een paar honderd meter koperdraad langs het spoor ontvreemd. Gemiddeld wordt er vaker dan een keer per dag ergens een koperdiefstal langs het spoor gepleegd. Een hardnekkig probleem, dat niet alleen overlast betekent, maar ook kan leiden tot levensgevaarlijke situaties. Zo ontstond door koperdiefstal bij Zevenaar al een treinbotsing, en gingen in Brabant de spoorbomen niet meer omlaag. Levensgevaarlijk dus.
Maar wat kan je er tegen doen? Afgelopen woensdag was ik te gast bij omroep WNL. Mijn betoog:
Een mogelijkheid zou kunnen zijn om voor het bewaken van de duizenden kilometers spoor het leger in te zetten. Dat is natuurlijk een zwaar middel. Militairen die op grond van een noodwet ook mogen schieten op verdachten die niet gelijk hun handjes in de lucht steken. Maar we hebben duizenden militairen beschikbaar, en het beschermen van de vitale zaken van ons land is hun kerntaak. En een paar duizend militairen zijn altijd beter dan een paar honderd burger-bewakers. En is het middel wel écht zo zwaar? Er zijn mensenlevens in gevaar gebracht door koperdieven, dus in dat licht bezien is de inzet van het leger misschien nog niet eens zo overdreven als het in eerste instantie lijkt.
Betrapte en opgepakte koperdieven dienen trouwens niet alleen te worden vervolgd voor vernieling en diefstal, maar ook wegens poging tot moord. (Als ik het wel heb, heet dat in het strafrecht “voorwaardelijke moord” als iemand bewust het risico neemt dat er doden vallen door zijn daad).
Is het een idee om het koper langs het spoor te vervangen door andere systemen? Glasvezel misschien? Nee. Dat spul is weliswaar heel goed geschikt voor kantoorapplicaties en kabeltelevisie, maar niet voor beveiliging van spoorbanen. Het is vrij kwetsbaar, en gaat door de trillingen van treinen tamelijk snel kapot. Koper is en blijft het ideale materiaal: het geleidt stroom heel erg goed, en het is heel duurzaam. Leg nu een koperen kabel neer, en over 50 jaar doet ‘ie het nog steeds. Trouwens, het vervangen van koper door glasvezel kost enkele miljarden. Dat geld hebben we in Nederland helaas niet op de plank liggen. En het is ook een paar jaar werk, en biedt dus niet de snelle oplossing die we graag zouden willen.
Bovendien kleeft er aan al die moderne computertechniek een heel groot nadeel. Het kan niet tegen onweer. Deze avond ligt het treinverkeer in een groot deel van de Randstad in de war. Het treinverkeer staat stil als een onweersbui dat wil. Ouderwetse, bewezen techniek op basis van koperdraad en betrouwbare relais is misschien toch wel het beste. Afgezien van de wandaden van het dieventuig, dan.
Wat misschien zou helpen, is een verbod op het handelen in koper, afgezien van door een aantal door de overheid gecertificeerde handelaren, die dan onder streng toezicht staan. ProRail heeft zoiets inmiddels aan onze regering gevraagd. Een goede suggestie. Maar dan dienen er wel tevens grenscontroles te worden uitgevoerd om export van gestolen koper tegen te gaan.
Het blijft een moeilijk probleem. Een soort wapenwedloop tussen de beveiligers en de dieven.
En ik ben er niet trots op, maar speel open kaart. Zo’n twee weken geleden is in België een koperdief geëlektrocuteerd. Verkeerde kabel doorgeknipt. 3000 volt. Wat restte was een verkoold lijk. Eerlijk gezegd werd ik daar wel vrolijk van. Gerechtigheid.
Column Rikus Spithorst 10 oktober 2011Column Rikus Spithorst 8 juni 2011 DAG BRUG! Komend weekend is het gedaan met die mooie oude spoorbrug over de IJssel. De treinen naar Zwolle gingen al een paar weken over de nieuwe, en nu wordt de oude brug ook afgesloten voor de treinen vanuit Zwolle naar het westen. Ik word er een tikje sentimenteel van, merk ik. Want een belangrijk deel van mijn jeugd speelt zich in die omgeving af. Bij oom Klaas. Die woonde in een huisje aan een landweggetje, op een steenworp afstand van de rivier. Tussen de oude verkeersbrug en de nieuwe verkeersbrug in. Bij het Katerveer. En als jochie was ik al gek op trams en treinen. 's Nachts in het grote logeerbed hoorde ik de treinen over de spoorbrug rammelen. Een prachtig geluid. En overdag heel vaak naar de treinen kijken. Wandelingetje van zo'n tien minuten. Door het Engelsche Werk, een prachtig park aan de oever van de IJssel, naar het hekje bij de spoorbaan. Uitzicht op de voorbijrijdende treinen en het daarachter gelegen rangeerterrein. Ik was er niet weg te slaan. Treintjes kijken, dat was het hoogtepunt van de vakanties bij oom Klaas.
En uiteraard met de trein van en naar Amsterdam. Een hele belevenis voor zo'n jochie van een jaar of 10. Ook op het station van Zwolle was ik niet bij de treinen weg te slaan. Ik voelde mij een hele vent, toen ik een machinist wijsneuzig het verschil kon vertellen tussen een echte hondekop en een stoptrein. "De hondekop heeft vierkante raampjes van voren. Bij zo'n nieuwe stoptrein zijn ze rond." Toen al een onverbetelijke wijsneus... Door de machinist in kwestie werd ik in de cabine gehesen, en op de bestuurdersstoel neergezet. Papa mee voor een foto. Benieuwd waar die foto gebleven is. Toch eens vragen...
Zwolle. Treinen. Ik kom nog regelmatig in Zwolle. Mijn schoonzus woont er met haar kroost. Maar het is anders. Die mooie hondekoppen -onder deskundologen "mat ‘54" genoemd- rijden al heel lang niet meer. Er staat er nog eentje in het Spoorwegmuseum, en eentje op een rangeerterrein in Amersfoort. Maar nu rijd je in veel modernere treinen van en naar Zwolle. Niks nostalgie. Mee in de vaart der volkeren.
Er gaan geruchten. Dat dit weekend afscheid van de oude spoorbrug wordt genomen met een stoomtrein. Dat alles is omgeven door een waas van geheimzinnigheid. Niemand mag het weten. Tsja. Mij ontgaat het nut van een ritje met een oude Duitse stoomlocomotief op die brug. Duitse stoomlocomotieven hebben nauwelijks een rol van belang gespeeld op die brug. Als er al reden is om in stijl afscheid te nemen van die prachtige oude spoorbrug, trommel dan de resterende rijvaardige hondekoptreinen op voor een laatste ritje over de oude spoorbrug. Zij hebben decennia het gezicht bepaald van het treinverkeer over die brug. Sowieso vaak wat vreemde types, die treinenfans. Maken ruzie over geheimhouding van ritten met oude treinen. Want het maken van foto' s daarvan moet wel een beetje exclusief blijven. Tsja. Maar het is toch veel beter om gewoon veel foto's te maken van de dagelijkse gang van zaken op het spoor? Dat is toch van veel grotere historische waarde? De foto's die ik als jong knulletje maakte, zijn nu heel waardevol. Dat gaat gewoon vanzelf.
O, die nieuwe spoorbrug is best mooi hoor. Hoger vooral, zodat die niet open hoeft als er een beetje groot schip moet passeren. Dus kunnen er meer treinen ongestoord overheen. Maar ik ga hem missen, die goeie oude brug. Een paar weken geleden heb ik zelf al afscheid genomen. En van oom Klaas al lang geleden. Hij is dik 90 jaar geworden. Ik denk nog wel eens aan die heel aardige, wijze, kalme man. Deze zomer toch maar eens kijken, aan het Katerveer. Down memory lane. Dag brug.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
