 |
 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
21 februari 2012 Reizigers schieten er weinig mee op wanneer reizigersorganisaties elkaar in de haren vliegen. Voor Beter OV is anderhalf jaar geleden ook nadrukkelijk niet opgericht om andere reizigersorganisaties het leven zuur te maken.
Maar wanneer een collega-organisatie een standpunt inneemt waarmee wij het pertinent oneens zijn, dan moeten we dat ook een keer kunnen zeggen. Voor het eerst in ons anderhalfjarig bestaan zien wij ons -tot onze grote spijt- genoodzaakt ons kritisch uit te laten over de visie van Reizigersvereniging ROVER.
Op de website van ROVER valt in een betoog van de voorzitter over de rol van de politiek omtrent de malaise waarin het spoor verkeert te lezen: "De huidige Minister neemt duidelijk meer verantwoordelijkheid en regie dan haar voorgangers. Dat is een stap in de goede richting.”
Kijken we naar de opstelling van de minister, dan zien we het volgende:
In plaats van serieus werk te maken van een behoorlijk tegen het Nederlandse weer bestand spoorsysteem, besluit de minister nu voortaan al bij het eerste dreigende sneeuwvlokje de treindienst alvast preventief te halveren.
In plaats van goede aansturing te geven aan de Raad van Commissarissen bij de NS, verschuilt de minister zich achter procedurekwesties.
In plaats van op te komen voor de reiziger, handhaaft de minister de op niets gebaseerde toeslag die reizigers moeten betalen voor een met afgeleefde oude treinwagons voortsukkelende quasi-hogesnelheidstrein.
Meerdere treindiensten zijn berucht om de uitpuilende rijtuigen waarin ook intercityreizigers structureel als haringen in een ton worden vervoerd. De minister wil daar niets tegen ondernemen, want dat is te ingewikkeld, vindt ze.
De stelling van ROVER dat “de huidige minister meer verantwoordelijkheid en regie neemt” houdt impliciete steun in voor het beleid van de minister. Beleid waarin de reiziger allesbehalve met een hoofdletter R wordt geschreven. Door deze opstelling schaadt ROVER het korte- en langetermijnbelang van de reiziger en van de behartiging van diens belangen.
Voor Beter OV distantieert zich nadrukkelijk van de visie dat deze minister “verantwoordelijkheid en regie neemt” voor het spoor. Voordat die visie werkelijkheid is, dient de minister een stevig, duidelijk reizigersvriendelijk beleid vorm te geven, om te beginnen met zeer stevige eisen in de nieuwe spoorconcessies. Het huidige laat-maar-waaien-beleid op basis van de huidige laat-maar-waaien-concessie is in niemands belang.
De partners van de Maatschappij Voor Beter OV, Martijn Coenen Trudy Nielsen Rikus Spithorst Bernard de Vries Bent u het eens met onze visie? Word gratis sympathisant. Uw steun is van harte welkom. 30 januari 2012 OOK REIZIGERS DUPE VAN FALENDE NETBEHEERDER STEDIN
Het treinverkeer had vanmorgen geen last van de intredende winter. De lichte vorst en geringe sneeuwval leidden niet tot problemen. De middagspits, echter, verloopt minder voorspoedig. Rotterdam is vanmiddag getroffen door een stroomstoring. Het is in de Rijnmond de derde grote stroomstoring in korte tijd. Zo’n 50.000 aansluitingen in Rotterdam en Schiedam zaten tot half zes zonder stroom. Door de stroomstoring reed de Rotterdamse metro op een aantal trajecten niet, en reden er tot na de middagspits ook minder treinen tussen Rotterdam en Hoek van Holland en tussen Rotterdam en Utrecht.
Voor Beter OV vindt dat OV-systemen minder afhankelijk dienen te zijn van de hand over hand verslechterende energievoorziening door slecht presterende netbeheerders als Stedin.
Netbeheerder Stedin is door het Rotterdamse gemeentebestuur op het stadhuis ontboden om tekst en uitleg te geven over de storingen, en vooral over de oplossingen. Maar niet alleen bewoners en ondernemers in Rotterdam en omstreken zijn de dupe van de storingen. Ook OV-reizigers ondervinden hinder. Eigenlijk dient Stedin niet alleen huishoudens en bedrijven schadeloos te stellen wegens ontdooide diepvriezers en gederfde winkelomzet. Ook de getroffen OV-reizigers dienen naar de mening van Voor Beter OV door Stedin schadeloos te worden gesteld. Maar hoe, dat is nog een ingewikkelde vraag. Reizigers hebben een overeenkomst met vervoerbedrijven, en niet met een energieleverancier of -transporteur. Juristen zoeken voor de Maatschappij Voor Beter OV uit, in hoeverre het mogelijk is om schadeclaims door of namens reizigers neer te leggen bij Stedin.
13 januari 2012 Voor Beter OV is niet te spreken over de kop “Weer dode door sneltram” in Het Parool van 9 januari. Het artikel onder deze kop is gewijd aan een botsing tussen een sneltram van het GVB en een streekbus van Connexxion in Amstelveen, waarbij helaas een dode viel te betreuren.
De voorlopige uitkomst van de politie-onderzoek luidt dat de buschauffeur de rode stoplichten die de komst van de sneltram aankondigden heeft genegeerd. Alleen al om die reden is de suggestie dat de sneltram weer een dodelijk ongeval zou hebben veroorzaakt, onterecht.
In het artikel wordt ook de voorzitter van de Amstelveense afdeling van Veilig Verkeer Nederland aan het woord gelaten. Die vindt dat het sneltramsysteem moet worden aangepast, want “er zijn altijd fietsers die door rood rijden.” Voor Beter OV vindt dat een belachelijke omkering van zaken. Ongevallen met de sneltram zijn zelden aan die sneltram te wijten, maar worden veroorzaakt door weggebruikers die de verkeerslichten negeren, en in het verleden door pubers die er een sport van maakten, op rijdende sneltrams te klimmen.
Het veiligheidsprobleem (als dat er al is) rond de sneltram zit hem niet in de sneltram, maar in medeweggebruikers die volkomen lak hebben aan de verkeersregels zoals de plicht om te stoppen voor rood licht. Dáár moet wat aan gebeuren.
22 december 2011
AAN:
De Minister van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Betreft: Nooddienstregeling
Uw kenmerk: ienm/DGMo-2011/146047
Amsterdam, 22 december 2011
Zeer geachte mevrouw Schultz Van Haegen,
Een woord vooraf: vorige week was ik op bezoek bij ProRail-directeur Marion Gout. Dat was een zeer plezierige bijeenkomst en ik ben zeer gecharmeerd van de open houding die ProRail onder haar leiding heeft aangenomen. Een van de verheugende zaken die daarbij aan de orde kwamen, was de grootscheepse controle die ProRail had uitgevoerd. Alle wisselverwarmingen waren nagekeken. Slechts enkele bleken defect, en zijn inmiddels gerepareerd. “Mooi,” dacht ik, “laat nu de winter maar komen! De reiziger zit goed.” Te vroeg gejuicht.
In antwoord op de brief van 14 november die de Waarnemend Directeur Spoorvervoer namens u schreef bericht ik u het volgende.
In de brief reageert u afwijzend op ons verzoek, de NS op te leggen, dat reizigers worden gecompenseerd indien zij volstrekt onnodig met een wegens voorspelde weersomstandigheden uitgedunde dienstregeling worden geconfronteerd. Naar aanleiding van uw brief hebben wij besloten, even af te wachten tot de eerste keer dat de NS de dienstregeling wegens weersomstandigheden zou uitdunnen. Afgelopen maandag was het zover.
Weerbureaus voorspelden zo’n 7 centimeter sneeuwval en een temperatuur van enkele graden boven het vriespunt. Een weeralarm werd door het KNMI niet afgegeven, en met de beste wil van de wereld kunnen wij in deze weersomstandigheden niets “extreems” ontdekken, dat aanleiding zou vormen tot het uitdunnen van de treindienst.
Desondanks dunde de NS de treindienst op de trajecten Ede-Arnhem-Nijmegen en Eindhoven-Venlo aanzienlijk uit, door het halveren van de Intercitydienst tussen Ede en Arnhem en tussen Arnhem en Nijmegen, en het opheffen van de Intercitydienst tussen Eindhoven en Venlo. Deze maatregelen waren zonder meer disproportioneel. Ik hoop, dat u mij de vrijpostigheid wilt toestaan, het volgende standpunt aan u onder woorden te brengen. Het kan naar onze stellige overtuiging niet zo zijn, dat de spoorsector op deze wijze aan de haal gaat met de mogelijkheid, de treindienst uit te dunnen wegens extreem weer. Dat bij een weersverwachting van slechts 7 centimeter sneeuw de treindienst al wordt uitgedund, betekent welhaast het morele failliet van de spoorsector. Bij slechts 7 centimeter sneeuw (en geen storm, en geen strenge vorst) behoort de trein gewoon te rijden volgens het jaarlijks vastgestelde spoorboekje. Punt uit!
Wij leggen de gebeurtenissen van maandag naast de door u in uw brief rond het afkondigen van een beperkte treindienst geschetste uitgangspunten.
U schrijft, via de Waarnemend Directeur Spoorvervoer: “Ik vertrouw erop dat de NS deze keus elke keer naar eer en geweten en zorgvuldig maakt, waarbij het belang van de reiziger voorop staat.”
De gebeurtenissen van 19 december wekken de sterke indruk dat de NS vooral uit een mengvorm van paniekvoetbal en gemakzucht heeft gehandeld, en laten in ieder geval zien dat er van zorgvuldigheid geen sprake is en dat het belang van de reiziger niet voorop heeft gestaan.
Verder laat u via de Waarnemend Directeur Spoorvervoer weten: “De aangepaste dienstregeling behelst niet in de eerste plaats minder treinen, maar vooral minder doorgaande treinen.”
De aangepaste dienstregeling van 19 december laat in de gebieden waar 7 centimeter sneeuwval was voorspeld een zeer forse vermindering van het aantal treinen zien. Dus ook op dit uitgangspunt valt heel wat af te dingen.
Voorts schrijft de Waarnemend Directeur Spoorvervoer namens u: “Als NS overgaat tot een aangepaste dienstregeling, wordt dit uiterlijk een dag van tevoren bekend gemaakt aan de reizigers.”
Niet een dag van tevoren, maar pas tegen het eind van de middag werd het uitsnijden van de treindienst via teletekst, de website van de NS en omroepberichten aangekondigd. Dus niet “uiterlijk een dag van tevoren”, maar slechts enkele uren.
Intermezzo: een check die door ons werd uitgevoerd, bracht aan het licht, dat de NS blijkbaar was vergeten, er voor te zorgen dat de laatste reismogelijkheden in tact bleven. Dat is zeer ernstig. Immers, een nietsvermoedende reiziger die gewoontegetrouw om bij voorbeeld 23.30 uur vertrekt en dan met de laatste trein zijn bestemming nog bereikt, zou op 19 december wegens de door NS ingevoerde beperkte dienst, eenmaal aangekomen op het vertrekstation hebben moeten constateren dat zijn laatste trein niet meer reed. Na een per e-mail verzonden brandbrief aan de NS-directie, besloot de NS de laatste treinen alsnog in te zetten. Wij hebben daar dubbele gevoelens bij. Deze interventie onderschrijft maar weer eens het bestaansrecht van onze belangenorganisatie en het is goed dat de NS ons signaal heeft opgepakt door de laatste treinen alsnog in te leggen, maar het is tegelijkertijd ook zorgelijk dat de NS zulke ernstige steken laat vallen, en dat welwillende amateurs zoals wij de NS daarop moeten attenderen. Het goed nadenken over wat maatregelen voor reizigers betekenen, hoort bij de basisvaardigheden van een spoorwegmaatschappij. Dat het bieden van de laatste reismogelijkheden bijna is misgegaan, is zeer verontrustend.
Volkomen terecht sprak u onlangs nog de veelbetekenende woorden “Ik ben de baas op het spoor”. Wij verzoeken u, gezien het onnodig uitdunnen van de treindienst met alle reizigersoverlast van dien, er op toe te zien dat zulke disproportionele maatregelen niet nogmaals door de spoorsector worden genomen. Wanneer dat desondanks toch weer gebeurt, verzoeken wij u met klem, de NS alsnog op te dragen de reizigers schadeloos te stellen door de looptijd van hun abonnement met een dag (of, indien van toepassing, meerdere dagen) te verlengen. De OV-chipkaart maakt zulks op eenvoudige wijze mogelijk. Verder verzoeken wij u met klem, in de nieuwe vervoerconcessie op te nemen, dat de laatste reismogelijkheden van de dag altijd dienen te worden geboden, afgezien van waar dat wegens versperringen letterlijk onmogelijk is.
Er valt beslist wat te zeggen voor de gedachte, dat bij werkelijk extreme weersomstandigheden het spoor niet tegen beter weten in moet trachten, de normale dienst uit te voeren. Daarom hebben wij het idee van dienstaanpassingen eind 2010 ook omarmd. Maar wel met de nadrukkelijke opmerking, dat dit soort uitsnijdingen alleen zou moeten gebeuren bij werkelijk extreem weer. Wij kunnen ons werkelijk niet voorstellen, dat u verantwoordelijkheid wenst te dragen voor een vervoerdienst die ook bij heel normale weersomstandigheden regionaal of landelijk zo’n beetje wordt gehalveerd. Die vervoerdienst wordt, tenzij u krachtig ingrijpt, thans de reiziger wel geboden.
Nawoord: in de Sp!ts van 21 december stelde een woordvoerder van de NS naar aanleiding van onze opmerking over het te laat informeren van reizigers, dat wij “appels met peren vergeleken”. Ik begrijp die opmerking niet. De treindienst wordt flink ingekrompen, en de reiziger wordt in een laat stadium ingelicht. Persoonlijk doet mij de vergelijking van 7 centimeter sneeuwval met extreme weersomstandigheden die afkondiging van een aangepaste treindienst noodzakelijk maken wél denken aan appels en peren. Om nog even in de land- en tuinbouwsfeer te blijven: ik kan mij niet voorstellen, dat u wenst te accepteren, dat de NS op deze wijze de reiziger knollen voor citroenen verkoopt.
Ik hoop snel een reactie van u te mogen ontvangen.
Met vriendelijke groet en de meeste hoogachting,
Maatschappij voor Beter OV,
Rikus Spithorst
15 december 2011
AANBESTEDING OV REGIO UTRECHT MOET WEER OVER
De aanbestedingsprocedure voor het openbaar vervoer in de regio Utrecht moet voor de derde keer opnieuw gestart worden. Dat meldt OVnieuws.info. Twee keer eerder won Qbuzz deze concessie, maar stapte Connexxion naar de rechter omdat er fouten waren opgetreden in de aanbestedingsprocedures. Connexxion kreeg in beide gevallen gelijk van de rechter en daarom moet de aanbestedingsprocedure voor een derde keer over.
Dat de procedure nu weer opnieuw moet worden gestart, betekent dat Connexxion (en dochteronderneming GVU) tot 8 december 2012 nog het vervoer mogen verzorgen in de regio Utrecht.
Maandag wordt duidelijk hoe de procedure voor de nieuwe aanbieder van het openbaar vervoer eruit zal zien.
Voor Beter OV vindt het beschamend dat een aanbesteding zo kan mislukken. Tegenwoordig maken advocaten blijkbaar de dienst uit in het OV, in plaats van vervoerontwikkelaars. Dat neemt niet weg dat de Utrechtse overheid ernstige steken heeft laten vallen. Er komen bij Voor Beter OV reacties van reizigers binnen die ontevreden zijn over de kwaliteit die Connexxion nu biedt. Dat het gunnen van het OV aan een nieuwe bezem, die waarschijnlijk schoner veegt, zo lang op zich laat wachten, valt te betreuren.
23 augustus 2011 Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu heeft gereageerd op de opmerkingen van VVD-Kamerlid Aptroot, die in het kader van een betere doorstroming van het wegverkeer een inhaalverbod voor vrachtwagens bepleit. De bewindsvrouwe ziet vooral in uitbreiding van de wegen een oplossing voor het geschetste probleem.
Ook minister Schultz meet met twee maten. Niet alleen de wegen in ons land, maar ook de spoorwegen barsten uit hun voegen door de drukte, waarbij het goederenvervoer een slechte uitwerking op de capaciteit heeft. Maar over meer spoor hoort men de bewindsvrouwe niet. Dus de automobilist die last heeft van een vrachtwagen heeft ook wat de minister betreft met een probleem dat moet worden opgelost, terwijl ze de treinreiziger aan zijn lot overlaat. Net als vorige week, toen de rol van de minister bij de ongerechtvaardigde kaalslag van het OV in de grote steden aan de orde kwam, geldt ook hier dat de stelling van de minister dat de reiziger met een hoofdletter r geschreven dient te worden, niets meer is dan een praatje voor de vaak.
Overigens is Voor Beter OV geen tegenstander van goederenvervoer per spoor. Ook in die zin is het spoor van belang voor onze economie en duurzaamheid. Maar indien het reizigersverkeer in de knel komt, dient de rijkarakteristiek van goederentreinen te worden aangepast en/of de capaciteit van ons spoorwegnet te worden uitgebreid door de aanleg van meer sporen en/of de aanleg van slimmere beveiligingssystemen die tot meer capaciteit leiden.
Kamerlid Charlie Aptroot bepleit een inhaalverbod voor vrachtwagens, en een minimumsnelheid die deze gevaartes moeten kunnen bereiken. Daarmee wil hij de doorstroming op de snelwegen verbeteren. Daar valt veel voor te zeggen. Voor Beter OV vindt het echter jammer, dat de heer Aptroot niet van de gelegenheid gebruik heeft gemaakt, ook iets te zeggen over vrachttreinen op het spoor.
Ook deze hebben vaak een verwoestende uitwerking op de doorstroming. Het vermogen van de locomotiefmotoren is vaak zo gering in verhouding tot het gewicht van de goederentreinen, dat ze maar heel langzaam op gang komen, en ook vaak een relatief lage maximumsnelheid hebben. Het gevolg daarvan is, dat sporen vaak meer dan vijf minuten bezet worden door één op gang komende goederentrein. Het reizigersvervoer ondervindt daar vaak ernstige hinder van. Personentreinen kunnen soms niet in de dienstregeling worden opgenomen omdat “daar geen spoorcapaciteit voor is” en vertragingen worden door de beroerde rijprestaties van goederentreinen vaak verergerd.
Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “Zo’n goederentrein wordt door een armoedige locomotief, die amper meer is dan een soort vrachtwagen op wielen, voortgetrokken, maar is veel zwaarder. Zo’n armetierige aanpak is weliswaar goedkoop voor de vrachtvervoerder, maar doet geen recht aan het belang van het spoor voor de mobiliteit in ons land. Om niet in de weg te rijden, zouden veel vaker dan nu dubbele of driedubbele locomotieven ingezet moeten worden, om niet langer een onevenredig deel van de spoorwegcapaciteit te verspillen.”
Voor Beter OV vindt het verder opvallend dat VVD-Kamerlid Aptroot wel opkomt voor de automobilist die last heeft van een vrachtwagen, maar met geen woord spreekt over de treinreiziger die last heeft van een goederentrein. 12 augustus 2011 1. Inleiding
HSA boekt al sinds de start zeer hoge verliezen op de exploitatie van de HSL-Zuid, en staat inmiddels aan de rand van een bankroet. De minister van IenM is al geruime tijd met grootaandeelhouder NS (90%) in gesprek.
Hoog tijd voor de Maatschappij Voor Beter OV om hier iets van te vinden. Die mening formuleren wij in deze notitie. Voor Beter OV heeft daartoe intern beraadslaagd, en heeft ook externe deskundigen geconsulteerd.
In deze notitie kijken we eerst terug op de aanloop naar de huidige situatie. Het is niet onze bedoeling, “schuldigen aan te wijzen” voor de ontstane situatie, of het laten nemen van wraak op betrokkenen te bevorderen. Maar je kunt niet geheel je ogen sluiten voor het verleden: dat is immers toch de basis van hoe je verder moet, hoe je de rollen en betrouwbaarheid van de diverse spelers moet inschatten, dat soort zaken. Waar het uiteindelijk om gaat? Onder de streep moet het gaan om de beste optelsom voor de reiziger.
Intermezzo:
De oorzaak van de ontstane problemen ligt in de uitkomst van de veiling van het alleenrecht, treinen te mogen exploiteren op de HSL. In de wandelgangen worden de begrippen “aanbesteding” en “veiling” door elkaar gebruikt. Wij kiezen voor de term “veiling”. Bij een aanbesteding gaat het, simpel geformuleerd, om de vraag, wie het minste vraagt om iets te zullen gaan doen, bij een veiling gaat het om wie het meeste biedt om iets te mogen doen.
2. Een terugblik
Wat is er aan de hand? Na de afwijzing door toenmalig minister Netelenbos van het voorstel “IC-Max” werd opnieuw een veiling uitgeschreven, dit keer voor het exclusieve gebruik van de toen nog in aanbouw zijnde HSL-Zuid tussen Schiphol, Rotterdam en Breda/België, los van het Hoofdnet Rail. Wel werd in de veiling ook de gedeelde toegang tot dit hoofdnet geboden, op de trajecten Amsterdam-Schiphol voor de hogesnelheidstreinen en Rotterdam-Den Haag voor een aansluitende shuttledienst.
Bij deze veiling bracht een consortium van NS (90%) en KLM (10%) onder de naam HSA een onwaarschijnlijk hoog bod uit. Nu, enkele jaren later, blijkt dat deze onderneming vanaf de start ieder jaar een groot financieel verlies op de exploitatie heeft geleden en dat de onderneming de afgesproken vergoeding niet langer kan opbrengen. Velen hebben steeds gesteld, dat het bod onrealistisch hoog was, en uitsluitend tot doel had, concurrenten van het Nederlandse spoorwegnet te weren. Vanuit de belangen van de NS geredeneerd was dat weliswaar begrijpelijk (destijds geen behoefte aan een koekoeksei van een buitenlandse spoorwegmaatschappij op een moment dat aanbesteding van het Hoofdnet Rail nog alleszins tot de mogelijkheden behoorde), maar laakbaar was deze onmogelijk hoge bieding natuurlijk wel. De tactische achtergrond zal misschien nooit duidelijk worden, maar dát het bod te hoog was, is nu wel aangetoond. Gezien het feit dat de aandeelhouders van HSA beschikken over een groot legioen van knappe rekenmeesters, is het zo klaar als een klontje, dat men destijds zelf ook wel wist, dat dit bod onrealistisch was. Voor Beter OV vraagt zich af, of het op deze manier verstoren van een goede marktwerking een economisch delict oplevert. Immers, de nummer 2 op de lijst van bieders (een consortium van DB en Arriva), die mogelijk wél met een realistisch bod op de proppen is gekomen, wordt buitenboord gehouden. Daarbij zijn er meerdere verliezers:
* de reiziger, die waarschijnlijk een beter product zou zijn aangeboden dan de wanprestatie die HSA levert,
* de nummer 2 op de biedingslijst, die omzet en winst misloopt en
* de overheid/belastingbetaler, die de beloofde inkomsten misloopt.
Overigens kunnen ook vraagtekens bij de rol van de aanbestedende overheid worden geplaatst. Allereerst was het ook de rekenmeesters bij de overheid zonneklaar, dat het bod niet realistisch was. Desondanks heeft de overheid het bod geaccepteerd. Hierdoor wordt feitelijk onzorgvuldig omgesprongen met belastinggeld, en dat is net zo laakbaar als het indienen van een onrealistisch hoog bod. Er zou in ieder geval moeten worden bekeken, in hoeverre een aanbestedende overheid in zee moet gaan met een bieder die een onrealistisch bod heeft gedaan.
Op de bedroevende kwaliteit van hetgeen door de NS-dochter HSA aan de reiziger op de HSL wordt geboden, en de verslechteringen die de NS op het parallelle ‘normale’ traject biedt om daarmee de klanten de HSA in te jagen, komen wij verderop nog terug. De NS heeft het afgelopen decennium stelselmatig laten zien, de onderkant van de concessie op te zoeken.
Intermezzo:
Er wordt gesproken over een hogesnelheidslijn. Maar waarom eigenlijk? Het drukste deel is de verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam. Deze afstand is nagenoeg gelijk aan die tussen Amersfoort en Zwolle. De reis met de HSA tussen Amsterdam en Rotterdam, over peperduur spoor en met een extra duur kaartje, duurt even lang als de reis tussen Amersfoort en Zwolle, over ouderwets spoor en met een kaartje zonder toeslag…
Er wordt hier en daar geopperd, de HSL en het Hoofdnet Rail samen te voegen in één concessie. Eerder sprak Voor Beter OV zich met betrekking tot het Hoofdnet Rail uit voor het geven van een “right of first refusal” aan de NS. Maar wanneer de exploitatie van de HSL in deze concessie wordt geïntegreerd, is dit nog geen uitgemaakte zaak. De NS-dochter HSA heeft willens en wetens een bod uitgebracht dat niet realistisch was, en dat gedrag heeft tot veel ellende voor de reiziger geleid. En afgezien van het te hoge bod, is de kwaliteit van de treindienst ook ver beneden de afspraken gebleven. In plaats van met snelle nieuwgebouwde treinen rijdt de NS met opgelapt Benelux-materieel dat veel minder hard kan rijden, en in plaats van de beloofde tienminutendienst wordt een veel lagere frequentie geboden, met als gevolg dat de overstappende reiziger door langer wachten minder tijdwinst boekt. Als je als overheid iets (opnieuw en eventuele samen met het Hoofdnet Rail) onderhands wilt gunnen, moet je je wel twee keer achter de oren krabben als je daarvoor een partij kiest die op die manier het eigen belang bewust voor het belang van de reiziger heeft gesteld.
3. Dilemma’s
Wat is het beste voor de reiziger? Dat moet sowieso de hamvraag zijn. Maar om die vraag der vragen te kunnen beantwoorden, moet eerst worden nagedacht over een aantal dilemma’s. We noemen er hier een aantal, maar hebben niet de illusie, hiermee een complete lijst van lastige vragen te hebben opgesteld.
Moet de HSL apart blijven, of worden geïntegreerd in ons Hoofdnet Rail?
Als de HSL apart blijft, moet het exclusieve recht van exploitatie dan opnieuw worden geveild, of krijgt de nummer 2 van de vorige veiling eerst de gelegenheid, alsnog zijn bieding gestand te doen?
Indien er opnieuw tot veiling wordt overgegaan, is het dan billijk -en juridisch haalbaar- om de NS en al zijn dochtermaatschappijen uit te sluiten omdat is aangetoond, dat NS niet in staat is, gedane beloften ook na te komen?
Indien de HSL wordt geïntegreerd in het Hoofdnet Rail, ligt het dan in de rede om de exploitatie onderhands aan de NS te gunnen -en daarmee de NS te belonen voor slecht gedrag-, of ligt het in de rede, de exploitatie aan te besteden?
Wat weegt zwaarder: het laten rijden van de HSL door een andere vervoerder dan de NS, zodat door de strijd om de reizigers de dienstregeling op de oude lijn niet wordt verslechterd, of integratie van de HSL in het Hoofdnet Rail, zodat doorgaande treinverbindingen via de HSL tot de mogelijkheden behoren?
De NS heeft het afgelopen decennium magere prestaties laten zien. Dat geldt zowel voor dochter NS-R op het Hoofdnet Rail, als voor HSA de HSL. Wat weegt zwaarder: de NS desondanks een nieuwe kans geven om een beter product neer te zetten, of met een nieuwkomer in zee gaan, die het Nederlandse spoorwegbedrijf minder goed kent, met alle risico’s van dien?
Is het gezien de matige prestaties van de NS een goed idee om de exploitatie te gunnen aan DB-Arriva? Of is het doorslaggevend dat DB in Duitsland ook maar een heel magere kwaliteit biedt, en de reiziger bij verandering van exploitant dus van de regen in de drup geraakt?
Het probleem van de matige kwaliteit kan ook anders worden bekeken. Als de overheid het HRN, de HSL en/of de combinatie van beide, onderhands willen gunnen of via aanbesteding willen gunnen, hoe zorgt ze er dan voor dat de uitvoerende partij er geen potje van kán maken? En: als dat niet of onvoldoende lukt, waarom gaan we in ons land dan niet terug naar een Frans, Belgisch of Zwitsers model, waarbij er onderhands gegund wordt, maar de staat ook een veel grotere grip heeft op de partij aan wie onderhands gegund wordt?
Indien de HSL wordt geïntegreerd in het Hoofdnet Rail, is het dan nog wel terecht dat daarvoor aan de reiziger veel duurdere tarieven worden berekend? De reistijdwinst via de HSL is immers vrij marginaal. Is het daarom billijk dat de “beschermde kaartsoorten” ook op de HSL van toepassing zijn?
De ervaring heeft geleerd dat het in één hand houden van zowel de exploitatie van de HSL als van het Hoofdnet Rail (beide door NS-dochters) leidt tot verslechtering: reistijden via het conventionele spoor werden vergroot en via de HSL werd de prijs verhoogd zodat de klant noodgedwongen moest kiezen uit òf langer reizen òf meer betalen. Wat is de beste oplossing voor dit probleem? Uitgaan van een samenhangend vervoersnetwerk (en dan overal met beschermde kaartsoorten) zoals IC-Max wat NS oorspronkelijk voor ogen had, òf een echte concurrent zodat NS weer een motief heeft om via het Hoofdnet Rail goede verbindingen tussen Amsterdam en Rotterdam te bieden?
Intermezzo
Het voeren van financiële onderhandelingen met HSA is natuurlijk een hachelijke zaak. Immers, de NS is voor 100% eigendom van de Staat. Dus wanneer de NS minder geld betaalt voor de toegang tot de HSL, maakt het bedrijf meer winst, die dan uiteindelijk toch in de Staatskas terechtkomt. ’t Is toch een beetje vestzak-broekzak.
4. Hoe nu verder?
De aanleiding tot het huidige gedoe rond de exploitatie van de treindienst op de HSL is, dat er gerede kans bestaat dat de exploitant failliet gaat. Dat heeft voor de reiziger grote nadelen. Weliswaar moet de failliete firma een jaar op kosten van de Staat door blijven rijden tot er een nieuwe exploitant is gevonden, maar het is niet te verwachten dat een failliet bedrijf veel werk gaat maken van goede dienstverlening. Ook zal een failliet bedrijf weinig druk kunnen uitoefenen op de leverancier van de langverwachte nieuwe treinstellen voor de HSL. Bovendien is het de vraag of de discussie "hoe verder" inclusief een nieuwe gunning en eventueel een nieuwe aanbesteding binnen dat jaar tot een toekomstvaste oplossing leidt.
Vanuit dat gezichtspunt valt er wat voor te zeggen, een faillissement te voorkomen. Dat kan eigenlijk alleen maar door de bijdrage die de HSA aan de Staat moet betalen te verlagen. Daarmee kunnen de tarieven voor de reizigers tot een acceptabel niveau worden teruggebracht en kan de kwaliteit van de dienstverlening worden verbeterd, mogelijk ook door de HSL toe te voegen aan het bestaande hoofdrailnet. Bij deze set van oplossingen komt echter een juridisch probleem kijken. Een van de andere deelnemers aan de aanbesteding van 2001, een consortium van DB en Arriva, heeft inmiddels aangekondigd naar de rechter te stappen als de concessievoorwaarden van HSA drastisch versoepeld worden. Niet ten onrechte: DB-Arriva heeft immers ook een aanbod gedaan. DB-Arriva heeft daarbij minder geld geboden dan de HSA toentertijd, maar als de HSA uiteindelijk ook minder betalen gaat, kan het bod alsnog aantrekkelijk worden.
Maar eerst wordt er dus onderhandeld door IenM en HSA-grootaandeelhouder NS. Beide zitten in een lastig parket. De een heeft willens en wetens een onwaarschijnlijk hoge bieding aanvaard, de ander heeft een onhaalbare bieding gedaan. Ook om een andere reden is dat geen gemakkelijk spel, want de belangen zijn tegenstrijdig en de druk om tot een overeenkomst te komen is groot (geen overeenkomst betekent op korte termijn faillissement van HSA). Verder kan het, afgezien van de juridische veldslag waartoe aanpassing van de afspraken tussen IenM en de NS toe zeer zeker zal leiden, niet zo zijn, dat HSA in ruil voor een lagere te betalen vergoeding niets terugdoet voor de reiziger. Want die zit, als resultaat van de huidige deal met een te duur en te slecht product opgezadeld, en stemt dus met de voeten.
De conclusie is duidelijk: de reiziger verwacht van NS Hispeed en het ministerie een oplossing die
* Juridisch hout snijdt. We zitten niet te wachten op juridische touwtrekkerij tussen NS, DB en het ministerie over wie nu de meeste rechten heeft om treintje te spelen op de lijn. Daar worden alleen de advocaten beter van.
* Zorgt voor een snelle verbetering van de prijs/kwaliteitverhouding van de huidige dienstverlening op de HSL-Zuid, inclusief een afname van het overstappen voor doorgaande reizigers. Want welke oplossing er ook wordt gekozen: als acceptabele tarieven en goede kwaliteit geen deel uitmaken van die oplossing, gaat het probleem op de HSL-Zuid niet worden opgelost.
Over de prijs van het treinkaartje merken we het volgende nog op: Het is zonneklaar dat bij een integratie in het hoofdrailnet de tarieven op de HSL op dezelfde wijze beschermd worden als de tarieven op het hoofdrailnet. Dat betekent in principe gelijke tarieven op HSL-Zuid en Oude Lijn, met dien verstande dat de concessiehouder verschillen in gebruiksvergoeding mag doorbelasten in de tarieven, net zoals dat nu ook al mag. De bal ligt daarbij volledig bij de overheid: die bepaalt de gebruiksvergoedingstarieven op de HSL-Zuid en daarmee ook de toegestane prijsverschillen voor beschermde kaartsoorten tussen HSL-Zuid en Oude Lijn. Deze denkwijze maakt het ook makkelijker om de voordeelurenkaart en de OV-studentenkaart geldig te krijgen op de HSL-Zuid. Bovendien wordt de 60+ kaart, zijnde een beschermde kaartsoort voor zowel reductie als vrije reisdagen, automatisch geldig op de HSL-Zuid.
5. Slotwoord en aanbevelingen:
Er zijn heel veel dilemma’s. Voors en tegens te kust en te keur. En onbeantwoorde vragen. En dát maakt het allemaal een zeer lastige materie. Voor de minister van IenM en haar ambtenaren. Voor de Tweede Kamer. En ook voor ons, als behartiger van de belangen van de reiziger. Eigenlijk zouden we moeten zeggen: “Regel het beste voor de klant. Met vriendelijke groet,” en klaar is Kees. Maar deze onvoorstelbare dooddoener is onze eer te na, want dan hebben we aan de gedachtevorming niets wezenlijks bijgedragen, en blijft de reiziger overgeleverd aan de grillen van een vervoerder die niet doet wat die belooft, en een overheid die die vervoerders en infrabeheerders zowel op de HSL als op het Hoofdnet Rail onvoldoende aan de afspraken weet te houden.
Daarom moeten wij niet lijdzaam toezien in de overtuiging dat het “allemaal wel goed zal komen”, maar behoren wij de rol van aangever op ons te nemen. Aangever van wat naar onze mening het beste voor de klant zo’n beetje is, en óók wat goede en slechte marsroutes zijn om dat te bereiken.
Omdat er zo enorm veel open vragen liggen, kunnen wij nu nog niet met een eindoordeel komen over de vraag, hoe het nu verder moet. Hoogstens kunnen wij op dit moment op hoofdlijnen aangeven, wat we willen, en hoe.
Voor Beter OV wil:
WAT:
Op niet al te lange termijn een soort IC-max;
Dat dat goed wordt georganiseerd, door de overheid, door ProRail en door de betrokken vervoerder of vervoerders;
En dat alles tegen een betere prijs/kwaliteitsverhouding dan nu.
HOE:
Het dreigende faillissement van HSA en het mogelijkerwijze open (moeten) breken van de huidige overeenkomst biedt kansen om het aanbod aan de klant te verbeteren;
Voordat eventuele achterkamertjesonderhandelingen met de huidige concessiehouder HSA (die, of men dat nu horen wil of niet, heeft gefaald in het waarmaken van zijn bod aan de overheid, en in het bieden van een fatsoenlijk product aan de reiziger) op de HSL tot een afronding komen, zouden er twee dingen moeten gebeuren:
* Er moet door IenM een serieus gesprek met DB-Arriva worden gevoerd over wat zij te bieden hebben tegen welke garanties, en een hartig woordje met ProRail en Infraspeed worden gesproken over wat zij voor kwaliteit kunnen bieden (op het Hoofdnet Rail én op de HSL), en op welke wijze.
* Er zou in de openbaarheid moeten worden gesproken over deze oplossing: Een zinvolle eventuele aanpassing van het contract met HSA kan eigenlijk alleen maar door lagere concessiebetalingen overeen te komen. Van Hispeed kan nauwelijks een tegenprestatie worden verlangd - immers, van een kikker kun je geen veren plukken. Je kunt echter wel van het moederbedrijf een tegenprestatie verlangen en daarmee bovendien tegemoetkomen aan een dringende wens van de reizigersorganisaties: NS gaat akkoord met een aanpassing van de huidige én de toekomstige HRN-concessie waarin de HRN-concessiehouder wordt verplicht om de huidige intercitydiensten Amsterdam C-Schiphol-Leiden-Den Haag HS-Rotterdam C-Dordrecht-Roosendaal-Vlissingen en Den Haag C-Den Haag HS-Delft-Rotterdam C-Dordrecht-Breda-Eindhoven te handhaven op het niveau van 2005, qua frequentie, kwaliteit en reistijd. Daarnaast is NS verplicht de huidige Beneluxdienst uit te blijven voeren tussen Amsterdam en Roosendaal tegen de tarieven die zijn overeengekomen in de hoofdrailnetconcessie, en heeft NS een inspanningsverplichting om deze dienst te verlengen tot Antwerpen Centraal met hoogstens één tussenstop (Essen) tegen de huidige TCV-tarieven (en met een prijsindex die overeenkomst met de prijsindex van het hoofdrailnet). Indien daarvoor geen overeenstemming bereikt kan worden met de exploitant van het Belgische binnenlandse net, heeft NS een inspanningsverplichting deze dienst als open-acces-dienst aan te bieden op het Belgische net, daartoe de geëigende voertuigen te organiseren en de daarvoor benodigde capaciteit aan te vragen bij de Belgische infrastructuurbeheerder. Je kunt zelfs eisen dat NS op het traject Roosendaal Grens-Antwerpen C bij open-acces ook het huidige TCV-tarief inclusief alle goedkope aanbiedingen moet hanteren en de mogelijkheid moet bieden om doorgaande kaartjes te verkopen naar overige stations in België via Roosendaal Grens - Antwerpen C (waarbij Antwerpen C dan een soort grenstariefpunt wordt tussen het NS-tarief en het NMBS-tarief).
Het verlangen van een tegenprestatie van het moederbedrijf is al eens eerder gedaan bij het aanpassen van de concessievoorwaarden en zou juridisch dus haalbaar moeten zijn. Immers, in de zomer van 2009 zijn de betalingsvoorwaarden van de gebruiksvergoeding voor HSA aangepast. De gebruiksvergoeding zelf is gelijk gebleven, maar HSA mag ze later betalen (en moet daar rente voor betalen). Eén van de tegenprestaties die daarbij overeengekomen is, is dat het moederbedrijf NS een injectie van 50 miljoen euro in HSA moet doen alvorens HSA het faillissement kan aanvragen.
UITGANGSPUNTEN:
Op de korte termijn verbeteren van het aanbod (prijs/kwaliteitsverhouding) op de HSL en het terugdraaien van verslechteringen in de dienst op de gewone spoorverbinding tussen Amsterdam, Rotterdam en België en het in de toekomst voorkomen van dit soort verslechteringen, al dan niet veroorzaakt door machtsmisbruik door een onderneming die zowel de gewone treindienst, als de HSL-dienst exploiteert;
Op de wat langere termijn, zo mogelijk in 2015, komen tot een IC max-achtig iets.
20 juli 2011 De Raad van State heeft vandaag het tracébesluit over de spoorverbreding in en rond Utrecht vernietigd. Een aantal Utrechters die rondom het spoor wonen in beroep gegaan tegen de verbreding, waarvan de voorbereidingen al zijn gestart. De Raad van State bleek het met de omwonenden eens dat er bij het nemen van het besluit onvoldoende aandacht is besteed aan de mogelijke toename van trillingen in hun woningen.
Voor Beter OV is teleurgesteld over de uitspraak. Er is te veel gekeken naar de belangen van mensen die willens en wetens een huis nabij een spoorlijn hebben gekocht, en die heel goed wisten dat er vroeg of laat een spoorverdubbeling aan de orde zou komen. De koopprijs van de woningen is wegens de ligging aan het spoor vrij laag. De bewoners eten van twee walletjes: goedkoop een huis gekocht, maar vervolgens de nadelen van wonen aan het spoor afwentelen op juridische scherpslijperij.
Verhoging van de capaciteit van ons spoorwegnet is beslist noodzakelijk. Voor ons milieu. Voor onze mobiliteit. Voor onze economie. Spooruitbreidingen zouden onder de crisis- en herstelwet moeten vallen, en daardoor vlot ter hand moeten kunnen worden genomen.
14 april 2011 Melanie Schultz, put your money where your mouth is!
Minister Schultz wil fors bezuinigen op de aanleg van dringend noodzakelijke spoorinfrastructuur. Met name het vervoer van forenzen tussen Almere en Amsterdam/Schiphol dreigt hierdoor spaak te lopen. Voor Beter OV roept de NS op, een klantenstop af te kondigen zolang er geen duidelijkheid is over de aanleg van voldoende extra spoorinfrastructuur.
Volkomen terecht stelt de samenleving hoge eisen aan de openbaarvervoerbedrijven, en dus ook aan de NS. Kort -heel kort- samengevat: iedereen die dat wil, moet met het OV kunnen reizen, en ook nog op het tijdstip dat het hem of haar belieft. Die eis mogen we als samenleving ook best stellen. Het is dan ook niet meer dan begrijpelijk, dat er veel kritiek is op plannen van de NS, reizigers te ontmoedigen om op de drukste tijden de trein te pakken. Terecht. Hoewel?
Wanneer wij als samenleving willen dat iedereen altijd met de trein mee kan gaan, dienen we in ons land wel voldoende spoorrails aan te leggen om al die benodigde treinen op een fatsoenlijke manier te laten rijden. En daar gaat wat mis.
Neem nu de Flevolijn. Een heel drukke verbinding tussen Lelystad, Almere, Amsterdam en Schiphol. Reeds nu passen in de spitsuren de forensen al niet meer met goed fatsoen in de trein. De NS zal dus vaker moeten gaan rijden, temeer daar die spoorlijn straks nog drukker wordt omdat dan ook de Intercity’s tussen Amsterdam en de Noordelijke provincies over deze lijn gaan rijden. Bovendien zal het inwonertal van Almere de komende jaren nog fors doorgroeien. Om dat allemaal in goede banen te leiden zijn er dus meer spoorrails nodig. Daar was 700 miljoen voor gereserveerd. Minister Schultz zegt nu opeens, dat dat wel voor de helft minder kan. Minder sporen, minder intercity’s en tienduizenden reizigers een keertje extra overstappen op het tochtige en gebruiksonvriendelijke station van Weesp.
Fors snijden in de benodigde extra spoorinfra, dus. Door dezelfde minister die recentelijk nog met een (terecht) opgeheven vingertje richting ProRail en NS stelde, dat de reiziger weer op de eerste plaats moest komen. Dat de reiziger weer met een hoofdletter R moest worden geschreven. In haar eigen daden zien we daar weinig van terug. Almere wordt ontsloten door zo’n tien rijbanen voor auto’s en slechts twee spoorbanen voor de trein. Een verhouding die scheef ligt.
Als samenleving kunnen we twee dingen doen. Zeggen dat het OV altijd voor iedereen beschikbaar moet en als overheid dat dan ook faciliteren, of besluiten dat we als samenleving het geld er niet voor over hebben, maar er dan ook mee ophouden, de NS en andere vervoerbedrijven nog langer op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid te wijzen. Meer smaken zijn er niet.
De NS adviseren wij, om te beginnen op de Flevolijn, zolang er geen harde toezeggingen zijn over het tijdig en voldoende uitbreiden van de railinfra, een klantenstop af te kondigen. Huidige klanten mogen nog steeds met de trein, potentiële nieuwe klanten verwijst de NS wat ons betreft dan maar door naar de minister. Zij vindt het blijkbaar niet langer noodzakelijk, dat mensen die niet kunnen of willen kiezen voor de auto, op een fatsoenlijke manier per trein worden vervoerd. Van de NS kan niet langer in redelijkheid worden verwacht dat het bedrijf zich wegens ontbreken van voldoende railinfrastructuur noodgedwongen moet bezighouden met een vorm van veevervoer, die anno 2011 niet langer als menswaardig kan worden beschouwd, en ook niet bijdraagt aan een serieuze aanpak van fileproblematiek in ons land.
Geef hier uw mening. 13 maart 2011 Conducteur Schultz van Haegen betreedt de coupé:
“Goedemorgen, dames en heren. De kaartjes alstublieft.”
“Nee, conducteur, ik heb geen kaartje gekocht.”
“Dan moet ik u beboeten. Maar als u belooft dat u volgende keer wél een kaartje koopt, dan hoeft u deze niet te betalen. Hij wordt dan kwijtgescholden.”
Soms maak je als reiziger mee, dat de conducteur een volkomen terechte boete toch niet uitdeelt. “Koopt u op het volgende station maar een kaartje, mevrouw.” Daar zit je dan, als reiziger die wél gewoon een kaartje heeft gekocht. Toch is dit fictieve gesprekje verhelderend als het gaat om de voorwaardelijke last onder dwangsom die aan de NS is opgelegd.
Naar aanleiding van deze actualiteit hebben wij, De Maatschappij Voor Beter OV, ons gebogen over het nut en de noodzaak van het opleggen van boetes aan ondermaats presterende vervoerbedrijven.
We spreken in deze notitie overigens gemakshalve van “boetes”. Dat is niet altijd precies het juiste woord. Een “boete” kan ook een last onder dwangsom worden genoemd. Of een compensatie. Of een sanctie. Het opleggen van boetes gaat vaak gepaard met juridische discussies. Daar houden wij ons in het kader van deze notitie verre van. Wij kijken naar de boete als instrument om vervoerders aan te sturen.
Doelen van boetes, waarom worden boetes opgelegd?
Rechtvaardigheidsgevoel bij reizigers/politici/consumentenorganisaties: “De vervoerder levert slechte prestaties terwijl ik/mijn kiezer/mijn lid daar wel fors voor moet betalen.”
Optreden tegen vervoerders die concessies winnen, en vervolgens hun beloften niet waarmaken: “Want anders had ik als opdrachtgever de concessie wel gegund aan die vervoerder die nét iets minder had beloofd, maar dat wél zou hebben waargemaakt.”
Tevredenstellen van concurrenten die naast een concessie grepen en zien dat ondermaats
presteren niet wordt geaccepteerd: “Die concurrent heeft die concessie met zijn onhaalbare beloften mooi van mij afgepikt. Goed dat zoiets niet wordt getolereerd.”
Maar:
Veruit het belangrijkste doel is natuurlijk het bewegen van vervoerders tot het leveren van de afgesproken prestaties/verbeteren van de prestaties: Het feit dat de enige concessie zonder boete (stadsvervoer Rotterdam) verreweg het slechtste wordt uitgevoerd, wijst op een verband tussen boetedreiging en uitvoeringskwaliteit. We suggereren hier overigens niet dat bedrijven opzettelijk een slecht product leveren, maar vervoerders hebben blijkbaar wel een stok achter de deur nodig. Het klinkt tegenstrijdig, maar de beste boeteregeling is er een met een boete die niet hoeft te worden opgelegd. Op het moment dat een boete moet worden opgelegd is het eigenlijk al te laat: de reiziger heeft een slechte dienstverlening gehad en de betaalde boete is dan slechts een doekje voor het bloeden.
Effectiviteit:
De hoogte van de boete moet zodanig zijn dat het voor een bedrijf onaantrekkelijk wordt om een bepaalde kwaliteitsafspraak niet te realiseren en gewoon de boete te betalen. Anderzijds moet de boete nu ook weer niet zodanig zijn, dat de vervoerder door geldgebrek verbeteringen niet goed kan doorvoeren.
De beboetbare criteria die aan de vervoerder worden opgelegd, moeten haalbaar maar ambitieus zijn. Dat is niet makkelijk. Ligt de lat te laag, dan krijg je een luie vervoerder. Ligt de lat echter te hoog, dan zal de vervoerder zich sowieso niet inspannen het doel te behalen en wordt de boete wordt bij voorbaat ingecalculeerd.
De boete -indien van toepassing- moet meteen worden opgelegd na het verstrijken van de meetperiode. En deze “beoordelingstermijn” dient zo kort mogelijk te zijn. Maand- of kwartaaldoelen verdienen de voorkeur boven jaardoelen. Daarnaast zou kunnen worden overwogen, de criteria ook per spoorverbinding of lijnenbundel te bekijken, waarbij dan wel de weging van het aantal reizigers per concessiedeel moet worden betrokken.
Het bieden van herkansingen voor zaken die de vervoerder zelf in de hand heeft, leidt ertoe, dat bedrijven minder hard hun best doen om de afgesproken kwaliteit snel te leveren: ze krijgen immers nóg een kans. Zo kon de NS nagenoeg boetevrij jaar in, jaar uit ondermaats presteren. Een voorwaardelijke boete kan wel zinvol zijn bij seizoenseffecten of andere externe effecten waar geen van beide partijen echt wat aan kan doen. Voorbeeld: spreek je voor september een stiptheid van 94% af en voor oktober een van 90% met het oog op slecht herfstweer, dan kan het zijn dat de herfststormen al in september komen en tot 92% stiptheid leiden. De boete kan voorwaardelijk worden. Vervolgens moet de gemiste 2% in oktober wel worden ingehaald (of overtroffen): dus voor oktober een doel van 92% (of misschien zelfs 93%) in plaats van 90%.
Besteding van de boetes:
Opgelegde boetes moeten niet verdwijnen in de kassa van de opdrachtgever. Het geld moet terugvloeien naar de reiziger: hij is immers -in de meeste gevallen, afgezien van zaken als het verplicht voeren van het provincielogo op de bus of dat soort voor de reiziger irrelevante details- degene die last heeft gehad van de ondermaatse prestaties. Dat kan door het inhuren van meer vervoer (maar dan wel tegen uitsluitend de variabele kosten, dus zonder winst en overhead) of door de vorming van een reizigersfonds, van waaruit leuke extraatjes voor reizigers worden bekostigd.
Alternatieven voor boetes:
Aan het eind van deze notitie bekijken we nog enkele alternatieven voor het opleggen van boetes bij het streven naar goed openbaar vervoer.
Intrekking van de concessie: Dit is nogal een paardenmiddel, en gebeurt in de praktijk hoogst zelden. Wel wordt soms een voorwaardelijke verlenging opgenomen op basis van een tussentijds ijkpunt.
Slecht presterende vervoerder mag bij een volgende aanbesteding niet meer meedingen: Dat kan wellicht voorkomen dat je als opdrachtgever een nieuwe concessie moet gunnen aan een vervoerder waarvan je op je klompen kan aanvoelen dat die ook dan zijn mooie beloften niet waar gaat maken. Maar dit middel vormt wel een risico in een markt die gekenmerkt wordt door een gering aantal marktpartijen.
Zeer goed presterende vervoerder wordt in de gelegenheid gesteld tot een right of first refusal: Dit is het recht van de uitverkoren vervoerder om als eerste een nieuwe concessie wel of niet te aanvaarden bij een volgende aanbesteding. Nadeel daarvan is dat ene vervoerder die misschien een nóg betere bieding zou willen doen, buitenspel staat.
Opleggen van tariefsverlaging of verbieden van tariefstijging: Dit heeft bij de NS gewerkt, maar leidde wel tot monomane sturing op de afgesproken criteria. Daarom moet je in zo’n geval wél goede criteria afspreken, dus geen “treinpunctualiteit” met als gevolg dat conducteurs worden opgeroepen al voor de eigenlijke vertrektijd de deuren dicht te doen, maar “reizigerspunctualiteit”, waarbij je dus ook gemiste overstappen, te vroeg vertrekken, en gemiste aansluitingen op aansluitend openbaar vervoer van andere vervoerders meeneemt. De bepalingen hieromtrent in het Vervoerplan 2011 van de NS zijn wat dat betreft een stap in de goede richting.
Naast boetes ook bonussen toekennen: Hiermee dient zeer terughoudend te worden omgegaan: dus niet voor zaken als een goede dienstuitvoering. Hoogstens enorme verbeteringen die zelfs de concessie-afspraken en de bieding van de vervoerder (die daarmee de concessie in de wacht heeft gesleept) fors overstijgen zouden voor een “feestje” in de vorm van een bonus in aanmerking moeten komen. In het Nederlandse OV beschikken vervoerders overigens al over de mooist denkbare bonus, namelijk exclusiviteit waarbij de concurrenten dus niet mogen meedoen.
Samenvatting:
Wij vinden:
Boetes kunnen een goed sturingsmiddel zijn bij het bevorderen van goed openbaar vervoer;
Opdrachtgevende overheden moeten de rug recht houden, en in concessies goede afspraken over boetes opnemen, en deze dan ook toepassen;
De hoogte van boetes en de hoogte van de eisen moeten zorgvuldig worden gekozen;
De meetperiode moet niet te lang zijn, en eventueel kunnen eisen per geografisch deelgebied worden getoetst;
Het toekennen van bonussen dient slechts bij hoge uitzondering te geschieden. Meestal gaat het om redelijke eisen of het waarmaken van beloften, op basis waarvan de vervoerder een concessie (en dus een alleenrecht) in de wacht heeft gesleept.
Ons persbericht van 24 augustus leest u hier Een artikel in De Pers leest u hier De schriftelijke vragen van Kamerlid Farshad Bashir leest u onderstaand: 1. Bent u bekend met het artikel in dagblad De Pers ‘Lagere borg voor OV-Chippers scheelt miljoenen’? Deelt u de kritiek die hier wordt gegeven op de hoogte van de borg in met name het Stad- en Streekvervoer? 2. Klopt het dat reizigers veel geld kwijt zijn bij zogenoemde incomplete transacties waarbij er iets fout is gegaan bij dan wel het inchecken, dan wel het uitchecken? Om hoeveel incomplete transacties per maand gaat het precies? Kunt u de gegevens waaronder de kosten aangeven van alle incomplete transacties per maand van 2009 en 2010 gedifferentieerd naar vervoersbedrijf en modaliteit (tram, metro, bus, trein, etc)? Zo nee, waarom niet? Bent u dan tenminste bereid om onderzoek naar te gaan doen naar deze exacte cijfers en de totale kosten voor de reizigers die maandelijks veroorzaakt worden door incomplete transacties? 3. Deelt u de mening dat het vreemd is dat het borgbedrag bij het Stad- en Streekvervoer €4,= bedraagt terwijl de gemiddelde reis vaak veel minder kost? Klopt de informatie dat er in veel gevallen binnen een bepaalde vervoersregio niet eens zover gereisd kan worden dat de €4,= volledig gebruikt wordt? Kunt u uw antwoord toelichten? 4. Klopt het dat de NS bewust heeft gekozen voor een relatief laag borgbedrag van €10,= (voor persoongebonden OV-Chipkaarten) waarbij meerkosten van de reis (boven de €10,= borg die al bij het inchecken is afgeschreven) pas bij het uitchecken worden betaald? Deelt u de opvatting van de SP-fractie dat dit een veel eerlijkere manier van betalen is die ook uitstekend kan worden toegepast bij het Stad- en Streekvervoer en waardoor de schade voor een reiziger bij een incomplete transactie aanzienlijk wordt verkleind? Kunt u uw antwoord toelichten? 5. Bent u bereid om serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag te halveren en naar €2,= terug te brengen waarbij eventuele meerkosten pas bij het uitchecken worden afgeschreven? Zo ja; op welke termijn? Zo nee, waarom niet, en bent u dan wel bereid om de verantwoordelijke instanties en overheden aan te spreken en deze te verzoeken om serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag te halveren en naar €2,= terug te brengen? 6. Bent u het met mij eens dat het volstrekt onacceptabel is als vervoerders op termijn zouden stoppen met het compenseren van reizigers die vergeten uit te checken of door technische omstandigheden verhinderd worden, zoals een senior beleidsmedewerker betrokken bij de tariefberekeningen in het artikel suggereert? Zo ja, hoe gaat u dit duidelijk maken? Zo nee, waarom niet?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
