 |
 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen.
3 mei 2013 TREIN DOOR ROOD ONDANKS ATB-NG Voor Beter OV is geschrokken van een incident met een Arriva-trein op het station van Ruurlo. Ondanks het gebruik van ATB-Nieuwe Generatie (een soort ERTMS-light) is vanmiddag een trein op het station per ongeluk voorbij een rood sein gereden. Voor Beter OV wist niet beter dan dat juist de nieuwe generatie beveiligingssystemen (ATB-NG, ERTMS) nog beter werkt bij het voorkomen van roodseinpassages omdat deze systemen ook preventief ingrijpen wanneer niet tijdig wordt geremd, en ook functioneren bij lage snelheden. Voor Beter OV beschouwt het toch per ongeluk voorbij een rood sein kunnen rijden met een trein die is uitgerust met ATB-NG op een baanvak dat daar eveneens mee is uitgerust, als een lelijke tegenvaller. Bij Arriva wordt om opheldering over het incident gevraagd. 24 april 2013 NIEUWE LANGDURIGE STORING SPOOR REDEN TOT ONGERUSTHEID Ook vandaag is het spoorwegnet getroffen door een langdurige storing met veel impact. Tussen Rotterdam en Delft en tussen Rotterdam en Hoek van Holland rijden tot na de avondspits minder treinen door een defect aan het spoor. Jongstleden vrijdag moest het treinverkeer tussen Den Haag en Rotterdam van het begin van de middag tot het einde van de dienst fors worden ingekrompen wegens een gebroken spoorlas. Gisteren was het treinverkeer tussen Schiphol, Amsterdam Zuid, Amsterdam Bijlmer en Utrecht vanaf 2 uur ‘s middags tot na middernacht fors verminderd wegens een defect aan een wissel dat ook pas na het einde van de dienst kon worden hersteld. Het gaat niet goed met de infrastructuur, ondanks het streven van ProRail om te komen tot nul verwijtbare storingen. Ook het schrappen van wissels is een punt van zorg: daardoor kan niet meer eenvoudig ‘om een storing heen worden gereden’. Zeker in het zicht van de komende troonswisseling en de grote aantallen feestgangers die dan moeten worden vervoerd, houdt Voor Beter OV zijn hart vast. Voor Beter OV heeft over de recente storingen contact met ProRail. 19 april 2013 ONBETROUWBARE RAILINFRA STAAT HAAKS OP PLANNEN WISSELSLOOP Tussen Rotterdam en Den Haag rijden al sinds het begin van de middag nauwelijks treinen en dit duurt nog tot morgenochtend. De oorzaak is een defecte raillas. Reparatie daarvan kan pas geschieden wanneer er helemaal geen treinen meer passeren. Vannacht dus. Dit soort infrastoringen met langdurige beperkingen van de treindienst komt regelmatig voor. Dat staat haaks op de intentie van ProRail om te komen tot nul verwijtbare storingen. Juist een veel betrouwbaarder spoorinfrastructuur is de eerste voorwaarde waaraan moet worden voldaan alvorens op grote schaal tot het verwijderen van wissels kan worden overgegaan. Nog los van het feit dat Voor Beter OV sowieso grote bedenkingen heeft bij de ophanden zijnde wisselsanering, is een combinatie van onbetrouwbare spoorinfra en een door het verwijderen van wissels ontstaan gebrek aan flexibiliteit voor het zo goed mogelijk laten doorgaan van het treinverkeer volstrekt onaanvaardbaar. Voor Beter OV zal aan de bel trekken bij ProRail. 18 april 2013
WISSELKAALSLAG UTRECHT SLECHT VOOR REIZIGER Voor Beter OV is zeer bezorgd over de plannen van ProRail om op het station van Utrecht 130 van de 200 wissels te verwijderen. Van de flexibiliteit van het treinverkeer blijft dan nauwelijks iets over en al bij geringe storingen zal het treinverkeer op bepaalde trajecten van en naar Utrecht stilvallen. Desondanks heeft staatssecretaris Mansveld vandaag tijdens een bezoek aan het station groen licht gegeven aan de plannen. Op dit moment zijn er problemen met een verzakt spoor te Utrecht, maar de reizigers hebben daar amper hinder van omdat treinen kunnen uitwijken naar andere perrons. In de beoogde situatie zou zo’n verzakking leiden tot grote problemen en zelfs tot het stilvallen van sommige treindiensten. Een flexibel spoorsysteem is onontbeerlijk voor een behoorlijk reizigersvervoer op het spoor. Er zullen onvermijdelijk zo nu en dan treinen met pech komen te staan of wissels, bovenleidingen of seinen kapotgaan. Dat geldt evenzeer voor de uitgedunde infrastructuur in Utrecht. Het is verstandig om te bezien of het spoor met wat minder wissels toe zou kunnen, maar op het station van Utrecht schiet dit zijn doel voorbij. Twee derde van de wissels schrappen betekent de nekslag voor de mogelijkheid om op het station van Utrecht onverwachte gebeurtenissen goed op te vangen, mede doordat er op het station vanuit diverse richtingen geen treinen meer kunnen keren. 2 april 2013 PVDA SCHAART ZICH ACHTER ONZE VISIE OP REIZIGERSPUNCTUALITEIT Voor Beter OV is blij, dat de PvdA zich heeft geschaard achter het belang van de reizigerspunctualiteit boven de punctualiteit van treinen, zoals in onze visie op de nieuwe Hoofdrailnet-concessie valt te lezen. Als de Kamer en de Staatssecretaris deze visie omarmen, is dat een behoorlijke stap vooruit. Dan is de reiziger de PvdA veel dank verschuldigd voor het aan de orde stellen van het grote belang van reizigerspunctualiteit.
1 april 2013 D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven heeft onze kritiek op de NS (die ruim 300 miljoen winst maakt, met name op de exploitatie van de stations, maar te gelijker tijd suggereert dat er onvoldoende geld is om de afgesproken bodemkwaliteit te realiseren op het terrein van genoeg treinen op tijd en genoeg treinen beschikbaar om reizigers op een beschaafde wijze te vervoeren) goed begrepen. De miljoenen die aan de stations worden verdiend komen dus niet ten goede aan de reiziger. Dat moet dus anders. De eigendom, het beheer en de exploitatie van alle stations in Nederland dienen over te gaan naar ProRail. De winst kan dan worden besteed aan beter beheer en onderhoud van het spoor en eventueel ook aan een lagere infraheffing. Uiteindelijk zijn het dan de reizigers die van de gemaakte winst profiteren, in plaats van de Boekhouders Der Nederlandse Spoorwegen. Bovendien schept het onderbrengen van de stations bij ProRail een level playing field voor alle spoorwegondernemingen. Nu is het zo, dat de winst die wordt gemaakt met de exploitatie van stations waar de NS zelf niet eens komt (of niet alleen komt), niet wordt uitgekeerd aan de treinmaatschappijen die die stations wél (of ook) aandoen. Terwijl juist het feit dat de stations dienen als in- of uitstapplek voor treinreizigers maakt, dat deze een financiële goudmijn zijn. De FNV suggereert dat het bij de NS weghalen van de stations betekent dat de zakken van buitenlandse spoorwegmaatschappijen worden gevuld. Deze bewering raakt kant noch wal. Immers, door de stations onder de juiste voorwaarden bij ProRail onder te brengen, komen de exploitatiewinsten daarvan ten goede aan alle vervoerders en alle treinpassagiers. De NS stelt, in reactie op de visie van mevrouw Van Veldhoven, dat de reiziger graag geniet van een krantje, een croissantje en een kopje koffie onderweg. Dat klopt. Het feit, echter, dat veel stationsvoorzieningen zoals Kiosks niet geopend zijn op tijden dat er al/nog behoorlijke reizigersaantallen zijn, bewijst dat de NS het voldoen aan die wens dus niet voldoende heeft gewaarborgd. Ook om die reden valt dus niet vol te houden dat de reiziger gebaat is bij exploitatie van de stations door de NS. De komst van de nieuwe concessies voor NS en ProRail is een geschikt moment om de overdracht van de stations naar ProRail te realiseren. 28 maart 201 BEZWAAR TEGEN LANGZAMERE TREINEN FRIESLAND Voor Beter OV heeft bedenkingen bij de maatregelen die Arriva in Friesland neemt om broedende weidevogels niet te storen. Het langzamer rijden om de geluidsemissie te beperken pakt nadelig uit voor treinreizigers die langer onderweg zijn en hun aansluitingen op trein en bus vaker zullen missen. Arriva zal vanaf aanstaande maandag de snelheid van haar treinen in Friesland aanpassen zodat het geluidsniveau met een derde wordt teruggebracht. Dit vanwege het broedseizoen van de weidevogels in de komende twee maanden. Die vogels zijn dit seizoen laat gaan broeden door het aanhoudend te koude weer. Hoeveel de snelheid wordt teruggebracht staat nog niet helemaal vast, het geluidsniveau is daarvoor leidend. Waarschijnlijk kan het binnen de rijtijdmarges worden opgevangen, aldus Arriva, maar Voor Beter OV is daar niet gerust op en stelt dat het niet valt uit te sluiten dat reizigers hun aansluitende trein of bus missen. Voor Beter OV neemt weliswaar met instemming kennis van de visie van natuurorganisatie It Fryske Gea (die is enthousiast: het broedsucces van de weidevogels zal enorm toenemen doordat de vogels minder verstoord raken door het spoorlawaai; het is een mooie bijdrage aan de Europese Vogelrichtlijn, die aan Nederland een verantwoordelijkheid voor verschillende weidevogelsoorten toekent), maar de reizigersorganisatie vindt dat de gevolgen van het strenge winterweer niet voor de zoveelste keer op de treinreiziger mogen worden afgewenteld. Het feit dat Arriva de reacties van de reizigers zal meenemen bij de evaluatie van de maatregel stelt weinig voor omdat het vertragingsleed dan al is geleden, vindt Voor Beter OV. “Wat dat betreft wordt de reiziger blij gemaakt met een dode mus,” aldus partner Bernard de Vries.
25 maart 2013 REACTIE PRORAIL OP VRAGEN VEILIGHEID EVACUATIE HSL In reactie op onze vragen naar aanleiding van oponthoud bij evacuatie van reizigers uit op de HSL gestrande treinen, heeft ProRail het volgende laten weten: Er waren afgelopen woensdag inderdaad twee treinen gestrand op de Noordelijke sectie van de HSL-Zuid. De alarmering kwam 09.57 uur binnen. Er zijn, toen duidelijk werd dat treinen niet verder konden rijden vanwege een stroomstoring (door kortsluiting), om 10.09 uur bussen besteld voor de evacuatie van de reizigers. Om 11.04 is de evacuatie van de eerste trein begonnen, 11.12 begon de evacuatie van de andere trein. Als er geen direct gevaar is voor de reizigers is het standaardprocedure om reizigers in de trein te laten wachten tot de bussen er zijn, zodat op een veilige en gecontroleerde manier kan worden begonnen met de evacuatie. (Dit om te voorkomen dat reizigers over de sporen gaan zwerven.) De bussen waren 10.40 uur ter plaatse. Dat de evacuatie na 11.00 uur van start ging, kwam omdat er gewacht moest worden op iemand die gemachtigd is om het toegangspoort te openen (in dit geval iemand van de brandweer). Het ging hier niet om een nood of vluchtdeur, maar om een toegangspoort tot de openbare weg. Nood- en vluchtdeuren zijn natuurlijk altijd open te krijgen zonder sleutel. Er is een uitzondering, zie verderop. Voor alle duidelijkheid: in geval van een brand of ander ernstig incident, rukt de brandweer natuurlijk direct met groot alarm uit. Hier was geen sprake van gevaar. De reizigers zaten in een gestrande trein. Stel dat er in de tunnel of in de trein brand was geweest, dan waren er vluchtmogelijkheden naar veilige plekken. Overal langs de HSL-Zuid is voorzien in veilige vluchtwegen voor passagiers in geval van calamiteiten. Dit geldt zowel op de vrije baan als op kunstwerken en in tunnels. Zo is het (bijvoorbeeld bij brand) voor reizigers altijd mogelijk om zonder hulp van buitenaf een veilige zone te bereiken. Vluchtdeuren kunnen uiteraard geopend worden door vluchtende passagiers. In tunnels waar gevlucht moet worden naar de nevenbuis worden de vluchtdeuren geopend zodra de nevenbuis treinvrij is. Dit om te voorkomen dat de vluchtende reizigers worden gegrepen door een trein die met 300 km/u voorbij raast! Daarom worden de tussendeuren in de HSL-tunnel pas ontgrendeld zodra er geen trein meer in de neventunnel is. Een automatisch systeem dat in werking treedt als een trein gestrand is houdt dit in de gaten. Overigens is het zo dat als in de tunnel een trein strandt, alle seinen op rood gaan, ook voor tegemoetkomende treinen in de nevenbuis. In de incidentbuis wordt intussen gezorgd voor zo veilig mogelijke condities, zowel in de trein zelf (brandvertraging, compartimentering) als op het vluchtpad (afvoeren van hitte en rookgassen met jetfans). Deze vluchtwegen voldoen aan nationale en Europese regelgeving en de veiligheid wordt aangetoond in de Safety Case welke door onafhankelijke deskundigen is beoordeeld en goedgekeurd. Daarnaast zijn er over de gehele lengte van hogesnelheidsdelen van de HSL-Zuid hekwerken met daarin poorten die toegang bieden tot de openbare weg. Deze hebben als doel om te voorkomen dat derden bedoeld of onbedoeld de HSL zone betreden en worden blootgesteld aan aanrijd- en/of elektrocutiegevaar. Voorts zijn deze hekken van belang voor het voorkomen van (koper-)diefstal en vandalisme. Om deze reden zijn de poorten in deze hekwerken op slot. Deze deuren hebben niet de functie van nooddeuren, omdat er binnen het spoorterrein voldoende mogelijkheid is naar een veilige plek te gaan. Vergelijk het met een afgesloten bedrijventerreinen: je kunt de veilige zone bereiken, maar niet zonder meer het terrein verlaten: daar staat een hek omheen. Sleutels om de poorten te openen zijn in bezit van Infraspeed Maintenance BV (ten behoeve van het uitvoeren van regulier onderhoud) en de brandweer. Deze partijen kunnen worden opgeroepen om de poort te openen om hulpdiensten en hulpverleners (waaronder ProRail Incidentenregie en Ongevallenbestrijding) toegang te verlenen. Deze poorten hoeven overigens niet door vluchtende passagiers te worden gepasseerd om een veilige zone te bereiken (wel bij uiteindelijke evacuatie naar bussen). Binnen afzienbare termijn krijgt ook ProRail Incidentenregie de beschikking over sleutels voor toegangspoorten op zogenoemde ‘hotspots’. Er was dus geen sprake van een veiligheidsincident. De poorten in de hekwerken zijn geen vluchtdeuren, maar toegangsdeuren. De Brandweer komt altijd in geval van acuut gevaar en kan dan redding en bestrijding doen. Een gestrande trein is per definitie geen acuut gevaar (tenzij er ook nog sprake is van brand of ontsporing etcetera). 21 maart 2013 ZORGEN OM VEILIGHEIDSRISICO ROND EVACUATIE REIZIGERS HSL
Voor Beter OV is bezorgd over het niet vlot kunnen evacueren van reizigers in een gestrande Fyra en een gestrande Thalys, gisteren op de HSL. Aanleiding om een bezorgde brief aan ProRail te schrijven en daarin wat aanbevelingen te doen.
AAN: ProRail
Amsterdam, 21 maart 2013
ProRail is (al dan niet gedelegeerd aan dochterondernemingen of onderaannemers) verantwoordelijk voor een veilig gebruik van de spoorweginfrastructuur op het Hoofdrailnet, een aantal decentrale spoorlijnen, de Betuweroute en de HSL-Zuid in ons land.
Bij onze organisatie heerst verwarring en ongerustheid naar aanleiding van een incident op de HSL, nabij Zoetermeer en Benthuizen. Daar werden gisteren twee treinen (een Thalys en een Fyra) tot stilstand gebracht nadat de machinist van een andere trein een spanningsdip in de bovenleiding had gesignaleerd.
De passagiers in deze stilgezette treinen hebben naar verluidt langdurig in de treinen moeten blijven zitten. Zij zijn pas veel later met een vervangende bus naar een volgend station gebracht. Wij hebben begrepen dat dat kwam doordat er geen sleutels beschikbaar waren om de nooduitgang of nooduitgangen langs de baan te openen. Dat bevreemdt ons.
Allereerst zijn wij van mening dat een nooduitgang (van een gebouw, maar ook van een autoweg, spoorbaan of -tunnel) altijd van binnenuit geopend moet kunnen worden, zonder dat daar bijzondere attributen zoals sleutels of in te toetsen codes voor nodig zijn. Het is niet voor niets dat de meeste nooddeuren gewoon met een push-bar van binnenuit kunnen worden geopend.
Wij beschouwen -indien dit werkelijk waar was- het niet kunnen openen van een of meerdere vluchtdeuren bij de HSL als een ernstig veiligheidsincident. Wij doen indien nodig graag de aanbeveling dat alle nooduitgangen in hekwerken en geluidsschermen en in spoortunnels zonder sleutels of andere hulpmiddelen van binnenuit opengemaakt kunnen worden. Op die wijze kunnen reizigers bij ernstige incidenten ook op eigen gelegenheid ontsnappen als er geen machinist of conducteur in staat is, de nooddeur te openen. Wij vragen u, of ProRail bereid is, dit ten spoedigste te realiseren.
Daarnaast vragen wij u te onderzoeken of het waar is en zo ja, hoe het kon dat het personeel van de stilgezette trein blijkbaar niet over de mogelijkheden beschikte, de nooddeuren te openen. Wij hopen dat u de uitkomsten van zo’n onderzoek en aanbevelingen naar aanleiding daarvan ook openbaar wilt maken.
12 maart 2013 NS BAGATELLISEERT REIZIGERSOORDEEL De NS moet de voorwaardelijke boete wegens de slechte klanttevredenheid in 2011 van 2,75 miljoen euro definitief gaan betalen, omdat de reiziger nog steeds niet tevreden genoeg is over de dienstverlening van het bedrijf. Dat heeft staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) vandaag besloten.
NS voldeed in 2011 niet aan de eisen over klanttevredenheid. Daarom kreeg het bedrijf een voorlopige boete opgelegd. De klanttevredenheid was in 2012 eveneens beneden peil en daarom moet de NS de 2,75 miljoen euro daadwerkelijk overmaken.
Daarnaast heeft Mansveld voor 2012 wegens die lage klanttevredenheid nog een voorlopige boete opgelegd, van eveneens 2,75 miljoen euro. Die boete wordt kwijtgescholden als de NS in 2013 voldoende presteert op klanttevredenheid.
Voor Beter OV heeft geen goed gevoel bij de brief van de NS, waarin de reizigersoordelen tussen de regels zo’n beetje worden weggewuifd. De NS stelt dat de cijfers tegenvallen omdat reizigers nu eenmaal niet gauw een 8 of hoger uitdelen en omdat reizigers hun oordeel ook baseren op slechte prestaties uit voorgaande jaren. Wanneer de NS de basics niet op orde heeft (zoals ook in Intercity’s op lange trajecten toch niet altijd kunnen zitten, regelmatig worden geconfronteerd met te korte Sprinters, moeten staan omdat dat nu eenmaal in de zonder overleg met de betrokken reiziger vastgestelde zitplaatsnorm staat), waarom zou je dan wat durven af te dingen op het reizigersoordeel over de zitplaatskans? En wanneer de NS jaar in, jaar uit ondermaats presteert, waarom zou je dan van de reiziger durven verlangen dat hij telkens op 1 januari alles met de mantel der liefde bedekt, in tegenstelling tot de ezel die zich niet bij iedere jaarwisseling aan dezelfde steen stoot? En wanneer de NS deze goedmaakpraatjes echt meent, waarom is de NS dan akkoord gegaan met deze kwaliteitseisen in de concessie?
26 februari 2013 “TIJDIG” ONTDEKTE SPOORSLIJTAGE LEIDT TOT STILLEGGEN TREINDIENST
11:00 uur
ProRail laat aan Voor Beter OV weten dat qua tijdigheid gedoeld werd op het feit dat de slijtage aan de rails niet heeft geleid tot spoorbreuken, ontsporingen of erger, maar dat ProRail uiteraard de overlast voor treinreizigers betreurt. Er zal uitgebreid worden onderzocht hoe het kon gebeuren dat de slijtage zo laat werd opgemerkt en/of waarom het spoor opeens zo snel kon verslijten. Er wordt nu met man en macht gewerkt aan het weer veilig in dienst kunnen stellen van het spoortraject.
10:00 uur Voor Beter OV is verbaasd over het in een zeer laat stadium door ProRail ontdekken dat een spoorbaanvak ernstig is versleten, en dat ondanks het noodgedwongen stilleggen van de treindienst door ProRail van een “tijdige” ontdekking van dit mankement wordt gesproken. Treinreizigers tussen Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal hebben een beroerde ochtendspits achter de rug. Ze moesten omrijden om hun bestemming te bereiken. Gisteren bleek dat een groot stuk spoorgedeelte tussen station Capelle Schollevaar en Nieuwerkerk aan de IJssel ernstig was versleten en daardoor onder de veiligheidsnorm was gezakt.
Na de ontdekking, gistermiddag werd het treinverkeer tussen Rotterdam en Utrecht stilgelegd. Eerst voor Intercity’s en vrij snel daarna ook voor stoptreinen. Het versleten stuk spoor, van ongeveer ene kilometer lang, wordt nu vervangen.
ProRail stelt in een reactie dat er “tijdig” is ingegrepen. Onterecht. Zodra je het treinverkeer moet stilleggen, met alle reizigershinder van dien, dan ben je niet op tijd, maar te laat!
Voor Beter OV heeft aan ProRail om een nadere toelichting gevraagd.
21 februari 2013 TREINPROBLEMEN UTRECHT EN OMSTREKEN SLECHT OPGELOST
De aanpak van trein- en infraproblemen laat veel te wensen over. Dat is vandaag helaas opnieuw duidelijk geworden. In Utrecht en omstreken liep het treinverkeer in de soep door problemen met bovenleidingen en gestrande treinen. De gevolgen daarvan waren tot in uithoeken van ons land merkbaar.
Observaties van de Maatschappij Voor Beter OV brachten aan het licht dat het met de reisinformatie slecht gesteld was: omroepberichten zeiden iets anders dan wat op de treinaanwijzers op de perrons aan informatie werd getoond. Ook bleken treinen op andere plaatsen langs perrons te staan dan de treinaanwijzers vermeldden, terwijl NS-personeel op die perrons gezellig met elkaar aan het babbelen was in plaats van de reizigers te informeren. Daarnaast moest worden geconstateerd dat de bijsturing van personeel en treinen onvoldoende creatief was in het zoveel mogelijk beperken van reizigershinder. Zo leidden de problemen rond Utrecht bijvoorbeeld volstrekt onnodig tot forse treinuitval tussen Alkmaar en Den Helder.
Voor Beter OV zal bij ProRail en de NS wederom aandacht vragen voor zaken die vandaag zijn misgegaan. Het is niet aanvaardbaar dat treinreizigers zo de dupe worden van een gebrek aan kwaliteit en creativiteit binnen de spoorsector.
7 februari 2013 OPNIEUW SEINSTORING AMSTERDAM-ZUID
19:30 uur
De seinstoring is opgelost, laat ProRail weten. Bijzonder is wel, dat het nog 70 minuten duurt tot het treinverkeer weer normaal verloopt. Dat duidt op een slechte logistiek.
18:30 uur
Wederom rijden er -sinds ongeveer kwart voor 6- door een seinstoring geen treinen van/naar/langs Amsterdam-Zuid. Dat heeft ook nadelige gevolgen voor forenzen en voor de bereikbaarheid van Schiphol vanuit grote delen van het land.Voor Beter OV vindt de onbetrouwbaarheid van het spoor in de noordelijke Randstad uiterst zorgelijk, en zal zijn bezorgdheid overbrengen aan ProRail.
 6 januari 2013 AANPASSINGEN DIENSTREGELING NS ‘WINDOW-DRESSING’
Busreizigers lopen vanaf morgen een grotere kans, hun aansluitende trein te missen. De NS heeft op sommige trajecten de rijtijden van treinen verlengd, zodat er meer treinen op tijd op hun bestemming aankomen. Maar het gevolg van deze maatregel is dat vanaf Eindhoven en Vlissingen sommige treinen vanaf morgen eerder vertrekken.
Het gevolg daarvan is, dat reizigers die per bus naar het station komen, minder tijd hebben om hun trein te halen, en zij dus een grotere kans lopen, hem te missen. De punctualiteitscijfers van de NS worden door deze maatregel opgeleukt, terwijl reizigers er niets mee opschieten.
Voor Beter OV spreekt van ‘window-dressing’: op papier worden de prestaties van de NS er beter op, maar de reiziger ondervindt geen voordeel van de maatregelen.
13 november 2012 KRITIEK OP TEKORT RESERVE-ONDERDELEN EN VRAGEN OVER TREINLENGTES Door een ontbrekend reserve-onderdeel kan een kapot wissel niet snel worden gerepareerd. Dat is zeer ernstig. Sommige treinen moeten daardoor morgen worden geschrapt. Voor Beter Ov stuurde vanavond een mail aan ProRail over deze verwijtbare storing en een mail aan de NS over de lengtes van de resterende treinen:
E-mail aan ProRail Geachte mevrouw Gout, geachte heer Smolders,
Hierbij geven wij uiting aan ons ongenoegen over het feit dat een wisselstoring door het ontbreken van een reserve-onderdeel niet snel kan worden opgelost. Het gevolg is dat westelijk van Utrecht ook morgen de gehele dag minder Intercitytreinen kunnen rijden.
Wij vinden het een zeer slechte zaak dat een belangrijk wissel op een belangrijke plaats in het spoor extra kwetsbaar is doordat reserve-onderdelen niet voorradig zijn. Dit staat naar onze mening ook haaks op uw beleid met betrekking tot het naar 0 brengen van de verwijtbare storingen (of beter gezegd: de verwijtbare niet-beschikbaarheid van het spoor). Het niet ten gevolge van een actie van derden kapotgaan van een wissel achten wij wél verwijtbaar, het ontbreken van het benodigde reserve-onderdeel achten wij eveneens verwijtbaar.
Bovendien behoort er naar ons oordeel een verband te zijn tussen het verwijderen van wissels en het terugbrengen van de storingen aan de resterende wissels. In dit kader dringen wij er ook met klem op aan, dat u vooralsnog afziet van het buiten dienst stellen van een groot aantal wissels rond Schiphol en Hoofddorp, zoals u naar verluidt voornemens bent, over enkele weken te gaan doen. Het is van groot belang dat u eerst de betrouwbaarheid (en dus ook de onderdelenvoorraad) op orde hebt, nog afgezien van de nog steeds niet voltooide discussie over hoe flexibel het spoorwegnet moet blijven en hoeveel wissels het spoorwegnet dan echt kan missen.
Met de meeste hoogachting,
E-mail aan NS
Geachte mevrouw Thijssen,
Heden hebben wij aan ProRail ons ongenoegen kenbaar gemaakt over het feit dat een defect aan een belangrijk wissel in het spoorwegnet wegens het ontbreken van een reserve-onderdeel niet snel kan worden gerepareerd.
Deze tekortkoming heeft ook gevolgen voor de exploitatie van de treindienst. Tussen Utrecht en Den Haag/Rotterdam kunnen helaas minder Intercity’s rijden. Het aantal reizigers, echter, zal niet minder zijn dan op een andere woensdag.
Wij verzoeken u ons mede te delen, welke maatregelen zijn genomen om de Intercity’s die wél rijden te verlengen. Ook verzoeken wij u ons te laten weten uit hoeveel rijtuigen deze Intercity’s volgens de normale planning bestaan en uit hoeveel rijtuigen deze morgen bestaan.
Wij realiseren ons terdege dat het kort dag is maar dringen er met klem op aan dat de reizigers zo goed mogelijk zullen worden vervoerd. Wij zullen reizigers ook vragen hun ervaringen met ons te delen.
Met de meeste hoogachting,
31 oktober 2012 DUIDELIJKHEID GEVRAAGD OVER CAPACITEIT TREINEN IN NIEUWE DIENSTREGELING
Op 9 december gaat de nieuwe treindienstregeling in. De NS laat weten dat er meer treinen gaan rijden, maar daar valt wel wat op af te dingen. Er is immers niet plotseling meer materieel. De start van de nieuwe dienstregeling in december 2011 ging gedurende lange tijd gepaard met overvolle treinen. Dat betrof niet alleen Sprinters, maar ook Intercity’s, ook op lange afstanden zoals tussen Zwolle en Amersfoort.
Voor Beter OV is van mening dat de NS niet zozeer moet worden afgerekend op het aantal treinen dat op tijd was, te laat was of was uitgevallen, maar op het aantal rijtuigen. Of preciezer nog: het aantal stoelen.
Mede daarom schreef Voor Beter OV enkele weken geleden onderstaande brief aan de NS. Tot heden ontving Voor Beter OV nog geen antwoord.
AAN:
NS-Reizigers
t.a.v. mevrouw Ingrid Thijssen, directievoorzitter
Amsterdam, 12 oktober 2012
Geachte mevrouw Thijssen,
Vanaf 9 december rijdt de NS volgens de nieuwe dienstregeling. Meer spoor, meer treinnummers, ook op het binnenlandse net. Maar de hoeveelheid beschikbare treinrijtuigen is niet of nauwelijks toegenomen. Hoe dan ook: voor ons blijft het de vraag, in hoeverre het aanbod goed zal zijn afgestemd op het aantal passagiers. Wij hebben het dan dus over treinlengtes (wel of niet genoeg rijtuigen in een bepaalde trein om passagiers volgens de met de reizigersorganisaties afgesproken comfortnormen/zitplaatskans te kunnen vervoeren) en materieeltypen (Sprintermaterieel, soms zelfs zonder toilet in Intercitydiensten).
Wij vragen u om ons aan te geven, per treinserie -of indien dat binnen een treinserie verschilt per treinnummer- uitgesplitst per dagtype (werkdag, zaterdag, zondag) en dagdeel (spits, overdag, avond) met welk materieeltype u voornemens bent vanaf 9 december te gaan rijden, en uit hoeveel rijtuigen deze treinen zouden moeten bestaan.
Ook verzoeken wij u om ons op de hoogte te houden van aanpassingen in deze geplande inzet.
U doet veel aan reizigersonderzoek door enquêteurs in de treinen. Ook de gegevens van de OV-chipkaart zijn een bron van informatie over reizigersstromen. Het moet dus mogelijk zijn om redelijk adequate inschattingen te maken van de reizigersvraag, zeker op trajecten die buiten de invloedssfeer van de nieuwe Hanzelijn liggen.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter
29 oktober 2012
HANZELIJN BIEDT WEINIG TOT GEEN REISTIJDWINST
Voor Beter OV vindt de berichten dat de kosten van de aanleg van de Hanzelijn 90 miljoen euro onder de begroting zijn gebleven nietszeggend. Immers, de kosten van de verbouwing van het station van Zwolle, die noodzakelijk was wegens de aanleg van de Hanzelijn, zullen naar verwachting de begroting fors overschrijden. Daarnaast is de Hanzelijn zelf (dus exclusief de noodzakelijke aanpassingen aan het station van Zwolle) weliswaar binnen de begroting gebleven, maar zijn ook noodzakelijke aanpassingen niet gebeurd. Er wordt op de lijn niet bijzonder hard gereden, en ook de noodzakelijke seinverdichting of aanleg van het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS in de buurt van de nieuwe spoorbrug over de IJssel is niet gerealiseerd.
Maar belangrijker dan de vraag of er nog geld over is, is de vraag, wat de reiziger er eigenlijk mee opschiet. En als je het woord ‘opschiet’ gebruikt, dan denk je aan kortere reistijden. Die vallen -afgezien voor bewoners van Lelystad die richting Zwolle willen- lelijk tegen, zo bleek uit een inventarisatie door Voor Beter OV.
15 oktober 2012 NOMINATIES NS-BOEKENPRIJS: DE WERKELIJKE TITELS
Door spoorwerkzaamheden tussen Schiphol en Leiden rijden er logischerwijze minder treinen tussen Amsterdam Zuid en Almere. U vindt dat als argeloze lezer wellicht vreemd, de NS niet. In ieder geval werden reizigers als haringen in een ton vervoerd en bleven honderden reizigers -blijkens meldingen aan ons- achter op het perron.
De NS-top is vanavond druk doende met het uitreiken van de NS-boekenprijs.
In tegenstelling tot eerdere berichten in de media, meldt Voor Beter OV thans de werkelijk genomineerde titels:
“Achterblijven op het perron” - Jurgen Raymann
“Verpletterd Tweede Klasse” - Loes den Hollander
“Ademnood in een Schommelboot” - Willy van der Heide
“Ik moet bij u op schoot” - Heleen van Rooyen
“Comfortnormen for Dummies” - Aad Veenman
11 oktober 2012 ‘BRABANTWERPEN-EXPRESSE’
ALTERNATIEF VOOR OPGEHEVEN BENELUXTREIN EN UITGESTELDE VERBINDING BREDA-ANTWERPEN
Ook vanaf 9 december dient er een behoorlijke treinverbinding tussen Brabant en Antwerpen in stand te blijven. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV. De reizigersorganisatie heeft daarom een plan uitgewerkt om de Intercity tussen Zwolle, Nijmegen, Breda en Roosendaal een aantal malen per dag door te trekken naar Antwerpen: de Brabantwerpen-expresse.
Lees hier meer. 1 oktober 2012 Door NS genoemde kostenpost van 60 miljoen niet hard te maken
ALTERNATIEF VOORSTEL: ELKE DAG ANDERS
De nu gehanteerde veel te ingewikkelde dienstroosters van machinisten en conducteurs zijn onwenselijk. Reizigersorganisatie Voor Beter OV ziet dit standpunt bevestigd in het vernietigende rapport over het onvermogen van de spoorsector om problemen bij slecht weer of andere verstoringen op te lossen. De door de NS genoemde kostenpost van 60 miljoen voor het invoeren van vereenvoudigde personeelsdiensten valt niet hard te maken. Om tot een oplossing te komen die goed uitpakt voor reizigers (robuustere treindiensten) en aanvaardbaar is voor het rijdend personeel (behouden van afwisseling) suggereert Voor Beter OV een vereenvoudiging onder het motto “Elke dag anders”.
Deze aanpak houdt in, dat treinpersoneel binnen een werkdag slechts op een of twee trajecten dienst doet, maar dat gedurende de werkweek steeds (per dag dus) een ander traject wordt bereden. Op die manier blijven machinisten ook bekend met veel baanvakken, zodat ze met hun trein bij een stremming veelal ook via een andere route kunnen rijden.
Het voordeel van deze aanpak, samen met onder andere slimme computerprogramma’s, is dat de treindienst bij slecht weer of infrastoringen veel robuuster wordt. Beter voor de reizigers, en -door toenemende klanttevredenheid en minder boze reizigers- uiteindelijk ook beter voor het personeel.
Een nadere toelichting en een rekenkundige onderbouwing leest u onderstaand.
VOORSTEL: ELKE DAG ANDERS
Geen zinnig mens vindt dat een treinmachinist dag in, dag uit het zelfde spoortraject moet berijden. Deze kadavervariant van het beruchte Rondje rond de Kerk gun je niemand. Ook Voor Beter OV vindt dat machinisten, net als andere werknemers, binnen het redelijk haalbare een gevarieerd takenpakket moet worden geboden. Maar het op één werkdag laten uitzwermen van machinisten en conducteurs over het hele land is ook geen goede aanpak. Dat blijkt uit de grote kwetsbaarheid van het NS-reizigersvervoer per spoor bij verstoringen. Daarom komt Voor Beter OV met een voorstel: “Elke dag anders”. Op die manier kan het spoor worden georganiseerd op een manier die goed is voor de reizigers en aanvaardbaar voor het personeel.
Voor Beter OV plaatst vraagtekens bij de stelling, dat het invoeren van streng vereenvoudigde dienstroosters aan extra personeelskosten zo’n 60 miljoen euro zou kosten, het equivalent van 1.000 personeelsleden. Dat komt grofweg neer op bijna eenvijfde bovenop de thans bijna 6.000 man (en vrouw) rijdend personeel. Overigens kun je dit bedrag op twee manieren interpreteren. Óf dit bedrag zou het exploiteren van de treindienst veel duurder maken, óf het afgelopen decennium is de treindienst kunstmatig goedkoop gehouden, waarbij de reiziger het gelag betaalt doordat bij verstoringen de treindienst in grote delen van het land onnodig in de soep loopt. Gezien de grote impact van verstoringen is Voor Beter OV van mening, dat de huidige ingewikkeld-maar-goedkope manier van inplannen van personeel strijdig is met de kerntaak van de NS, namelijk het altijd zo goed mogelijk uitvoeren van de in de dienstregeling aan de reiziger beloofde treindienst. Ook als het sneeuwt. Ook als een computer, een wisselcomplex of een trein het begeeft.
Het argument van de NS, dat de ingewikkelde personeelsroosters vallen te rechtvaardigen omdat bij extreme weersomstandigheden de personeelsdiensten wél vooraf kunnen worden vereenvoudigd, is om twee redenen onjuist. Ten eerste komen ook ongunstige weersomstandigheden vaak onverwacht. Ten tweede wordt het als een kaartenhuis in mekaar zakken van de treindienst wegens onvindbaar personeel niet alleen maar veroorzaakt door weersomstandigheden, maar ook door infrastoringen. Een stevig sneeuwfront zie je nog wel aankomen, maar een computercrash heeft een aanlooptijd van slechts enkele seconden, of hoogstens minuten. Op het nieuwe landelijke crisiscentrum van NS, ProRail en andere betrokkenen, het OCCR, wordt hard gewerkt aan nieuwe computerprogramma’s die bij verstoringen de ingewikkelde personeelsdiensten snel kunnen aanpassen. Voordat die systemen echt betrouwbaar werken, zijn we nog wel een tijdje verder. Daar kunnen we dus niet op wachten, temeer daar dit systeem nu slechts personeelsroosters voor de volgende dag kan wijzigen, maar nog niet à la minute na een incident zoals een computerstoring of stremming van een knooppunt.
Maar terug naar die 60 miljoen, die het kostenplaatje zou zijn van het met de botte bijl vereenvoudigen van de dienstroosters. De NS stelt, dat het soms erg ongunstig uitpakt als personeel bij zijn trein blijft. Op een eindpunt kan de wachttijd tot de trein weer vertrekt naar zijn beginpunt, soms wel een half uur zijn, aldus de NS. Dat is als zodanig wel waar, maar in zo’n geval kan dat half uurtje goed worden gebruikt als schafttijd en als verplichte rusttijd. Anderzijds zijn er heel veel keringen die juist zeer efficiënt zijn. Vaak duren die keringen maar vijf tot tien minuten. Tijd die je ook nodig hebt om kleine vertragingen op te vangen. En soms volgen treinen én hun bemanningen dit schema: Vertrek van station A. Aankomst op eindstation B. Keren en vertrek naar station C. Aankomst op station C. Keren en vertrek naar station B. Aankomst op station B. Keren en vertrek naar station A. In zo’n geval horen die twee treinroutes (A - B v.v. en B - C v.v.) qua omloop van trein en bemanning dus gewoon als een geheel bij elkaar. Als het écht logisch is, wordt dit rondje rond de kerk dus een rondje rond twee kerken, als het ware. Op die manier (dus door ongunstige keringen te gebruiken als schafttijd en door in enkele gevallen treinseries aan elkaar gekoppeld te houden) ben je voor veel minder dan de becijferde 60 miljoen klaar. En in de bijlage laten we zien dat enig rekenwerk aan het licht brengt dat zelfs een verregaande vereenvoudiging van de dienstroosters geen 60 miljoen euro per jaar kan kosten.
Maar inderdaad: binnen een enkele werkdag is de afwisseling voor machinisten in dit voorstel wel minder. Eerlijk is eerlijk. Maar wanneer je een machinist op werkdag 1 van zijn standplaats A via B naar C v.v. laat rijden, op werkdag 2 van A naar D v.v., op werkdag 3 van A naar E v.v. enzovoort, dan blijft het werkpakket van machinisten nog afwisselend. Een bijkomend voordeel is dat de wegbekendheid van machinisten op peil blijft, wat altijd handig is bij omleidingen. En een in Vlissingen woonachtige machinist zal, bij wijze van spreken, tijdens zijn werk niet langer in Leeuwarden terechtkomen.
Daarnaast vindt Voor Beter OV, dat niet alleen vereenvoudigde dienstroosters een voorwaarde zijn voor een effectieve aanpak van de gevolgen van verstoringen, maar dat daarnaast ook maatregelen nodig zijn zoals voldoende flexibiliteit (voldoende wissels voor bijsturen en uitwijken), vergroten van de bijsturingscapaciteit (o.a. met beslissingsondersteuning door software) en meer capaciteit en betere procedures om gestrand materieel weg te slepen.
Het gevolg van dit “Elke dag anders”, samen met de andere hierboven genoemde randvoorwaarden, zal zijn dat de treindienst bij slecht weer of infrastoringen veel robuuster wordt. Beter voor de reizigers, en -door toenemende klanttevredenheid en minder heel boze reizigers- uiteindelijk ook beter voor het personeel.
TOELICHTING OP DE REKENMETHODE:
De NS stelt dat het invoeren van vereenvoudigde dienstroosters (in de wandelgangen “Rondje rond de Kerk”) zo’n 60 miljoen euro per jaar kost (1.000 arbeidsplaatsen meer nodig.) Dat komt doordat meer snijverlies in de roosters optreedt wegens het niet langer extra efficiënt kunnen inplannen door personeel op verschillende treinseries te laten werken.
Voor Beter OV had twijfels bij die cijfers (Die 1.000 man extra is ongeveer 17% van het totale personeelsbestand van 6000 man rijdend personeel. En het is ook moeilijk voor te stellen dat bij een serieuze vereenvoudiging van de dienstroosters, het personeel per werkdag zo’n anderhalf uur extra in personeelskantines op zijn volgende trein moet zitten wachten) en daarom heeft een van de aan Voor Beter OV verbonden adviseurs, die wiskundig uitstekend onderlegd is, een aantal berekeningen gemaakt. Daarbij is gebruik gemaakt van gegevens over dienstroosters die openbaar op internet beschikbaar zijn.
Voor standplaats Arnhem levert die berekening op dat het verlies aan efficiency door vereenvoudigde dienstroosters hooguit 3,5% is. We kunnen niet uitsluiten dat het voor andere standplaatsen iets ongunstiger uitpakt, dat zou verdere berekeningen vragen, maar een globaal overzicht gaf geen aanwijzingen voor grote verschillen tussen standplaatsen op dit punt. Belangstellenden kunnen via een e-mail om meer informatie over de gevolgde berekeningswijze vragen.
Het lijkt Voor Beter OV daarom uiterst onwaarschijnlijk dat het verlies aan efficiency door vereenvoudigde dienstroosters groter zou zijn dan 5% (omgerekend dus hoogstens in de orde van grootte van 20 miljoen euro).
Als je dat afzet tegen de gevolgen van de huidige, complexe dienstroosters (o.a. schadevergoedingen, verlies aan kaartinkomsten op de dag zelf en verlies aan reizigers op de langere termijn) is het volgens Voor Beter OV zeer gewenst om de mogelijkheden voor vereenvoudigde dienstroosters niet bij voorbaat af te schieten, maar deze eens grondig te bezien.
17 september 2012 VORM PRORAIL OM TOT EEN COÖPERATIE
Voor Beter OV vindt dat ProRail moet worden omgevormd tot een coöperatie die wordt bestuurd door de gezamenlijke spoorvervoerders. Op die manier kunnen de vervoerders beter meebepalen, hoe hoog de gebruikstarieven voor het spoor mogen zijn en welke kwaliteit daarvoor wordt geleverd. Voor Beter OV voelt zich bij dit standpunt gesteund door de conclusie van de NMa, dat ProRail nu te machtig is en niet werkelijk met de vervoerders onderhandelt.
Uiteraard dient bij een omvorming van ProRail tot een coöperatie wel rekening te worden gehouden met een aantal bijzondere problemen. Zo dient ook de overheid -als grote financier, maar ook als hoeder van onze ruimtelijke ordening- een vinger in de pap te houden, en moet ook worden gegarandeerd dat bij het besturen van ProRail de belangen van de kleinere spoorwegvervoerders niet ondersneeuwen bij die van grootgebruiker NS.
9 september 2012
OPNIEUW KLACHT BIJ NMa OVER MACHTSMISBRUIK NS Reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV heeft opnieuw geklaagd bij de NMa over het machtsmisbruik van de NS. De NS is exploitant van de normale binnenlandse treinen, maar ook van de dochteronderneming HSA die de treinen op de Hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Breda en België exploiteert. De NS heft vanaf morgen binnenlandse treinen op, en laat zijn dochteronderneming in de plaats daarvan de duurdere Fyra-treinen rijden.
De NMa treedt als monopoliewaakhond niet preventief op. Maar vanaf morgen is er werkelijk sprake van benadeling van de consument door een monopolist, stelt Voor Beter OV. De normale treindienst tegen normaal tarief wordt verder ingekrompen, met als gevolg overvolle treinen op het binnenlandse net, waardoor de treinreizigers de duurdere Fyra worden ingejaagd. “Wanneer de NS niet ook grootaandeelhouder van de concurrerende High Speed Alliance zou zijn geweest, had het bedrijf zijn Intercitydienst tussen Amsterdam en Rotterdam niet als een mak schaap naar de slachtbank laten leiden,” aldus Rikus Spithorst van Voor Beter OV, “Dat dit nu wel gebeurt, is het schoolvoorbeeld van monopolistengedrag.”
Onderstaand leest u de klacht die Voor Beter OV vandaag bij de NMa indiende.
AAN:
Nederlandse Mededingingsautoriteit
Den Haag
Betreft: Klacht monopoliemisbruik NS op Oude lijn/Hogesnelheidslijn
Amsterdam, 9 september 2012
Geachte dames, heren,
In aanvulling op onze eerdere correspondentie en gesprekken over het monopoliemisbruik van de NS in de treinverbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda via het gewone spoorwegnet en de Hogesnelheidslijn delen wij u thans het volgende mede.
Een probleem bij uw optreden tegen monopolisten die hun positie misbruiken is naar wij van u hebben begrepen het feit dat u niet preventief kunt ingrijpen. Eerst moet er iets misgaan, dan grijpt u -indien daar een gerede aanleiding toe is- in.
Die gerede aanleiding is er in dit dossier vanaf morgen. Dan schrapt de NS ieder uur een van de Intercitytreinen tussen Amsterdam en Rotterdam v.v. via de Oude Lijn tegen gewoon tarief, om deze te vervangen door een trein van dochteronderneming HSA, via de Hogesnelheidslijn tegen het duurdere toeslagtarief. Overigens kan deze vervangende trein wegens materieelgebrek lang niet ieder uur rijden.
Dit houdt het concreet maken van het monopoliemisbruik van de NS in. De gewone treinreiziger krijgt te maken met nog minder aanbod (en waarschijnlijk zelfs met een tekort aan capaciteit), en wordt op deze manier de duurdere treinen van NS-dochter HSA ingejaagd.
Wij verzoeken u, hiertegen onmiddellijk alle mogelijke stappen te ondernemen.
In dit kader horen wij ook graag van u, of er bij u een spoedprocedure bestaat, die thans aan de orde kan zijn.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
29 juli 2012 VERVANGEND VERVOER ZWOLLE GOED VERLOPEN
Voor Beter OV is tamelijk tevreden over de wijze waarop het vervangende vervoer voor de reizigers op de rond Zwolle gestremde treinroutes is verlopen. Zaterdag en zondag deed Voor Beter OV onderzoek naar de gang van zaken op het tijdelijke overstappunt ’t Harde.
De treinen van de Randstad naar ’t Harde en terug waren van voldoende lengte. Extra goed was het, dat tussen Amersfoort en ’t Harde medewerkers van de NS door de trein kwamen met de mededeling dat reizigers met vragen over het busvervoer bij ze terecht konden. Heel goed!
Op station ’t Harde was een tijdelijk perron ingericht, zodat Intercityreizigers rechtstreeks van/naar de bussen konden lopen. De reizigers van de stoptrein moesten wel een overweg passeren. De bushaltes waren duidelijk gemarkeerd per richting en er waren zeer veel informatiemedewerkers op de been.
Ook lieten informanten aan Voor Beter OV weten, dat de capaciteit van het vervangende busvervoer voldoende was.
Enkele minpuntjes die ook moeten worden vermeld: Tijdens voorbereidende besprekingen heeft Voor Beter OV gevraagd om goede wachtgelegenheid op het station, alsmede een voorziening waar de overstappende reizigers van bus op trein (wachttijd een kwartiertje) wat versnaperingen en wat leesvoer konden kopen. Verder was het jammer dat nabij het tijdelijke perron geen kaartverkoopautomaat aanwezig was. Nogal wat reizigers werden per auto naar ’t Harde gebracht, en hadden problemen bij het kopen van ene kaartje. Dat moest op spoor 1 gebeuren, waardoor reizigers heen en terug via een overweg en door een tunneltje moesten. Omslachtig en tijdrovend. Tot slot: echt goede vertrekstaten met vertrektijden en bestemmingen zagen we niet. Wel pamfletjes waarop in NS-jargon treinen met bestemmingen als Amf en Ut waren aangeduid.
Maar al met al kan worden geconstateerd dat het vervangende vervoer dit weekend goed heeft gewerkt. Ook de komende week en volgend weekend rijden er minder of geen treinen van en naar Zwolle.
 25 juli 2012 KWALITETSMETING NS MET DE NATTE VINGER
Er is vele kritiek op de wijze waarop de NS grotendeels zijn eigen kwaliteit meewt. RTL-Nieuws wist de hand te leggen op een rapportage, en vroeg aan Voor Beter OV om commentaar.
Het is mooi om te zien dat het meetcriterium “aankomstpunctualiteit” (van treinen dus) wel oké is. Maar het gaat natuurlijk niet om de punctualiteit van treinen, maar om de punctualiteit van de reizigers. En dat meetcriteria is dus onvoldoende betrouwbaar. Dat is ernstig.
De conducteur komt veel te weinig door de trein, en de door de conducteurs vergaarde informatie kan daarom dus geen serieuze rekengrondslag vormen voor het meten van de reizigerspunctualiteit. Want daarvoor moeten wegingen van de zwaarte van treinseries gebeuren, en die brongegevens deugen dus niet.
Het is ronduit belachelijk dat de reinheid van toiletten niet in de verantwoording wordt meegenomen. Probleem is wel, dat reizigers er vaak zelf een bende van maken. Maar die nieuwe vacuümtoiletten raken ook wel erg snel verstopt. Wat wel zou kunnen, is meten of toiletten aan het begin van de rit schoon of smerig zijn. Dat heeft de NS namelijk wel geheel in eigen hand. Overigens is een erg smerig toilet daardoor dus onbruikbaar, veel treinen hebben slechts één toilet, en dus is de toegankelijkheidsvereiste in het gedrang. (Toegankelijkheid gaat niet alleen over rolstoelen et cetera, maar ook over mensen met blaas- of darmproblemen: bejaarden, kinderen, mensen met een stoma, zwangere vrouwen).
Qua onderzoek trefkans conducteur: raar dat bij het onderzoek niet de exact te meten rijtuigen worden aangegeven. Dat is bij het Nipo-reizigersonderzoek wél het geval. Dus als NS commerciële informatie wil inwinnen, regelen ze het beter dan bij verantwoordingsinformatie!!! Het is overigens belachelijk dat trefkanscontroles vooraf bij de conducteur worden gemeld!
Het criterium “Vervoercapaciteit” zou eigenlijk moeten heten “Voldoende vervoercapaciteit”. Dat de NS dat met de natte vinger op z’n janboerenfluitjes een beetje meet met conducteurs die amper door de trein komen en dus maar lukraak wat invullen op hun telbriefje is een gotspe. Overigens maakt de NS een planning: die en die trein moet 8 rijtuigen lang zijn. Maar wanneer om wat voor reden dan ook die trein slechts 6 of 4 rijtuigen telt, wordt dat door de NS niet geregistreerd/bijgehouden. Dat moet in de nieuwe concessie dus beter worden geregeld, merkte voor Beter OV al vaker op.
Kortom:
Juist de twee belangrijkste criteria (Reizigerspunctualiteit en Vervoerscapaciteit) worden slechts met de natte vinger gemeten. En dat de toiletten buiten beschouwing blijven, is natuurlijk te gek voor woorden.
Verder: De onderzoeken zouden moeten worden gemonitord en goedgekeurd (of niet) door een onafhankelijke accountant. Het is niet in de haak dat de NS zelf de meeste gegevens aan de minister mag leveren, die vervolgens wel de grondslag zijn voor het opleggen van boetes. (Snelheidscontrole politie: de agenten vragen aan de automobilisten “Hoe hard reed u?” Zie je ’t voor je?) In de nieuwe concessie moeten veel betere eisen aan het meten van gegevens worden gesteld. Verder lezen we niets over het halen van aansluitingen (gewogen naar aantal reizigers) en over het gebruik van de OV-Chipkaart als leverancier van informatie.
OPEN BRIEF OVER DE BEDROEVENDE KWALITEIT VAN DE BENELUXTREIN
Partner Rikus Spithorst schrijft een open brief aan NS-directeur Bert Meerstadt:
Geachte heer Meerstadt,
De beste manier om het OV de maat te nemen, is er zelf in gaan zitten. Daar zijn vriend en vijand het over eens. Onlangs heb ik uw Beneluxtrein weer eens de nieren geproefd. Het resultaat was uitermate teleurstellend.
Op vrijdag 6 juli heb ik de Benelux van 11:46 uur vanuit Amsterdam genomen, om naar Antwerpen te rijden, en daar mijn aansluitende trein naar Brugge, om een gastoptreden te verzorgen voor de post-graduates op het 50e ETCR-seminar.
Ruim op tijd was ik aanwezig op het armoedige spoor 15 te Amsterdam. Een spoor met amper voorzieningen, een premium-dienst als een internationale trein onwaardig. Om 11:46 uur was er nog geen trein. Deze kwam pas zo’n 5 minuten later aanrijden. Onbegrijpelijk. Deze trein komt van het rangeerterrein, even verderop, waar hij is gereinigd. Dat het zelfs niet lukt om zo’n trein op tijd op zijn beginstation te krijgen, is ronduit beschamend. Uiteindelijk vertrokken we na het tijdrovende instappen van heel veel reizigers met heel veel bagage pas rond 12 uur, met een forse en in mijn ogen volstrekt onnodige vertraging.
Dan het materieel. De trein was samengesteld uit een rij tamelijk verlopen, van oorsprong Oostenrijkse rijtuigen. Met ouderwetse coupés. In meerdere coupés was de verwarming helaas op hol geslagen. Een verzengende hitte was het gevolg. In andere coupés functioneerde de koeling wel. Nou ja, soms. Kortom: een benauwde, broeierige reis was het gevolg. In een trein die overigens veel te druk was. Nagenoeg de hele reis ook staande reizigers in de gangpaden. Dat is volgens mij strijdig met de kwaliteitsnorm die aan de reizigers is beloofd. Of heb ik het mis?
Maar goed. Door het vertraagde vertrek kwamen we onderweg natuurlijk achter andere treinen terecht. Maar informatie werd amper omgeroepen. Een conducteur heb ik trouwens de hele reis naar Antwerpen niet gezien. Had hij geen zin? Schaamde hij zich te erg voor het wanproduct dat de reiziger werd geboden? Of was er geen doorkomen aan door de grote hoeveelheden reizigers en bagage in de zijgangen? Van het langskomen van enigerlei vorm van railcatering was trouwens evenmin sprake.
Maar goed: in Antwerpen zou ik 18 minuten speling hebben voor het halen van mijn aansluitende trein naar Brugge. U raadt het al: met exact 18 minuten vertraging arriveerde uw trein in Antwerpen. Een forse vertraging was voor mij het gevolg.
Mijn reis klopte met de klachten die over uw Beneluxdienst bij ons binnenkomen. Vergeeft u mij mijn stevige formuleringen, maar inderdaad: met slecht onderhouden, oncomfortabele tweedehandsjes met te weinig capaciteit vervoert u reizigers, waarbij u van de beginselen van het spoorvervoer -op tijd vertrekken en op tijd aankomen- ook al niets terecht brengt. De binnengekomen klachten zijn overigens niet alleen van recente datum, maar chronisch.
Een meubelmaker die telkens wankelende kastjes met klemmende deurtjes in mekaar timmert, kan vroeg of laat zijn gereedschap inleveren en naar huis. Een boekhouder die er keer op keer niet in slaagt, de cijfertjes in de linker kolom te laten kloppen met die in de rechter kolom kan vroeg of laat zijn telmachine inleveren en eveneens naar huis. Ik daag u uit, mij uit te leggen waarom het internationale spoorvervoer nog langer door de NS of zijn dochter HSA zou moeten worden uitgevoerd. Ik hoop dat u de handschoen wilt oppakken en moet u zeggen dat ik buitengewoon nieuwsgierig ben naar uw reactie op deze open brief.
Met vriendelijke groet,
Rikus Spithorst,
Partner Maatschappij Voor Beter OV
13 juni 2012 GAT VAN SCHULTZ MAAKT SAMENVOEGEN HOOFDRAILNET EN HSL TOT ONBEGAANBARE WEG
Volgens de laatste berichten is het financiële tekort rond de exploitatie van de treinen op de HSL-Zuid veel groter dan wat de minister eerder aan de Tweede Kamer heeft gemeld. Het “Gat van Schultz” maakt, indien het tekort inderdaad veel groter blijkt dan wat eerst aan de Kamer was medegedeeld, dat het samenvoegen van de HSL-concessie en de vervoerconcessie op het Hoofdrailnet niet kan doorgaan.
Oorspronkelijk had de NS een heel aardig plan om de HSL-Zuid maximaal aan te wenden voor binnenlands gebruik, waar ook de reizigers op het Hoofdrailnet van konden profiteren. Op de HSL-Zuid zouden reizigers in dat scenario slechts een bescheiden toeslag hebben hoeven te betalen. Dat plan is destijds door minister Netelenbos van tafel geveegd. Zij maakte vervolgens duidelijk dat er een véél hoger bod moest komen. Dat leidde ertoe dat de NS, als moedermaatschappij van HSA, met een onrealistisch hoog bod op de proppen kwam. Dat bod werd door minister Netelenbos vervolgens aanvaard. De gevolgen zijn inmiddels bekend. NS-dochter HSA verkeert in grote financiële problemen en de door minister Netelenbos beoogde forse overheidsinkomsten zijn verdampt en monden inmiddels uit in grote financiële verliezen. Deze dramatische voorgeschiedenis mag, zo vindt Voor Beter OV, niet leiden tot een verder leegvreten van het binnenlandse treinverkeer en het onderhoudsbudget van het spoor.
In plaats van een gecombineerde concessie aan de NS te geven, zou een nieuw in een Programma van Eisen neer te leggen pakket aan kwaliteitsvoorwaarden moeten worden vastgesteld, met name ook op basis van de eerder door Voor Beter OV opgestelde aandachtspunten inzake de reizigersbelangen. Die aandachtspunten leest u hier. Daarna zou de NS een right of first refusal moeten krijgen, en bij afwijzing door de NS zou het reizigersvervoer op het Hoofdrailnet moeten worden aanbesteed.
Het reizigersvervoer op de HSL-Zuid dient sowieso te worden aanbesteed, waarbij de exploitant van deze lijn het recht moet krijgen, doorgaande verbindingen te bieden op trajecten die in het verlengde liggen van de HSL-Zuid, zoals richting Zwolle via de Hanzelijn en richting Eindhoven. Op de trajecten buiten de HSL-Zuid dienen deze treindiensten ook toegankelijk te zijn voor reizigers die met de OV-chipkaart het beschermde tarief dat hoort bij het Hoofdrailnet betalen.
De huidige minister, Schultz, opereert niet sterk en mag niet langer in staat worden geacht, in het concessie-dossier het voortouw te nemen. De Tweede Kamer zou commissievoorzitter Attje Kuiken aan kunnen wijzen als bijzonder gevolmachtigde voor het verrichten van voorbereidende werkzaamheden.
9 juni 2012 TECHNIEK BLIJFT ACHILLESHIEL SPOORBEVEILIGING
Voor Beter OV is verbaasd over de opmerking van de zijde van de NS, dat het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS nog in de testfase verkeert. Het systeem wordt immers in diverse Europese landen al jarenlang gebruikt, en in ons eigen land ook al sedert enkele jaren op de Betuweroute en de HSL-Zuid. Dus waar de NS die wijsheid vandaan haalt, dat ERTMS nog in de testfase verkeert, is Voor Beter OV een raadsel.
Minister Schultz liet gisteren weten, dat ERTMS het nieuwe beveiligingssysteem voor het Nederlandse spoorwegnet zal worden. ERTMS wordt daarmee de opvolger van het Seinstelsel 1954 en de ATB, die in de jaren-60 voor het eerst werd toegepast.
Voor Beter OV deelt overigens niet de optimistische stelling van de zijde van ROVER, dat het systeem minder storingen zal opleveren. Storingsgevoeligheid hangt af van het gebruik van deugdelijke materialen en onderdelen en van goed onderhoud. Met name het treinverkeer op de HSL-Zuid, waar dit nieuwe systeem dus al wordt toegepast, heeft regelmatig te kampen met storingen, ook aan de beveiliging of de communicatie tussen de beveiliging op de baan en de apparatuur in de locomotieven. Dus naast de keuze voor een beveiligingssysteem zal ook veel aandacht aan de techniek en het onderhoud daarvan moeten worden geschoken. Ook dient het nieuwe systeem beter bestand te zijn tegen weersinvloeden, zoals met name onweer.
ProRail laat Voor Beter OV in een reactie het volgende weten: "Wij zijn verheugd over het principebesluit van de Minister tot de implementatie van het beveiligingssysteem ERTMS. ProRail ziet ERTMS als het beveiligingssysteem van de toekomst. Het is aan de politiek hier nu een definitieve keuze over te maken. ProRail bereidt zich intussen maximaal voor op de komst van ERTMS. Als voorbeeld: Wij hebben de Hanzelijn, Nederlands nieuwste spoorlijn die dit jaar wordt opgeleverd, uitgerust met ERTMS. Deze week hebben wij testritten uitgevoerd op de Hanzelijn met Duitse hogesnelheidstreinen. ERTMS functioneerde goed, we kunnen hier veilig met 200 km per uur overheen rijden."
7 mei 2012 PRORAIL MOET ONDERHOUD NAAR ZICH TOE TREKKEN
De Maatschappij Voor Beter OV is bezorgd over berichten, dat onderhoudspersoneel tekortkomingen aan het spooronderhoud niet altijd meldt. Ook zijn er aanwijzingen dat het toezicht op de onderhoudswerkzaamheden aan het spoor tekortschiet. Daardoor kon het gebeuren dat een spoorbrug bij Eefde enkele weken wegens onafgemaakte werkzaamheden een veiligheidsrisico heeft gevormd. De verankering van de brug aan het landhoofd was losgemaakt, maar niet opnieuw vastgezet. Daardoor had deze vrij kleine brug door het grote gewicht van de passerende treinen en de krachten die daarbij vrijkomen, kunnen verschuiven, met verschrikkelijke gevolgen. Voor Beter OV maakte zich al eerder ongerust over het toezicht op het spooronderhoud. Dat was toen naar aanleiding van de vele infrastoringen rond Schiphol. Maar ook elders in het land kent het spoor veel storingen.
ProRail wil een prijzenslag tussen spooraannemers, die slecht kan uitpakken voor de kwaliteit van het verrichte werk, een halt toeroepen. Voor Beter OV vindt dat verstandig, maar niet genoeg. Een aanzienlijk deel van het spooronderhoud zou weer rechtstreeks door ProRail zelf ter hand dienen te worden genomen. Op die manier kan ProRail zijn verantwoordelijkheid beter waarmaken, en blijft ook onmisbare kennis over het wat en hoe van het spoorwegonderhoud beter binnen ProRail beschikbaar. Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “Alles uitbesteden leidt per definitie tot kennisverlies.” Het besluit van eerdere spoorwegministers om ProRail het overgrote deel van het werk te laten uitbesteden, dient dus te worden teruggedraaid.
3 mei 2012 VEILIGHEIDSAANPAK SPOOR JAAGT REIZIGERS AUTO IN
De door ProRail gepropageerde aanpak van het voorbij rijden van rode seinen gaat ernstig ten koste van de capaciteit en betrouwbaarheid van het spoorwegnet. Daardoor worden treinreizigers in de -veel onveiliger- auto gejaagd. Dat stelt de Maatschappij Voor Beter OV.
Verder zijn de maatregelen zoals het ruimer plannen (waardoor treinen vaak minder snel na elkaar kunnen rijden) en minder vaak bij storingen of werkzaamheden via het linker spoor om het probleem heen rijden (met een negatieve uitwerking op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de trein) eigenlijk niet meer dan een doekje voor het bloeden: moderne -en vooral betere- veiligheidssystemen hadden al lang ingevoerd moeten zijn.
Een échte verbetering van de veiligheid van treinreizigers en omwonenden kan worden bereikt met deze moderne systemen (de verbeterde versie van de ATB “ATBVV” en het Europese beveiligingssysteem ERTMS/ETCS) die voorkomen dat treinen voorbij rode seinen rijden. Het is droevig dat over deze verbeteringen al een decennium wordt vergaderd, maar dat van een serieuze uitrol nog onvoldoende sprake is.
In plaats van het toepassen van deze technische hulpmiddelen zoekt de spoorsector zijn toevlucht nu tot allerlei lapmiddelen. Treinen minder vaak laten rijden dan technisch mogelijk is en zorgen dat de machinist onderweg eigenlijk geen “onverwacht” rood licht tegen kan komen. Dat bevreemdt Voor Beter OV. Het stoppen voor een rood sein, immers, is de corebusiness van de machinist. En een rood sein wordt altijd voorafgegaan door een geel sein.
En als we de maatregelen vertalen naar de autoweg, dan komen we tot een vreemd beeld: Auto’s mogen niet meer dichter dan 100 meter bij elkaar in de buurt komen, verkeerslichten staan of niet of juist heel lang op rood en op alle wegen is het voortaan verboden om linksaf te slaan in verband met mogelijke botsingen met tegenliggers. Een bewindspersoon die dit voor het wegverkeer zou voorstellen, kan zijn carrière als definitief verwoest beschouwen, maar in de spoorsector is deze gedachtegang blijkbaar geen taboe.
Voor Beter OV vindt dat de veiligheid op het spoor nog verder moet verbeteren, zodat de kans op ernstige treinongelukken nog verder wordt verkleind. Maar de maatregelen mogen niet leiden tot afname van het aanbod en de beschikbaarheid van het treinverkeer, waardoor reizigers kiezen voor veel minder veilige opties. De juiste weg naar een veiliger spoor is dus de snelle toepassing van moderne veiligheidssystemen, liefst gecombineerd met de aanleg van meer ongelijkvloerse spoorkruisingen: die zijn veiliger én leiden tot meer capaciteit.
1 mei 2012 NOG VEEL ONDUIDELIJK OVER VERBOUWING STATION ZWOLLE Naar aanleiding van de Kamerbrief van 27 april over de verbouwing van het station van Zwolle heeft Voor Beter OV de volgende vragen aan de NS en ProRail gesteld:
Gaat vanaf december de nieuwe dienstregeling (dus ook op de Hanzelijn) worden gereden zoals vastgelegd in het Basis Uur Patroon (BUP) zoals dat aan de consumentenorganisaties in het LOCOV is voorgelegd?
Zo niet, is dat dan het gevolg van de nieuwe aanpak van de verbouwing van het station van Zwolle? Waarom wel? Waarom niet?
Op welke wijze wordt gezorgd dat het gebruik van het vierde perron van Zwolle zo comfortabel mogelijk zal zijn? Wat betekent de nieuwe aanpak voor het wel of niet bieden van cross-platform-aansluitingen?
Heeft ProRail enig idee, wanneer de minister de onbeantwoorde vragen in de Kamerbrief wél kan beantwoorden? Wie levert aan de minister wanneer de benodigde informatie?
25 april 2012 OPHELDERING GEVRAAGD NA STS-INCIDENT UTRECHT Voor Beter OV vraagt aan de NS en ProRail om opheldering over een treinincident in Utrecht, vanmiddag. AAN:
ProRail, mevrouw Marion Gout
NS, mevrouw Ingrid Thijssen
Amsterdam, 25 april 2012
Geachte dames Gout en Thijssen,
Voor Beter OV zet opnieuw vraagtekens bij de organisatie van het spoorsysteem. Hoe kan het, dat één gestrande trein bij het station van Utrecht in de middagspits van vandaag leidde tot een urenlang uitgedunde dienstregeling van/naar Gouda/Den Haag/Rotterdam én van/naar Amsterdam?
Eén gestrande trein bij een belangrijk knooppunt mag nooit leiden tot uitgedunde dienstregelingen in meerdere richtingen. Dat duidt op een gebrek aan wissels op het emplacement om om de gestrande trein heen te kunnen rijden en/of een gebrek aan mankracht bij ProRail op het seinhuis om alles in goede banen te leiden en/of een gebrek aan logistieke slagvaardigheid bij de NS.
Voor Beter OV vindt grote reizigershinder bij één enkele gestrande trein onaanvaardbaar, en vraagt u beiden om een uitvoerige evaluatie van de gebeurtenissen.
Voor Beter OV vindt het immers niet aanvaardbaar dat bij een relatief geringe storing (trein gestrand) de overlast gigantisch is en ook twee uur na het wegrijden van de pechtrein de treindienst nog steeds is uitgedund, met vertraagde reizigers in uitpuilende treinen tot gevolg.
Graag vragen wij u, in de evaluatie nadrukkelijk te betrekken:
· In hoeverre de logistieke werkwijze (personeelsindeling en omloop van de treinen) bij het langdurig uitdunnen van de dienst een rol speelt;
· In hoeverre een vermindering van het aantal wissels op ons spoorwegnet dit soort reizigershinder in de toekomst nog zal verergeren;
· In hoeverre door de gebeurtenissen rond de gestrande trein (naar wij hebben begrepen, gaat het hier om een STS-passage) de spoorwegveiligheid in het geding is geweest;
· Welke maatregelen genomen kunnen worden om de reizigershinder te minimaliseren.
Wij hopen spoedig van u te vernemen.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
23 april 2012 22:00 UUR MINISTER GEEFT ALSNOG COMPLETER BEELD
Nadat Voor Beter OV hardhandig aan de bel trok, onder meer in de NRC, maar ook bij Omroep WNL en RTL, is de minister alsnog op de proppen gekomen met een Kamerbrief met daarin een completer verhaal. Deze brief leest u onderstaand:
Datum 23 april 2012
Betreft Nadere informatie spoorongeval Amsterdam (rapportage ProRail en ILT)
Geachte voorzitter,
Vanochtend heb ik in een eerste brief uw Kamer geïnformeerd over het treinongeval dat afgelopen zaterdagavond 21 april 2012 heeft plaatsgevonden in Amsterdam.
Een ernstig ongeval is veelal een gevolg van meerdere factoren in samenhang. Tot het verschijnen van definitieve onderzoeksrapporten betreffen het eerste inzichten die een weergave geven van het gebeurde. De onderzoeken worden voortgezet. Ik wil dan ook de definitieve rapportages afwachten.
Veiligheid is van groot belang. Ik ben dan ook met de sector in voortdurend overleg om de situatie verder te verbeteren.
Rapportages ILT en ProRail
De ILT-rapportage stelt dat de aanrijding zeer waarschijnlijk is veroorzaakt door een stoptonend sein-passage (STS-passage) van de bij de botsing betrokken Sprinter. De Sprinter is na de passage van het rode sein nog ruim 350 meter doorgereden en heeft daarbij een wissel opengereden. Het betreffende sein aldaar met het treinbeveiligingssysteem Algemene Trein Beïnvloeding-Eerste Generatie (ATB-EG). Het sein is niet uitgerust met ATB-Verbeterde versie, waardoor bij snelheden beneden 40 km/uur niet automatisch wordt ingegrepen.
Conform het Veiligheids Management Systeem geldt dat ProRail een 24 uurs rapportage oplevert waarbij inzicht wordt gegeven in de eerste feiten, aangegeven wordt welke onderwerpen nader onderzocht moeten worden, en welke corrigerende maatregelen op korte termijn nodig zijn. Voorlopige bevindingen van ProRail betreffen dat de botsing tussen de VIRM-dubbeldekkerstrein en de Sprinter is veroorzaakt door de Sprinter, die een rood sein heeft gepasseerd. Het door de Sprinter gepasseerde sein was wel uitgerust met ATB-EG, maar niet met ATB-Verbeterde versie (ATB-Vv). Volgens ProRail had ATB-Vv bij dit sein waarschijnlijk deze botsing voorkomen. Er vonden werkzaamheden plaats nabij Amsterdam. De planning van de treinen was zodanig dat ze elkaar niet tegen zouden komen (“conflict-vrij”). Door de vertraging van de VIRM-dubbeldekkerstrein, die op zich vrij gebruikelijk van omvang was, ontstond de conflicterende beweging.
Ik heb ProRail als mijn uitvoeringsorganisatie en beheerder van de hoofdspoorwegen verzocht om op basis van de voorlopige conclusies te bepalen of het mogelijk is om onmiddellijk (tijdelijke) maatregelen te nemen, hangende het onderzoek. Daarbij heb ik tenminste de vier volgende aandachtspunten meegeggeven: Komen vergelijkbare situaties in Amsterdam of elders voor in de komende periode? welke maatregelen moeten worden genomen in situaties waarbij minder spoorcapaciteit dan normaal beschikbaar is? moet in dergelijke situaties een andere procedure bij niet ATB-VV-seinen worden gevolgd? is op basis hiervan een risico-analyse aan de orde waaruit versnelde verdere uitrusting met ATB-Verbeterde versie (ATB-VV) noodzakelijk blijkt?
Veiligheidssystemen op het spoor
Samen met de spoorsector ben ik van mening dat de veiligheid continu verbeterd moet worden. Daartoe treffen we maatregelen zoals het vergroten van de zichtbaarheid van seinen, opleidingen en instructies aan machinisten, voorkomen van STS-passages (bijvoorbeeld via het nastreven van een groene golf), etcetera.
Zowel mijn ambtsvoorgangers als ik hebben in het verleden meerdere malen met uw Kamer gedebatteerd over hoe het treinbeveiligingssysteem ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) veiligheidstechnisch te verbeteren, zodat ook bij stoptonend sein passages onder 40 km/u ingegrepen wordt met een snelremming.
Om dit mogelijk te maken is gekozen voor de introductie van ATB-Verbeterde versie (ATB-Vv). Daarbij is de doelstelling gesteld om het jaarlijkse aantal STS-passages in 2010 ten opzichte van 2003 te reduceren met 50 procent. Dus van 265 STS-en per jaar (in 2003) naar minder dan 133 per jaar (in 2010). De doelstelling behelsde daarnaast een risicoreductie van 75% ten opzicht van 2003. Het plan van aanpak hiertoe is op 17 mei 2005 aan uw Kamer gezonden (Kamerstuk 29893 nr. 9).
Het aantal STS-passages is zoals eerder aan uw Kamer gemeld afgenomen van 265 in 2003 naar circa 157 in 2011. Daarmee is de doelstelling van 133 nog niet gehaald.
Concreet heeft de doelstelling geleid tot de beslissing dat 1264 seinen zouden worden uitgerust met ATB-Vv. Dit is besloten op basis van onder andere een risico-inventarisatie door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat en ProRail (zie o.a. Kamerstuk 29893 nr 90 d.d. 8 oktober 2009 waarmee toen ook de inventariecijfer is meegezonden). Zij hebben destijds een selectie gemaakt van seinen die voorzien worden van ATB-Vv. De daarbij gehanteerde selectiecriteria zijn:
• de snelheid die treinen bij dat specifieke sein kunnen rijden;
• het aantal treinen dat daar in de spits rijdt;
• de plaats waar het sein staat;
• het aantal seinen dat daar naast elkaar staat;
• de afstand van het sein tot het zogenaamde gevaarpunt en het soort gevaarpunt;
* het aantal keer dat het sein eerder ten onrechte is gepasseerd (“recidive seinen”).
De aandacht richt zich daarmee op de meest kritische baanvakken. Het baanvak waar het ongeluk heeft plaatsgevonden behoorde daar toen niet bij.
In augustus 2011 heb ik aan ProRail opdracht gegeven om in aanvulling daarop bij 350 seinen ATB-Vv aan te brengen. De selectie van deze seinen was in het bijzonder gebaseerd op het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. ProRail heeft mij bevestigd dat de aanleg hiervan, conform mijn toezegging in het overleg met uw Kamer op 24 november 2010, dit jaar zal worden afgerond. Dan zijn er dus 1614 seinen uitgerust met ATB-Vv. Momenteel is ook 97% van de treinen uitgerust met ATB-Vv.
Op 4 juni 2010 heeft mijn ambtsvoorganger uw Kamer geïnformeerd over de voorkeursbeslissing van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) (TK, vergaderjaar 2010, 32404 nr. 1). Hierin is € 24 mln. gereserveerd voor de aanleg van extra ATB-Vv-seinen. Op 13 september 2011 heb ik aangegeven op basis van kengetallen dat hiermee circa 500 seinen voorzien kunnen worden van ATB-Vv. daarmee zou het aantal met ATB-Vv uitgeruste seinen op ca 2100 uitkomen. Waar ATB-Vv precies binnen PHS nodig blijkt, is onderdeel van de uitwerkingsfase van PHS.Als deze reservering in het kader van PHS inderdaad volledig gebruikt zal worden voor circa 500 ATB-Vv-seinen resteren alsnog circa 3000 seinen zonder ATB-Vv (van de seinen die daarvoor in aanmerking zouden komen).
Zoals reeds door mijn voorgangers is gemeld zullen deze niet van ATB-Vv worden voorzien in afwachting van de plannen voor verdere uitrol van ERTMS. Zoals bekend ga ik binnenkort met uw Kamer het debat aan over de aanbevelingen van de commissie Kuiken inzake ERTMS.
Uiteraard zal ik uw Kamer informeren zodra ik over nadere informatie beschik.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
13:00 UUR SCHULTZ MEDEVERANTWOORDELIJK VOOR TREINONGELUK ZATERDAG
De Maatschappij Voor Beter OV houdt minister Schultz van Haegen medeverantwoordelijk voor het ernstige treinongeluk van afgelopen zaterdag. De bewindsvrouwe schrijft aan de Kamer dat volgens de eerste onderzoeken een Sprinter voorbij een rood sein is gereden. In haar brief verzwijgt de minister echter, dat dit sein niet is uitgerust met het beveiligingssysteem ATBVV, dat zorgt dat treinen die door rood rijden alsnog stoppen. De minister is zelf verantwoordelijk voor de beleidskeuze om veel seinen in ons land niet van dit systeem te voorzien.
De Onderzoeksraad voor de Veiligheid en de reizigersorganisaties waaronder Voor Beter OV hebben steeds bepleit dat alle seinen in ons land van het moderne beveiligingssysteem worden voorzien. Verkeerde zuinigheid heeft ertoe geleid dat dit niet is gebeurd. Zaterdag heeft de treinreiziger de wrange vruchten van deze beleidskeuze van minister Schultz en haar ambtsvoorgangers mogen proeven.
Voor Beter OV vindt dat de minister in haar brief de Kamer onvolledig informeert en vraagt zich af of haar positie mede daardoor nog wel houdbaar is, zelfs in een demissionair kabinet. Er dient in ieder geval met grote spoed geld te worden vrijgemaakt om het ATBVV-systeem alsnog snel aan te leggen bij de seinen waar dat nog niet is gebeurd.
11:00 UUR MINISTER VERZWIJGT BELANGRIJK DETAIL TREINONGELUK Vandaag heeft Minister Schultz van Haegen de Kamer voorlopig ingelicht over de oorzaak van het ernstige treinongeluk van afgelopen zaterdag. Voor Beter OV constateert dat de minister een belangrijk detail heeft verzwegen. Het rode sein dat voorbij zou zijn gereden, is niet voorzien van het moderne ATB VV-systeem, waardoor treinen altijd stoppen wanneer ze een rood sein passeren. De beleidskeuze om lang niet alle seinen in ons land van dit systeem te voorzien, heeft dus in belangrijke mate bijgedragen tot dit ongeluk. Lees onderstaand de brief van de minister: Datum 23 april 2012
Betreft Treinongeval zaterdag 21 april 2012
Geachte voorzitter,
Via deze brief breng ik u op de hoogte van de feitelijke bevindingen tot nu toe inzake het treinongeval op zaterdag 21 april 2012. Allereerst wil ik stilstaan bij de slachtoffers van dit verschrikkelijke ongeval. Er is één persoon overleden. Mijn gedachten gaan uit naar de nabestaanden. Ik wens hen veel kracht bij het verwerken van dit vreselijke verlies. Voor zover nu bekend zijn er tweeënveertig personen met ernstig letsel in het ziekenhuis behandeld. Daarvan zijn er achttien in het ziekenhuis opgenomen voor verdere behandeling. Naar schatting waren er in totaal honderdzeventien mensen gewond geraakt, al meldden zich ook in de loop van zondag nog mensen bij de Eerste Hulp van ziekenhuizen voor controle. Ik wens hen en hun familie en naasten, alsmede alle andere betrokkenen en hun familie en naasten, veel sterkte toe.
Op 21 april 2012 rond 18:23 uur zijn twee treinen van NS ter hoogte van de Singelgrachtbrug te Amsterdam frontaal op elkaar gebotst. Bij het ongeval waren de Sprinter van Rotterdam naar Uitgeest (SLT6-materieel) en de Intercity van Den Helder naar Nijmegen (VIRM6-materieel) betrokken.
Op basis van de eerste resultaten van het ILT-onderzoek lijkt het erop dat de Sprinter een stop tonend sein (STS) heeft gepasseerd. Verder onderzoek van de data zal moeten uitwijzen of dit in definitieve zin bevestigd wordt. Ook zullen alle betrokkenen worden geïnterviewd. Bovendien zal worden onderzocht welke factoren daarnaast een rol hebben gespeeld bij dit ongeval.
De hulpverlening in Amsterdam is op zaterdagavond snel en goed op gang gekomen. Vanuit verschillende kanten wordt waardering uitgesproken over het functioneren van deze hulpverlening. Ik sluit mij hier graag bij aan.
Aan de infrastructuur zijn twee wissels kapot en het spoor is flink ontzet. Herstelwerk heeft gedurende zaterdagnacht en zondag plaatsgevonden. NS zal vandaag, maandag 23 april 2012, weer een normale dienstregeling rijden over zes sporen.
Eén van de treinen (de Sprinter) is inmiddels op zondag in de loop van de dag naar een werkplaats gebracht voor verder onderzoek. De andere trein (de Intercity) is zwaarder beschadigd en is inmiddels ook afgevoerd.
Afgelopen weekend vonden onderhoudswerkzaamheden plaats nabij Amsterdam Sloterdijk. Het betrof grootschalig onderhoud en diverse andere projectwerkzaamheden. Als gevolg van de beperking in de beschikbare infrastructuur werd er, zoals in dergelijke situaties gebruikelijk, met een aangepast plan gereden.
De bovenstaande analyse is gebaseerd op de eerste onderzoeksbevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Onderzoeksraad Voor veiligheid (OVV), de KLPD Verkeersspecialist Rail alsook ProRail en NS doen onderzoek. Ik zal u zo spoedig mogelijk nader informeren over de onderzoeken van de ILT en de OVV.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
21 april 2012 ERNSTIG TREINONGELUK AMSTERDAM
Voor Beter OV is erg geschrokken van het ernstige treinongeluk in Amsterdam, waarbij volgens de laatste berichten 50 zwaargewonden vielen en 70 lichtgewonden. Er zijn twee treinen op elkaar gebotst. Veel van de gewonden hebben onder meer botbreuken. De treinen die op elkaar botsten zijn een stoptrein richting Uitgeest en een sneltrein vanuit Den Helder richting Amsterdam Centraal en Nijmegen. Foto’s laten zien dat de frontale botsing tussen de treinen behoorlijk hard is geweest. De kreukelzones van de sneltrein zijn danig vervormd, ook bij de rijtuigen die wat verder van de klap verwijderd waren.
Uiteraard wordt er thans -naast het helpen en evacueren van de passagiers- door de Inspectie Leefomgeving en Transport een onderzoek naar de oorzaak uitgevoerd. Voor Beter OV zal zich op dit moment terughoudend opstellen bij het reageren, temeer daar wij ons verre willen houden van het voorbarig benoemen van de oorzaak. Het enige wat wij nu willen zeggen:
* Onze gedachten gaan uit naar de inzittenden van de treinen;
* De onderste steen moet boven komen met betrekking tot de oorzaak, waarbij de focus gericht moet zijn op het voorkomen van zo’n aanrijding in de toekomst;
* Pas wanneer het spoor veilig kan worden bereden, dient de treindienst te worden hervat. Zo lang als nodig, dient adequaat vervangend vervoer te worden geboden op het getroffen traject.
18 april 2012 INSPECTIE MOET INGRIJPEN NA DERDE TREINBOTSING LEIDEN
Voor de derde keer in korte tijd zijn op het station van Leiden twee treinen op elkaar gebotst. Voor Beter OV is bezorgd over de veiligheid van reizigers, die hierdoor ernstig in het geding is. Voor Beter OV vraagt de Inspectie Leefomgeving en Transport om in te grijpen. Die wens is neergelegd in de onderstaande brief. AAN:
Inspectie Leefbaarheid en Transport
Rail- en Wegvervoer
Handhaving Rail
Amsterdam, 17 april 2012
Geachte dames, heren,
Voor de derde keer in korte tijd zijn op het station van Leiden twee treinen op elkaar gebotst. Wij maken ons grote zorgen over de veiligheid van reizigers, die hierdoor ernstig in het geding is.
Naar wij hebben begrepen, gebeuren de aanrijdingen telkens volgens het volgende scenario: Aan het begin van de middagspits staat op het station van Leiden op een kopspoor langs het perron een leeg treinstel klaar. De stoptrein vanuit Alphen aan den Rijn moet dan met lage snelheid het station binnenrijden om aan de lege trein vast te koppelen. Dat gaat dus vaak mis. Met een botsing tot gevolg. De oorzaak is vooralsnog onduidelijk, maar wij noemen enkele mogelijke oorzaken: de situatie is onoverzichtelijk want het spoor vanuit Alphen aan den Rijn ligt in een bocht, de treinen van het type SGM vertonen soms onbetrouwbaar remgedrag, het is er mogelijk glad, de machinist verwacht niet dat hij eerder moet stoppen dan hij gewend is omdat er een trein op het spoor staat.
Hoe dan ook, het moet afgelopen zijn met dat gebots van treinen met passagiers op andere treinen. En dat is ook zeer eenvoudig en snel te realiseren. Wij dragen graag een oplossing aan voor het onmiddellijk verbeteren van de veiligheid van treinpassagiers te Leiden.
Wij verzoeken u, de NS een verbod op te leggen op het te Leiden koppelen van een treinstel met reizigers aan een stilstaande lege trein. Dat kunt u doen door de NS te gelasten, de volgorde om te keren: eerst aankomen met de trein met reizigers op het lege spoor, daarna de reizigers laten uitstappen en dan een leeg stel vanaf een opstelspoor naar het perronspoor laten rijden en bijplaatsen. Zo worden bij een eventuele botsing geen passagiers in gevaar gebracht.
Deze maatregel neemt natuurlijk niet weg dat er gedegen onderzoek naar deze incidenten dient te worden gedaan. Het is goed dat u meteen een onderzoek ter plaatse hebt verricht. Wij dringen aan op openbaarmaking van de uitkomsten en de noodzakelijke maatregelen.
Wij hopen dat u ons korte-termijnvoorstel nu alvast wilt overnemen. Graag ontvangen wij uw bericht hierover.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
13 april 2012 BRANDBRIEF AAN PRORAIL EN MINISTER OVER INFRAPUINHOOP SCHIPHOL Ook vandaag werd het spoor rond Schiphol getroffen door een infrastoring. Reden voor een brief op poten aan ProRail-directeur Gout en verantwoordelijk bewindspersoon Schultz van Haegen: AAN:
ProRail,
mevrouw Marion Gout
De minister van IenM,
mevrouw Melanie Schultz van Haegen
Amsterdam, 13 april 2012
Geachte dames Gout en Schultz,
De slechte bereikbaarheid van Schiphol voor treinpassagiers moet met spoed worden aangepakt. Het grote aantal storingen aan infra en treinen is absoluut onaanvaardbaar. Schiphol is voor treinreizigers vaak urenlang onbereikbaar of slecht bereikbaar door deze storingen aan de infrastructuur en treinen. Hiermee raakt de positie van Schiphol als een van de motoren van onze economie in het gedrang. Wij richten ons nadrukkelijk tot u beiden. Tot u, mevrouw Gout, in uw rol van ProRail-directeur en tot u, mevrouw Schultz, in uw hoedanigheid van verantwoordelijk bewindspersoon.
Wij zijn gezien het grote aantal ernstige storingen niet langer bereid, te geloven dat het grote aantal storingen dat zich uitgerekend rond Schiphol voordoet op toevalligheid berust. Er moet iets anders aan de hand zijn. Een aantal vragen komt bij ons op, zoals
* Gaat het om bepaalde kwalitatief minder goede onderdelen die uitsluitend op het spoor rond Schiphol terecht zijn gekomen?
* Presteert de onderaannemer die rond Schiphol de infrastructuur beheert onvoldoende.
* Schiet het toezicht van ProRail tekort?
* Speelt de verhouding tussen (veel) treinen en (weinig) beschikbare sporen een rol?
ProRail zou naar ons oordeel rond Schiphol met spoed een extra inspectie- en onderhoudsronde moeten doen. Deze extra aandacht voor de sporen rond Schiphol mag overigens niet ten koste gaan van de spooronderhoud elders in het land. Het moet dus extra zijn, en niet in plaats van.
Niet alleen infrastoringen hebben een slechte uitwerking op de bereikbaarheid van Schiphol. Ook gestrande treinen spelen een kwalijke rol. Op Hoofddorp zou standaard een afsleeplocomotief (diesel, zodat deze ook zonder stroom op de bovenleiding beschikbaar is) moeten staan, met ontheffing om in de tunnel te mogen rijden. Het doel van die locomotief zou zijn, het verkorten van de stremmingsduur door het snel wegslepen van gestrande treinen in de omgeving van Schiphol, inclusief de hogesnelheidslijn naar Rotterdam.
Naast deze maatregelen -die dus met spoed dienen te worden ingevoerd- zou aanvullend onderzoek moeten worden gedaan naar de oorzaken van stremmingen. In hoeveel procent van de gevallen gaat het om
* infrastoringen (rails, wissels, seinen, bovenleidingen),
* defecten aan treinen of
* derden (zelfdodingen, koperdiefstal, vandalisme)?
Verder dient te worden onderzocht of er rond Schiphol wel voldoende wissels en bovenleidingisolatoren (zodat slechts de sporen waar wat aan de hand is stroomloos gemaakt hoeven te worden) zijn om bij incidenten de resterende sporen zo veel mogelijk te kunnen gebruiken voor het laten rijden van zo veel mogelijk treinen. Juist dit soort problemen laat zien dat de door ProRail voorgestane vermindering van het aantal wissels in ons spoorwegnet een hachelijke zaak. Is. Op zijn minst zolang de betrouwbaarheid van infra en treinen niet op een langdurig behoorlijk niveau is gebracht, dient het schrappen van wissels naar ons oordeel te worden gestaakt.
Wij hopen spoedig een antwoord van u te mogen ontvangen.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
GEEN CATERING MEER IN FYRA-TREINEN NAAR BREDA
NS Hispeed wil de catering in de binnenlandse Fyra-treinen afschaffen. Voor Beter OV is daar fel op tegen. Want (nog afgezien van de buitengewoon slechte prestaties van Fyra gezien vertraging en uitgevallen treinen) wordt nu ook een stukje dienstverlening aan de reiziger opgedoekt.
Fyra: Hi Price, Low Service.
Voor Beter OV schreef een brief aan de exploitant van de kwakkelende treindienst:
AAN:
NS Hispeed
Postbus 767
1000 AT Amsterdam
Amsterdam, 12 april 2012
Geachte dames, heren,
Ons bereikte het bericht, dat NS Hispeed voornemens is, de railcatering in de binnenlandse Fyra-treinen af te schaffen. Inmiddels is mij door u bevestigd dat dat inderdaad per 1 juni het voornemen is. Als argument geeft u aan, dat veel reizigers aan railcatering geen behoefte zouden hebben en dat er op de stations voldoende alternatieven zijn. Wij trachten met deze brief u te behoeden voor deze vergissing.
Er zijn ongetwijfeld reizigers die geen behoefte aan railcatering hebben, maar er zijn ook reizigers die die behoefte wél hebben, ook in de binnenlandse Fyra-treinen. Die reizigers blijven dus als het aan u ligt, straks van deze service verstoken.
De door u genoemde mogelijkheid om op stations iets te kopen, is niet altijd realistisch. Probeer maar eens een koffer én een tas én een bekertje koffie te dragen. Niet erg fijn. Bovendien ter vergelijking dit: er zijn veel mensen die niet bij AH, maar bij C1000 winkelen. Toch worden er geen AH-filialen gesloten.
Er is ook nog een ander argument tegen uw voornemen: Fyra-reizigers moeten (afgezien van voor de Beneluxtrein in zijn huidige vorm) aanzienlijk duurdere kaartjes kopen. Daar hoort ook meer service bij. Railcatering is zo’n service. Verder hebben wij begrepen dat u
uw voornemen op geen enkele wijze hebt besproken met de reizigersorganisaties binnen of buiten het LOCOV.
Wij dringen er dus bij u op aan, dat u de railcatering ook in de binnenlandse Fyra-treinen handhaaft.
Een afschrift van deze brief zonden wij ter informatie aan de Minister van Infrastructuur en Milieu en aan de consumentenorganisaties in het LOCOV.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
1 april 2012 SOCIAL COUPÉ
De treinreiziger is goed bekend met het fenomeen Stiltecoupé. Een deel van de trein, waar mensen rustig kunnen zitten, zonder lawaai aan hun hoofd. Er zijn echter ook veel treinreizigers die juist zin hebben in een praatje onderweg. Daar is een mooi initiatief voor ontplooid. De SocialCoupé. Voor Beter OV ondersteunt dit initiatief, en laat de initiatiefnemers graag aan het woord.
De SocialCoupé, de tegenhanger van de stilte coupé, is de plek om onbekende en bekende mensen te ontmoeten. In de SocialCoupé kan je gewoon een gesprek hebben met je medereiziger, geïnspireerd raken of tips geven en/of krijgen. Alles onder het motto meet, talk and share.
Het huidige straatbeeld wordt gedomineerd door smartphones, laptops en mp3-spelers. Iedereen is met iedereen, via het web, in contact. Hoe gezellig, fijn en leuk zou het zijn als we ervoor zouden kiezen om in de trein gewoon, face to face, het gesprek met elkaar aan te gaan. Wie weet wat voor contacten eruit voortkomen.
Kies er vanaf nu voor om in de achterste coupé plaats te nemen en gewoon het gesprek aan te gaan. Daar kan je gewoon een ‘vreemde’ aanspreken, met medereizigers praten, ervaringen en kennis delen en gezellig reizen van ‘A’ naar ‘B’. De SocialCoupé: door, voor en met je medemens.
“Start talking, start your journey now”
Twitter: #SocialCoupé
Bekijk hier een promotiefilmpje.
27 maart 2012 REACTIE OP AUDIT ARNHEM - WINTERSWIJK
Voor Beter OV heeft een reactie opgesteld op de audit die namens ProRail en Syntus is uitgevoerd naar de achterblijvende punctualiteit op het traject Arnhem-Winterswijk.
Bij het eventueel verruimen van een dienstregeling moet -dus ook op het spoorwegtraject van Arnhem naar Winterswijk v.v.- in ogenschouw worden genomen, hoeveel verlangzaming dat voor reizigers betekent. Dat verruimen betekent feitelijk het langzamer maken van de dienstregeling en het missen van aansluitingen op treinen van de NS. Daarom ondersteunt Voor Beter OV de gedachte, dat allereerst alles op alles moet worden gezet om de huidige dienstregeling goed uit te (kunnen) voeren. Daartoe zijn nader onderzoek en aanpassing van de sporen onontbeerlijk.
Het afgelopen decennium is het aantal treinen op het traject verdubbeld. Zo’n hogere belasting stelt ook hogere eisen aan de baan en de logistiek. Toch zijn er maatregelen genomen, die ten koste gaan van de capaciteit (en dus de flexibiliteit) van het spoor. Zo is enkele jaren terug in Didam het wissel aan de zijde Wehl aan het eind van een lang passeerspoor gewoon 1-op-1 vervangen, waardoor daar slechts 40 kilometer per uur kan worden gereden. Daar kan een (late) trein dus niet volgas weg en is geen gelegenheid om treinvertraging in te lopen. Zo’n wissel had dus beter vervangen kunnen worden door een wissel dat geschikt is voor 80 of 100 kilometer per uur.
Deze kritiek op de spoorbeheerder neemt niet weg dat het nuttig is om beter onderzoek te doen naar de redenen van uitval en vertraging. En niet uitgedrukt in percentages van treinen, maar in percentages van de getroffen reizigers:
* Wat komt door problemen met het materieel?
* Wat komt door storingen aan de rails, wissels, overwegen en seinen?
* Wat komt door derden (vervoerders die op samenlooptrajecten vertraging veroorzaken)?
* Wat komt door derden (overige, zoals vandalisme, botsingen met auto’s)
De vraag, wat komt door de enkelsporigheid en dus door de slechte bijstuurbaarheid (treinen lopen extra vertraging op omdat ze op hun tegenligger moeten wachten) is van een andere orde. De enkelsporigheid is zélf is op zich niet een oorzaak. Die enkelsporigheid geeft problemen bij het tackelen van de andere typen verstoringen: die zijn de aanleiding. De enkelsporigheid is eerder een gegeven dan een oorzaak. Met andere woorden: wanneer een trein vertraging oploopt door een defecte tegentrein, dan is de motorpech de oorzaak, en niet de enkelsporigheid. (Wat overigens niet betekent dat het aanleggen van meer dubbelspoor geen oplossing zou kunnen zijn, want een goed spoorsysteem is ook goed bijstuurbaar en hangt niet steeds tegen de maximale capaciteitsgrens aan.)
De gesignaleerde problemen bij het halen van de overstap richting Utrecht zitten niet alleen in de grote loopafstand, maar ook in lange rijen bij de chippaaltjes voor het uitchecken en weer inchecken. Ook daar moet wat aan gebeuren.
Bewust laten uitvallen van treinen om de punctualiteit van de overige treinen te maximaliseren is een oneigenlijke keuze. De beste manier om de punctualiteit te verbeteren, is meer reservematerieel en -personeel op handige plekken. Het station van Doetinchem zou dienen te worden uitgebreid met een extra spoor om een reservetrein te parkeren. Vervolgens zou de vervoerder ook daadwerkelijk voor reservetreinen en -machinisten dienen te zorgen.
Er zou anders naar de voorrangsregeling moeten worden gekeken.
De “niet-veroorzaker” van een vertraging zou voorrang moeten krijgen boven de “wel-veroorzaker”. Er zijn weinig dingen frustrerender voor een reiziger, dan in zijn op tijd vertrokken trein vertraging oplopen door het wachten voor een niet op tijd vertrokken trein die in de weg rijdt. Je zult ook zien, dat de punctualiteitscijfers van de “veroorzaker” dalen ipv dat de punctualiteit van de “niet-veroorzaker” door het putje gaat. Boetes, compensatie voor reizigers en imagoschade komen dan op het bordje van de juiste vervoerder terecht. Dat is mogelijk een betere stok achter de deur. Overigens is dit een onderwerp dat ook in breder verband zou moeten worden besproken. Samenloop van verschillende vervoerders op hetzelfde spoor zal in de toekomst nog vaker aan de orde zijn.
Je zou er ook voor kunnen kiezen, de treinen in de spitsrichting (of altijd in de richting Arnhem) voorrang te geven boven treinen de andere kant op.
Het vervangen van een “erg krappe” aansluiting richting Utrecht door een “erg ruime” aansluiting is een zeer afkeurenswaardig taalgebruik, indien dat een eufemisme blijkt te zijn voor “langer wachten op stations onderweg en aansluiten op een trein later” met het bijbehorende tijdverlies voor de reiziger.
Observaties van plaatselijke vertegenwoordigers van Voor Beter OV laten zien dat vertragingen door te lange stationnementen naast tekortkomingen aan treinen tijdens drukke uren ook herhaaldelijk te wijten zijn aan te volle treinen, met alle problemen bij het uit- en instappen van dien. Ook de extra drukte bij vertraagde treinen, die meer reizigers moeten vervoeren, leidt tot extra oponthoud op de stations.
3 februari 2012 TREINEN NIET PREVENTIEF OPGEHEVEN
Behalve dat het vriest, wordt er vandaag in het hele land ook sneeuwval verwacht. ProRail laat ons het volgende weten:
Na de vorst van deze week krijgen we waarschijnlijk vrijdag te maken met sneeuwval. Een gebied met sneeuwbuien bereikt het noorden van het land vrijdagmorgen vroeg en trekt vervolgens naar het zuiden. Gezien de verwachte weersomstandigheden (extra getoetst bij Meteoconsult en KNMI) is het vooralsnog niet noodzakelijk de treindienst op voorhand aan te passen. Wel wordt het weer nauwlettend in de gaten gehouden en kunnen er op vrijdag nog aanvullende maatregelen, zoals in de spits de treindienst licht uitdunnen, worden genomen.
Wel zijn er uiteraard uit voorzorg aanvullende maatregelen genomen. Zo staan er door het hele land de hele dag tientallen storingsploegen paraat. En gaan er ook tientallen sneeuwploegen uit voorzorg naar de cruciale wissels toe om die sneeuwvrij te houden. Op vier strategische locaties (Zwolle, Utrecht, Eindhoven en Rotterdam) staan wegsleeplocomotieven klaar om het spoor zo snel mogelijk vrij te maken als een trein strandt. Alle wisselverwarmingsinstallaties staan aan en worden door middel van een monitoringssysteem op afstand in de gaten gehouden.
Zowel ProRail als NS hebben zich voorbereid op de komende winterse dagen en volgen de weersontwikkelingen nauwlettend. Beide organisaties staan op scherp. Sneeuw kan echter voor problemen zorgen op het spoor want helemaal immuun is het spoor voor winterweer niet te maken. We hebben het weer namelijk niet onder controle. Wel proberen we door een gezamenlijke inzet de overlast voor reizigers tot een minimum te beperken.
Voor Beter OV is van mening dat het treinverkeer tegen normale winterse weersomstandigheden bestand moet zijn, en is tevreden over de beslissing, de treindienst -in tegenstelling tot eerder deze winter- niet op voorhand preventief uit te dunnen. Dat geldt overigens ook voor het gewoon laten rijden van alle treinen in de middagspits. De maatschappelijke ambitie van de spoorsector, immers, moet zijn om ook bij lichte tot matige sneeuwval de treindienst volledig uit te voeren. Wat dat is de taak van het spoor: zorgen dat reizigers erop kunnen vertrouwen dat ze door de trein veilig, comfortabel en stipt naar hun bestemming worden vervoerd. De komende dagen wordt duidelijk, in hoeverre het Nederlandse spoorwegsysteem tegen gematigd winterweer is opgewassen. Het feit dat ProRail alles doet om de wisselverwarmingen aan de praat, en afsleeplocomotieven paraat te hebben, zal een positieve bijdrage leveren aan het op gang houden van het treinverkeer.
31 januari 2012 Nabij trein- en metrostation Diemen Zuid zijn twee jonge vrouwen overvallen. Ze werden daarbij de bosjes ingesleurd, gegijzeld en ernstig mishandeld. De politie is op zoek naar de daders, en heeft beelden van de overvallers.
Lees hier meer.
Waar niet is, verliest de keizer zijn recht. Maar dat neemt niet weg, dat Voor Beter OV vandaag wel vragen heeft gesteld bij de gemaakte keuzes:
Zijn alle IC's geschrapt? Hoe precies, tussen welke stations?
Rijden Thalys en Fyra wel? Of zijn die ook ingekort?
Worden de treinen die wel rijden, ook verlengd om de reizigers zo goed mogelijk te kunnen vervoeren?
Indien Thalys en Fyra wel gewoon rijden, zijn die dan op het getroffen traject toeslagvrij?
Welke waren de afwegingen?
Tot nu toe zijn de vragen nog niet beantwoord. Op deze website leest u de antwoorden, zodra deze binnen zijn gekomen.
Kijk hier voor de laatste stand van zaken. 29 januari 2012 De inzet van treinen door de NS is nog steeds niet in orde. Nog steeds wordt er geklaagd over uitpuilende treinen op de IC-verbinding Amersfoort - Zwolle - Groningen/Leeuwarden.
Verder viel in de IC-dienst tussen Amsterdam, Almere en Lelystad materieel van het type SLT waar te nemen. Dat is het materieel dat niet van toiletten is voorzien omdat het “alleen in regionale Sprinterverkeer rijdt, en niet in IC-diensten”, aldus de NS.
Voor Beter OV blijft van mening, dat de reiziger er qua materieelinzet en daaruit voortvloeiende reiscomfort vaak bekaaid vanaf komt.
Dat leidt tot een fraai gedicht.
Een SLT
Zonder WC
In de IC
Is niet oké
Die subsidie van het Fonds voor de Letteren kan niet lang meer op zich laten wachten…
27 januari 2012 NS SCHRAPT ONNODIG TREINEN
Het grote gemak waarmee de NS treinen opheft bij storingen, loopt de spuigaten uit. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV. Het kan gebeuren dat een baanvak door een ongeluk of een storing gestremd is, maar dat vervolgens in geheel andere regio’s treinen worden geschrapt, is onaanvaardbaar.
23 januari 2012 NOTA OVER EISENPROGRAMMA NIEUWE NS-CONCESSIE Voor Beter OV schreef een aantal belangrijke zaken op, die kunnen helpen bij het beter waarborgen van de belangen van de treinreiziger op het hoofdrailnet en de HSL-Zuid. Op 23 januari 2012 werd deze visie verzonden naar de Minister van I en M en de Vaste-Kamercommissie IenM. Lees hier meer. 18 januari 2012 TWIJFELS OVER AANTAL GEDUPEERDEN NIEUWE AANPAK ZWOLLE
Bij het besluit van ProRail om de grote verbouwing van het station van Zwolle niet in één keer, maar gefaseerd uit te voeren, dient voorop te staan dat de reizigershinder niet ernstiger zal zijn dan in het oorspronkelijke plan. Dat vindt Voor Beter OV. De belangenorganisatie betwijfelt of dat gaat lukken.
In eerste instantie zou het station gedurende vier weken aaneengesloten buiten dienst zijn. De argumentatie van ProRail was altijd, dat, mede gezien de financiële mogelijkheden, dit voor reizigers minder overlast zou opleveren dan een lange reeks van kortere buitendienststellingen. Voor Beter OV heeft zich als enige reizigersorganisatie toen achter die keuze geschaard.
Nu de geplande aanpak wordt vervangen door een gefaseerde, dienen per saldo niet meer reizigers hinder te ondervinden. Veel werkzaamheden zullen nu buiten de zomervakantieperiode geschieden. Maar Voor Beter OV vindt, dat ProRail gehouden mag worden aan het bij de oorspronkelijke planning becijferde aantal getroffen reizigers. Immers, de breed gecommuniceerde aanpak, waarop ProRail nu terugkomt, houdt ook een belofte in. Voor Beter OV betwijfelt of ProRail dit zal kunnen waarmaken. Als het niet lukt, dan heeft het vertrouwen in de spoorbeheerder een forse deuk opgelopen.
Ook dient ProRail niet alleen aan het parlement, maar ook aan de reiziger uit te leggen, hoe het kan dat de oorspronkelijke plannen opeens niet haalbaar bleken. Immers, de reiziger mag niet de dupe worden van begrotings- en planningsfouten bij ProRail en diens leveranciers.
13 januari 2012 PRORAIL LICHT STORINGEN DECENTRAAL SPOOR TOE
ProRail laat in reactie op ons verzoek om opheldering het volgende weten.
De storingen op de Merwede-Lingelijn trekken wij ons zeer aan, reizigers ondervinden daar de afgelopen dagen forse hinder van. Een speciaal team van specialisten onderzoekt momenteel waardoor de verstoringen worden veroorzaakt. Ons streven is een structurele oplossing te vinden zodat het treinverkeer op de Merwede-Lingelijn weer ongestoord hervat kan worden.
Voor ProRail is elke storing er een teveel, of die zich nu op het hoofdrailnet voordoet of op een van de regionale lijnen. In het beheer van het spoor en bij het verhelpen van storingen maakt ProRail geen enkel onderscheid tussen decentrale of centrale spoorlijnen.
We steken veel aandacht en energie in de lijn Arnhem-Winterswijk en zien de prestaties ook verbeteren. Dat is voor ons zeker nog geen reden tevreden achterover te leunen. Momenteel licht een onafhankelijk onderzoeksbureau de lijn helemaal door zodat wij erachter kunnen komen welke zaken nog extra verbeterd kunnen worden.
Op enkelsporige baanvakken met hoge treinintensiteit is de realiteit dat als zich een storing voordoet deze sneller resulteert in overlast/vertraging wegens beperkte bijsturingmogelijkheden. Dit is geen excuus (wij moeten gewoon een goed werkend spoor leveren) maar wel de realiteit.
NS-INSTAPFOLDER SLECHTS DOEKJE VOOR HET BLOEDEN
In het MAX-programma Meldpunt kondigde de NS gisteravond aan, te gaan folderen op stations om reizigers te adviseren over mogelijkheden, het instappen beter te spreiden, zodat ook minder drukke treingedeeltes goed kunnen worden benut. Voor Beter OV is van de bedoelde folder in het geheel niet onder de indruk.
Met betrekking tot het instappen komt de folder niet verder dan de aanbeveling dat reizigers zich beter over het perron dienen te verspreiden. Al eerder gaf Voor Beter OV aan, waarom deze aanbeveling in de praktijk een wassen neus is. Zolang de NS niet in staat is om de treinen consequent op de juiste lengte te houden of op de perrons aan te geven, waar de treinen zullen stoppen en hoe lang deze treinen zullen zijn, hebben de reizigers die zich braaf aan het uiteinde van het perron opstellen, juist de grootste kans, wegens capaciteitsgebrek niet meer mee te kunnen. Lees hier meer over de bedenkingen omtrent een spreidingsoproep zonder oplossingen. De folder kent daarnaast nog een aantal misvattingen. Het is de schuld van de reiziger die zich moet aanpassen aan de veranderende reispatronen, zo valt uit de folder op te maken. Dit is natuurlijk niet zo. De reispatronen zijn niet veranderd, alleen de dienstregeling en het aanbod aan treinen zijn gewijzigd. Het aantal reizigers dat bij voorbeeld hun dagelijkse woon-werk verkeer doet van Amsterdam naar Leiden is rond de invoering van de dienstregeling niet veranderd. Men kan bij medewerkers op het station terecht voor informatie over andere reismogelijkheden, schrijft de NS voorts. Echter, op veel stations ís helemaal geen personeel aanwezig en bovendien vergeet de NS een heel belangrijk uitgangspunt: Het OV moet beschikbaar zijn wanneer de klant dat wil, niet wanneer de vervoerder dat wil. De reiziger kiest bewust voor een verbinding om op de gewenste tijd op zijn of haar bestemming aan te komen. Dan wil die reiziger niet een andere verbinding nemen, al helemaal niet omdat een trein te vol is. De folder is niet meer dan een doekje voor het bloeden. Het echte probleem is, dat de NS -gezien de massa’s klachten van reizigers over uitpuilende treinen- de controle over een doelmatige inzet van het treinmaterieel kwijt is geraakt. En dat is een treurige constatering. 12 januari 2012 ZORGEN OM BEHEER DECENTRALE SPOORBAANVAKKEN
Voor Beter OV is bezorgd over de vele en hardnekkige seinstoringen op de decentrale spoorlijnen. De trajecten in het Oosten van het land hebben al geruime tijd te kampen met hardnekkige storingen waardoor de treindiensten vaak niet kunnen rijden. Dat probleem steekt nu ook op de decentrale spoorverbinding tussen Dordrecht en Geldermalsen de kop op.
Voor Beter OV heeft aan ProRail om opheldering gevraagd. Aandachtspunt is natuurlijk de vraag, hoe ProRail gaat zorgen dat de storingen spoedig tot het verleden zullen behoren.
5 januari 2011 TENZIJ PROBLEMEN MAANDAG OPGELOST
NS VERLIEST CONTROLE MATERIEELINZET
Wanneer NS aanstaande maandag niet de problemen van de uitpuilende treinen heeft opgelost, kan Voor Beter OV niets anders constateren, dan dat NS de controle over de inzet van beschikbare treinen is verloren. Zo’n veertig rijtuigen staan weliswaar aan de kant wegens groot onderhoud, maar de NS stelt tegenover Voor Beter OV dat deze zijn vervangen door andere treinen. Toch klagen reizigers op diverse trajecten over grote drukte in treinen die korter zijn dan voor de invoering van de nieuwe dienstregeling.
Bij Voor Beter OV kwam een bericht binnen, dat wegens technisch onderhoud veertig rijtuigen aan de dienst waren onttrokken, en dat de NS daarom een aantal treinen planmatig had ingekort. Voor Beter OV is altijd huiverig voor het zomaar reageren op geruchten, en heeft de NS eerst om opheldering gevraagd.
De NS ontkent dat er minder materieel is ingedeeld, en stelt dat “reizigersstromen zijn veranderd” en dat “het in reparatie zijnde materieel is vervangen door ander materieel dan de reiziger gewend is”. Voor Beter OV vindt dat vreemd. Juist over trajecten waar de dienstregeling niet of nauwelijks is veranderd (IC Zwolle-Amersfoort, IC Arnhem-Utrecht) komen veel klachten binnen over te drukke treinen, die ook korter zijn dan normaal. Voorts stelt Voor Beter OV vraagtekens bij het inzetten van veel oncomfortabeler oud materieel in plaats van Intercitytreinstellen op bij voorbeeld de IC-dienst Amsterdam-Amersfoort of de Sneltrein (die tegenwoordig beurtelings als Sneltrein, IC of Stoptrein wordt aangeduid) tussen Amsterdam-Schiphol-Den Haag. In deze treinen rijden nu vaak oude dubbeldekkers, die berucht zijn door hun onprettige harde groene bankjes en weinig beenruimte.
Ook om een andere reden is Voor Beter OV niet onder de indruk van de stelling van de NS, dat “reizigersstromen anders zijn” en dat wordt “gemonitord” of “de planning in overeenstemming is met de behoefte”. Dat zal best, maar het herstellen van vergissingen hierin moet een kwestie zijn van dagen, en niet van weken. Nog los van het feit, dat de NS vanuit zijn vakmanschap die nieuwe reizigersstromen beter had moeten kunnen inschatten. Overigens is er feitelijk amper sprake van nieuwe reizigersstromen, anders dan door wijzigingen in de dienstregeling zélf, waartegen al vaak was gewaarschuwd. Immers, het aantal bij voorbeeld in Den Haag werkzame en in Amsterdam woonachtige forenzen is halverwege december niet opeens veranderd… Reizigers worden nog steeds (ook afgelopen najaar) telkens weer door enquêteurs bevraagd over hun kaartsoort, station van herkomst en bestemming.
Verder stelt de NS dat “wegens minder reizigers in de laatste week van 2011 en de eerste week van 2012 minder treinen rijden”. Voor Beter OV is van mening, dat als er minder passagiers zijn, te volle treinen dus in het geheel niet aan de orde zouden moeten zijn. Uit signalen van de reizigers blijkt echter het tegendeel. En dit is niet voor het eerst, want ook bij andere volgens NS rustige perioden tijdens vakanties komen klachten binnen over te drukke treinen die korter zijn dan tijdens normale dienstregelingen.
Er is bij de NS nadrukkelijk om opheldering gevraagd over de wegens materieelgebrek zeer slechte dienstuitvoering op de Beneluxtrein tussen Amsterdam en België. De NS heeft hier helaas geen uitleg over gegeven. Maar ondanks een door de NS ontkend materieeltekort, valt deze trein haast dagelijks dus een of meerdere malen uit.
Voor Beter OV vraagt zich af, hoe het toch mogelijk is dat ondanks het volgens de NS niet aan de orde zijn van tekort aan beschikbaar materieel én ondanks het niet inplannen van minder rijtuigen toch sinds de invoering van de nieuwe dienstregeling veel meer mensen zich moeten behelpen met overvolle treinen of -tegen de door de NS op papier gehanteerde comfortnorm in- langdurig moeten staan in IC’s. De belangenorganisatie vindt dat de NS vanaf maandag, wanneer weer de gewone dienstregeling geldt, de treinlengtes dient te hebben aangepast aan de vraag, zodat de klachten over uitpuilende treinen tot het verleden behoren. De NS heeft dan twee qua reizigersaanbod normale weken kunnen monitoren, en heeft daarna twee rustige weken gehad om achter de schermen de zaken te regelen.
Voor Beter OV vindt, dat de nieuwe concessie voor de NS in dit opzicht ook dient te worden aangepast. In de visie op de nieuwe concessie schrijft zij: Een trein die normaal uit acht rijtuigen bestaat en met minder dan vijf minuten vertraging op zijn bestemming aankomt, telt ook als op tijd wanneer deze uit slechts vier rijtuigen bestaat. Naar onze mening dient zo’n trein dan voor 50% als uitgevallen te worden ingeboekt. Immers, onderweg hebben reizigers in een uitpuilende trein, of staand in plaats van zittend, hun reis afgelegd. Met andere woorden: de vervoersprestatie van de NS dient niet te worden uitgedrukt in treinkilometers, maar in stoelkilometers. Ook een trein die structureel (in de dienstregeling) (gedurende een deel van zijn route) te kort is, dient (over dat trajectdeel) te worden geregistreerd als zijnde niet hebbende voldaan aan de concessienorm. Dus wanneer de volnorm van toepassing blijkt op een trein/tijdstip dat de comfortnorm behoort te gelden, heeft de NS de reiziger immers niet geboden wat hij en de overheid van de NS hadden mogen verwachten. Overigens vinden wij de volnorm sowieso een slecht product. Ook aan forensen dient, ook in de spits, comfortabel vervoer geboden te worden. Een overdaad aan lege stoelen op de dunne uitlopers of stille uren van treindiensten kan uiteraard niet dienen als compensatie. Dat de NS om rangeerders uit te sparen in de avonduren/uiteinden vaak te lange treinen laat rijden en dan over de gehele dag iets roept over het quotiënt van reizigers en stoelen, is onjuist als op andere delen van de treinroute/dag reizigers als haringen in een ton worden vervoerd.
4 januari 2012 VASTGESLAGEN TREINREMMEN ZIJN VEILIGHEIDSRISICO
Voor Beter OV is slecht te spreken over de gebeurtenissen rond een gestrande trein bij Amsterdam. Problemen met het losmaken van de vaste remmen verhinderden het wegslepen van deze trein, waardoor passagiers urenlang zaten opgesloten. Aanleiding tot een brief aan de Inspectie Leefomgeving en Transport:
AAN:
Inspectie Leefomgeving en Transport
Divisie Spoor
Amsterdam, 3 januari 2012
Geachte inspectie,
Een jaar geleden heeft uw rechtsvoorganger IVW zeer terecht stellinggenomen over de maximale tijd die evacuatie van reizigers uit gestrande treinen zou mogen kosten. Bij extreme weersomstandigheden mag dat niet langer duren dan twee uur.
Vanmorgen is een NS-trein van het type SLT met reizigers aan boord gestrand op de spoorbrug over de Schinkel bij De Nieuwe Meer, tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid. De evacuatie duurde aanmerkelijk langer dan twee uur, terwijl reizigers zaten opgesloten in een trein die door de harde wind snel afkoelde en wegens het ontbreken van bovenleiding op de brug ook niet meer kon worden verwarmd, en bovendien niet beschikte over sanitaire voorzieningen. Zelfs plaszakken waren, naar wij hebben begrepen, niet beschikbaar. Op de brug laten uitstappen van reizigers werd door de aanwezige politiefunctionarissen te gevaarlijk bevonden, en daarom verboden.
De reden dat uw rechtsvoorganger IVW zich een jaar geleden over de maximale evacuatietijd uitsprak, was dat het heel lang duurde tot er een afsleeplocomotief bij een gestrande trein tussen Purerend en Zaandam verscheen. Dit keer was er wel snel een afsleeptrein aanwezig. Helaas lukte het niet, de gestrande trein vlot weg te slepen, doordat het niet mogelijk bleek, de remmen van de defecte trein binnen redelijke termijn los te maken.
Wij zijn van mening, dat een gestrande trein nadat een hulptrein is gearriveerd, altijd snel moet kunnen worden weggesleept maar een veilige locatie waar de reizigers kunnen uitstappen. Het feit dat het niet lukte om de remmen van een gestrande trein vlot (handmatig) te lossen raakt naar ons oordeel aan de veiligheid van reizigers, personeel en goederen (als een gestrande trein op een gevaarlijke plaats staat), het ongemak (voor reizigers die veel te lang zitten opgesloten in een trein) en de voortgang van de treindienst (de trein staat in de weg en ook het nevenspoor wordt vaak niet gebruikt).
Naar wij begrepen, doet uw inspectie altijd onderzoek naar stremmingen waarbij de evacuatie langer dan twee uur duurde. Wij verzoeken u, daarin onze zorg over het niet kunnen lossen van de remmen van de gestrande trein mee te nemen.
Graag vernemen wij uw visie op deze kwestie, en verzoeken wij u eventueel de Nederlandse spoorvervoerders op te leggen dat zij zorgen dat de remmen van gestrande treinen, na aankoppeling van een hulptrein of -locomotief, vlot kunnen worden gelost.
Hoogachtend,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
21 december 2011 EVALUATIE VAN WINTERMAATREGELEN 19 DECEMBER EN TOETSING MAATREGELEN AAN BELEIDSKADER MINISTER VOOR BETER OV WIJST NS OP VERGETEN AVONDREIZIGERS Vorige week was Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst op bezoek bij ProRail-directeur Marion Gout. Een van de verheugende zaken die daarbij aan de orde kwamen, was de grootscheepse controle die ProRail had uitgevoerd. Alle wisselverwarmingen waren nagekeken. Slechts enkele bleken defect, en zijn inmiddels gerepareerd. “Mooi,” dacht Rikus, “laat nu de winter maar komen! De reiziger zit goed.” Te vroeg gejuicht. Kijk hier voor een evaluatie van de uitdunning van de treindienst in de Oostelijke landsdelen en voor een vergelijking van de gebeurtenissen met de daarbij door minister Schultz in een brief aan Voor Beter OV geschetste randvoorwaarden. Voor Beter OV constateert dat reeds nu gewone Intercitytreinen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Breda en België over de hogesnelheidslijn rijden. Voor Beter OV vraagt aan de minister en aan de NMa (die reeds een klacht van Voor Beter OV tegen de NS inzake de hogesnelheidslijn in behandeling heeft), vanaf 11 december aanstaande de NS te verbieden, op de hogesnelheidslijn nog toeslagen te heffen, en de NS op te leggen, reizigers tegen het gewone binnenlandse tarief over de Hogesnelheidslijn te gaan vervoeren. De Maatschappij voor Beter OV vraagt aan de minister de NS op te dragen om verregaande integratie van de hogesnelheidslijn in het normale spoorwegnet te realiseren om zo een aantrekkelijk aanbod voor de reizigers te bieden. Deze integratie bevat dus géén treinen meer waarvoor een extra toeslag betaald moet worden, maar treinen tegen normaal tarief zoals elke andere binnenlandse trein. Het aanbieden van doorgaande treinen die gebruikmaken van de hogesnelheidslijn vanuit Amsterdam via Rotterdam naar steden als Eindhoven en Vlissingen in plaats van tot Breda zou een aantrekkelijke verbinding tussen de Randstad en het zuiden van het land mogelijk maken. Mogelijk zou dit zelfs geïntegreerd kunnen worden met de plannen van een doorgaande verbinding van Eindhoven naar Aken. Dit is dé kans voor de minister om fouten uit het verleden aan de kant van NS en overheid om te zetten in een uitstekende dienstverlening aan de reiziger met comfort en snelheid tussen Amsterdam, Rotterdam en verder weg gelegen plaatsen tegen een aantrekkelijk tarief. 11 november 2011 TAMELIJK NIETSZEGGEND ANTWOORD OP OPEN BRIEF AAN INGRID THIJSSEN Voor Beter OV kreeg vandaag eindelijk antwoord op de open brief aan Ingrid Thijssen. Een antwoord dat niet door Ingrid Thijssen is geschreven, maar door het Hoofd Reisinformatie, dat verder bleef steken in algemeenheden en sommige vragen niet beantwoordt.  
9 oktober 2011 OPEN BRIEF AAN INGRID THIJSSEN OVER FALENDE REISINFORMATIE EN RIOOLSLIB Geachte mevrouw Thijssen,
Zoals u weet, ben ik een ervaren treinreiziger. Ik weet dat de tijd dat je er gewoon op kon rekenen dat je door de NS op de manier wordt vervoerd die op de gele borden staat aangegeven, en die je uit je hoofd kent, al geruime tijd achter ons ligt. Dus is het verstandig, een reis even op de website van de NS te plannen.
Dat heb ik dus gedaan. Want ik had om 4 uur vanmiddag een belangrijke afspraak. In Zwolle. Een boekpresentatie. Dus keek ik vanmorgen zo rond 11 uur op ns.nl. Ik woon op loopafstand van het Amstelstation. De reisplanner op de website van de NS toonde dat ik om 14.25 uur de sprinter naar Gouda moest nemen, op Duivendrecht moest uitstappen, en daar om 14.34 uur de Intercity moest pakken, die mij dan om 15.44 in Zwolle zou afleveren. Mooi op tijd, want de boekpresentatie zou op zo’n 5 minuten lopen van het Zwolse station plaatsvinden.
Dus had ik alle tijd voor een uitgebreid ontbijt met mijn gezin en een moment van bezinning voor de linnenkast, om er zo goed mogelijk uit te zien. Ruim op tijd meldde ik mij op het Amstelstation, trok een kaartje uit de automaat en nam de sprinter van 14.25 naar Duivendrecht. Daar ging het mis. De in de NS-reisplanner beloofde Intercity naar Zwolle bleek niet te rijden. Werkzaamheden. Nagenoeg alle gele vertrekstaten bleken te zijn vervangen door blauwe. Zonder Intercity’s. Ik heb mij op het station van Duivendrecht tot een paar informatiedames gewend om mijn beklag te doen. Zij wisten mij te vertellen dat het hele weekend al diverse werkzaamheden niet in de NS-reisplanner werden getoond. Ik moest omreizen via Utrecht, en de informatiedames zouden mijn signalering over de foutieve reisinformatie op ns.nl nogmaals doorgeven.
Overigens waren mijn belevenissen op het station van Utrecht ook al zeer bedroevend. Ik stond op het perron van de trein richting Amersfoort, die een fikse vertraging had. Opeens meldde de stationsomroep dat de eerste Intercity naar Amersfoort zou vertrekken vanaf spoor 8. Met ferme pas begaf ik mij naar een trap, en daalde af. Daar kwam ik terecht in een voetgangerstunnel, waarin een groezelige rioolstank hing en waarvan de vloer bedekt was met een laag riooldrab. Nadat ik door die viezigheid naar de trap bij spoor 8 had gewaad, bleek daar de toegang tot die trap te zijn dichtgetimmerd. Mij restte niets anders dan opnieuw door de riooldrab te lopen, en alsnog de fors vertraagde Intercity naar Amersfoort te pakken, en daar over te stappen op de Intercity naar Zwolle. Daar kwam ik met ruim een half uur vertraging aan. Want onze rit werd vertraagd door een stoptrein die in de weg reed.
Het is trouwens frappant, dat ik vandaag ik veel treinen heb gezeten, zes stuks in totaal, en niet één keer heb ik een conducteur gezien. Het rijdend personeel heeft zich weer onzichtbaar opgesteld uit angst voor de toorn van de klant?
Eerlijk gezegd, ben ik van mening, dat ik als reiziger door de NS vandaag schandalig, ja, zelfs schofterig, ben behandeld. Sinds enige tijd is de NS op eigen verzoek zelf eindverantwoordelijk voor de reisinformatie. Hoe kan het bestaan, dat ik als reiziger door de website van de NS verkeerd word voorgelicht over mijn treinreis? Als ik de moeite neem om op de website van de NS te kijken, dan moet ik er altijd op kunnen rekenen dat het door mij opgevraagde reisschema juist is, zodat ik weet hoe laat ik op weg moet gaan om op tijd bij mijn afspraak te zijn. Natuurlijk, bij een incident (zoals een aanrijding of een plotselinge storing) houdt het op. Maar dat geplande werkzaamheden gewoon niet in de NS-reisplanner zitten, dat vind ik een grof schandaal. En niets minder dan dat. Dat mag gewoon niet voorkomen. Nooit. Echt helemaal nooit. En het feit dat ik in een voetgangerstunnel in Utrecht door het rioolslib moet waden, vind ik eveneens een schoffering van mij als reiziger. U accepteert dit blijkbaar van ProRail. Raar. Daar ligt toch nog een miljard ongebruikt op de plank?
U twitterde deze week verheugd, dat de 364-dagentreinpunctualiteit tot recordhoogte is gestegen. Ik verzeker u, dat dat feit op verjaardagen en aan borreltafels niet aan de orde zal komen. Nee, reiservaringen zoals ik hierboven schets, die zijn het gesprek van de dag. Beschamend.
Na thuiskomst, vanavond, zag ik dat de website alsnog was aangepast. Als mosterd na de maaltijd. Blijkbaar is het de computertechnici die de reisinformatie up-to-date moeten houden eindelijk gelukt om een file van een database op een uplink naar een server te transformeren ofzoiets. Het zal wel.
Geachte mevrouw Thijssen, kunt u mij nu eens vertellen, wat de reden zou moeten zijn dat reizigers voor de trein zouden moeten kiezen? Passagiers willen niet op het verkeerde been worden gezet door foutieve reisinformatie op uw website. Reizigers willen niet door een laag rioolslib moeten baggeren. Wat is uw motivatie, aan uw bedrijf leiding te willen geven? Ik span mij -samen met de andere betrokkenen bij onze maatschappij- met veel inzet en belangeloos in om te zorgen dat er beter voor de reiziger wordt gezorgd. Vandaag heb ik moedeloos het hoofd in de schoot gelegd. Mij bekruipt het gevoel, dat ik strijd voor een verloren zaak.
Ik stuur u deze brief per e-mail. Want de laatste keer dat ik u een brief volgens de beste tradities voorzag van een zwierige handtekening en liet bezorgen door de postbode, kreeg ik als antwoord een standaardbriefje van de klantenservice…
Met vriendelijke doch bezorgde groet,
Rikus Spithorst
 6 oktober 2011 REKEN NS AF OP ONNODIGE INKRIMPING EN COMPENSEER GEDUPEERDE REIZIGERS
Voor Beter OV wil geen herhaling van de gebeurtenissen van vorig jaar, waarbij slechts enkele strenge winterdagen uitmondden in wekenlange nooddienstregelingen, waarbij het treinverkeer fors werd ingekrompen. Indien er een nooddienst wordt gereden terwijl er geen extreme weersomstandigheden heersen, dienen reizigers daarvoor door de NS te worden gecompenseerd, aldus de belangenorganisatie. Voor Beter OV schreef een brief aan de minister van IenM:
AAN:
De minister van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Amsterdam, 6 oktober 2011
Geachte mevrouw Schultz van Haegen,
Onze organisatie maakt zich grote zorgen over wat u schrijft in uw Kamerbrief van 4 oktober, kenmerk ienm/bsk-2011/132900. Bij de gerealiseerde en geplande maatregelen gaat u bij de tweede bullet in op alternatieve dienstregelingen.
Onze organisatie heeft als enige reizigersclub de winteroefening, waarbij op 10 oktober 2010 een nooddienstregeling werd gereden, vooraf en achteraf omarmd. Maar wij konden toen niet bevroeden, dat zo’n nooddienstregeling te pas en te onpas uit de kast zou worden getrokken. Naar ons oordeel zou zo’n dienst uitsluitend bij extreme weersomstandigheden aan de orde moeten kunnen zijn. Tenzij er opeens windkracht 12 opsteekt, in één dag alle bomen in ons land al hun blad verliezen, het 20 graden vriest of er een halve meter sneeuw valt, dient ons spoorsysteem (zowel de rails als de treinen) bestand te zijn tegen normaal Nederlands herfst- of winterweer.
De afgelopen winter was er slechts gedurende enkele dagen fors winterweer, en gedurende ruim een maand reed de NS vervolgens een uitgeklede nooddienst. Dat is in onze ogen onaanvaardbaar.
Wij verzoeken u, te verordonneren dat de NS (en voor zover zij onder uw jurisdictie vallen, ook andere vervoerders) op iedere dag dat er een nooddienst wordt gereden terwijl er op die dag geen sprake is van extreem weer (te beoordelen door het KNMI), voor abonnementhouders de geldigheidsduur van hun abonnement een dag gratis verlengt, en idem voor korting-, voordeeluren- en andere abonnementen. Daarnaast verzoeken wij u, deze regeling ook in de nieuwe spoorconcessie op te nemen.
Het voordeel van deze regeling is, dat vaste klanten van de NS worden gecompenseerd voor een ondermaats product dat hen onterecht wordt geboden, terwijl niet-vaste klanten op dit soort dagen -waarop het sowieso moeilijk is om alle passagiers op ordentelijke wijze te vervoeren- niet in de verleiding worden gebracht, de trein te nemen omdat die op die dag goedkoper of gratis is.
Ons verzoek is, naast onvrede over het te hooi en te gras uit de kast halen van een nooddienstregeling terwijl er van extreem weer geen sprake (meer) is, ook gebaseerd op het volgende: Artikel 8:108 van het Burgerlijk Wetboek vrijwaart vervoerders weliswaar van het vergoeden van vertragingsschade (zoals taxi- en hotelkosten bij vertraagd of uitgevallen Openbaar Vervoer), doch hier gaat het niet om vertragingsschade, maar om contractschade. Zonder dat er een overmachtssituatie aan de orde is (windkracht 12, 20 graden vorst, halve meter sneeuw, enorme bladval) wordt de dienstregeling ingekrompen. Dat betekent, dat de reiziger wordt geconfronteerd met minder treinen en wegens de in de resterende treinen aan de orde zijnde extra drukte ook met vermindering van het reiscomfort. Dat is dus geen vertragingsschade, maar contractschade: de reiziger wordt zonder dat er sprake is van overmacht geconfronteerd met een slechter reisproduct dan het reisproduct op basis waarvan hij zijn abonnement of kortingkaart heeft aangeschaft. De Geschillencommissie Openbaar Vervoer oordeelde eerder al dat Artikel 8:108 BW niet altijd geldt: ook bij stakingen van minimaal een dag is dat artikel niet van toepassing. Daarom zijn wij van mening dat ook bij uitdunning van de dienstregeling op dagen dat er geen overmacht door extreem weer aan de orde is, Artikel 8:108 eveneens niet van toepassing is.
Graag vernemen wij uw zienswijze, en verzoeken wij u, snel handelend op te treden.
Een afschrift van deze brief zonden wij aan de NS, ProRail en de Vaste Kamercommissie Spoor.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
 2 oktober 2011 REACTIE PRORAIL OP RAPPORT REKENKAMER ProRail-directeur Marion Gout heeft in een brief aan de Rekenkamer gereageerd op het rapport van de Rekenkamer. Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de Algemene Rekenkamer onderzoek gedaan naar de besteding van budgetten die het IViinisterie van Infrastructuur en IVlilieu verstrekt aan ProRail voor het beheer, onderhoud en aanleg van het spoor Conform uw verzoek ontvangt u hierbij mijn reactie op het rapport 'Besteding van spoorbudgetten door ProRail' en geef ik de maatregelen aan die wij treffen naar aanleiding van uw conclusies en aanbevelingen. Ik beperk me tot aanbevelingen
die ProRail aangaan.
Algemeen U concludeert dat ProRail in de periode 2005-2010 minder heeft uitgegeven dan het Ministerie van l en M voor die jaren heeft begroot. Dit is mede het gevolg van groeiende efficiency, betere aanbestedingsresultaten en scherpere inzichten in prioriteiten en doelmatigheid. Een betere onderhoudsplanning en een snellere hersteltijd heeft geleid tot een hogere beschikbaarheid en punctualiteit op het spoor. Belangrijke aanjager hiervan is de overgang van procesgericht onderhoud naar prestatiegericht onderhoud. De beschikbaarheid van het spoor steeg van 99,30 % in 2006 naar 99,53% in 2010. De punctualiteit steeg van 84,8% in 2006 naar 86,5% in 2010. De door u geconstateerde onderbesteding op onderhoud bevindt zich binnen de gebruikelijke marges (circa 2%); de prestatie van de infrastructuur voldoet aan de eisen op het gebied van veiligheid, storingsniveau en beschikbaarheid.
Wij herkennen dat projecten soms in de tijd schuiven. De oorzaken hiervoor liggen soms buiten ProRail, maar ook binnen ProRail. De onderbesteding die hierdoor in de projectportefeuille optreedt, betekent geenszins dat de betreffende gelden niet meer besteed worden. Eventueel opgelopen vertragingen leiden tot uitstel, niet tot afstel van bestedingen.
Ten aanzien van de informatievoorziening en bedrijfsvoering is het wenselijk om dit verder te verbeteren. Tegelijkertijd wil ik hierbij aangeven dat de afgelopen periode diverse stappen zijn gezet in het professionaliseren van de organisatie en dat we hiermee doorgaan.
Informatievoorziening
Uw aanbeveling is gericht op het ordelijk en controleerbaar maken van de informatievoorziening zodat dit informatie geeft om te sturen, te verantwoorden en lessen uit te trekken. Wij herkennen het beeld en hebben reeds diverse maatregelen genomen die tot een verbetering moeten leiden. Hieronder volgt een uiteenzetting van reeds genomen en in gang gezette maatregelen.
Reeds genomen maatregelen:
het realiseren van een gesloten cyclus voor budgettering, prognotisering en
realisatieverantwoording waarbij ook inmiddels één systeem (SAP) daartoe als grondslag
dient;
het omzetten van de administratie van activa van de tot 2008 toegepaste historische
kostprijs naar een systeem van vervangingswaarde;
het aanpakken van de achterstanden in de registratie van (nieuwe of aangepaste) activa.
Die achterstanden waren in 2009 meer dan 1 jaar en zijn inmiddels volledig weggewerkt;
het overgaan naar een systematiek van outputsturing, waarbij specifieke prestatie
indicatoren zijn afgesproken (KPI's).
Maatregelen die nu in uitvoering of in voorbereiding zijn:
betere verbinding leggen tussen de versciiillende begrotings- en
verantwoordingssystematieken die door het Ministerie en ProRail worden gehanteerd;
in het concept beheerplan 2012 is een volledig herziene set KPI's opgenomen. Deze set
KPI's komt tegemoet aan de door u gesignaleerde beperkingen;
initiatief om tezamen met de accountant te komen tot assurance-verklaringen over de set
van prestatie-indicatoren;
in 2012 gaat ProRail over op de invoering van één uniform urenregistratiesysteem waarbij
rollen en verantwoordelijkheden in het proces worden geborgd;
verbeteren van de kwaliteit van verslaglegging tot een Global Reporting Initiative B-niveau,
met de intentie in de komende jaren verder te verbeteren naar niveau A.
Bedrijfsvoering Ten aanzien van de bedrijfsvoering beveelt u aan dat ProRail duidelijker prioriteiten moet stellen zodat er een beter evenwicht ontstaat tussen taken, tijd, geld, middelen en mensen. De afgelopen jaren hebben we de groei van het investeringsvolume (met 50%) gefaciliteerd met veelal de inhuur van personeel. Dit was ingegeven door de toenmalige krappe arbeidsmarkt en het flexibel acteren op de orderportefeuille. Uw aanbeveling om evenwicht te brengen tussen het volume aan opdrachten en beschikbare capaciteit en hierin ook prioriteit te stellen spreekt ons aan.
Een dilemma daarbij is onze monopoliepositie bij werken die op of rond het spoor plaatsvinden.
ProRail is als beheerder van het spoor op grond van de Spoorwegwet als enige gerechtigd om aanpassingen aan de spoonweginfrastructuur te laten uitvoeren. Die roi brengt met zich mee dat we zeer zorgvuldig de afweging moeten maken waar we prioriteit leggen. Hieronder volgen reeds genomen en te nemen maatregelen:
in 2009 is de strategienota voor ProRail vastgesteld voor de jaren 2009-2015 die als
leidraad dient bij het verder verbeteren van de bedrijfsvoering;
in 2011 hebben we bewust focus aangebracht op het uitvoeren van onze kerntaken. Onze
prioriteit ligt bij een beter product voor de reiziger en verlader en onze directe klanten. Dit
doen we door met onze partners het spoorsysteem te vereenvoudigen en betrouwbaarder
te maken. Hiermee maken we meer treinbewegingen mogelijk en veriagen we de
operationele kosten van het spoorsysteem;
deze focus betekent ondermeer dat we activiteiten buiten onze kerntaken afbouwen en
stopzetten. Voorbeelden hiervan zijn elektrisch rijden en windmolens boven het spoor De
inzet van ons personeel wordt in lijn gebracht met onze hernieuwde focus op kerntaken;
in het licht van deze ontwikkeling en ook de veranderde arbeidsmarkt wordt de behoefte
aan ingehuurd personeel minder In de eerste helft van 2011 heeft dit geleid tot een
reductie van ingehuurd personeel met 50%;
tegelijkertijd is gezorgd voor overdracht van kennis naar vaste medewerkers.
Zoals u terecht opmerkt is cultuur een belangrijk aspect van de bedrijfsvoering. Ook de Minister van lenM heeft eerder dit jaar aangegeven dat zij een meer klant- en reizigersgerichte cultuur bij ProRail wenst. De hoofddirectie van ProRail heeft daarom de cultuurverandering tot een belangrijk speerpunt gemaakt. In het afgelopen half jaar zijn diverse initiatieven genomen die bijdragen aan de noodzakelijke cultuurverandering. Die initiatieven betreffen onder andere:
het intensiveren van het contact met reizigersorganisaties;
het verplicht meewegen van de impact op de reiziger bij investeringsvoorstellen;
het instellen van een medewerkersforum waarbij de eigen medewerkers feedback geven
over opgedane reiservaringen;
het stimuleren van medewerkers om de reiziger centraal te stellen in hun werk: 'het
gouden reizigersidee'.
Dit verbeterproces krijgt niet alleen nu, maar ook de komende jaren mijn volledige aandacht. Wij zullen als lerende organisatie blijven streven naar verdere verbetering van onze effectiviteit en efficiency.
REKENKAMER: DOOR PRORAIL RUIM MILJARD MINDER AAN SPOORONDERHOUD BESTEED In de jaren 2005-2010 is voor 1,1 miljard euro minder aan spooronderhoud besteed, dan was begroot. Dat schrijft de Rekenkamer in een rapport. Lees hier het rapport. 30 september 2011 VOOR BETER OV OP DEZOEK BIJ DE NMa
Partner Rikus Spithorst was gistermiddag te gast bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit, ter toelichting op onze klacht.
Met de NMa is, op hoofdlijnen, het volgende besproken.
Over de Maatschappij Voor Beter OV: Uitgelegd hoe wij georganiseerd zijn. Ons samenwerkingsverband bestaat uit een aantal partners en vaste betrokkenen, met daaromheen een zwerm sympathisanten, die per onderwerp een helpende hand toesteken. We hebben geen leden, wat logisch is voor een jonge club: eerst wat inhoudelijks neerzetten, daarna kun je pas leden/sympathisanten werven. Wel bereiken ons signalen uit de samenleving, die onze aanpak steunen. En binnen vrij korte termijn gaan we sympathisanten werven.
Over de inhoud van onze klacht: Onze klacht en de sindsdien verschenen aanvullingen zijn met de NMa besproken. Duidelijk uitgelegd, wat de relevante markt is. Duidelijk uitgelegd, waarom het gedrag van met name NS neerkomt op machtsmisbruik van een monopolist en het verstoren van de markt. NS-dochter 1 verslechtert willens en wetens zijn product om de klanten de treinen van NS-dochter 2 in te jagen. Benadrukt dat er -kort gezegd- geen sprake is van een gelikt nieuw aantrekkelijk product (want dan is de klant gewoon winnaar met extra keuze), maar van een nu nog amper benut matig product van NS-dochter 2, dat straks vol moet zitten met weggepeste klanten van NS-dochter 1. NS-dochter 1 heeft ook nagelaten, te trachten, diens product op peil te houden, door de procedures te starten zoals overbelastverklaring en (daarmee) bezwaar te maken tegen de AMvB, die de krapte op het spoor verdeelt.
De NMa toonde zich benieuwd naar enig cijferwerk over de bevoordeelde en benadeelde reizigers door de wijzigingen op de Oude Lijn. De NS is bepaald niet openhartig over vervoerscijfers, maar Voor Beter OV kon daar toch behoorlijk onderbouwd op reageren. Uitgelegd dat het zeker niet per definitie zo is, dat het totaal van de reizigers op de Oude Lijn er per saldo op vooruitgaat. Nadeel vervallen snelle en doorgaande IC’s versus nieuwe ontsluiting stations als Schiedam en Heemstede. Het punt is, dat die stations als Schiedam en Heemstede nu ook al heel behoorlijk worden bediend, dus van een serieuze vooruitgang is geen sprake. De doorgaande reizigers tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam/België, echter, gaan er wel overduidelijk op achteruit (tenzij ze kiezen voor de veel te dure Fyra, wat op zich ook een achteruitgang is)! Ook is door Voor Beter OV gesteld dat de toeslag voor de Fyra veel te hoog is. Die bedraagt ruim 8 euro voor een retourtje Amsterdam - Breda!
Wanneer NS die andere ontsluiting van Schiedam etc. zo belangrijk had gevonden, had NS dat eerder moeten doen, of bij capaciteitsgebrek de desbetreffende baanvakken overbelast moeten laten verklaren. Dat is niet gebeurd. En sinds wanneer heeft NS als hoofdtaak het verbinden van middelgrote knooppunten? De NS bedient toch ook niet Harderwijk met een IC? De NS staakt de bediening van Hoogeveen per IC! Dus dat verhaal van de nieuwe bediening van Schiedam, Heemstede etcetera is, naar de mening van Voor Beter OV, niet meer dan een gelegenheidsargument.
NS “verwacht een verschuiving van doorgaande reizigers van het Hoofdrailnet naar de HSL-Zuid.” Aan de hand van onze klacht heeft Rikus Spithorst uitgelegd, dat er geen autonome verschuiving zal zijn, maar een door de (twee dochters van de) monopolist gestuurde beweging in de richting van de duurdere Fyra.
Voor Beter OV heeft ook de wijze van omgaan met adviezen van het LOCOV desgevraagd aan de orde gesteld. Het advies van het LOCOV (akkoord met aanpassingen mits toeslag Fyra veel lager of weg) wordt door NS uitgelegd als een instemming. Maar de toeslag op Fyra wordt niet geschrapt of verlaagd, dus feitelijk is er -omdat niet aan de gestelde voorwaarde wordt voldaan- een negatief advies dat de NS naast zich neer heeft gelegd.
De NMa toonde zich nieuwsgierig naar onze communicatie met NS, ProRail en IenM. Aan de NS hebben wij het concept van onze klacht een werkdag voor verzending naar de NMa voorgelegd, met de uitnodiging, fouten of valse beschuldigingen aan te geven. De NS heeft geen aanleiding gezien, wijzigingsvoorstellen bij ons in te dienen. Sterker nog, afgezien van een zeer plezierige toevallige ontmoeting met de Commercieel Directeur van NS Hispeed reageert de NS sinds 19 september niet meer op e-mails van onze kant. ProRail kreeg een dag voor verzending het concept ter kennisname. Deze week was er contact met ProRail, waarbij ProRail aangaf, dat het doel van de klacht en de reden dat ook ProRail in de klacht werd genoemd, binnen ProRail duidelijk is. IenM heeft de klacht gewoon per post ontvangen, en heeft (nog) niet gereageerd.
Over de wijze waarop de NMa met onze klacht, die formeel de status van ‘signaal uit de samenleving’ heeft, zal omgaan, zullen in een later stadium mededelingen worden gedaan.
29 september 2011 AANVULLING OP ONZE KLACHT BIJ DE NMa Vanmiddag heeft Voor Beter OV bij de NMa de ingediende klacht over de verstoorde markt bij het reizigersvervoer per spoor nader toegelicht. Een verslag daarvan kunt u morgen op deze plaats lezen. Ter voorbereiding zond Voor Beter OV onderstaande notitie aan de NMa: Beschouwing over de vraag, of er in het reizigersverkeer per trein sprake is van een Relevante Markt
Het OV vervoert voor een zeer aanzienlijk deel captives: mensen die wegens leeftijd, gezondheid, inkomen of andere redenen niet beschikken over een rijbewijs of niet (meer) in staat zijn, een auto te besturen. Voor de trein geldt nog extra, dat gezien de lange reisafstanden ook de fiets of bromfiets geen alternatief kan zijn.
Ook voor mensen die wél bevoegd en in staat zijn, auto te rijden, is de auto lang niet altijd een alternatief. Het fileprobleem staat autogebruik in de weg, de wegen kunnen niet nog meer auto’s verwerken. Daarnaast is het onwenselijk en vaak ook onmogelijk om binnensteden per auto te bereiken, en zijn de parkeertarieven voor veel mensen gewoon niet op te brengen.
Het reizigersverkeer per trein is naar onze mening dus een Relevante Markt.
Beschouwing over de vraag, of de organisatie (in het bijzonder de capaciteitstoedeling en de in rekening gebrachte gebruiksvergoeding) van de treindienst op de HSL-Zuid en het HRN voldoet aan Richtlijn 2001/14/EG en over de vraag, in hoeverre er gezien het gedrag van NS-R sprake is van een verstoorde markt door monopolistengedrag/misbruik van economische macht
De Richtlijn begint met een aantal overwegingen. Deze hebben slechts de status van toelichting op het hoe en waarom van deze richtlijn, en bieden geen juridische basis, maar geven toch aanleiding, het volgende op te merken.
25. Er dient bij de capaciteitsverdeling rekening te worden gehouden met de effecten van toenemende infrastructuurcapaciteitsverzadiging en -schaarste. Rekening houden met, is wat anders dan zelfs voorafgaand aan het begin van de discussie over toedelen en het honoreren van wensen tegen een van de vervoerders zeggen “wat overblijft, is voor jou.” Zeker, als het betreffende deel van het HRN niet eens overbelast is verklaard! Wij komen op deze zaak terug bij het bekijken van artikel 22 van de Richtlijn.
32. Verstoringen concurrentieverhoudingen, zoals door verschillende heffingsbeginselen (ook tarieven, rechten) bij verschillende spoorweginfrastructuren (HSL-Zuid/HRN) of verschillende vervoerswijzen (gewone trein/hogesnelheidstrein), moeten worden tegengegaan. De AMvB (het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) zet op een ongelukkige wijze de toon.
47. De interne markt moet, ook na afweging van geopolitieke en geografische afwegingen, haar integriteit behouden. Naar onze mening is die integriteit verstoord door het handelen van met name NS-Holding, en in mindere mate ook door ProRail en IenM (destijds VenW).
De Richtlijn zelf geeft aanleiding, het volgende op te merken.
Art 14 lid 1. Capaciteitstoewijzing moet billijk, niet-discriminerend en overeenkomstig het Gemeenschapsrecht zijn. Hiermee staat volgens ons de bevoordeling van HSA (in de AMvB, het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) op gespannen voet.
Art 15. Dit artikel kan naar onze mening niet worden gebruikt als legitimatie voor de gebeurtenissen rond NS, ProRail en IenM. Dit artikel, immers, handelt over verschillende netten in verschillende landen.
Art 19 lid 4. Een infrabeheerder kan namens een aanvrager op aanpalende netten capaciteit aanvragen. Dat is hier niet het geval. NS-dochter HSA heeft zelf de capaciteit (paden) bij ProRail aangevraagd.
Art 19 lid 5. Er bestaat in Nederland geen door verschillende infrabeheerders opgerichte gezamenlijke instantie. Alle capaciteitsaanvragen lopen via ProRail. Wat betreft KeyRail: dat is strikt juridisch een uitvoerend orgaan van ProRail en er is dus geen verschil tussen KeyRail en ProRail.
Art 30 lid 3. IenM is de toezichthouder. IenM had moeten bewaken dat het handelen van ProRail niet discriminerend is, ten nadele van NSR.
Tot zover een beschouwing over een aantal artikelen in de Richtlijn. Maar de hamvraag blijft natuurlijk, in hoeverre het gedrag van met name NS-R wijst op een verstoorde markt door monopolistengedrag. We mogen daarbij niet voorbijgaan aan de rol van de overheid. Die stelt bij AMvB de basisprincipes vast voor de capaciteitsverdeling, en zet daarmee de toon. Daarna komt de vraag aan de orde, hoe de beide NS-dochters handelen. De artikelen 22 en 30 zijn -naast de AMvB- een belangrijk richtsnoer.
Art 22 lid 1. Ook infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben, moet onverwijld overbelast worden verklaard. De AMvB (Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) moet op lange termijn de capaciteitsaanvragen regelen en moet daarbij rekening houden met mogelijke capaciteitstekorten, ook daar waar die nu nog niet aanwezig zijn. De AMvB die op samenlooptrajecten van de treinen van HSA en van NS-R meer paden voor HSA toekent dan voor NS-R (sterker nog, het aantal paden voor NS-R vermindert t.o.v. wat nu aan NS-R wordt geboden) impliceert een capaciteitsgebrek. Desondanks zijn de aanpalende trajecten op het HRN nooit overbelast verklaard! Ook NS-R heeft (blijkbaar) nooit op zo’n overbelastverklaring aangedrongen, terwijl al jaren duidelijk is, dat dit probleem (onvoldoende capaciteit voor huidige aanbod HRN plus geboden aanbod HSL-Zuid) zich zou aandienen.
Art 22 lid 3. Indien infrastructuur overbelast is verklaard, mag de infrabeheerder prioriteitscriteria hanteren. Zónder overbelastverklaring mag de infrabeheerder dus géén prioriteitscriteria hanteren, dus ook geen voorrangsrecht voor de treinen van HSA. De scheve verhouding tussen de paden voor HSA en de paden voor NS-R is weliswaar strikt juridisch genomen niet echt een prioritering, maar heeft wel het karakter daarvan (opgelegd door de AMvB, het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur).
Art 30 lid 2. NS-R had kunnen klagen over oneerlijke criteria (b) want hoezo hebben treinen van/naar HSL-Zuid voorkeur in de vorm van zo veel paden dat het aantal paden voor NS-R afneemt, en wanneer van concurrentie sprake was geweest, had NSR dat wél gedaan, en NSR had kunnen klagen over het resultaat (wel capaciteit voor HSA, afname paden voor NSR), maar heeft dat niet gedaan, terwijl wanneer van concurrentie wél sprake was geweest, NSR dat wél had gedaan.
Nu de vraag, hoe de NS-dochters NS-R en HSA hebben gehandeld.
Op grond van het gestelde in Artikel 22, valt op te maken dat het impliciet toekennen van een prioritering van de treinen van HSA ten koste van de treinen van NS-R (door de verdeling van minimale aantal paden in de AMvB, het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) strijdig is (of op zijn minst op gespannen voet staat) met de Richtlijn.
NS-R legt zich hier gemakkelijk bij neer, en noemt “het past allemaal niet op het spoor” zo nu en dan zelfs als argument voor zijn gemaakte keuzes. Wanneer deze exploitant van de treinen op het HRN en de exploitant van de treinen via de HSL-Zuid geen dochters van dezelfde holding waren geweest, en dus serieuze concurrenten, dan had de exploitant van de treinen via het HRN zich niet zomaar door de treinen van de exploitant van de treinen via de HSL-Zuid aan de kant laten zetten.
Zolang NS-R ondanks de stelling dat er “niet meer past” tevreden is met de capaciteitsverdeling kan NS-R zich niet op de AMvB beroepen! Het punt is, dat NSR de "relevante markt" voor de huidige Benelux niet ziet (of beter: van de NS-Holding blijkbaar niet mag zien) en de bijbehorende capaciteit niet eens heeft aangevraagd, zodat de AMvB onmogelijk in werking kan treden.
En omdat de huidige Beneluxtrein dé cash cow van NS-R is, komt daarbij de vraag: waarom vraagt NS-R die huidige Beneluxtrein niet gewoon opnieuw aan? Dat zou veel winstgevender zijn dan al die als Intercity vermomde regiotreinen die stoppen op stations als Schiedam en Heemstede. Vanuit de concessie hoeft NSR die regionale treintjes echt niet allemaal te rijden en kan ze die in de onderhandelingen met ProRail en de overige vervoerders nog wel ten dele laten schrappen. Bovendien kan NSR zich dan ontevreden verklaren met de verdeling, en komt het spel van de overbelastverklaring op de wagen.
Daaruit (het niet aanvragen door NS-R van meer paden) volgt dus dat de markt verstoord is wegens het bestaan van een monopolie, waarbij de NS-dochters zich onterecht verschuilen achter het door de overheid uitvaardigen van de AMvB die NS-R op de trajecten van en naar de HSL-Zuid afscheept met een gering minimumaantal paden. NS-R laat zich dus willens en wetens beperken bij het inleggen van treinen, ten voordele van de andere dochter van de NS-Holding, namelijk HSA.
Tot slot
In diverse reacties laat NS-R weten, dat de extra reistijd voor reizigers via het HRN best meevalt. Bij voorbeeld een minuut of 7 à 10 tussen Rotterdam en Schiphol of Amsterdam. Op een reistijd van zo’n 60 minuten is dat een extra reistijd van zo’n 10%. In een serieuze markt zou geen ondernemer het in zijn hoofd halen, zijn product 10% slechter te maken zonder prijsverlaging, en dan ook nog te suggereren dat de klanten eigenlijk niets te klagen hebben. Zulk gedrag is voorbehouden aan monopolisten die misbruik maken van hun economische machtspositie.
Amsterdam, 29 september 2011
Maatschappij Voor Beter OV
 19 september 2011 REACTIES OP DE KLACHT BIJ DE NMa De NMa laat weten, de klacht te hebben ontvangen, maar kan nog niet zeggen "of de klacht tot een zaak zal leiden". De NS stelt, dat de NMa al eerder naar deze kwestie had gekeken, maar toen het onderzoek had gestaakt omdat de HSA voorlopig nog niet zou gaan rijden, en NS Reizigers de dienst nog niet zou inkrimpen. ROVER begrijpt de klacht bij de NMa omdat de marktwerking onvolkomen is, en suggereert als alternatief voor het in stand houden van de dienst op het gewone spoor, het toeslagvrij maken van de HSA tussen Schiphol en Rotterdam. VOOR BETER OV KLAAGT BIJ NMa OVER MISBRUIK MONOPOLIE NS-HOLDING
AANTEKENEN
Nederlandse Mededingingsautoriteit
Postbus 16326
2500 BH Den Haag
Betreft: klacht verstoorde marktwerking reizigersverkeer per spoor
Amsterdam, 19 september 2011
Geachte dames, heren,
Wij kunnen niets anders dan constateren, dat de marktwerking in het reizigersvervoer per spoor tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België is mislukt. Dit valt met name te wijten aan het gedrag van de N.V. Nederlandse Spoorwegen, die zowel eigenaar is van de exploitant van deze verbinding via het hoofdrailnet (NS Reizigers) als grootaandeelhouder van de exploitant van deze verbinding via de HSL-Zuid (HSA). Reizigers worden binnenkort min of meer gedwongen, gebruik te gaan maken van de duurdere verbinding via de HSL-Zuid, aangezien het aanbod via het hoofdrailnet aanzienlijk wordt verslechterd. Reistijden worden 10% langer doordat de huidige Intercity tussen Amsterdam en Rotterdam voortaan als veel langzamere sneltrein rijdt, die stopt op veel plaatsen die voor deze reizigers niet van belang zijn, en reizigers tussen Schiphol en Rotterdam verliezen hun huidige overstapvrije verbinding via het hoofdrailnet. Hierdoor missen reizigers een volwaardige keuzemogelijkheid: ze moeten in de toekomst kiezen tussen een slechtere verbinding en een duurdere verbinding.
Namens de Maatschappij Voor Beter OV dien ik daarom bij u een klacht in:
I
Tegen de N.V. Nederlandse Spoorwegen wegens het misbruik maken van zijn monopolie op de spoorverbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/Belgische grens via enerzijds het hoofdrailnet en anderzijds de HSL-Zuid, door het onaantrekkelijker maken van de treinverbinding via het hoofdrailnet zodat reizigers vaker kiezen voor de duurdere route via de HSL-Zuid;
II
Tegen de Nederlandse Overheid via de Minister van Infrastructuur en Milieu wegens het bevoordelen van de exploitant van de treinen op de HSL-Zuid door bij AMvB voorrang voor diens treinen toe te kennen voor de aansluitende routes op het hoofdrailnet, ook als dat betekent dat andere binnenlandse treindiensten daarvoor moeten wijken, en wegens het bevorderen of veiligstellen van het rendement van de HSL-Zuid door de gebruiker van deze spoorverbinding voorrang toe te kennen op de aansluitende routes van het hoofdrailnet, ook als dat betekent dat andere binnenlandse treindiensten daarvoor moeten wijken;
III
Tegen de N.V. Nederlandse Spoorwegen wegens het nalaten van een aanvraag voor een kwalitatief gelijkblijvende verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België via het hoofdrailnet c.q. tegen de N.V. Nederlandse Spoorwegen en ProRail wegens het niet overbelast (laten) verklaren van (delen van) de verbinding via het hoofdrailnet tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België.
Deze drie onderdelen van de klacht dienen in hun samenhang te worden bezien. Het is immers het samenspel van monopoliemisbruik van de NS, de ordening van het spoorverkeer door de overheid en het niet overbelast verklaren van trajecten op het hoofdrailnet die de reiziger in de in de inleiding genoemde zwakke positie heeft gebracht.
Onderstaand licht ik mijn klacht nader toe.
Als partner en medeoprichter van de Maatschappij Voor Beter OV ben ik zelfstandig bevoegd. Ter informatie deel ik u mede, dat het indienen van deze klacht alsmede de inhoud van deze klacht, de instemming hebben van de overige partners binnen onze maatschappij.
Op het moment dat het de exploitant van de HSL-Zuid eindelijk lukt, meer treinen dan nu te laten rijden, wordt de dienst tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag, Rotterdam en Breda/België verslechterd. Reizigers die via het hoofdrailnet en tegen het huidige tarief tussen Amsterdam en Rotterdam willen reizen, zijn in de nabije toekomst minimaal 10 minuten langer onderweg. Reizigers die tussen Schiphol en Rotterdam willen reizen, dienen voortaan extra over te stappen, zijn eveneens langer onderweg en moeten zich (deels) behelpen met minder comfortabele treinen, namelijk veelal van het relatief Spartaanse type DDAR in plaats van het comfortabele type VIRM. De NS stelt, dat de frequentie van de treindienst tussen Schiphol en Den Haag zal worden verhoogd, maar daar gaat het niet om. Het probleem zit in de verslechtering van de treindienst tussen (Amsterdam,) Schiphol en Rotterdam, ten faveure van de treinen die door de HSA worden geëxploiteerd. Eveneens stelt de NS, de regionale functie voor knooppunten als Delft, Heemstede en Schiedam te verbeteren. Ook dat staat los van de verbinding tussen Amsterdam, (Schiphol), Den Haag en Rotterdam. Nu misbruikt de NS de verslechtering in de Intercitydienst om deze regionalisering van het hoofdrailnet mogelijk te maken. Dat vinden wij weinig meer dan een gelegenheidsargument: de NS had deze regionalisering ook via een overbelastverklaring en capaciteitsuitbreiding kunnen trachten te realiseren. In een bijlage ga ik nader op de verslechteringen van de treindienst via het hoofdrailnet in.
De NS stelt telkens, een aanzienlijke reizigersmutatie naar de route via de HSL te verwachten. Daarmee suggereert de NS, dat hier sprake zou zijn van een autonome transitie. Naar ons oordeel is dat echter geenszins het geval. Reizigers verhuizen niet uit zichzelf naar de duurdere route via de HSL, zoals het ernstig tegenvallende gebruik -dat slechts kon worden opgevoerd door een aanzienlijke maar tijdelijke verlaging van het toeslagtarief- tot nu toe laat zien, maar straks worden reizigers min of meer gedwongen tot het gebruik van de route via de HSL-Zuid doordat het aanbod op de route via het hoofdrailnet ernstig verslechtert. Daarmee is dus geen sprake van een autonome verschuiving, maar van marktmanipulatie. Dit is een duidelijk effect van het ontbreken van feitelijke concurrentie tussen de dochterondernemingen van de N.V. Nederlandse Spoorwegen, te weten NS Reizigers en HSA. Overigens is er een bepaald niet onbelangrijke reizigersgroep, voor welke niet vált te muteren: de studenten. Hun studentenkaart is, naar wij hebben begrepen, niet geldig in de treinen van de HSA, en zij zijn dus overgeleverd aan een slechtere treindienst tussen de studentensteden op de route Amsterdam - Rotterdam - Breda.
De aanbesteding HSL-Zuid had voor die concurrentie moeten zorgen: de concessiehouder op het hoofdrailnet zou als concurrent van de concessiehouder op de HSL-Zuid vanzelf voor een voldoende aantrekkelijke verbinding (blijven) zorgen omdat de HRN-concessiehouder nu eenmaal diens financieel aantrekkelijke route via het hoofdrailnet beconcurreert ziet door de snellere maar duurdere verbinding over de HSL.
De HRN-concessiehouder ontbreekt het echter aan die prikkel omdat de HSL-concessiehouder, zoals gezegd, tot dezelfde holding behoort. Voor de holding is het voordelig als beide verbindingen elkaar niet hoeven te beconcurreren. Dat betekent dat de markt voor rechtstreekse verbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België met de reistijden en het prijsniveau van het huidige hoofdrailnet in de toekomst onvoldoende bediend zal worden: de reiziger moet zich óf tevreden stellen met een verbinding die beduidend duurder is, óf met een verbinding die langzamer is en/of extra overstappen inhoudt. De huidige marktverdeling toont echter aan dat er ruim voldoende interesse is voor de bestaande rechtstreekse IC-verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België.
Conclusie: de marktwerking functioneert niet. Weliswaar bieden wet- en regelgeving mogelijkheden voor de spelers in de markt om de markt "te laten werken", maar de huidige spelers hebben daar geen belang bij:
NS-Reizigers, als houder van de HRN-concessie, heeft geen belang meer bij het aanbieden van een IC-verbinding Amsterdam - Schiphol - Den Haag - Rotterdam op het hoofdrailnet, omdat daarmee een partnerbedrijf uit dezelfde holding beconcurreerd wordt. Gezien de financiële situatie van die partner zou een dergelijke concurrentie tot faillissement van die partner kunnen leiden. Het risico voor NS-Reizigers is dan de komst van een concessiehouder op de HSL-Zuid die niet in de NS-Holding zit. Die kan vervolgens door concurrentie op prijs, de tarieven en/of het aanbod van NS Reizigers op de verbinding via het hoofrailnet onder druk zetten.
De Rijksoverheid heeft, als concessieverlener voor zowel het hoofdrailnet als de HSL-Zuid, geen belang bij een rechtstreekse IC-verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam en zal deze van de concessiehouder op het HRN niet verlangen, omdat deze de
verbinding via de HSL-Zuid beconcurreert, wat gezien de financiële situatie van de concessiehouder op de HSL-Zuid een bedreiging zou vormen voor de hoge inkomsten uit de gebruiksvergoedingen die de Rijksoverheid op grond van de huidige HSL-concessie geniet. Andere aanbieders van reizigersdiensten tussen Rotterdam en Schiphol zijn, gezien de exclusiviteitsrechten van de HRN- en HSL-concessie voor binnenlands vervoer, niet mogelijk. Er zal dus geen derde partij opstaan die de dreigende deadlock in de markt zal doorbreken.
Gezien de bovenstaande punten zijn geen capaciteitsaanvragen gedaan -en ook niet te verwachten- voor directe IC-verbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam die tot een overbelastverklaring op de Westtak en/of de Schipholtunnel en/of andere baanvakken op het hoofdrailnet zullen leiden. ProRail heeft dus geen aanleiding gezien, de Westtak, de Schipholtunnel of andere aanpalende baanvakken op het hoofdrailnet overbelast te verklaren, zodat de basis voor een capaciteitsuitbreiding op de Westtak en elders ontbreekt. Wij merken op, dat ProRail natuurlijk wel heeft moeten constateren, dat het aanbod voor doorgaande reizigers op het hoofdrailnet verslechtert, en blijkbaar bij de exploitant van het hoofdrailnet niet heeft doorgevraagd, en dus mogelijk niet geheel terecht een overbelastverklaring achterwege heeft gelaten.
De reiziger ontbreekt het aan mogelijkheden om de gewenste directe Intercitydienst tussen Amsterdam, Schiphol, Den haag, Rotterdam en Breda/België af te dwingen bij de bestaande concessiehouder van het HRN. Weliswaar heeft de reiziger (via consumentenorganisaties in het LOCOV) adviesrecht betreffende de dienstregeling op het HRN, maar deze adviezen zijn niet bindend en kunnen door de concessiehouder naar believen terzijde worden geschoven.
De overheid baseert zijn handelen mede op EU-richtlijn 2001-14. Dat betekent niet automatisch dat de overheid of andere betrokkenen dan geen misbruik van monopolierechten maakt of maken. In het bijzonder de N.V. Nederlandse Spoorwegen heeft een monopolie op de verbindingen Amsterdam - Schiphol - Rotterdam. Dit monopolie leidt ertoe dat de door een aanmerkelijk deel van de reizigersmarkt gewenste rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Schiphol (tegen maximaal de reistijd van de huidige Beneluxtrein of Intercity en tegen een lagere prijs dan die van de huidige HSL-verbinding) niet tot stand komt. De NS-Holding heeft er geen belang bij, deze verbinding aan te bieden, een derde partij mag de verbinding niet aanbieden en dientengevolge komt het latente gebrek aan infrastructuurcapaciteit op de Westtak niet aan de oppervlakte omdat ProRail haar overbelastverklaringen moet baseren op de te verwachten capaciteitsaanvragen van spoorwegondernemingen en niet op de capaciteit die voortvloeit uit de door de reizigers gevraagde verbindingen. De spoorwegwetgevingen (Spoorwegwet, EU 2001/14, AMvB) bieden dus geen mogelijkheden dit monopolie te doorbreken - het gaat dan ook niet in eerste instantie om een monopolie op de markt voor infrastructuurcapaciteit maar om een monopolie op (een deel van) de markt voor reizigersvervoerdiensten.
De jarenlange vertraging bij het opstarten van een serieuze treindienst op de HSL-Zuid is niet benut voor daarmee samenhangende capaciteitsuitbreidingen op het hoofdrailnet. Er is echter, zoals dus al eerder uitgelegd, geen enkele belanghebbende partij om die capaciteit te vergroten. Capaciteitsvergroting is ook niet per se nodig: de reizigersmarkt zou voldoende bediend worden als er een verbinding over de HSL-Zuid zou worden aangeboden tegen een redelijke prijs/kwaliteits-verhouding. De concessiehouder op de HSL-Zuid heeft daar echter geen enkel belang bij: hij ondervindt geen concurrentie van het HRN omdat de concessiehouder van het HRN, ik blijf het herhalen, in dezelfde holding is ondergebracht, en is in zijn concessie vrij om een prijs te vragen die hem welgevalt. De variant die de reizigersmarkt goed bedient en geen extra infracapaciteit verlangt, is de variant waarin de houder van de HSL-concessie door (dreigende) concurrentie van de HRN-concessiehouder gedwongen wordt haar diensten tegen een voor het leeuwendeel van de reizigersmarkt acceptabele prijs aan te bieden. Deze variant is in de markt echter niet tot stand gekomen omdat de winnende partij in de aanbesteding HSL-Zuid in de praktijk geen concurrentie ondervindt van de houder van de HRN-concessie.
Wij verzoeken u, onze klacht te onderzoeken en inden u van mening bent dat de klacht (deels of geheel) gegrond is, de bindende aanwijzing op te leggen, dat het aanbod van treinen op het hoofdrailnet gehandhaafd blijft op het niveau van de dienstregeling 2011, en dat slechts de resterende capaciteit op het hoofdrailnet wordt gebruikt voor exploitatie van de HSL-Zuid.
Graag ben ik bereid, deze klacht nader toe te lichten. Afschriften van deze klacht zond ik aan de N.V. Nederlandse Spoorwegen, ProRail en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
Partner
Bijlage: toelichting verslechtering treindienst hoofdrailnet Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda/Belgische grens
Notitie over verslechteringen van de treindienst Amsterdam - Schiphol - Rotterdam en verder naar het zuiden via het hoofdrailnet
Deze notitie is gebaseerd op adviesaanvragen van het LOCOV, het persbericht van de NS d.d. 16 september 2011 en voorlopige besluiten van de NS, en is deels geconstrueerd op basis van de huidige dienstregeling.
IC Amsterdam - Rotterdam en verder
Op deze verbinding worden nu per uur twee snelle Intercitydiensten (Amsterdam-Rotterdam en verder via Schiphol, reistijd 63 minuten), en twee langzamere sneltreindiensten (Amsterdam - Rotterdam en verder via Haarlem, reistijd 70 minuten) aangeboden. De meeste reizigers plannen hun reis zodanig, dat ze met de snelle Intercity reizen. De snelle Intercity’s via Schiphol komen in de loop van het volgend jaar te vervallen, en worden dan vervangen door twee langzame sneltreinen via Haarlem. Vervolgens haalt de NS een truc uit: de sneltreinen worden omgedoopt tot Intercity, en de NS schrijft doodleuk in een persbericht dat er voortaan een Intercity-kwartierdienst rijdt. Maar dat is dus niet zo. Intercity’s worden opgeheven, en vervangen door langzamere sneltreinen. Tussen Haarlem en Den Haag is trouwens van een verbetering sowieso geen sprake, want de sneltrein van Alkmaar naar Den Haag wordt ingekort tot de route Alkmaar - Haarlem. NS stelt dat er ieder half uur een Intercity gaat rijden tussen Vlissingen en Amsterdam, via Haarlem. Ook hier gaat het om een Sneltrein, die opeens wordt vermomd als Intercity. Overigens worden Roosendaal en Dordrecht reeds in de huidige dienstregeling twee keer per uur door een Intercity met de Randstad verbonden.
Schiphol - Rotterdam en verder
Thans is deze verbinding met een overstapvrije Intercity, reistijd 49 minuten. Medio volgend jaar dienen reizigers over te stappen te Leiden, en hun totale reistijd wordt 52 minuten. Reizigers hebben een broertje dood aan overstappen: het is oncomfortabel en aansluitingen worden nogal eens niet gehaald. Zo’n 20 procent van de reizigers haakt daardoor af en kiest voor een alternatief. Dat alternatief is in dit geval dus de hogesnelheidstrein.
Algemeen
NS verkoopt het vaker stoppen op “regionale knooppuntstations” als Heemstede (waar dus niet vaker wordt gestopt wegens het inkorten van de Intercity vanuit Alkmaar tot Haarlem) en Delft als een verbetering. Die “verbetering” is zeer discutabel. Want waarom stoppen de Intercity’s tussen Amersfoort en Zwolle niet op een vergelijkbaar “regionaal knooppuntstation” als Harderwijk?
Voorts noemt de NS nog de toename in frequentie van een aantal Sprinterdiensten. Deze, echter, staan natuurlijk volkomen los van het lange-afstandsverkeer tussen Amsterdam - Rotterdam en zuidelijker stations die ook via de HSL worden bediend.
1 september 2011 PRORAIL NEEMT AFSTAND VAN ARTIKEL VOLKSKRANT OVER OPKNIPPEN SPOOR ProRail herkent zich niet in de berichtgeving van de Volkskrant van vandaag. Het bericht dat ProRail 'het hoofdnet van NS in stukken wil opknippen' is onjuist. Ook heeft ProRail niet onderzocht of het Nieuwe Spoorplan meer of minder vertraging oplevert en daar dus ook geen oordeel over.
De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) heeft in haar zogeheten Nieuwe Spoorplan ideeën uitgewerkt voor vijf regionale spoornetwerken. Op verzoek van FMN heeft ProRail, in zijn rol als onafhankelijke capaciteitsverdeler, onlangs de betreffende dienstregelingen getoetst op logistieke uitvoerbaarheid. De conclusie is dat het plan op hoofdlijnen logistiek uitvoerbaar is, maar niet zonder een aantal infrastructurele aanpassingen. ProRail verwacht eveneens geen onoverkomelijke problemen in het proces van de capaciteitsverdeling voor de korte termijn op de getoetste onderdelen. Echter, pas in detailuitwerking voor de lange termijn kan het echte effect inzichtelijk gemaakt worden. ProRail oordeelt ook niet of het wenselijk is dat andere vervoerders ook op het hoofdrailnet kunnen gaan rijden. Dat is een besluit van de minister van I&M. Zij bepaalt wie de concessie voor het spoor in Nederland krijgt. ProRail gaat dan ook niet over het eventueel opknippen van het Nederlandse spoornet, wij oordelen alleen of het technisch uitvoerbaar is. ProRail heeft in haar analyse niet geconcludeerd dat een opgeknipt spoornet minder vertraging oplevert, daar is niet op getoetst en ProRail is niet in de positie daar een oordeel over te hebben.
Lees hier het artikel van de Volkskrant. 31 augustus 2011 VRAGEN OVER DIENSTREGELING 2012 Voor Beter OV heeft vragen over de NS-dienstregeling 2012. Met name de Intercity's tussen Amsterdam en Rotterdam gaan er hoogstwaarschijnlijk op achteruit door de komst van meer treinen via de HSL. Voor Beter OV stelde de NS de volgende vragen: ProRail verstuurde gisteren een persbericht over dienstregeling 2011-2012. Daarin wordt ook het versnellen aangestipt van de treinen (vooral tussen Utrecht en Duitse grens) doordat goederentreinen verschuiven naar de Betuweroute.
Dat persbericht leidt bij ons wel tot vragen. Met name over de gevolgen die uit het inleggen van meer treinen via de HSL voortvloeien voor de gewone Intercity-treinen tussen Amsterdam en Rotterdam/DenHaag. In de huidige dienstregeling wordt er door NS-Binnenland een halfuursdienst geboden tussen Amsterdam en Rotterdam. Reistijd 1:03 uur. Overstapvrij, comfortklasse VIRM. (Naast een eveneens overstapvrije halfuursdienst, comfortklasse DDAR, met iets langere reistijd). Verder wordt een halfuursdienst geboden tussen Schiphol en Rotterdam, reistijd 49 minuten, eveneens overstapvrij, comfortklasse VIRM.
Na half december: Wat wordt dan de reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Schiphol en Rotterdam met NS-Binnenland? Zijn deze verbindingen dan nog steeds overstapvrij? VIRM of DDAR?
En verandert er iets aan de halfuurs-Sneltreindienst Amsterdam - Schiphol - Den Haag Centraal?
Hoeveel reizigers reizen momenteel op een werkdag met de IC’s van NS-Binnenland tussen Amsterdam en Rotterdam, tussen Schiphol en Amsterdam en tussen Amsterdam en Den Haag Centraal? En hoeveel reizigers reizen op een werkdag tussen Utrecht en Arnhem en tussen Nijmegen en Arnhem met de IC’s van NS-Binnenland? Hoeveel bedraagt de rijtijdwinst in minuten tussen Utrecht en Arnhem en tussen Nijmegen en Arnhem?
De reisplanner geeft nog geen uitsluitsel over reizen na 11 december.
Voorts maken wij ons onder meer zorgen over het grote aantal buitendienststellingen, maar vragen daarover zullen wij aan ProRail stellen.
Lees hier het persbericht van ProRail.  27 juli 2011 PRORAIL GEEFT UITLEG OVER RECENTE GROTE STORINGEN Naar aanleiding van de open brief aan ProRail-directeur Marion Gout werd Voor Beter OV uitgenodigd voor een gesprek met Paul Dirix, directeur operatie, Johan Schaap, Manager Storings Management en Anna Kodde, perswoordvoerder.
We hebben teruggekeken op de storingen te Weesp (ProRail heeft ook in het weekend na de storing veel onderdelen preventief vervangen, en een aantal onderdelen naar de leverancier gestuurd voor nader onderzoek; ook wordt nog gekeken of de storing verband houdt met recentelijk uitgevoerde werkzaamheden), Utrecht-Arnhem (Blikseminslag met lastige gevolgen rond overwegen die mogelijk niet meer dicht gingen, zodat alle overwegen stuk voor stuk moesten worden getest), Dordrecht (Een aantal storingen die het gevolg waren van blikseminslagen), Den Haag Centraal (Waarbij gelukkig vrij snel na het ontstaan van een stroomstoring door het ‘klemmen’ van wissels een nooddienst kon worden gereden) en Amersfoort (Heimachine trekt belangrijke kabels kapot, er is dus een verband met werkzaamheden. Er is bij ons reden tot ongerustheid bij komende projecten. Kloppen tekeningen?)
Belangrijk is natuurlijk, dat ProRail dit soort incidenten evalueert, en dat gebeurt ook. Dat moet leiden tot verdere afname van dit soort vervelende problemen. ProRail kijkt daarbij dan ook naar de frequentie en de impact van verschillende typen storing.
Naar aanleiding van de problemen rond Weesp had Voor Beter OV gesuggereerd, wissels te klemmen en voorzichtig een treindienst op de belangrijkste as (Schiphol – Lelystad) te gaan rijden, waarbij reizigers van/naar andere richtingen op Duivendrecht een mooi aanraakpunt hadden. ProRail heeft dat in overweging genomen, maar gelukkig lukte het toen vrij snel om de storing deels op te lossen. Bij de storing op Den Haag Centraal werden wissels geklemd. Voor Beter OV is blij, de suggestie te kunnen doen om eerder wissels te klemmen om de storingshinder voor reizigers zoveel mogelijk te beperken, en het siert ProRail dat de organisatie een luisterend oor biedt aan dit soort suggesties.
Met betrekking tot de vorderingen van het op afstand kunnen overnemen van uitgevallen elektronische beveiligingen bij verkeersleidingsposten, wanneer een gebouw waarin die beveiliging staat opgesteld, tijdelijk niet bruikbaar is, hoopt ProRail voor de grote knooppunten deze mogelijkheid rond het einde van dit jaar te hebben geïmplementeerd. De post Groningen is al bij wijze van proef vanaf een andere locatie bediend, zowel qua treindienstleiding als beveiliging.
Voor Beter OV heeft aangegeven, graag nader te willen praten over de trends. Hoe gaat het met het aantal grote verstoringen? Het aantal kleine verstoringen? Hoe staat het met de beschikbaarheidsquotiënt van het spoor (daarmee bedoelen we hoeveel uur per jaar een baanvak niet beschikbaar is wegens gepland onderhoud en wegens storingen)? En ook de vraag, hoe de toch nog voor verbetering vatbare bedrijfszekerheid op een aantal knooppunten zich verhoudt tot de idee, het aantal wissels te verminderen is een onderwerp waar we graag met ProRail over doorpraten. “Het weghalen van de wissels is,” zo laat ProRail weten, “een zorgvuldig proces dat samen met de vervoerders wordt aangepakt. Om het spoor robuuster te maken komt bovendien meer kijken dan alleen het weghalen van wissels. Voorop staat dat de reiziger op geen enkele wijze slechter af kan en mag zijn. Doel is een robuuster en betrouwbaarder spoor te creëren dat beter bestand is tegen grote verstoringen. Maar ProRail wil heel nadrukkelijk voorkomen dat reizigers bijvoorbeeld vaker moeten overstappen.”
18 juli 2011 ALCOMACHINIST ARRIVA VAN TREIN GEHAALD 17:00 uur
Arriva laat in een reactie weten, geschrokken te zijn van het voorval. De betrokken machiniste is met onmiddellijke ingang geschorst, hangende een intern onderzoek naar het incident. Arriva onderschrijft de CAO en de Spoorwegwet, die de combinatie van alcohol met veiligheidstaken ten zeerste afwijzen.
Het Korps landelijke politiediensten (KLPD) heeft maandagochtend 18 juli 2011 rond 07.45 uur op station Groningen tijdens een routine alcoholcontrole een 44-jarige machinist uit Groningen aangehouden op verdenking van rijden onder invloed. De machinist blies 445 ug/l (1 promille) waar de limiet ligt op 220 ug/l (0,5 promille). Hiermee is de Groningse de eerste machinist die is betrapt op het overschrijden van de limiet van 0,5 promille sinds de invoering van de alcoholcontroles in 2009, die de Dienst Spoorwegpolitie samen met de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) uitvoert. De Groningse legde de blaastest af in de passagierstrein van een noordelijke vervoerder die ze bestuurde en is daarop aangehouden. Uit de verklaring van de machinist bleek dat ze tijdens haar diensttijd geen alcohol had genuttigd, maar nog onder invloed was van haar alcoholconsumptie op de zondagavond. De Spoorwegpolitie maakte procesverbaal op tegen de machinist en legde haar bovendien rijverbod op van vier uur. Het Openbaar Ministerie bepaalt de hoogte van de boete.
De Spoorwegpolitie van het KLPD voert sinds 2009 maandelijks in samenwerking met de IVW onaangekondigd alcoholcontroles op en rond het spoor. Sindsdien zijn ruim 1200 medewerkers in het veiligheidsproces op en het rond het spoor gecontroleerd. Naast procesleiders perron worden veiligheidsfunctionarissen als machinisten, treindienstleiders en rangeerders getest.
De IVW is aangewezen als toezichthouder van de Spoorwegwet en onderliggende regelgeving. Na een voorval in 2008 heeft de inspectie in 2009 het onderwerp 'alcohol op het spoor' op de agenda gezet. De inspectie richt zich vooral op de spoorwegbedrijven en hun beleid ten aanzien van alcoholgebruik en gebruik van andere stoffen die het functioneren van een persoon kunnen beïnvloeden.
Naast alcoholcontroles op het spoor, controleert het KLPD ook vliegers en cabinepersoneel op luchthavens, chauffeurs op de weg en schippers op alcoholgebruik. Hiermee wil het KLPD de veiligheid in het water-, weg-, spoor- en luchtverkeer vergroten.
13 juli 2011 OPEN BRIEF AAN PRORAIL OVER STORINGEN INFRASTRUCTUUR Voor Beter OV schreef een brief aan ProRail over de ogenschijnlijke toename van het aantal storingen aan het spoor: AAN
ProRail
t.a.v. Marion Gout, president-directeur
Amsterdam, 13 juli 2011,
Zeer geachte mevrouw Gout,
De Maatschappij Voor Beter OV maakt zich ernstig zorgen over het aantal grote storingen op spoorwegknooppunten. Wanneer wij nu kijken naar de afgelopen weken, dan zien we ernstige en langdurige storingen op de knooppunten Weesp (na werkzaamheden), Utrecht-Arnhem (na blikseminslag), Dordrecht, Den Haag Centraal (nadat al een tijdelijke stroomvoorziening was toegepast) en Amersfoort. Deze storingen hebben alle lang geduurd, en leidden meestal tot ontwrichting van het treinverkeer tot in de wijde omtrek van de getroffen locatie.
Bij mijn terugkeer in OV-land, inmiddels alweer bijna een jaar geleden, werd ik zeer aangenaam verrast door wat ik bij ProRail aantrof. Een veel opener, eerlijker en toegankelijker organisatie dan voorheen. Dat heb ik een positieve ontwikkeling gevonden. Zorgen delen is het begin van zorgen oplossen. Daarom richt ik mij tot u in deze open brief.
Ik moet namens de Maatschappij Voor Beter OV toch echt mijn ongerustheid uiten. Het grote aantal forse storingen van de laatste tijd kan haast geen toeval zijn. De Maatschappij Voor Beter OV heeft de indruk dat er een structurele toename van het aantal grote infrastoringen aan de orde is. Die toename is heel zorgwekkend, want zonder betrouwbare infrastructuur kunnen spoorwegmaatschappijen hun klanten niet goed van dienst zijn, en wordt het systeem te onbetrouwbaar om voor keuzereizigers een aantrekkelijk alternatief voor de auto te zijn.
Graag vernemen wij van u, of u onze bezorgdheid deelt, of u iets over de achtergronden kunt zeggen -en ook over een mogelijk verband tussen storingen en recentelijk uitgevoerde werkzaamheden- en vooral wat u gaat doen om het aantal storingen aan de infrastructuur omlaag te brengen.
Deze open brief publiceren wij op onze website. Uw antwoord zullen wij eveneens publiceren. Wij hopen dat u de kans aangrijpt, zaken toe te lichten. Aan ons, maar vooral aan de reiziger.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
5 juli 2011 EEN DRAMATISCHE WEEK OP HET SPOOR Voor Beter OV schreef een notitie over de afgelopen week vol narigheid op het spoor. De notitie is gericht aan de directeuren van NSR en ProRail, en de minister van I en M. EEN DRAMATISCHE WEEK OP HET SPOOR Visie van de Maatschappij Voor Beter OV op de gebeurtenissen op ons nationale spoorwegnet in de week van 27 juni tot 4 juli Preambule:
Vorige week maandag was in grote delen van de Randstad het treinverkeer ernstig ontregeld door een sein- en wisselstoring in Weesp, waardoor in de vierhoek Muiderpoort - Schiphol - Naarden/Bussum - Lelystad het treinverkeer rond 8 uur ’s morgens tot stilstand kwam, en pas na de avondspits weer enigszins (deels) op gang kwam. Dinsdag werd rond het middaguur een nooddienstregeling ingevoerd, waardoor veel minder treinen reden dan normaal. De onweersbuien waarvoor die nooddienst werd afgekondigd, trokken pas in de avonduren over ons land. Heel veel reizigers hebben dus onnodig hinder ondervonden: ze hebben bij stralend zomer-weer extra moeten overstappen, zijn langer onderweg geweest en/of zijn in veel te korte-en dus drukke- treinen vervoerd. Woensdag was de verbinding Utrecht - Arnhem de gehele dag in het ongerede, en veroorzaakten logistieke problemen als gevolg van de ontregelingen van dinsdag voor uitval van treinen elders in het land. Dit weekend is meer dan een etmaal het treinverkeer in het knooppunt Dordrecht en omgeving gestremd geweest als gevolg van een stroomstoring.
Voor Beter OV stuurde over de gebeurtenissen van dinsdag en woensdag een open brief aan NSR-directeur Ingrid Thijssen, en kreeg van haar ook een uitvoerig en openhartig antwoord, na te lezen op voorbeterov.nl. Over de gebeurtenissen van maandag, woensdag en het weekend had Voor Beter OV uitvoerig en openhartig contact met ProRail, dat heeft toegezegd dat de evaluaties van deze verstoringen ook aan Voor Beter OV ter hand zullen worden gesteld.
Het grootste deel van deze visie richt zich op het besluit van de NS, een nood-dienstregeling af te kondigen. Maar ook de betrouwbaarheid van de infrastructuur was een punt van zorg.
Allereerst: Een spoorsysteem dient van nature enige robuustheid/speling te hebben, zodat incidenten kunnen worden opgevangen. Wanneer die flexibiliteit ontbreekt en er veel te vroeg naar een uitgeklede nooddienstregeling dient te worden gegrepen, is ons spoorwegnet blijkbaar overbelast. Bovendien zijn wij ervan overtuigd, dat de ellende niet uitsluitend wordt veroorzaakt door dat overbelaste spoorwegnet, maar ook door de veel te ingewikkelde dienstroosters van machinisten en conducteurs. Dat is een heel ander probleem. Ook het argument van de NS, dat “wanneer het weer wél op de verwachte tijd was losgebarsten, de reizigers blij zouden zijn geweest met die nooddienst” vinden wij niet sterk. Immers, het noodweer ís niet op de verwachte tijd losgebarsten, maar vele uren later. Voor Beter OV blijft van mening, dat het invoeren van de nooddienst vanaf 12 uur een slechte zaak is geweest, al wordt wel erkend dat de NS zo’n besluit zeker niet lichtvaardig, en met pijn in het hart neemt..
Onze bevindingen:
De NS en wij zijn het er over eens dat zo’n nooddienst “uitzonderlijk” moet zijn. Maar over de definitie van “uitzonderlijk” verschillen we van mening. NS: “als dat nodig is”, wij “hoogstens een keer per jaar, maar eigenlijk nog minder dan dat”. Blijkbaar is het binnen de spoorsector de norm geworden, dat men er niet voor kiest om de kwaliteit van infrastructuur en materieel naar boven aan te passen zodat dat alles ook bij wat slechter weer redelijk blijft functioneren, maar om de dienstregeling zo nodig naar beneden bij te stellen. Dat is een heel slechte ontwikkeling. Weersomstandigheden die regelmatig en sinds jaar en dag aan de orde zijn, zoals sneeuwval of onweer, worden opeens tot “extreem” verheven, inclusief het preventief opheffen van allerlei treinen. En nee, 100% storingsvrij bestaat niet, en wordt ook niet verlangd. Maar de betrouwbaarheid moet fors omhoog. Van infra én van treinen.
De NS schermt met punctualiteitscijfers die best goed zouden zijn. Dat zal op reizigers die op enig moment te vergeefs op hun trein staan te wachten, weinig indruk maken. Verder valt er die tevredenheid wel wat af te dingen, want dit soort kengetallen is voor interpretatie vatbaar en zeer afhankelijk van opvattingen over spoor als een nutsvoorziening. Als je elektriciteit het 98,5% van de tijd doet en in 93% van de gevallen ook voldoende vermogen weet te leveren, ben je niet echt tevreden… Voor waterleiding, post, internet en telefoon zijn vergelijkbare opmerkingen te maken.
Vervolgens wordt door de NS het feit dat bij de problemen in het zuiden, de treinen in Noord-Holland wel reden, toegeschreven aan het zeer verstandige besluit om stevig in de dienstregeling te snijden. Voor Beter OV is het met deze visie volstrekt oneens. Dat bij een blikseminslag in Den Bosch de trein van Amsterdam naar Den Helder gewoon rijdt wordt dus als een bijzondere prestatie beschouwd? Nee, dat is niet meer dan normaal. De core-business van een serieus te nemen spoorbedrijf!
Mensen binnen de spoorsector trappen in de bekende val, te gaan wijzen naar anderen en de neiging, e.e.a. goed te praten. “Meestal gaat het wel goed. Wegverkeer heeft ook problemen. Vergeleken met het buitenland lopen we voorop”. Dat zijn natuurlijk nooit de sterkst denkbare argumenten. Bovendien: in Zwitserland is het spoor nog veel complexer en nog veel voller, en toch stort de dienstregeling niet als een kaartenhuis in elkaar (gepland of ongepland) als het slecht weer is. De wens bij ProRail om “op z’n Japans” nogal wat wissels te schrappen baart ons zorgen zolang niet op z’n minst de betrouwbaarheid van de resterende infrastructuur, maar ook van de treinen die toegang tot het railnet hebben, zeer aanzienlijk wordt verbeterd!
Het is echt van wezenlijk belang, dat nooddienstregelingen of andere maatregelen op het spoor flexibeler moeten kunnen worden ingevoerd. Voor Beter OV en de NS delen die opvatting. Het is goed om te weten, dat de NS ook aan methodes werkt om dat beter te kunnen realiseren. Het doet ons genoegen dat de NS onze suggestie om de personeelsdiensten te splitsen zodat je bij calamiteiten flexibeler kunt inkrimpen, een serieuze optie noemt die het bekijken blijkbaar waard is. We hopen, met dit soort suggesties bij te dragen aan beter OV.
Naast het invoeren van een nooddienstregeling, dient er ook te worden gekeken naar de lengte/capaciteit van de treinen die wél rijden. Als je ruim van tevoren zo’n nooddienstregeling bedenkt, dan moet je dat goed kunnen organiseren. In ieder geval veel beter dan nu is gebeurd. Uiteraard zijn zaken als perronlengte en veiligheid belangrijke factoren, maar die spelen geen rol wanneer de NS met een treintje van zes rijtuigen komt aanzetten in plaats van de gebruikelijke twaalf. Dat geldt ook voor ons commentaar op het wel erg radicaal uitsnijden van treinseries, zoals de IC van Amsterdam naar Schothorst. Als er in Noord-Holland wat met die trein gebeurt, en je weet dat dat gevolgen heeft ten zuiden van Amsterdam, dan behoor je dat gewoon goed op te lossen. En dat had in dit geval absoluut prima gekund. En het gaat natuurlijk niet om deze ene trein, maar om het principe, en het gemak waarmee treinen in het kader van de nooddienstregeling worden opgeheven. “Tijdsdruk” die het organiseren van voldoende lange treinen en het zo goed mogelijk in stand houden van de treindienst dwarsboomt, is geen argument als je een ruim van tevoren bedachte nooddienstregeling invoert!
De informatie op ns.nl was onvoldoende. De mededeling dat “er minder treinen rijden” is weliswaar feitelijk en inhoudelijk, maar meer informatie bleek niet beschikbaar door het telkens bezwijken van de website. Reizigers die wilden weten -of althans inschatten- of hun trein reed, dienden hun heil te zoeken op de websites 9292ov.nl of treinreiziger.nl.
Voor Beter OV vindt dat er bij het afkondigen van een nooddienstregeling met een substantieel mindere reizigerscapaciteit dan gebruikelijk, altijd een negatief reisadvies dient te worden afgekondigd. Los van de ongemakken door de in de nooddienst geschrapte treinen, hebben reizigers op veel stations, met name in Brabant en Flevoland, ’s avonds lang moeten wachten op vervangend busvervoer.
Maar natuurlijk zijn het niet alleen de gebeurtenissen van dinsdag en de woensdagse nasleep die ons zorgen baren. Ook de grote storingen aan de infrastructuur rond Weesp en Dordrecht zijn reden voor ongerustheid. Al bij de oprichting van onze maatschappij pleitten wij voor open, eerlijke en meetbare prestatienormen voor ProRail. Want zonder infrastructuur die veel betrouwbaarder is dan nu, blijft het realiseren van een écht betrouwbaar treinsysteem voor passagiers en goederen in het gunstigste geval een dubbeltje op zijn kant.
Tot slot:
De kwaliteit van het spoorvervoer kan beter en moet beter. Dat hebben wij in dit betoog op streng-maar-rechtvaardige wijze trachten uiteen te zetten. Met dit kritische verhaal hopen wij, de urgentie daarvan duidelijk te maken. Graag blijven wij met de spoorsector in gesprek over hoe zaken wezenlijk kunnen worden verbeterd.
Amsterdam, 5 juli 2011
Maatschappij Voor Beter OV
REACTIE NSR-DIRECTEUR INGRID THIJSSEN OP ONZE OPEN BRIEF Voor Beter OV ontving een openhartige en welwillende reactie van NSR-directeur Ingrid Thijssen. De toon is prettig en de goede intenties staan als een paal boven water. Desondanks komt Voor Beter OV later vandaag met de nota 'Een dramatische week op het spoor', waarin kritisch naar de voorbije week wordt gekeken. Onderstaand leest u de reactie van Ingrid Thijssen. Die staat cursief weergegeven in onze open brief. NS-Reizigers
t.a.v. mevrouw Ingrid Thijssen
Amsterdam, 30 juni 2011
Geachte mevrouw Thijssen,
Vooraf even dit: De Maatschappij Voor Beter OV is er absoluut van overtuigd, dat NS en ProRail de afgelopen dagen hun uiterste best hebben gedaan om de reizigers zo goed mogelijk te vervoeren. Wij hechten er zeer aan, dit ook nadrukkelijk op te merken, en wij verzoeken u, onze waardering aan de betrokkenen over te brengen. Maar dat neemt niet weg, dat wij vinden dat de NS steken heeft laten vallen bij de keuzes die zijn gemaakt.
Wij publiceren deze brief integraal op onze website, en nodigen u uit, snel te reageren. Deze reactie zullen wij eveneens integraal publiceren.
Voor, op en na 10 oktober vorig jaar hebben wij ons vierkant achter de oefening met een nooddienstregeling geschaard. Maar we hebben de indruk, dat dit middel nu iets te makkelijk uit de kast wordt gehaald. Het gaan rijden van zo’n nooddienst dient een hoge uitzondering te zijn.
Ingrid Thijssen:
Ik ben het direct met u eens dat het rijden van zo’n alternatieve dienstregeling uitzonderlijk is. En wat mij betreft blijft dat het ook. De situatie van dinsdag vroeg er om. In mijn antwoorden zal ik uitleggen waarom.
Voor onze klanten biedt onze dienstregeling hoge frequenties en veel doorgaande verbindingen (zodat klanten niet hoeven over te stappen). Als er wel overgestapt moet worden, plannen we de overstap zo dat die zo min mogelijk wachttijd oplevert voor klanten. Het óvergrote deel van de tijd verloopt de uitvoering van deze aantrekkelijke dienstregeling vlekkeloos: zo’n 98,5% van de geplande treinen rijdt ook daadwerkelijk en in 93% van de gevallen op tijd.
De consequentie van zo’n voor de klant optimaal ontworpen dienstregeling op de bestaande hoeveelheid railinfrastructuur is dat deze complex en het spoor zeer vol is. Als er veel storingen zijn, bestaat de kans op filevorming op het spoor en een olievlek-werking van vertragingen. Dat kan tot buitengewoon vervelende situaties voor onze klanten leiden.
Als we dit van te voren zien aankomen, bijvoorbeeld bij een voorspelling van extreem weer, staan we voor het dilemma om - in het belang van de klant – af te wegen of we de dienstregeling tijdelijk vereenvoudigen of op goed geluk door te gaan. In het eerste geval betekent dat: minder treinen en vaker overstappen voor onze klanten. Daarmee voorkomen we wanneer het extreme weer losbarst het domino-effect dat vertragingen van de ene trein worden doorgegeven aan de andere en voorkomen we een volledige ontsporing van de dienstregeling – met zeer ernstige gevolgen voor de reis van onze klanten. We moeten dus de buitengewoon lastige keuze maken tussen de klanten voorspelbaar en gedoseerd leed aandoen (wat achteraf misschien niet nodig blijkt), of niets doen met het risico dat de dienstregeling ontaardt in een chaos waarbij de klant veel slechter af is.
De les van de vorige winter is nu juist dat we eerder moeten durven beslissen om de dienstregeling uit te dunnen of te ontkoppelen. Een geslaagd voorbeeld uit de afgelopen winter was het ontkoppelen van Zuid-Nederland toen daar 20 cm sneeuw viel: de treinen waren voller maar bleven gewoon rijden. Maar het blijft een Salomons-oordeel, en een besluit wat we naar eer en geweten, vanuit het belang van de klant, maar wel met pijn in het hart nemen.
Allereerst merken wij op, dat we ons slecht kunnen vinden in het gegeven dat dinsdag vanaf het middaguur al een flink aantal treinen is opgeheven om inktvlekwerking van verstoringen tegen te gaan, terwijl het noodweer pas na de avondspits losbarstte. Het is een bekend fenomeen, dat weersvoorspellingen niet adequaat zijn. Toch is daarmee naar ons oordeel onvoldoende rekening gehouden. Door de vroege start van de nooddienstregeling hebben veel reizigers onnodig vertragingen opgelopen, hebben ze extra moeten overstappen en/of zijn ze vervoerd in korte treinen.
Ingrid Thijssen:
Vervoer is kwetsbaar tijdens dit soort omstandigheden. Of het nu over de weg, door de lucht of over het spoor is. En weer is slecht voorspelbaar. Idealiter wil je met het vereenvoudigen van de dienstregeling wachten tot het noodweer Nederland letterlijk binnentrekt. En dan acuut afschalen. Maar dat kan helaas niet. De inzet van duizenden treinen en evenzoveel collega’s op de trein pas je niet met een vingerknip aan. Geen enkel spoorwegbedrijf kan in een ‘big bang’ overgaan op een aangepaste dienstregeling – zeker niet op zo’n vol spoor.
We werken er zeker aan om veel korter vantevoren te dienstregeling aan te kunnen passen. NS loopt internationaal voorop met innovaties die dat mogelijk moeten gaan maken. Het gaat om geautomatiseerde beslissingsondersteuning. Je kunt dit een puzzelmachine noemen. De werkelijke invoering komt pas nadat deze onder laboratorium-omstandigheden uitvoerig zijn getest. Het kost dus nog echt geruime tijd voordat klanten daar profijt van hebben.
Voor dinsdag was extreem weer voorspeld. Er was een grote kans dat het treinverkeer daar zeer veel last van zou krijgen. Dan vind ik het verstandig en verantwoord om te besluiten om met een aangepaste dienstregeling te rijden. Dat heb je ’s avonds toen het noodweer losbarstte ook gezien: talloze trajecten waren in no-time gestremd, maar daar waar gereden kon worden, werd ook gereden. Dat was zonder aangepaste dienstregeling nooit gelukt.
Een vantevoren aangekondigde aanpassing van de dienstregeling biedt reizigers bovendien voorspelbaarheid en handelingsperspectief. Ze weten waar ze aan toe zijn en kunnen hun keuzes daar op baseren.
Het feit dat veel treinen erg kort waren, en soms ook korter dan normaal, baart ons grote zorgen. Juist als er minder treinen rijden, dienen deze uit zoveel mogelijk rijtuigen te bestaan om de (extra) passagiers goed te kunnen vervoeren. Wij hebben de indruk dat bij de planning van de nooddienst onvoldoende aandacht is besteed aan het op lengte brengen van de treinen die bleven rijden. Plant de NS bij de nooddiensten (en bij de overgang van “gewone” dienst naar nooddienst) alleen maar treinen in, ongeacht de lengte daarvan, of wordt ook aandacht besteed aan de lengte (capaciteit) per trein? En zo ja, op welke manier dan? Ingrid Thijssen:
Bij het rijden van een zo kort mogelijk van te voren aangepaste dienstregeling wordt het materieel zo goed mogelijk verdeeld over de hoeveelheid te rijden treinen. De basis daarvoor is vanzelfsprekend het aantal klanten dat we op een traject verwachten. Helaas is bij zo’n korte termijn aanpassing niet altijd te voorkomen dat de trein korter is dan wij voor onze klanten zouden willen. In de eerst plaats omdat het effect van minder treinen op de aantallen reizigers die wij comfortabel kunnen vervoeren niet volledig door het langer maken van treinen opgevangen kan worden. In de tweede plaats vanwege de tijdsdruk. Dat treinen dus voller zullen zijn dan normaal wegen wij mee in onze beslissing om wel of niet te kiezen voor een alternatieve dienstregeling.
Het is lastig om de complexiteit van het Nederlandse hoofdrailnet eenvoudig uit te leggen. Toch in dit kader een illustratie daarvan. Als we de dienstregeling uitdunnen, betekent dat voor onze klanten dat zij minder treinen hebben om mee te reizen. De treinen die wel rijden worden dus drukker. Je wilt de treinen dus niet alleen minstens zo lang maken als gebruikelijk, we willen ze het liefst zelfs nog langer maken om onze klanten een zo comfortabel mogelijke reis te bieden. Niet alleen de snelheid waarmee de dienstregeling aangepast moet worden vormt hierin soms een belemmering, maar ook de lengte van de perrons. Soms heb je wel genoeg treinstellen om een trein langer te maken, en ook nog de tijd om het te regelen, maar màg een trein uit veiligheidsoverwegingen niet langer gemaakt worden omdat hij dan niet meer langs het perron past.
Overigens: natúúrlijk kijken we (zoals altijd) wat we kunnen leren van deze dinsdag. Want wat beter kan, moet ook beter.
Wij zijn van mening, dat het tijdstip van invoering (en beëindiging) van nooddienstregelingen flexibeler dient te worden toegepast. Wij hebben van ter zake deskundigen begrepen, dat het invoeren in computersystemen en het maken van dienstkaartjes/laden van de handcomputers van het personeel vele uren kost, en dat daarom wijziging van aanvangs- of eindtijd van nooddienstregelingen niet tot de mogelijkheden behoort. Anno 2011 vinden wij dat slecht te verkroppen. Wij geven u in overweging, bij nooddienstregelingen het personeel en materieel onder te brengen in twee clusters. Eén cluster voor treinen en personeel die ook na invoering van de nooddienst blijven rijden, en één cluster van materieel en personeel die bij invoering van de nooddienst niet meer rijden. Door die scheiding zou het wellicht eenvoudiger worden, op ieder gewenst tijdstip en per regio de nooddienst in te voeren. Overigens hebben wij sowieso de indruk dat door de enorme complexiteit van personeelsdiensten die dagelijks per machinist/conducteur uitwaaieren over de meest uiteenlopende treinseries de flexibiliteit en betrouwbaarheid van het treinverkeer geweld wordt aangedaan. Ingrid Thijssen:
Het klopt dat net als de dienstregeling en de planning van ons materieel (dat is waar welk treinstel precies rijdt) ook de planning van ons personeel om diverse redenen complex is.
Waar het voor onze klanten om gaat, is dat er bij storingen zodra een trein kan rijden een machinist en een conducteur beschikbaar zijn. Daarom vereenvoudigen we -net als de dienstregeling- ook de personeelplanning als de omstandigheden daar om vragen. Eén of meer dag(en) van tevoren, of op de dag zelf. Ten behoeve van de dag zelf voeren we bovendien een werkwijze in waarbij machinisten en conducteurs op het station snel aan treinen gekoppeld kunnen worden.
We zijn altijd op zoek naar verdere verbetermogelijkheden. Uw suggestie van ‘gescheiden planningen’ is ook door ons onderkend als mógelijke optie, waar overigens nog veel studeerwerk aan gedaan moet worden om de maakbaaarheid en voor- en nadelen in kaart te brengen.
Wij geven u voorts in overweging, kritisch te kijken naar het uitsnijden van treinen. Een voorbeeld is de in de nooddienst opgeheven IC tussen Amsterdam en Schothorst. Deze trein kan uitstekend als eilandbedrijf worden gereden, met drie treinen en drie bemanningen, zonder dat deze last heeft van verstoringen elders op het net c.q. zonder dat problemen met deze trein leiden tot verstoringen elders. Door het opheffen van deze trein ontstond in de resterende stoptreinen zeer grote drukte, die naar ons oordeel niet nodig was geweest.
Ingrid Thijssen:
In een normale dienstregeling rijdt de Intercity van Amersfoort Schothorst naar Amsterdam na Amsterdam door naar Enkhuizen. Op dinsdag is er gekozen om die trein in te zetten als stoptrein van Amsterdam naar Enkhuizen, omdat klanten daar anders niet meer konden komen. Het gevolg was dat deze intercity niet het traject Amersfoort Schothorst – Amsterdam kon rijden. Op dat traject kon de klant echter nog kiezen uit alternatieven. Daarom is deze keuze gemaakt.
In de avond van dinsdag barstte het noodweer los. Ondanks de nooddienst raakten (onontkoombaar) grote delen van het land onbereikbaar per trein. De nooddienst deed daar niets aan af. Maar het is toch vreemd, dat terwijl in delen van Brabant en in Flevoland het treinverkeer niet meer mogelijk was, ten noorden van Amsterdam minder treinen reden. Voor Beter OV is daarom van mening dat de nooddienst eigenlijk geen wezenlijke bijdrage heeft geleverd aan het beperken van de reizigershinder. Bij dat oordeel speelt ook een rol dat in de middagspits veel reizigers hinder hebben ondervonden van deze nooddienst.
Ingrid Thijssen:
De uitgedunde en ontkoppelde dienstregeling is bedoeld om te zorgen dat storingen op het ene traject niet doorgegeven worden op een traject waar wel treinen kunnen rijden – ook al zijn dat er minder omdat de dienstregeling is uitgedund. Dinsdagavond bewees dit precies zo zijn nut als u het beschrijft: terwijl in grote delen van het land treinverkeer niet meer mogelijk was, reden ten noorden van Amsterdam wèl treinen.
Wanneer het noodweer conform de voorspelling de middagspits had getroffen, waren reizigers boven Amsterdam blij geweest dat zij weliswaar gebruik moesten maken van minder en kortere treinen – maar niet de dupe werden van de problemen op andere trajecten.
Voor Beter OV vindt, dat bij het aankondigen van een nooddienstregeling (die nu eenmaal minder reizigerscapaciteit biedt) ook een negatief reisadvies hoort.
Ingrid Thijssen:
Ik kijk daar genuanceerder tegen aan. Een negatief reisadvies heeft als risico dat reizigers thuis blijven terwijl dat niet nodig is. Daarom kiezen wij ervoor om feitelijke, inhoudelijke informatie te geven. Klanten willen zelf de afweging maken om al dan niet per trein naar hun bestemming te gaan. Wij hebben dinsdag honderdduizenden reizigers op hun bestemming gebracht. Al was dat vooral in de spits niet altijd even comfortabel, dat erken ik direct.
Het is een slechte zaak, dat de website van de NS slecht of niet bereikbaar was. Dat mag niet gebeuren. Gewoon niet. We zijn benieuwd naar wat de NS nu gaat doen om het stelselmatig uitvallen van de website bij grote verstoringen te gaan voorkomen. Opvallend was, dat NOS-teletekst hardnekkig naar ns.nl bleef verwijzen, ook op tijdstippen dat deze website uit de lucht was.
Ingrid Thijssen:
Eens, dat mag niet gebeuren. Heel slecht voor onze klanten en ik baal er van. Na de winter hebben we de capaciteit enorm uitgebreid. Er wordt nu onderzocht hoe dit toch kon gebeuren, want ik vind het onacceptabel. Ik zeg er wel direct bij: 100% beschikbaarheid is voor iedere website een utopie, maar dat is natuurlijk geen reden om niet alles uit de kast te trekken.
Ook woensdag gingen er nog wat dingen mis. Door “logistieke redenen na de verstoringen van gisteren” reden op sommige trajecten tot na de middagspits minder treinen. Hoe kan dat nou? Het moet toch mogelijk zijn, in de loop van de dag de treinen en het personeel weer op de juiste routes beschikbaar te krijgen?
Ingrid Thijssen:
Dat had alles te maken met het feit dat na een nacht waarin sprake was van extreem natuurgeweld en veel defecte infrastructuur, die infrastructuur nog niet overal hersteld was en treinen niet op de juiste plekken stonden. Als veel trajecten versperd zijn dan kunnen de treinen niet naar de goede plek worden gereden. Bij aanvang van de treindienst staan ze dan niet op de goede plek en vallen er treinen uit of zijn ze te kort.
We hebben woensdagochtend ondanks de gevolgen van de énorme schade een beheerste treindienst aan onze klanten kunnen bieden. Het is spannend om dat publiekelijk te zeggen, maar daar ben ik trots op. Ik weet hoeveel erbij komt kijken om dat voor elkaar te krijgen. Dan zeg ik: petje af voor alle ProRail’ers en alle NS-ers die daar ’s nachts en de volgende dag keihard aan hebben gewerkt. Daarbij realiseer ik me heel goed dat onze klanten niet overal konden reizen zoals ze gewend zijn. Dat zal ik nooit bagatelliseren. Als jouw trein niet rijdt, of veel te vol is, dan is dat gewoon ellendig. Maar vergeet niet dat de ingrediënten voor nog groter leed ook woensdagochtend nog zeker aanwezig waren. Gelukkig zijn we in het bijsturen van de treindienst bij storingen door de oprichting van het landelijke Control-centrum en de leerervaringen van de winter zoveel beter geworden dat we woensdag in de ochtendspits in control bleven.
Geachte mevrouw Thijssen, wij beseffen terdege dat vanaf de zijlijn het stellen van een aantal lastige vragen minder ingewikkeld is dan het uitvoeren van zo’n gecompliceerde treindienst op zo’n druk bereden spoorwegnet. Maar wij vinden niet dat het teveel gevraagd is, een aantal verbeteringen aan te brengen in de wijze waarop de NS nu omgaat met (voorspelde) calamiteiten.
Ingrid Thijssen: Telkens onze dienstverlening verbeteren is vanzelfsprekend mijn intentie en ook deze situatie evalueren wij weer grondig. We moeten ons echter realiseren dat er grenzen zijn aan wat er wel en niet kan. Zoals ik al twitterde: we kunnen nog steeds geen ijzer met handen breken. Daarmee wil ik niets afdoen aan mijn waardering voor uw kritische toon. Zoals u weet, stel ik het zeer op prijs dat u met ons meedenkt. Ieder advies van reizigersorganisaties is wat mij betreft altijd meer dan welkom.
Wij zien uit naar uw spoedige (eerste) reactie, en hopen dat u de gedane suggesties (zoals splitsing personeel en materieel in clusters voor flexibeler invoeringstijdstip nooddienst en meer aandacht voor treinlengtes) ook aan de specialisten ter zake bij de NS wilt voorleggen.
Als altijd hartelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
30 juni 2011 OPEN BRIEF AAN NSR-DIRECTEUR INGRID THIJSSEN Voor Beter OV stuurde een open brief aan Ingrid Thijssen over de gebeurtenissen op het spoor van de afgelopen dagen. NS-Reizigers
t.a.v. mevrouw Ingrid Thijssen
Amsterdam, 30 juni 2011
Geachte mevrouw Thijssen,
Vooraf even dit: De Maatschappij Voor Beter OV is er absoluut van overtuigd, dat NS en ProRail de afgelopen dagen hun uiterste best hebben gedaan om de reizigers zo goed mogelijk te vervoeren. Wij hechten er zeer aan, dit ook nadrukkelijk op te merken, en wij verzoeken u, onze waardering aan de betrokkenen over te brengen. Maar dat neemt niet weg, dat wij vinden dat de NS steken heeft laten vallen bij de keuzes die zijn gemaakt.
Wij publiceren deze brief integraal op onze website, en nodigen u uit, snel te reageren. Deze reactie zullen wij eveneens integraal publiceren.
Voor, op en na 10 oktober vorig jaar hebben wij ons vierkant achter de oefening met een nooddienstregeling geschaard. Maar we hebben de indruk, dat dit middel nu iets te makkelijk uit de kast wordt gehaald. Het gaan rijden van zo’n nooddienst dient een hoge uitzondering te zijn.
Allereerst merken wij op, dat we ons slecht kunnen vinden in het gegeven dat dinsdag vanaf het middaguur al een flink aantal treinen is opgeheven om inktvlekwerking van verstoringen tegen te gaan, terwijl het noodweer pas na de avondspits losbarstte. Het is een bekend fenomeen, dat weersvoorspellingen niet adequaat zijn. Toch is daarmee naar ons oordeel onvoldoende rekening gehouden. Door de vroege start van de nooddienstregeling hebben veel reizigers onnodig vertragingen opgelopen, hebben ze extra moeten overstappen en/of zijn ze vervoerd in korte treinen.
Het feit dat veel treinen erg kort waren, en soms ook korter dan normaal, baart ons grote zorgen. Juist als er minder treinen rijden, dienen deze uit zo veel mogelijk rijtuigen te bestaan om de (extra) passagiers goed te kunnen vervoeren. Wij hebben de indruk dat bij de planning van de nooddienst onvoldoende aandacht is besteed aan het op lengte brengen van de treinen die bleven rijden. Plant de NS bij de nooddiensten (en bij de overgang van “gewone” dienst naar nooddienst) alleen maar treinen in, ongeacht de lengte daarvan, of wordt ook aandacht besteed aan de lengte (capaciteit) per trein? En zo ja, op welke manier dan?
Wij zijn van mening, dat het tijdstip van invoering (en beëindiging) van nooddienstregelingen flexibeler dient te worden toegepast. Wij hebben van ter zake deskundigen begrepen, dat het invoeren in computersystemen en het maken van dienstkaartjes/laden van de handcomputers van het personeel vele uren kost, en dat daarom wijziging van aanvangs- of eindtijd van nooddienstregelingen niet tot de mogelijkheden behoort. Anno 2011 vinden wij dat slecht te verkroppen. Wij geven u in overweging, bij nooddienstregelingen het personeel en materieel onder te brengen in twee clusters. Eén cluster voor treinen en personeel die ook na invoering van de nooddienst blijven rijden, en één cluster van materieel en personeel die bij invoering van de nooddienst niet meer rijden. Door die scheiding zou het wellicht eenvoudiger worden, op ieder gewenst tijdstip en per regio de nooddienst in te voeren. Overigens hebben wij sowieso de indruk dat door de enorme complexiteit van personeelsdiensten die dagelijks per machinist/conducteur uitwaaieren over de meest uiteenlopende treinseries de flexibiliteit en betrouwbaarheid van het treinverkeer geweld wordt aangedaan.
Wij geven u voorts in overweging, kritisch te kijken naar het uitsnijden van treinen. Een voorbeeld is de in de nooddienst opgeheven IC tussen Amsterdam en Schothorst. Deze trein kan uitstekend als eilandbedrijf worden gereden, met drie treinen en drie bemanningen, zonder dat deze last heeft van verstoringen elders op het net c.q. zonder dat problemen met deze trein leiden tot verstoringen elders. Door het opheffen van deze trein ontstond in de resterende stoptreinen zeer grote drukte, die naar ons oordeel niet nodig was geweest.
In de avond van dinsdag barstte het noodweer los. Ondanks de nooddienst raakten (onontkoombaar) grote delen van het land onbereikbaar per trein. De nooddienst deed daar niets aan af. Maar het is toch vreemd, dat terwijl in delen van Brabant en in Flevoland het treinverkeer niet meer mogelijk was, ten noorden van Amsterdam minder treinen reden. Voor Beter OV is daarom van mening dat de nooddienst eigenlijk geen wezenlijke bijdrage heeft geleverd aan het beperken van de reizigershinder. Bij dat oordeel speelt ook een rol dat in de middagspits veel reizigers hinder hebben ondervonden van deze nooddienst.
Voor Beter OV vindt, dat bij het aankondigen van een nooddienstregeling (die nu eenmaal minder reizigerscapaciteit biedt) ook een negatief reisadvies hoort.
Het is een slechte zaak, dat de website van de NS slecht of niet bereikbaar was. Dat mag niet gebeuren. Gewoon niet. We zijn benieuwd naar wat de NS nu gaat doen om het stelselmatig uitvallen van de website bij grote verstoringen te gaan voorkomen. Opvallend was, dat NOS-teletekst hardnekkig naar ns.nl bleef verwijzen, ook op tijdstippen dat deze website uit de lucht was.
Ook woensdag gingen er nog wat dingen mis. Door “logistieke redenen na de verstoringen van gisteren” reden op sommige trajecten tot na de middagspits minder treinen. Hoe kan dat nou? Het moet toch mogelijk zijn, in de loop van de dag de treinen en het personeel weer op de juiste routes beschikbaar te krijgen?
Geachte mevrouw Thijssen, wij beseffen terdege dat vanaf de zijlijn het stellen van een aantal lastige vragen minder ingewikkeld is dan het uitvoeren van zo’n gecompliceerde treindienst op zo’n druk bereden spoorwegnet. Maar wij vinden niet dat het te veel gevraagd is, een aantal verbeteringen aan te brengen in de wijze waarop de NS nu omgaat met (voorspelde) calamiteiten.
Wij zien uit naar uw spoedige (eerste) reactie, en hopen dat u de gedane suggesties (zoals splitsing personeel en materieel in clusters voor flexibeler invoeringstijdstip nooddienst en meer aandacht voor treinlengtes) ook aan de specialisten ter zake bij de NS wilt voorleggen.
Als altijd hartelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
27 juni 2011 KANTTEKENINGEN BIJ NOODDIENSTREGELING NS
Voor Beter OV plaatst vraagtekens bij de door de NS vanaf het middaguur ingestelde nooddienstregeling. Het is natuurlijk verstandig dat het bedrijf zich goed voorbereidt op ongunstige weersomstandigheden, maar de aangekondigde maatregelen zijn wel erg fors.
Het doel van de nooddienst is het “voorkomen dat vertragingen over het hele land uitrollen”, maar het gevolg is dat ook gebieden waar het op dat moment niet onweert of hagelt, het moeten doen met een uitgeklede dienstregeling. En er wordt te radicaal ingekrompen. Als voorbeeld noemen we het opheffen van de IC tussen Amsterdam en Amersfoort-Schothorst. Die trein kan prima pendelen en zorgt dus niet voor verder uitsmeren van vertragingen over het net, en bovendien is het reizigersvervoer op deze lijn te groot om de passagiers in de resterende stoptreinen mee te nemen. Voor Beter OV vraagt zich af, of de NS de flinterdunne grens tussen anticiperen en indekken heeft overschreden. Tot slot merkt Voor Beter OV op, dat nooddienstregelingen uitsluitend zouden mogen worden afgekondigd wanneer tegelijkertijd een negatief reisadvies wordt uitgevaardigd.
In principe moet een fatsoenlijk spoorwegnet tegen een paar flinke onweersbuien redelijk bestand zijn. Er kan her en der een bovenleiding of een beveiligingsonderdeel sneuvelen, maar dat zou moeten worden opgelost met een goed bijsturingsscenario dat ook relatief snel kan worden ingevoerd. De nooddienstregeling zorgt dat die bijsturing een stuk makkelijk wordt, maar als het met het weer meevalt, is het middel erger dan de kwaal. Voor Beter OV ziet meer in goede bijsturingsscenario's die lokaal worden ingezet. Dus daar waar de verstoring is, en niet preventief op het hele net. Het nieuwe verkeersleidingscentrum OCCR zou daar een goede rol in kunnen spelen. Verder heeft Voor Beter OV de indruk dat de personeelsomloop dankzij de rondjes die niet rond de kerk mogen zo complex is, dat die de dienstregeling bij verstoringen als een kaartenhuis doet instorten. De website van de NS is slecht bereikbaar, maar gelukkig hebben onze collega’s van treinreiziger.nl de genomen maatregelen op een rij gezet. 27 juni 2011 ANTWOORDEN VAN PRORAIL EN NS OVER GROTE STORING WEESP ZIJN BINNEN VOOR BETER OV KOMT MET SUGGESTIE 14:00 uur
NS en ProRail hebben onze vragen beantwoord: De storing ontstond om 7:45 uur. De eerste prioriteit was het evacueren van de inzittenden van gestrande treinen. Dat was rond 10 uur afgerond. Het ziet er niet naar uit dat de grote seinstoring rond Weesp snel opgelost zal zijn. ProRail heeft de oorzaak helaas nog niet weten op te sporen. Op het OCCR (het Operationeel Controle Centrum Rail) is het Beleidsteam Incidenten met man en macht aan de slag om zaken te regelen, met name ook wegens de naderende middagspits. Voor Beter OV heeft gesuggereerd, wissels vast te zetten en een nooddienst te rijden tussen Schiphol en Almere/Lelystad, zodat, eventueel met een overstap in Duivendrecht, reizigers zo goed mogelijk op hun bestemming kunnen komen, met name inwoners van Almere en Lelystad, die werken in de Randstad. ProRail bekijkt de haalbaarheid van deze suggestie.
VOOR BETER OV STELT VRAGEN AAN PRORAIL EN NS OVER GROTE STORING WEESP EN OMSTREKEN 12:00 uur Het treinverkeer in Weesp en omstreken ligt al de gehele ochtend stil wegens storingen. Weesp is een belangrijk knooppunt. Er zijn veel onduidelijkheden. Reden voor de Maatschappij Voor Beter OV om ProRail en de NS een aantal vragen te stellen. De antwoorden zullen wij hier eveneens publiceren. De gestelde vragen: Wat is er aan de hand? Dingen stuk door de zomerwarmte? Koperdiefstal? Iets anders, maar wat dan? Wat is er na 11 uur misgegaan, met als gevolg dat de prognose nu onbekend is? Klopt het dat ook op de gehele Zuidtak (t/m Riekerpolder-aansluiting) de treindienst is stilgezet? Waarom is de treindienst Amsterdam - Utrecht ook verstoord? Klopt het dat het niet goed lukt om bussen te regelen "wegens schoolreisjes"? Welke zijn de afspraken daarover precies? Zijn er treinen gestrand waarin reizigers lang opgesloten hebben gezeten? 18 juni 2011 FNV tevreden met toezegging minister voor spoortunnel oefencentrum FNV Spoor is verheugd over het steunen van minister Schultz-Van Haegen (ministerie van Infrastructuur en Milieu) van onorthodoxe maatregelen zoals geadviseerd door de expertgroep die onderzoek heeft gedaan naar mogelijkheden om te komen tot meer tunnelveiligheid op het Nederlandse spoorwegnet. De vakbond juicht vooral toe dat de minister en de NS-directie een toezegging gedaan hebben voor een spoortunnel oefencentrum. En is daarnaast tevreden over de aanbevelingen aan de Tweede Kamer waarin wordt gepleit dat treinpersoneel in geval van een calamiteit, bijvoorbeeld bij brand, de leiding kan nemen om te handelen naar wat op dat moment nodig is zonder overal formele toestemming voor te vragen. 26 mei 2011
Nieuwe president-directeur ProRail presenteert jaarverslag
Marion Gout-Van Sinderen: ‘We moeten beter worden als het fout gaat’ In 2010 heeft ProRail het grootste deel van zijn prestatieafspraken met het Rijk gehaald. Toch is de spoorbeheerder niet tevreden over het afgelopen jaar. ‘De behaalde resultaten hebben namelijk niet geleid tot tevredenheid bij reizigers en vervoerders. Dat betekent dat we nog meer ons best moeten doen. Vooral bij storingen en calamiteiten moeten we meer alertheid en snelheid tonen. We moeten beter worden als het fout gaat’, zei Marion Gout-Van Sinderen, de nieuwe president-directeur van ProRail, bij de presentatie van het jaarverslag 2010.
Marion Gout-Van Sinderen constateert dat de organisatie in de dagelijkse uitvoering primair gericht is op het technisch functioneren van de infrastructuur en te weinig servicegericht is. ‘In ons denken en handelen moeten we de reizigers en vervoerders centraal stellen. Voor ProRail betekent dat een volgende stap in de ontwikkeling tot een dienstverlenend bedrijf. Een cruciale stap,’ aldus Gout-Van Sinderen.
De kersverse president-directeur laat verder weten dat ProRail zich scherper gaat richten op de kerntaak: het leveren van een 24/7 veilig en betrouwbaar spoor. Het bedrijf kijkt daarom momenteel kritisch of alle activiteiten logisch aansluiten op deze kerntaak. ‘Zo niet, dan stoppen we daarmee. Zo hebben we al besloten te stoppen met projecten als elektrisch rijden en windmolens boven het spoor’, aldus Marion Gout-Van Sinderen. Ze benadrukt tegelijkertijd dat kwaliteit en veiligheid op en rond het spoor absoluut onderdeel van de kerntaak zijn.
De ProRail-organisatie moet slagvaardiger worden omdat we voor een bezuiniging van 160 miljoen euro in de komende jaren staan. De directie van ProRail heeft daarom besloten het aantal externe inhuurcontracten sterk te verminderen en een vacaturestop door te voeren op fte’s die uitbreiding van het personeelsbestand veroorzaken. Er wordt zorgvuldig afgewogen welke functies bijdragen aan het kernproces van ProRail.
Prestaties 2010
Dankzij de afname van de storingstijd en beter gepland onderhoud heeft ProRail in 2010 meer spoorcapaciteit kunnen leveren. In 2010 was het spoor 99,55% van de tijd beschikbaar voor vervoerders. Dat ligt hoger dan in 2009. De twee grote storingen in 2010, de brand in de verkeersleidingpost in Utrecht en de winterperikelen, maakten ongeveer 25% van de storingstijd uit. De punctualiteit was met 92,5% in 2010 lager dan in 2009. Grote punctualiteitsdalers waren naast de winterperikelen, ook de herstelwerkzaamheden in de Schipholtunnel na de bovenleidingbreuk in juli en de periode van brugonderhoud tussen Weert en Roermond in augustus. Er zit een stijgende trend in de punctualiteit op ‘normale’ spoordagen, dagen waarbij relatief weinig incidenten zijn. Ook zie je na incidenten sneller herstel van de punctualiteit ten opzichte van voorgaande jaren. Alleen na grote incidenten, met name op de grote knooppunten, blijft het herstel van de dienstregeling lastig. Goede en snelle bijsturing is dan nodig om olievlekwerking te voorkomen. ProRail gaat de samenwerking met NS verder intensiveren om de bijsturing en de reisinformatie tijdens verstoringen te verbeteren. In 2011 wordt een proef gedaan met het inrichten van een mini-OCCR (operationeel controle centrum) op vier verkeersleidingsposten waarin NS en ProRail fysiek gaan samenwerken. Daarnaast werken spoorpartijen ook aan een meer robuuste dienstregeling (ontvlechting van spoorknooppunten) en een robuustere personeelsplanning (personeel en materieel koppelen, minder personeelswisselingen op de knopen).
Lichte groei treinverkeer
In 2010 reden er per week 44.000 reizigerstreinen en 2.000 goederentreinen over het Nederlandse spoor. 99,8% van de capaciteitsaanvragen van vervoerders bij ProRail zijn toegekend. Het reizigersvervoer per spoor is licht gegroeid zowel in reizigersomvang als in treinaanbod. In 2010 reden er 3,2 miljoen treinen over het Nederlandse spoor. Het goederenvervoer per spoor is nog niet terug op het oude niveau. In 2010 werd 40 miljoen ton per spoor vervoerd ten opzichte van de piek van 44 miljoen ton in 2008. In 2010 reden gemiddelde 350 treinen per week over de Betuweroute. Daarmee ging 60% van het goederenvervoer per spoor vanuit de haven van Rotterdam naar Duitsland via de Betuweroute. In 2011 worden gemiddeld 500 treinen per week verwacht met een aandeel van meer dan 80%. De capaciteitsbehoefte zal verder toenemen door de komst van de Tweede Maasvlakte.
Veiligheid
Veiligheid heeft de hoogste prioriteit binnen ProRail. Samen met de vervoerders en aannemers werkt de oganisatie daar continue heel hard aan. Er vond in 2010 één treinbotsing plaats. Op 7 januari botsten in Rotterdam een goederentrein en een locomotief op een rangeerterrein op elkaar. Niemand raakte gewond maar de schade was groot. In 2010 vond er één ontsporing plaats. Op emplacement Amsterdam Watergraafsmeer ontspoorde een lege personentrein, waarbij niemand gewond raakte. In het jaar daarvoor waren er vier significante ontsporingen.
Op overwegen zijn er vorig jaar 47 aanrijdingen gemeld. Daarbij vielen helaas 9 dodelijke slachtoffers. Het aantal dodelijke slachtoffers is afgenomen ten opzichte van de 13 slachtoffers in 2009 en 18 in 2008.
Het aantal suïcides op het spoor is in 2010 met 202 zelfdodingen vergelijkbaar met het jaar daarvoor. In 2009 was er sprake van 206 suïcides en 2008 kende 169 zelfdodingen. ProRail is een groot preventieprogramma gestart. Doel is het aantal suïcides op het spoor te laten afnemen. Vooral door het spoor minder toegankelijk te maken en op risicolocaties heel gerichte maatregelen, zoals hekken en borden met verwijzing naar 113-online, te plaatsen.
In 2010 heeft het spoor helaas weer te maken gehad met koperdiefstal op en rond het spoor: een stijging van 173 procent ten opzichte van het jaar daarvoor. Gemiddeld elke dag werd in 2010 het spoor getroffen door koperdiefstal. Ook in 2011 zet deze stijging zich sterk door.
ProRail vindt dit een zorgelijke ontwikkeling omdat hierdoor een onbelemmerde treinenloop en de veiligheid in het geding kunnen komen. Naar aanleiding van een ongeluk bij Zevenaar in januari 2011 heeft ProRail direct maatregelen getroffen zodat in vergelijkbare situaties een dergelijk voorval niet meer kan voorkomen. Dit betekent extra inspecties en controles langs het spoor en op 100 plekken in het land zijn koperen kabels vastgezet met 25.000 klemmen. Daarnaast zoeken we nauwe samenwerking met politie en justitie.
Investeringen
ProRail maakt het mogelijk dat er elk jaar meer treinen op het Nederlandse spoor kunnen rijden. Daarnaast maken we de zeven grootste stations van Nederland in de periode 2010-2016 klaar voor een toekomst met hoogfrequent verkeer. In 2010 is bij elkaar voor 1,3 miljard euro geïnvesteerd in het spoor. Het investeringsvolume is ten opzichte van vorig jaar gestegen met 20%. Dat zie je vooral terug in een aantal grote bouwprojecten zoals de Hanzelijn, Sporen in Arnhem, Randstadspoor en de bouw van grote stations. Er was vorig jaar sprake van zo’n 1300 lopende bouwprojecten en er werden 400 nieuwe projecten aanbesteed. Voor bijna 900 miljoen euro zijn in 2010 projecten in gebruik genomen: delen van Randstadspoor, het project Ruimte voor de Fiets leverde veel fietsenstallingen op en veel spoorvernieuwingsprojecten zijn uitgevoerd.
20 mei 2011 REACTIE NS OP DE GISTEREN GESTELDE VRAGEN M.B.T. GESTRANDE FYRA Vanmorgen kreeg Voor Beter OV antwoord van de NS op de vragen die mede namens het Twitteraccount Failra werden gesteld: NS Hispeed betreurt het dat de reizigers deze lange vertraging hebben moeten meemaken. NS Hispeed doet samen met ProRail onderzoek naar de oorzaak van de storing, de informatievoorziening en de ondernomen acties. De komende dagen (hier is gisteren via telefoon email twitter mee begonnen, vandaag ook per post) worden de getroffen reizigers geïnformeerd over de specifieke compensatie, 100% vergoeding van ticketprijs en €40,- NS Hispeed waardebon. Met betrekking tot reisinformatie is het zo, dat de informatie die de Trainmanager had, meteen gedeeld is met de reizigers. De railcatering is tot de laatste kruimel en drup uitgedeeld. Door de locatie van stranding was het niet mogelijk om langszij te komen.
Reizigers zijn zeker niet aan hun lot overgelaten. Op Schiphol zijn de reizigers opgevangen door servicepersoneel. Zij hebben hun geholpen op weg naar hun eindbestemming. Het merendeel daarvan vervolgde zijn weg naar Rotterdam met de Fyra die 15 minuten later op Schiphol arriveerde, anderen hebben we bijvoorbeeld met een taxi kunnen helpen.
19 mei 2011 PASSAGIERS VIER UUR VAST IN GESTRANDE FYRA Gisteravond hebben de passagiers van een Fyra-trein vier uur vastgezeten. Met amper informatie en amper voorzieningen als drinken en eten. Voor Beter OV heeft mede namens Twitteraccount Failra aan de NS en ProRail de volgende vragen gesteld: Fyra 960 heeft gisteren 4 uur stilgestaan op de HSL voordat een diesellocomotief hem redde. Hoe kon dit gebeuren? Wat is de oorzaak? Waarom zijn de reizigers niet beter geïnformeerd over wat er gaande was? Waarom is er geen eten/drinken geregeld buiten wat de railcatering tot zijn beschikking had? Waarom moest het 4 uur duren voordat er beweging in de Fyra kwam? Waarom is er niks om gestrande treinen op de HSL (Fyra/Thalys) te redden? Klopt het dat de reizigers uiteindelijk op Schiphol aan hun lot zijn overgelaten "Ik weet niet hoe u nog thuis kunt komen, meneer."? Hoe verhoudt dit alles zich tot de brief van IVW van rond de jaarwisseling over eerder wegslepen van gestrande treinen/evacueren van reizigers? Voor Beter OV vindt het niet acceptabel dat passagiers uren vastzitten in een gestrande trein en overweegt, de Inspectie Verkeer en Waterstaat te verzoeken, in te grijpen. Lees hier een verslag ter plaatse. 21 april 2011 NS prestatie naar record, klantwaardering blijft achter
De NS laat in een persbericht het volgende weten: De punctualiteit bevindt zich op een recordniveau, toch is het oordeel van de reizigers over het op tijd rijden en informatie bij ontregelingen gedaald. De effecten van de strenge
winter hebben er voor gezorgd dat de klanttevredenheid in het eerste kwartaal achter
blijft bij de verwachting. Dat blijkt uit onderzoek over klanttevredenheid en punctualiteit
bij NS in het eerste kwartaal van 2011.
De gemeten punctualiteit laat een sterke verbetering zien. Het aantal treinen dat in het eerste
kwartaal op tijd reed is met 2,2%-punt gestegen naar 94,9%. Dat is ruim boven de norm en een
record dat niet eerder is vertoond. Het aantal gehaalde aansluitingen steeg met 0,9%-punt naar
93,2%.
69% van onze klanten beoordeelde de dienstverlening van NS met een 7 of hoger, tegenover 73%
in het eerste kwartaal vorig jaar. Verder is de tevredenheid van de reizigers over het op tijd rijden
van de treinen gedaald van 46% naar 44%. De waardering voor de informatie bij ontregelingen is
met 4%-punt gedaald naar 50%. Het oordeel over de reinheid van de treininterieurs en stations
blijft stabiel.
De sociale veiligheid in de trein en op het station bleef nagenoeg gelijk (-1%-punt). De
klantgerichtheid van het personeel daalde met 2%-punt naar 60%. Bijna driekwart van de reizigers
is tevreden over de beschikbaarheid van het aantal zitplaatsen.
Directeur NS Reizigers Ingrid Thijssen: “Wij zien dat de strenge winter een grote invloed heeft op
de waardering die onze klanten ons geven. Het rapportcijfer dat wij van hen kregen is daar een
signaal van. Tegelijkertijd zie ik onze prestaties sterk verbeteren. Op het gebied van punctualiteit
hebben we een record gevestigd. Ik ben trots op alle NS-medewerkers die dat samen hebben
gerealiseerd. We hebben laten zien dat we ons heel snel hebben kunnen herstellen. Ik vertrouw
erop dat onze klanten deze prestaties zullen waarderen en ik verwacht dat de klantoordelen in de
loop van het jaar zullen verbeteren.”.
Klantwaardering NS over Q1 2011
% klanten dat NS rapportcijfer 7 of hoger geeft
Kwartaal 1 2007 2008 2009 2010 2011
Op tijd rijden 39% 51% 51% 46% 44%
Beschikbaarheid zitplaats 74% 75% 75% 75% 74%
Informatie bij ontregelingen * 48% 54% 56% 54% 50%
Sociale veiligheid trein en station** 76% 77% 78% 79% 78%
Reinheid treininterieur en station 55% 56% 56% 55% 55%
Klantgerichtheid personeel*** 57% 60% 62% 62% 60%
Algemeen oordeel 67% 75% 77% 73% 69%
Treinen op tijd (5 minuten) 92,9% 93,8% 92,0% 92,7% 94,9%
Treinen op tijd (3 minuten) 86,8% 88,1% 85,3% 86,5% 90,1%
Aansluitingen % gehaald 90,9% 92,4% 91,4% 92,3% 93,2%
Gereden treinen (t.o.v. drgl) 97,5% 99,0% 98,5% 98,0% 98,8%
16 maart 2011 GEEF NS RIGHT OF FIRST REFUSAL NIEUWE CONCESSIE MET MOGELIJK TUSSENTIJDSE ONTBINDING BIJ SLECHTE PRESTATIES
Inleiding: Eerder schreven wij, in onze notitie over de voor- en nadelen van onderhandse concessieverlening:
Om te beoordelen, of de NS aanspraak zou moeten kunnen maken op een onderhandse gunning, dient serieus te worden gekeken naar de prestaties op het vlak van het punctueel, frequent, snel, comfortabel, toegankelijk, betaalbaar en veilig vervoeren van reizigers, en het leveren van goede reis-, voorzieningen- en tariefinformatie. Deze prestaties dienen uiteraard niet alleen te worden beoordeeld op de vraag of ze “in het gebruikelijke maatschappelijke verkeer” van voldoende kwaliteit waren, maar ze dienen ook te worden vergeleken met de gemaakte afspraken tussen de overheid en de vervoerder over deze prestaties. (Overigens: ook de kwaliteit van de opdrachtgevende overheid mag in dit kader wel eens worden beschouwd. Zowel als het gaat over de hoogte van de eisen, als over de handhaving daarvan. Maar daar komen we op een ander moment nog op terug, evenals op de vraag, in hoeverre je het een vervoerder moet of mag kwalijk nemen, dat hij de concessie naar de letter uitvoert, en niet naar de geest.)
Wij hebben toen aangekondigd, een evaluatie op te stellen van de prestaties van de NS in de periode 2000-2011, omdat pas dan kan worden beoordeeld of het bij voorbaat uitsluiten van andere spoorwegondernemingen in de rede ligt. Per aandachtspunt plaatsen wij een aantal opmerkingen.
De kwaliteit van het reizigersvervoer per spoor:
Punctueel:
Het punctueel vervoeren van reizigers is de core-business van de NS. Het aantal vertragingen en uitgevallen treinen is structureel te hoog. Zelfs na het fors verlagen van de normen, werden deze niet gehaald, waardoor zelfs de top van de NS begin 2002 naar huis is gestuurd. Sindsdien is de situatie wel verbeterd, maar nog niet voldoende. Ook het verruimen van de rijtijden en het besluit om de deuren van de treinen een kwart minuut voor de geplande vertrektijd te sluiten leidden in het algemeen niet tot het halen van de normen.
De punctualiteit staat onder druk door zowel problemen bij de NS (personeelsgebrek, treinen kapot) als bij ProRail (storingen aan rails, bovenleiding, wissels, seinen en bediening). De punctualiteit staat nog verder onder druk door organisatorische kwesties. De bijsturing ondervindt hinder van het uit elkaar halen van de NS en ProRail, en na verstoringen lukt het de NS vaak niet om treinen en personeel weer snel in het gareel te krijgen.
Frequent:
De NS voldoet aan de in de concessie gestelde bedieningseisen, dus ook aan de daarin afgesproken frequenties. Dat neemt niet weg, dat deze verder omhoog zouden moeten. Het ‘onderhoudsrooster’ van ProRail staat goede frequenties in de avonduren in de weg.
Snel:
Op veel trajecten is de rijtijd verlengd. Dat heeft een positief effect op de punctualiteit (de reiziger zou er in theorie dus meer op moeten kunnen rekenen dat zijn trein op tijd is), maar uiteraard een negatief effect op de snelheid. Ook het vaker moeten overstappen gaan veelal ten koste van de snelheid.
Punctueel, snel en frequent gaan hand in hand. Voor een frequente treindienst is een hoge punctualiteit noodzakelijk, anders valt op het dichtbereden net de dienstregeling bij de minste verstoring als een kaartenhuis in elkaar. Snel is niet alleen te meten in kilometers per uur, maar ook in “snel genoeg”: rijden de treinen snel genoeg tussen de belangrijke OV-knooppunten om daar aansluitingen te kunnen realiseren, of zijn er juist heel veel “net-niet”-aansluitingen? Het gaat hierbij nadrukkelijk niet alleen om het concessiegebied, of het vervoer per trein, maar ook om het overige OV. Ook in een vervoersysteem met kwartierfrequenties zijn goede aansluitingen van belang. Een aansluiting net wel of net niet halen, maakt uiteindelijk een kwartier reistijdverschil en dat telt aan. Aansluitingen moeten niet alleen in theorie bestaan, ook in de praktijk. Een vervoerder moet concreet aan kunnen geven waarom er aan de ene kant meer marge in de dienstregeling is gebouwd, en aan de andere kant geen gelegenheid is om een aansluiting over te nemen in geval van een kleine vertraging.
Comfortabel:
Vaak zijn treinen overvol. Soms zelfs, blijven reizigers achter op het perron (hetgeen net zogoed onder het kopje “Punctueel” had kunnen worden opgenomen, wan niemand heeft iets aan een punctuele trein waar hij niet in past). Het langer dan een kwartiertje staan in stoptreinen en het überhaupt staan in Intercity’s valt beslist niet comfortabel te noemen. Daarnaast rijden in langeafstandsdiensten treinen die een zeer matig comfortniveau bieden: de “dubbeldekkers met de groene bankjes” zijn voor dit soort diensten eigenlijk ongeschikt.
Door materieelgebrek waren veel treinen te kort. Ook dat droeg bij aan uiterst discomfortabel en onbetrouwbaar vervoer. Een les die we hiervan leren, is dat niet alleen bedieningstijden en –frequenties van stations in de concessie moeten worden neergelegd, maar ook betere capaciteitsnormen, niet alleen voor de theoretische situatie waarin de treinen volgens het spoorboekje rijden, maar ook voor de praktijk, bij verstoringen.
De NS heeft veel geïnvesteerd in nieuw materieel. Er zijn heel veel rijtuigen/treinstellen van het type VIRM aangeschaft, die tot grote capaciteitsuitbreidingen op vele trajecten hebben geleid. Deze treinen bieden ook een voldoende comfortniveau. Minder positieve opmerkingen gelden voor de aangeschafte Sprintertreinen. De beenruimte in deze treinen is vaak beperkt, en tot groot ongenoegen van reizigers ontbreken toiletten, terwijl de NS deze in het Plan van eisen oorspronkelijk wel had opgenomen, maar staande een LOCOV-overleg plotseling schrapte. Zowel de nieuwe VIRM-treinen als de Sprinters bleken met zeer ernstige kinderziekten te kampen te hebben.
De vraag of de aanschaf van nieuw materieel gelijke tred heeft gehouden met de vervoergroei, valt niet zo eenvoudig te beantwoorden. Daarvoor moet duidelijkheid zijn over de benodigde capaciteit op het drukste moment van de dag. Ook de verlangzaming van de dienstregeling leidt tot een grotere materieelbehoefte om dezelfde vervoersprestatie neer te zetten.
Ook werd materieel verbouwd. Bij de oude Sprinters leidde dat tot een afname van zitplaatscapaciteit om meer reizigers staand te kunnen vervoeren, bij de Intercitytreinstellen leidde dat tot een afname van de beenruimte, om meer mensen te kunnen vervoeren.
Bij veel treinen werd het aantal toiletten verminderd, en bleken de overgebleven toiletten vaak defect. Ook in Intercitydiensten. Verder werden vele treinen aangeschaft waarin helemaal geen toiletten meer zitten. Dat is des te erger, daar op veel stations de toiletten niet gedurende de hele treindienstuitvoering beschikbaar zijn.
De populaire karretjes met warme en koude dranken, broodjes en andere versnaperingen werden afgeschaft. Op enkele verbindingen is later alsnog een uitgeklede voorziening ingesteld, waarbij mensen met een rugzak met warm water een karig assortiment bieden. Suggesties naar aanleiding van de afschaffing van de koffiekarretjes om in treinen verkoopautomaten met koffie, thee, fris, broodjes en repen te installeren, zijn door de NS nooit serieus opgepakt. Juist de OV-chipkaart zou een prima betaalmiddel zijn voor deze automaten.
Ook reinheid is een comfortaspect. De treinen zijn, afgezien van de toiletten, doorgaans vrij schoon. Dat geldt helaas niet voor veel stations; met name de kleinere stations zijn vaak onverzorgd, en dragen ook sporen van vandalisme.
Betrouwbaar: De NS bleek niet goed in staat, verstoringen adequaat op te vangen en snel op te lossen. Nadat railinfrastructuur weer beschikbaar komt (na een storing aan de baan of een stremming wegens een kapotte trein of ander incident), duurt het te lang tot de treindienst weer volgens het spoorboekje wordt uitgevoerd. Overigens dient er veel aandacht te worden besteed aan het terugbrengen van het aantal en de ernst van de storingen, zowel aan het spoor als aan de treinen..
In zijn pogingen, de treinpunctualiteit te verbeteren, heeft de NS de dienstregeling “gehomogeniseerd” en werden doorgaande treindiensten soms geknipt. Dat leidt ertoe, dat passagiers vaker moeten overstappen. Dat overstappen doet afbreuk aan het comfort: niet alleen de fysieke moeite –inclusief eventueel gesleep met bagage- maar ook de stress inzake de kans op een zitplaats in de aansluitende trein en het sowieso halen van deze aansluiting.
Toegankelijk:
Veruit de meeste treinen zijn voor iemand in een rolstoel niet zonder hulp toegankelijk. Dat valt overigens niet alleen de NS te verwijten. De perronhoogtes in ons land variëren van ongeveer 70 tot 100 centimeter. Daar ligt dus met name een taak voor infrabeheerder ProRail.
Visuele reisinformatie (voor doven het enige bruikbare middel) staat in de treinen nog steeds in de kinderschoenen, ondanks mislukte pogingen om samen te werken met leveranciers van informatie en infotainment. Auditieve informatie in de treinen (voor blinden het enige bruikbare middel) schiet vaak tekort. Automatische omroep functioneert nog niet vlekkeloos, de omroepberichten in de trein en op het perron zijn vaak onverstaanbaar en conducteurs scoren chronisch laag bij het omroepen.
Het ontbreken van toiletten in steeds meer treinen maakt het reizen van mensen met blaas- of darmproblemen onmogelijk. Ook voor ouderen en kleine kinderen is dit zeer hinderlijk.
Betaalbaar:
Er wordt gesproken van ‘beschermde kaartsoorten”. Enkeltjes, retourtjes en abonnementen in de tweede klasse. De prijs hiervan is beschermd (stijgingen mogen de inflatie plus toegenomen gebruiksvergoeding ProRail niet te boven gaan), maar de daarvoor geleverde kwaliteit is blijkbaar niet beschermd. Verhoudingsgewijze afname van zitplaatsen en toename van staanplaatsen, niet meer de mogelijkheid om in (bijna) alle treinen gratis van het toilet gebruik te maken, maar in plaats daarvan op een station (indien aanwezig) een betaald toilet te moeten gebruiken. Ontduiking van de beschermde kaartsoorten door aan het loket opeens een “balietoeslag” te gaan heffen.
Verder staat de betaalbaarheid onder druk door maatregelen die betrekking hebben op de niet-beschermde kaartsoorten. Het afschaffen van de gratis vrije reisdagen voor bejaarden. Afschaffing van het avondretourtje. Verslechteringen aan de tariefstructuur in verband met de aanschaf van een falend OV-chipkaartsysteem.
De betaalbaarheid van het treinkaartje verbetert niet. Ze blijft hooguit constant (prijsverhoging met inflatie wordt consequent doorgevoerd door NS) of verslechtert zelfs (doorberekenen van de gebruiksvergoeding). De huidige concessie heeft geen enkele prikkel om NS efficiënter te laten werken en dit door te berekenen in gunstigere tarieven.
Er valt een positief punt te noemen: de nieuwe concessie heeft geleid tot een geld-terug-bij-vertraging-regel die de meest genereuze is van Europa.
Veilig:
Het treinvervoer is in technische zin veilig te noemen. Er vallen weinig gewonden, en onder de reizigers zijn de laatste jaren geen doden gevallen. Maar dat is wel een kwestie van geluk. Ook NS-machinisten rijden veel te vaak voorbij een rood sein.
De sociale veiligheid is een groter probleem. Het OV vervoert de samenleving, dus vinden in de trein vechtpartijen plaats, worden benden bedreigd en beroofd. Maar de trein is wat dat betreft niet onveiliger dan het winkelgebied, het uitgaanscentrum, het sportterrein of de bioscoop. De ooit door de toenmalige verkeersminister Netelenbos beloofde 200 extra spoorwegagenten zijn helaas nooit gekomen.
Reisinformatie:
De reisinformatie is onvoldoende. Met name bij verstoringen valt de website van de NS uit, gaan treinaanwijzers op de stations op zwart en weten conducteurs vaak nog slechter dan de reizigers wat er staat te gebeuren. In treinen wordt, zoals eerder al aangestipt, onvoldoende omgeroepen, en staat de visuele reisinformatie nog steeds in de kinderschoenen.
Ook de visuele reisinformatie in en op treinen deugt af en toe niet. In en op sommige treinen ontbreekt deze zelfs volledig.
Conclusie:
Al met al, kan de conclusie niet anders zijn, dan dat de NS het afgelopen decennium teleurstellende prestaties heeft geleverd. Dat neemt niet weg, dat de NS wel pogingen heeft gedaan, tot een goed product te komen: aanschaf van veel nieuwe treinen, aanstelling van extra personeel, intensief overleg met consumentenorganisaties. En de prestaties hadden ook veel slechter kunnen zijn.
De voors en tegens afwegende, ligt het niet in de rede, exclusief met de NS te gaan onderhandelen over de vraag, welke eisen in de nieuwe concessie moeten worden gesteld. Hoogstens zou door de overheid in samenspraak met de consumentenorganisaties een stevig eisenpakket moeten worden opgesteld, waarbij vervolgens aan de NS “the right of first refusal” kan worden verleend. Maar het moet nadrukkelijk de overheid zijn, die bepaalt, hoe hoog de lat wordt gelegd, en niet de NS zelf.
In een eventueel aan de NS te verlenen concessie dienen regelmatig ijkpunten te worden opgenomen: wanneer de NS niet aan belangrijke eisen voldoet, dient de concessie tussentijds alsnog te worden aanbesteed.
7 maart 2011 Is de Maatschappij Voor Beter OV nu voor of tegen aanbesteding van de concessie op het hoofdspoornet?
Wanneer de NS weer een steek heeft laten vallen, roepen we “aanbesteden maar”. Is dat terecht?
Allereerst: er moet een huis worden gebouwd. Wanneer de toekomstige eigenaar een aannemer in de arm neemt en zegt “Bouw mij een huis en ik beloof je, dat ik geen zaken zal doen met een andere aannemer” is de kans dat het eindproduct een prima-de-luxe huis voor een vriendelijke prijs zal zijn, niet erg hoog. Om die reden moet een opdrachtgever nooit de beer cadeau doen aan de jager voordat deze hem geschoten heeft. Met excuus voor het misbruiken van een zegswijze. Dus bij voorbaat roepen dat de NS de volgende concessie onderhands gegund zal krijgen, zonder dat er al goede afspraken over allerlei kwaliteitscriteria zijn gemaakt, is niet verstandig.
Wat dat betreft schrijft de ChristenUnie slimme woorden in de Sp!ts. Zie hieronder.
Vraag 1 moet luiden: heeft de zittende vervoerder een onderhandse gunning eigenlijk wel “verdiend”? Of preciezer geformuleerd: heeft de zittende vervoerder het right of first refusal wel “verdiend”?
Er worden op dit moment vier OV-concessies uitgevoerd op basis van een onderhandse gunning:
Om te beoordelen, of de NS aanspraak zou moeten kunnen maken op een onderhandse gunning, dient serieus te worden gekeken naar de prestaties op het vlak van het
- punctueel
- frequent
- snel
- comfortabel
- toegankelijk
- betaalbaar
- veilig
vervoeren van reizigers, en het leveren van goede reis-, voorzieningen- en tariefinformatie. Deze prestaties dienen uiteraard niet alleen te worden beoordeeld op de vraag of ze “in het gebruikelijke maatschappelijke verkeer” van voldoende kwaliteit waren, maar ze dienen ook te worden vergeleken met de gemaakte afspraken tussen de overheid en de vervoerder over deze prestaties. (Overigens: ook de kwaliteit van de opdrachtgevende overheid mag in dit kader wel eens worden beschouwd. Zowel als het gaat over de hoogte van de eisen, als over de handhaving daarvan. Maar daar komen we op een ander moment nog op terug, evenals op de vraag, in hoeverre je het een vervoerder moet of mag kwalijk nemen, dat hij de concessie naar de letter uitvoert, en niet naar de geest.)
Er dient te worden gekeken naar het trackrecord van de zittende vervoerder. De vraag of een andere vervoerder het slechter doet, is bij een onderhandse gunning niet aan de orde. Het bij een aanbesteding meenemen van de trackrecords van alle vervoerders is overigens niet onverstandig, maar de vraag is, hoe dat in een aanbestedingsprocedure zou kunnen worden meegenomen.
“Commerciële vervoerders zijn uit op winst.” Ook een argument tegen aanbesteding. Maar de eigenaren van de NS zijn toch net zo goed uit op winst? Vraag maar aan de Minister van Financiën. Qua verlangde return of investment verschilt hij in niets van een aandeelhouder in een commerciëel vervoerbedrijf.
Een ander dilemma is de aanloopproblemen, die een eventueel nieuwe concessiehouder ondervindt. Tegenstanders verwijzen vaak naar de aanloopproblemen bij busconcessies. Zij gaan echter vaak voorbij aan het feit, dat die problemen veelal het gevolg zijn van obstructie door de zittende vervoerder. Het afwijzen van aanbestedingen zou dus neerkomen op beloning van slecht gedrag. Verder is de hamvraag, of de reiziger er ondanks aanloopproblemen beter van wordt. Dat kan zeer wel het geval zijn.
Kortom: voordat je echt iets over nut en noodzaak van een onderhandse gunning kunt zeggen, dien je eerst te onderzoeken, hoe goed de NS het afgelopen decennium voor de reizigers heeft gezorgd. En dat is wat wij doen. Er wordt gewerkt aan een gedegen evaluatie van een decennium reizigersvervoer per NS-trein.
4 maart 2011 CHRISTENUNIE ONDERSCHRIJFT VISIE VOOR BETER OV De ChristenUnie is het eens met de Maatschappij Voor Beter OV, dat de nieuwe spoorconcessie niet zonder slag of stoot aan de NS mag worden gegund. Onderstaand artikel uit de Sp!ts publiceren we met vriendelijke toestemming van dagblad Sp!ts: ChristenUnie wil plan van aanpak zien voor gunning
AMSTERDAM De NS moet eerst laten zien welke dienstverlening het na 2015 op het hoofdrailnet kan leveren, voordat het bedrijf de concessie van het ministerie in de schoot geworpen krijgt. Dat stelt de ChristenUnie, die een amendement heeft ingediend op de Wet Personenvervoer 2000. Het is niet wenselijk wanneer een buitenlandse vervoerder de NS buiten spel zet, stelt woordvoerder Arie Slob. " Maar de eisen aan NS moeten wel veel strenger, bijvoorbeeld wat betreft de kwaliteit van de reisinformatie en de minimum frequenties van treinen." Tot 2015 mag alleen de NS reizigerstreinen inzetten op het hoofdrailnet. Voor de periode 2015-2025 is de NS een zeer belangrijke kandidaat. Er liggen ook buitenlandse kapers op de kust, maar een meerderheid in de Tweede Kamer is er voor om de NS de concessie onderhands te gunnen. Kamerlid Slob wil echter niet dat de Tweede Kamer pas wordt geïnformeerd als NS en minister tot overeenstemming zijn gekomen. De onderhandelingen moeten transparant zijn en reizigersorganisaties moeten zich daar ook mee kunnen bemoeien, stelt Slob. Hij wijst er bijvoorbeeld op dat volgens de huidige concessie twee treinen per uur naar alle grote stations reeds voldoende is. "Op veel trajecten rijden meer dan twee keer zoveel treinen. Die criteria moeten dus worden aangescherpt want anders hebben ze geen enkele waarde." De ChristenUnie vindt dat ondanks bezuinigingen de NS verplicht moet worden het nachtnet aan te houden en uit te breiden. 31 januari 2011 Voor Beter OV beschrijft in de nota 'Vooruit met de trein' zijn ideeën over de toekomst van de NS en de gehele spoorsector: Preambule Als wij terugkijken op een decennium reizigersvervoer per trein, dan kunnen we niet anders dan constateren dat de spoorsector uiterst teleurstellend heeft gepresteerd. De hoofdverantwoordelijke voor deze tegenvallende prestaties is de NS. Dat immers, is het bedrijf waar de reiziger zijn kaartje koopt en dat de door de reiziger betaalde dienst moet leveren.
Om serieus iets te kunnen zeggen over de vraag, hoe het nu verder moet met het reizigersvervoer op het Hoofdnet Rail zal de focus desondanks niet uitsluitend op de NS moeten liggen. Ook de rol van infrabeheerder ProRail, de politiek en het ministerie zullen bij zo’n beschouwing moeten worden betrokken. Immers: zonder infrastructuur geen trein, en zonder opdrachtgever geen trein.
De Tweede Kamer, de minister van Infrastructuur en Milieu en allerlei bij het spoorverkeer betrokken (belangen)organisaties houden zich nu bezig met de vraag, hoe de toekomst van de NS eruit moet zien. De Maatschappij Voor Beter OV levert graag een bijdrage aan deze discussie.
Een terugblik op een decennium reizigersvervoer per spoor
De NS had te kampen met een sfeer van wantrouwen tussen het personeel en de leiding. Dit leidde tot grote arbeidsonrust, stakingen en het helaas niet doorgaan van een trajectgebonden inzet van personeel. Daarnaast vielen door achterstanden bij het onderhoud aan het materieel en door ontwerpfouten aan nieuw materieel en aan onderdelen voor ouder materieel heel veel treinen uit. Ook de kwaliteit van de railinfrastructuur liet stevig te wensen over. Een decennium lang werd het spoorwegnet geteisterd door sein-, wissel-, stroom- en computerstoringen. Het gevolg daarvan is, dat een decennium lang reizigers meermalen werden geconfronteerd met langdurige stremmingen, massale uitval van treinen, uitgeklede dienstregelingen en te korte treinen en tot het keer op keer niet waarmaken van punctualiteitsafspraken, hetgeen zelfs leidde tot het vertrek van de top van de NS.
Wat de zaak nog verergerde, is dat gedurende het gehele afgelopen decennium de reisinformatie ondermaats was, met name op tijdstippen waarop reizigers die informatie erg nodig hadden: bij ontregelingen van de treindienst. Dat het in de eenentwintigste eeuw nog niet eens lukt om reizigers adequaat te informeren, mag gerust een blamage worden genoemd.
Ook bleek dat de decentrale overheden veel te weinig in de melk te brokkelen hebben. De meeste verplaatsingen per spoor liggen tussen de 20 en 30 kilometer, maar desondanks hebben de stadsregio’s bijna niets te vertellen. Ze hebben amper invloed op de totstandkoming van de dienstregelingen van voorstadstreinen, en zelfs belangrijke afspraken over de tariefintegratie voor chipkaartreizigers, in het bijzonder rond de tariefintegratie die de strippenkaartreiziger had, konden niet met de NS worden gemaakt.
De overheid was een te soepele opdrachtgever. Meermalen werd het naar beneden bijstelen van prestatienormen gedoogd. Vaak ook werd gezegd dat incidenten “niet nogmaals mochten voorkomen”, terwijl dat in de praktijk vervolgens wel het geval bleek, en opnieuw werd gedoogd.
Prestaties NS
Het is niet de bedoeling om in deze notitie al te zurig naar de spoorsector te kijken, waardoor de lezer wordt ontmoedigd om zelfs maar na te denken over verbeteringen. Maar zonder eerlijke blik op het verleden, kun je niet nadenken over de noodzakelijke aanpassingen.
De NS is in onze ogen afgegleden tot een bedenkelijk niveau. Van het ooit zo trotse spoorwegbedrijf dat de NS ooit was, is niet veel meer over. De dienstverlening is ernstig uitgehold. Koffie, broodjes en andere versnaperingen zijn in de trein, op een enkel traject na, niet meer beschikbaar, de zitplaatskans is flink achteruitgegaan (en die teruggang is zelfs geformaliseerd in allerlei staanplaatsnormen, waarbij in Intercity’s het staan op sommige tijdstippen ook tot norm is verheven en notities over het verder opvoeren van de staanplaatskans in treinen in de media terechtkwamen), de gebrekkige invoering van de OV-chipkaart leidt tot zeer vreemde en nadelige tariefeffecten (halverwege je reis even ergens een boodschap doen wordt een dure grap, een enkeltje van 100 km kost nu iets anders dan een retourtje van 50) en het avondretour, het weekendretour, het via-kaartje en de rondreis zijn verdwenen. Verder rijden er steeds meer treinen rond zonder toiletinrichtingen, ook op diensten over lange afstanden zoals de route Amsterdam – Gouda – Rotterdam.
Al met al lijkt het er sterk op, dat de NS (via dochter NS-Poort) het exploiteren van winkelruimte en kantoren op stations tegenwoordig belangrijker vindt dan het (via dochter NS-Reizigers) ordentelijk vervoeren van reizigers.
Maar het ergste is natuurlijk, dat jarenlang de punctualiteit ernstig tekort is geschoten. Veel treinen kwamen te laat, of reden helemaal niet. En dan zijn de gepubliceerde cijfers nog geflatteerd ook. Wij komen daar verderop in deze notitie op terug.
Een belangrijke oorzaak van de slechte punctualiteit is overigens het niet doorgaan van het inzetten van personeelsleden op een beperkt aantal trajecten. Daardoor is bij verstoringen personeel vaak niet meer in staat, de trein te bereiken waarop ze hun volgende rit moeten rijden, met als gevolg het ineenstorten van de dienstregeling. Uiteraard is een gevarieerd werkpakket een goede zaak, maar per dienstdag zou het aantal trajecten waarop een individuele machinist of conducteur dienst doet, fors omlaag moeten. Iemand die op maandag een aantal ritten tussen A en B doet, en op dinsdag een aantal ritten tussen C en D verzorgt, heeft nog steeds een afwisselend pakket. De hardnekkige rol van de vakbonden bij het tegenhouden van zo’n werkmethode heeft de kwaliteit van het personenvervoer beslist kwaad gedaan. Het verweer van de bonden, dat “eentonigheid betekent dat machinisten vaker door rood rijden” is nooit hardgemaakt. Verwijzingen naar regionale spoorlijnen waar machinisten een geringere afwisseling kennen qua trajecten zijn onterecht, omdat op bij de regionale spoorvervoerders veel machinisten werken, die eigenlijk waren opgeleid tot buschauffeur, en dus de jarenlange training van ‘echte’ machinisten missen.
Er wordt overigens in Nederland veel te vaak voorbij een rood sein gereden. Dat heeft geleid tot een aantal flinke ongelukken. De trein is weliswaar nog steeds het veiligste vervoermiddel, maar die veiligheid dreigt wel in het gedrang te komen indien er geen stevige maatregelen worden genomen tegen het door-rood-rijden.
Prestaties ProRail
Het spoorwegnet heeft zowel qua capaciteit als qua betrouwbaarheid en beschikbaarheid stelselmatig onvoldoende gepresteerd. Op allerlei baanvakken zouden meer treinen moeten rijden om de grote aantallen reizigers ordentelijk te vervoeren, maar ontbreekt de capaciteit. Storingen zijn aan de orde van de dag en worden vaak slechts langzaam opgelost. Het is vreemd, dat terwijl de NS verantwoording dient af te leggen over vertraging en uitval, ProRail geen publiekelijke verantwoording aflegt over beschikbaarheid van het spoor en hersteltijden van storingen.
Het installeren van een verbeterde versie van het ATB-systeem vlot niet. Daardoor is het op veel plaatsen in ons land nog steeds mogelijk, voorbij een rood sein te rijden. En ook met de installatie van ERTMS (een geheel nieuw beveiligings- en beheersingssysteem, dat niet alleen veiliger is, maar ook door betere informatie-uitwisseling met treinen kan leiden tot capaciteitsverhoging op baanvakken) wil het niet vlotten.
De dubbelrol van ProRail als capaciteitstoewijzer en technisch beheerder van het spoor werkt niet goed. Naar het oordeel van deskundigen eigent ProRail zich te veel en te ruime tijdvakken voor baanonderhoud toe, waarbij dan geen treinen kunnen rijden. Dat heeft, met name in de avonduren, een rommelige en onoverzichtelijke dienstregeling tot gevolg.
Cijferwerk boven mensenwerk
Zoal wij hierboven al meldden, zijn de gepubliceerde kengetallen, waarop de prestaties van de NS worden beoordeeld, ernstig geflatteerd. Allereerst komt dat, doordat de norm voor de registratie als “te laat” is veranderd van meer dan 2 minuten in meer dan 4 minuten vertraging. Een verdubbeling van de marge dus. Voorts wordt het uitvalcijfer niet eerlijk vastgesteld: wanneer door materieelgebrek treinen uit het zogeheten ‘dagplan’ van de dienstregeling worden gehaald, tellen ze opeens niet mee als uitgevallen. De trein rijdt niet, maar zit desondanks niet in het uitvalcijfer. Verder wordt bij de punctualiteitscijfers ook geen rekening gehouden met te korte treinen. Dus wanneer wegens materieelgebrek de trein veel korter is dan normaal, blijven reizigers achter op het perron, of worden ze onder uiterst oncomfortabele omstandigheden als haringen in een ton vervoerd. Maar de trein in kwestie heeft gewoon gereden, dus ook administratief.
En er is nóg een voorbeeld van kwalijk calculerend gedrag. Ten tijde van de dreigende afsplitsing van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal verzette de NS zich daartegen omdat veel reizigers uit de Zaanstreek voor hun woon-werkverkeer gebaat waren bij een overstapvrije treinverbinding met de Bijlmer, en dat veel bewoners van plaatsen als Abcoude hun werkplek hadden in, bijvoorbeeld, Zaanstad. Consumentenorganisaties steunden de NS bij dat verzet, en geheel Noord-Holland bleef deel uitmaken van het kernnet. Een paar jaar nadien, splitste de NS de doorgaande stoptrein tussen Utrecht en de Zaanstreek in Amsterdam. Dat was immers beter voor de punctualiteit, met name omdat tussen Utrecht en Amsterdam veelvuldig opgelopen vertragingen dan niet zouden doorwerken ten noorden van de hoofdstad. Leuk en aardig, maar de hordes reizigers die als Comedy Capers op het perron te Amsterdam moesten rennen om -vaak tevergeefs- te trachten, hun aansluiting te halen, denken daar vast anders over. Ook werden de rijtijden op allerlei trajecten vergroot om beter op tijd te rijden. De reiziger is nog steeds later op zijn bestemming, maar dat heet nu “op tijd”.
De taak van de NS is het vervoeren van reizigers. De belangrijkste vraag moet dus luiden: “Zijn de reizigers op tijd op hun bestemming?” Een trein die op tijd rijdt is iets heel anders dan een reiziger die op tijd rijdt. Naast de hierboven genoemde tekortkomingen aan de wijze van rapporteren en het calculerende gedrag van de NS, staat het meten van de reizigerspunctualiteit nog in de kinderschoenen.
Niet zondermeer een volgende vervoerconcessie voor de NS
Al met al moet helaas worden geconstateerd dat de NS zeer ondermaats heeft gepresteerd. Prestaties die soms ook lijken te zijn ingegeven door monopolistengedrag. Immers, waar ontevreden winkelend publiek nog kan wisselen van supermarkt, waar ontevreden patiënten nog kunnen kiezen voor een andere zorgverzekeraar, hebben treinreizigers die keuzevrijheid niet, anders dan ingrijpende maatregelen als het kopen van een auto of het opzeggen van een baan.
Daarnaast is de NS niet altijd echt eerlijk geweest over zijn prestaties. Punctualiteitscijfers gaven een geflatteerd beeld, het meten van reizigers- in plaats van treinpunctualiteit staat nog steeds in de kinderschoenen en in de media werden ernstige tekortkomen meermalen weggemoffeld.
Tot slot heeft de NS, zoals hierboven reeds beschreven, een aantal zeer reizigersonvriendelijke maatregelen doorgevoerd.
Het feit dat de politieke aansturing van de NS grosso modo ondermaats is geweest, mag natuurlijk niet als een vrijbrief worden opgevat om de reiziger zo te verwaarlozen.
Er bestaat een Kamermeerderheid voor het standpunt, dat de nieuwe vervoerconcessie aan de NS moet worden gegund. Maar die meerderheid kwam tot stand voordat duidelijk werd dat de NS wederom grootscheeps zou falen als gevolg van de weersomstandigheden, verkeerd aangeschaft materieel en onderdelen en onhandige inzet van personeel. Dat alles zou een reden moeten zijn om terug te komen op het voornemen om de NS zomaar de volgende vervoerconcessie te gunnen. Al was het maar omdat het erg lastig is om afspraken te maken met, en kwaliteitsslagen af te dwingen bij een vervoerder die zijn concessie al veilig op zak heeft. Ook het argument dat er “rust op de vervoermarkt moet komen” is zwak. De behoefte aan rust en duidelijkheid mag nooit als neveneffect hebben dat de kwaliteit van hetgeen de van een monopolist afhankelijke reiziger wordt geboden ondermaats blijft.
Bovendien zijn de kwaliteit en het reizigersvolume fors gestegen op spoortrajecten waar de markt een belangrijke rol speelt. Met name de gunning van het spoorvervoer in de noordoostelijke landsdelen aan Arriva mag als een groot succes worden bestempeld. Een succes dat overigens voortborduurt op integratieprojecten tussen regionaal trein- en busvervoer.
Wat dan wel?
De Maatschappij Voor Beter OV is voorstander van een andere aanpak om een nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdspoor te verlenen:
De overheid stelt eenzijdig een concept-concessie op, met daaraan verbonden een flink aantal stevige voorwaarden/eisen, en een snelle methode om de concessie bij het onverhoopt niet halen van de afgesproken prestatienormen tussentijds te ontbinden, waarbij dan ook de plicht om tot de komst van een nieuwe vervoerder serieus te blijven doorrijden goed geregeld moet zijn.
Niet de NS als mogelijk toekomstige exploitant, maar de NMa en andere onafhankelijke deskundigen adviseren de overheid over de haalbaarheid van de eisen in de nieuwe concessie. Na vaststelling van de concessie is het aan de NS om aan te geven, wel of niet de concessie te aanvaarden. Als de NS aangeeft, de concessie niet te willen aanvaarden, wordt de huidige concessie zover als noodzakelijk is, verlengd, en wordt een openbare aanbesteding gehouden, met exact dezelfde concessie als basis voor het op te stellen bestek.
Het voordeel van deze aanpak is, dat de nieuwe vervoerconcessie wordt geschreven vanuit het maatschappelijk belang van het reizigersvervoer, en niet vanuit het economisch belang van de beoogd vervoerder.
Stevige aanscherping concessie
De reiziger moet veel meer centraal staan dan in de huidige concessie. De huidige vervoerconcessie besteedt slechts lippendienst aan de wenselijkheid van kwalitatief hoogstaand reizigersvervoer. Afspraken worden regelmatig ongestraft niet nagekomen.
Om te beginnen dient artikel 8:108 BW te worden geschrapt. Dit artikel behelst dat de OV-reiziger de enige consument is die geen aanspraak mag maken op vergoeding van gevolgschade bij het in gebreke blijven van een vervoerbedrijf.
In de concessie dienen veel betere afspraken dan nu te worden gemaakt over:
Reizigerspunctualiteit: de NS dient een meet- en rekenmodel op te stellen, dat door de Rekenkamer wordt getoetst. Wanneer onderscheid per seizoen wordt gemaakt, dient de punctualiteit in ongunstige jaargetijden niet alleen te worden verlaagd, maar in gunstige jaargetijden dan ook te worden verhoogd.
Zitplaatskans: in Intercity’s altijd zitten, en in andere treinen nooit langer dan een kwartier staan, en een gemaximeerd percentage van de reizigers. Ook de meet- en rekenmethode hiervoor dient te worden getoetst door de Rekenkamer. En het percentage reizigers dat heeft moeten staan wordt een kengetal waarvoor de NS een bepaalde norm moet halen.
Reissnelheid: deze zou hoger moeten worden dan nu. Door verlangzaming van de dienstregeling sinds het verlenen van de vorige concessie lukt het de NS, om vaker “op tijd” te rijden. Dat is net zoiets als de 600 meter horden lopen op een baan van 580 meter lang.
Frequenties: frequenties dienen te worden verhoogd, en treinen dienen dienstregelingstechnisch nog rechter te liggen dan nu het geval is. Daartoe dient de NS met ProRail een plan van aanpak op te stellen, zodat dit met inhaalsporen kan worden gerealiseerd.
Toegankelijkheid: alle stations en treinen dienen met spoed rolstoeltoegankelijk te worden gemaakt. Reeds bij aanvang van de nieuwe concessie dienen alle treinen te beschikken over minimaal een toilet.
Reisinformatie: de NS dient goede afspraken met ProRail te maken over de wijze waarop de reisinformatie wordt geleverd en gepresenteerd. Niet alleen allerlei hippe ICT-dingen moeten op orde zijn, maar ook de homepage van de NS, treinaanwijzers en vertrekstaten. De bestemmingsaanduidingen op treinen dienen zowel aan de buitenzijde als aan de binnenzijde te worden verbeterd. Ook de omroep op stations en in treinen dient te worden verbeterd. De conducteur heeft eveneens een belangrijke rol in de reisinformatie. Reizigers dienen minimaal ieder half uur een conducteur in de trein te zien.
Tariefstructuur: de tekortkomingen die in het systeem zijn geslopen door de komst van de OV-chipkaart dienen te worden rechtgezet. Per chipkaart dient op basis van het reisgedrag van die dag of weekend een degressief tarief te worden berekend, ongeacht of de reiziger onderweg uitstapt of een omreis maakt. Met andere woorden: in digitale vorm dienen het omrijbewijs, het weekendretour en de rondreis in ere te worden hersteld. Het kan ook niet meer zo zijn, dat een retourtje van 50 kilometer de reiziger een ander bedrag kost dan een enkeltje van 100.
Vergoedingen: bij tekortkomingen aan de reis dient de reiziger schadeloos te worden gesteld, zowel qua terugbetaling van het treinkaartje als qua vergoeding van gevolgschade en tijdverlies. De geld-terug-bij-vertragingregeling dient te worden uitgebreid, zodat de reiziger ook kleinere vertragingen bij elkaar mag optellen om aldus toch een tegemoetkoming te krijgen. Op trajecten waar de reizigerspunctualiteit achterblijft bij de norm, dient op het kilometertarief een korting te worden toegepast.
Sancties: in de concessie dienen goede mogelijkheden voor de overheid te zijn geregeld om de NS stevige sancties op te leggen, en desnoods de concessie tussentijds in te trekken bij onvoldoende prestaties. Sancties dienen echt substantieel te zijn. Een boete voor te grote treinuitval moet, bijvoorbeeld, altijd hoger zijn dan de kostenbesparing door het niet paraat hebben van voldoende treinen.
Tot slot van deze paragraaf een waarschuwend woord:
De Rekenkamer constateerde al eens dat bezuinigingen leidden tot ernstige problemen op het spoor. De Commissie-Brokx waarschuwde al voor het risico van marktwerking op het te zeer benadrukken van kostenreducties zonder dat daar een strategische visie aan ten grondslag ligt. Dat maakt het des te belangrijker, dat de eisen goed in de concessie moeten worden opgeschreven. Voor Beter OV adviseert het Ministerie van Infrastructuur en Milieu te rade te gaan bij de decentrale overheden, die wat dat betreft door schade en schande wijs moesten worden. De NS als eerste inschrijver, of andere vervoerders bij een aanbesteding, zullen heel goed en toetsbaar hun strategische visie kenbaar moeten maken, zowel voor wat betreft de continuïteit van de vervoerder, als voor wat betreft de gewenste rol van de trein binnen de mobiliteit en zijn de mobiliteitsproblemen in ons land op korte, middellange en lange termijn.
ProRail als coöperatie
De wijze waarop ProRail en de vervoerders, waaronder de NS, samenwerken is niet altijd erg gelukkig. De minister is de baas over ProRail, terwijl de vervoerders voor het leveren van een goed product van ProRail afhankelijk zijn. En waar de winkelier kan kiezen voor een andere groothandel en de bakker voor een andere meelfabriek, zijn de vervoerders overgeleverd aan een monopoloïde infrabeheerder. De zeggenschap van de vervoerders dient dus te worden verbeterd.
Voor Beter OV vindt dat ProRail dient te worden omgevormd tot een coöperatie, die wordt gesubsidieerd door de overheid, maar bestuurd door de vervoerders.
Uiteraard behoort de overheid als subsidiegever ook eisen aan de infrabeheerder te kunnen stellen. Maar dat zijn dan eisen op macro-niveau. Over de minimale veiligheid voor omwonenden en gebruikers. Over de ontsluiting van gebieden en het openen van stations bij nieuwe woonkernen. Over milieu- en geluidsaspecten. De vervoerders, echter, dienen ProRail te besturen op een meer productgericht niveau. Hoeveel overloopwissels zijn wenselijk. Hoe wordt de capaciteit verdeeld. Welk onderhouds- en beschikbaarheidsniveau levert ProRail tegen welke prijs.
De vervoerkamer van de NMa dient daarbij als scheidsrechter op te treden, met name wanneer tegenstrijdige belangen tussen verschillende vervoerders het bereiken van overeenstemming verhinderen.
Concurrentie op/om het spoor?
Na het fiasco van Lovers Rail, een organisatie die overigens veel last had van de complicaties bij de toelating van een tweede binnenlandse personenvervoerder, is besloten te kiezen voor concurrentie om het spoor. Feitelijk is dat alleen op de voormalige contractsectorlijnen goed uitgewerkt. Daar zijn aanbestedingen gehouden die in de meeste gevallen tot forse kwaliteitsslagen hebben geleid. Maar voor het hoofdnet is dit besluit de facto uitgedraaid op concurrentie op het spoor zonder concurrentie. Immers, de NS kreeg een concessie onderhands van de overheid. In veel gevallen is samenloop tegengehouden, met als gevolg extra overstappen van regionale treinreizigers. De positie van de NS kan in dit kader “goudgerand” worden genoemd. Waar die luxe positie strijdig is met het reizigersbelang, dient dat belang te prevaleren.
Waar stadsregio’s of provincies decentrale spoorverbindingen via het hoofdrailnet om vervoerkundige redenen willen laten doorrijden naar belangrijke knooppunten, dient de NS dit te gedogen.
Op sommige trajecten hebben stadsregio’s of provincies behoefte aan uitbreiding van het vervoersaanbod. De NS kan of wil die treinen niet altijd rijden. Voor Beter OV vindt dat, wanneer de NS geen extra treindiensten kan of wil leveren, de decentrale overheden treindiensten moeten kunnen aanbesteden, en dat de NS dit vervoer dan ook moet gedogen. Waar de baanvakcapaciteit onvoldoende is, dienen ook provincies en stadsregio’s deze baanvakken door ProRail overbelast te kunnen laten verklaren.
De rol/zeggenschap van de stadsregio’s en provincies
Stadsregio’s en provincies zijn, zoals hierboven al beschreven, het ondergeschoven kindje van de zeggenschap over het hoofdspoor. Er dient een procedure te komen, volgens welke de decentrale overheden hun wensen op het gebied van vervoeraanbod, aansluitingen op regionaal vervoer en tariefintegratie beter kunnen afdwingen dan nu het geval is. Waar deze overheden en de NS tegenstrijdige belangen hebben, en het niet lukt om tot overeenstemming te komen, zou de Vervoerkamer van de NMa de knoop moeten kunnen doorhakken.
Meer macht voor consumentenorganisaties om de NS tot verbeteringen te dwingen
Het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer stelt eigenlijk weinig voor. Consumentenorganisaties brengen slechts adviezen uit, waar de NS zelfs zonder serieuze argumentatie aan voorbij kan gaan. Dieptepunt was dat de vervoerkamer van de NMA een consumentenorganisatie bij een conflict met de NS zelfs niet als belanghebbend wenste te beschouwen. De inspraak van consumentenorganisaties bij de NS dient beter in de concessie verankerd te worden, en de NMa zou consumentenorganisaties die het behartigen van reizigersbelangen als doel hebben, nooit meer als niet-ontvankelijk mogen bestempelen.
Vervoerkamer NMa versus OV-arbiter
We schreven in deze nota al meermalen iets over de Vervoerkamer van de NMa. Maar liever nog, zouden wij de komst zien van een vervoerarbiter. Een bureau met een zeer sterke persoonlijkheid als boegbeeld, die vervoerders, overheden en belangenorganisaties tot de orde roept, en vanuit het maatschappelijk belang knopen doorhakt en zaken kan opleggen. Dit uiteraard behoudens het recht van iedere burger, iedere overheid en ieder bedrijf om naar de rechter te stappen.
Deze arbiter dient dus meer statuur en bevoegdheden te hebben dan de OV-ambassadeur, van wie de functie ondanks alle goede bedoelingen, eigenlijk meer ceremonieel mag worden genoemd, dan inhoudelijk of sturend. Dat de OV-ambassadeur op een mislukking is uitgelopen, is een visie die De Maatschappij Voor Beter OV onderschrijft.
Nawoord
Een ingewikkelde discussie staat voor de deur. Nou ja, eigenlijk zitten we er al middenin. Het lijkt, alsof deze discussie vooral gaat over het voortbestaan van de NS. Dat misverstand moet uit de weg worden geruimd. De discussie die nu moet worden gevoerd, is een integrale discussie over de toekomst van de hele spoorsector. Over de beste organisatie daarvan. Over betere verankering van de reizigersbelangen. Over de rol van de trein in onze mobiliteit, ons milieubeleid, onze economie.
Voor Beter OV roept de lezer van deze notitie op, zich in deze discussie te mengen, en daarbij de hiervoor genoemde aspecten niet uit het oog te verliezen. Het is hoopgevend dat NS-directeur Bert Meerstadt bij de hoorzitting over de winterproblematiek duidelijk maakte dat de NS zich terdege bewust is van zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid, en die verantwoordelijkheid ook wil oppakken.
Voor Beter OV, tenslotte, is altijd graag bereid mee te doen aan welke gedachtewisseling dan ook, over de toekomst van het spoor in Nederland.
19 januari 2011
1. Inleiding:
Voor de tweede achtereenvolgende winterperiode is het reizigersvervoer per spoor in Nederland niet bestand gebleken tegen gewoon Nederlands winterweer. In deze notitie gaat de Maatschappij Voor Beter OV in op de oorzaken en achtergronden van dit ernstige falen.
Al te open deuren willen we niet intrappen. Opmerking als “dat de treinen tegen sneeuw moeten kunnen” voegen immers weinig toe.
Vergelijkingen met de wintervastheid van het spoor in andere landen zijn niet van belang. We sluiten ook geen supermarkten omdat in andere landen hongersnood heerst. Ook vergelijkingen met de problemen die het wegverkeer door de winterse omstandigheden heeft ondervonden, zijn niet relevant: van oudsher is de trein de dobber waarop de Nederlandse mobiliteit bij winterweer drijft. Niet in de laatste plaats doordat een spoorbaan in principe beter bereidbaar kan worden gehouden dan een beijzeld weggedeelte.
Op 10 oktober werd een winterscenario geoefend. Treinreizigers werden volgens een uitgedunde nooddienstregeling vervoerd. De proef verliep succesvol, en de spoorsector was klaar voor de winter, heette het. Een veelbelovende uitspraak, die echter niet werd bewaarheid. Overigens is het niet zinvol, in het hele land een aangepaste dienst te gaan rijden als dat slechts in enkele gedeelten nodig is.
Treindiensten vielen massaal uit of werden uit de dienstregeling gehaald, in veel gevallen bleven reizigers wegens plaatsgebrek achter op perrons en andere reizigers werden vaak op zeer oncomfortabele wijze vervoerd.
Een trein strandde tussen Zaandam en Purmerend; de reizigers zaten maar liefst vier uur opgesloten voordat zij met trein en al werden geëvacueerd. De spoorsector ontving een brandbrief van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Het spoorvervoer is van groot belang voor de Nederlandse samenleving, en wordt gefinancierd door de Nederlandse belastingbetaler en kaartjeskoper. Nederland moet er dus op kunnen vertrouwen, dat het spoorverkeer op een goede manier wordt verricht. Dat vertrouwen is ernstig beschaamd.
2. Algemeen:
Allereerst dient het misverstand te worden weggenomen, dat het falen van het reizigersvervoer per spoor is veroorzaakt door extreme weersomstandigheden. Dat is slechts zeer ten dele waar. Immers, slechts gedurende enkele dagen was er sprake van extreme weersomstandigheden, verder beperkte de klimatologische overlast zich tot sneeuwbuien en vorst, die voor ons klimaat niet extreem mogen worden genoemd. Het is verbazingwekkend dat enkele dagen extreem weer konden leiden tot enkele weken van slecht reizigersvervoer. Overigens is de spoorsector nog door het oog van de naald gekropen, gezien het feit dat de massale uitval van treinen deels samenviel met de kerstvakantie, waardoor ook minder reizigers dienden te worden vervoerd.
Kijkend naar de prestaties van ProRail en de NS, moet de conclusie luiden dat met name de NS heeft gefaald. Wij gaan daar verderop in deze notitie nader op in.
3. Gehele spoorsector:
Een vooraf geoefende nooddienstregeling kon worden ingezet. Maar door de onverwachte inval van de winter was die nooddienstregeling de eerste dagen niet voorbereid, met een rommelige dienst als gevolg.
De samenwerking tussen NS en ProRail vertoonde ernstige tekortkomingen. In de communicatie, in de bijsturing. Het feit dat blijkbaar deze partijen niet samen aan een oplossing werken, maar territoriumdrang vertonen (NS: alle reisinformatie moet bij ons worden ondergebracht), is weinig hoopvol.
4. ProRail:
Infrabeheerder ProRail heeft het afgelopen jaar veel gedaan om technische problemen aan wissels te verhelpen. Veel minder wissels dan in de vorige winter raakten onklaar, en de hersteltijden van defecten waren, mede door de grote hoeveelheden ingezet personeel, relatief kort.
Niettemin komt het pleidooi van ProRail voor het schrappen van veel “overbodige” wissels op een cruciaal moment. Immers, ook veel “niet-overbodige” wissels raakten defect, en de treindienst kon in veel gevallen nog enigszins op gang blijven door het gebruik van wissels die naar de mening van ProRail blijkbaar “overbodig” zijn. Daarmee is aangetoond, dat de “overbodige” wissels dat dus niet zijn. Er zal een nauwkeurige, kwantitatieve analyse moeten worden gemaakt van de storingen aan “overbodige” en “niet-overbodige” wissels, en de rol van de “overbodige” wissels bij het op gang houden van de treindienst. Pas daarna kan een discussie worden gevoerd over het verwijderen van wissels uit het huidige spoorsysteem, én over plaatsen waar nu alsnog wissels zouden moeten worden aangelegd.
Het belangrijke knooppunt Utrecht bleef helaas niet van computerstoringen gevrijwaard. De gevolgen hiervan waren voor reizigers erg vervelend.
5. NS:
5.1. Naar het product toe:
Door ontwerpfouten raakte een zeer groot gedeelte van de treinen onklaar. Waren het vorig jaar met name de dubbeldekstreinstellen (V)IRM en de Intercitytreinen ICM die massaal defect raakten, dit jaar gaven de nieuwe sprintertreinen SLT nagenoeg allemaal de geest. Van de ongeveer 100 treinen van dit type was er op zeker ogenblik slechts ongeveer een tiental voor de reizigerdienst beschikbaar!
Een extra punt van zorg was, dat er veel te weinig reservematerieel beschikbaar was. Tot overmaat van ramp bleek de mottenballenvloot (al was deze wellicht niet als zodanig geoormerkt) pas na verloop van weken rijvaardig te zijn gemaakt.
Dat is extra kwalijk -en zelfs verwijtbaar- doordat in de wereld van het railvervoer heel goed bekend is, dat er grote risico’s kleven aan het massaal laten instromen van nieuwe typen voertuigen. De RET leerde die les doordat de wielen van een grote serie Citadis-trams massaal kapotgingen, het GVB leerde die les door ernstige constructieproblemen die de kop opstaken bij de ruim 150 nieuwe Combino-trams. De NS had dus beter rekening dienen te houden met problemen bij hun SLT’s.
Het verweer van de NS voor het niet beschikbaar hebben van een voldoende groot aantal reservetreinen, terwijl massaal nieuwe treinen instroomden die nog niet hadden aangetoond bestand te zijn tegen winterse omstandigheden luidde kort samengevat “als je een nieuwe auto koopt, bewaar je de oude auto ook niet”. Dat is een foute vergelijking. In geval van autopech ben je zélf de dupe, bij geval van een tekort aan rijvaardige treinen, ben je niet zélf, maar is de klánt de dupe. Een wezenlijk verschil. Daarmee wordt aangetoond, dat de NS nog steeds onvoldoende klantgericht is.
De dienstroosters stonden een flexibele bemanning van treinen in de weg. Rijdend personeel strandde ver weg van de eigen standplaats of was voor de bijstuurders onvindbaar. Het had geholpen, wanneer machinisten en conducteurs meer op dezelfde trajectgedeelten hun diensten hadden verricht. Ook van het personeel en de bonden mag een bijdrage aan het robuuster maken van de treindienst worden verwacht.
5.2 Naar de reiziger toe:
ProRail is de instantie die weet, waar en wanneer de treinen rijden. ProRail heeft dus het beste zicht op de voor reizigers relevante informatie. De door de NS geleverde (van ProRail afkomstige) reisinformatie aan de klant was van een bedroevend niveau. Nog niet eens zozeer door gebrekkige communicatie met ProRail, als wel door het feit dat de webservers van de NS wederom het aantal gevraagde informatieverzoeken van reizigers niet aankonden.
Het uitblijven van serieuze genoegdoening aan gedupeerde reizigers, ondanks eerdere suggesties dat zo’n genoegdoening er wél zou komen, heeft -naast het uitvallen van veel treinen en het met veel te weinig rijtuigen rijden van treinen die wel reden- ernstig bijgedragen aan de imagoschade die de spoorsector nu lijdt. De NS heeft onhandig gecommuniceerd, ook al door de neiging van de NS in het begin van de winterperikelen de hinder voor reizigers te bagatelliseren.
5.3. Naar de minister en de Kamer toe:
De minister heeft verklaard dat van de zijde van de NS is medegedeeld dat de treinen in de meeste gevallen wel rijden, in ieder geval dat de vermindering van het aantal treinen ten opzichte van de vakantiedienstregeling relatief gering is. Onduidelijk is, of de NS ook aan de minister heeft laten weten, dat die treinen die wel reden, in veel gevallen uit minder rijtuigen bestonden dan gebruikelijk was. Indien de NS daar niet heel duidelijk over is geweest, heeft de NS de minister een halve waarheid voorgespiegeld.
Ook in de punctualiteits- en uitvalcijfers over het vierde kwartaal van 2010 (en straks over het eerste kwartaal van 2011) zit een raar fenomeen. Treinen die uit het dagplan zijn geschrapt (zoals in de nooddienstregeling tot 3 januari) tellen niet mee als “uitgevallen”. Dus de NS beschikt over te weinig materieel, schrapt treinen uit het dagplan en hoeft vervolgens deze treinen niet als zijnde uitgevallen op te geven! En ook treinen die uit veel minder rijtuigen dan normaal beschikken, tellen niet als “voor de helft uitgevallen” of iets dergelijks. Dus ook wanneer in de wel rijdende treindiensten veel minder reizigerscapaciteit wordt geboden, is dat in de uitvalcijfers niet zichtbaar.
6. Conclusies:
Slechts enkele dagen extreem weer waren goed voor vele weken van verstoringen en uitgevallen en te korte treinen.
De reisinformatie was volstrekt onvoldoende.
Er was te weinig rijvaardig reservematerieel beschikbaar doordat onvoldoende was geanticipeerd op massale uitval van een nieuw type trein.
Personeel was door de dienstroosters onvoldoende flexibel inzetbaar.
Het imago van het spoorvervoer is geschaad door onhandige communicatie van de zijde van de NS.
De wijze van rapportage over gereden en uitgevallen treinen deugt niet.
7. Aanbevelingen:
Er dient serieus te worden bekeken of er wel sprake is van “overbodige wissels” voordat wissels worden verwijderd.
De informatievoorziening aan reizigers dient te worden verbeterd. ProRail dient daarin leidend te zijn.
De genoegdoening aan gedupeerde reizigers dient te worden verbeterd.
De afspraken tussen IVW en de spoorsector over het evacueren van gestrande treinen dienen openbaar te worden gemaakt.
De NS dient een reservevloot rijvaardig materieel paraat te hebben om verstoringen en materieeluitval op te vangen.
De NS dient niet langer volgens de huidige methodieken te rapporteren over uitgevallen treinen, maar dient dat te doen op basis van de vastgestelde dienstregeling, en niet op basis van het dagplan. Daarnaast dient ook te worden gerapporteerd over de geleverde reizigerscapaciteit. De wijze van rapporteren dient de komende tijd nader te worden uitgewerkt, waarbij dan voor wat betreft de punctualiteit ook naar de reizigerspunctualiteit dient te worden gekeken.
8. Tot slot:
Er kunnen veel lessen worden geleerd van de winterperikelen. Deze lessen dienen meegenomen te worden bij de discussie over de toekomst van de NS, en de wijze waarop een nieuwe spoorconcessie dient te worden ingevuld. Ook de rol en aansturing van ProRail en de beheerconcessie zijn daarbij van belang.
Amsterdam, 18 januari 2011 Rikus Spithorst, Trudy Nielsen, Bernard de Vries uw mening.
AAN:
NS, t.a.v. de heer Bert Meerstadt
ProRail, t.a.v. de heer Bert Klerk
De minister van I en M
Betreft: Open brief over de wintervastheid van de spoorsector
Amsterdam, 6 december 2010,
Geachte heer Meerstadt, geachte heer Klerk, geachte mevrouw Schultz van Haegen,
Gisteren is de spoorsector tegen de verwachtingen in door het ijs gezakt. Ondanks de vele berichten van ProRail en NS, dat zij zich terdege hebben voorbereid op het winterweer en ondanks de enorme inzet van de betrokkenen langs de baan en op seinhuizen, is het treinverkeer op 4 december wederom dramatisch slecht verlopen. Er waren in het westen van ons land wisselstoringen en andere defecten aan het spoor bij de vleet, en ook treinen gingen kapot.
Onze organisatie heeft zich steeds positief uitgelaten over de maatregelen die werden genomen in de voorbereidingsfase op de winter, maar had wel verwacht dat het treinverkeer bij winters weer dan ook redelijk op gang zou blijven. Ondanks het feit dat er niet eens sprake was van extreme weersomstandigheden (want dat is een dagje sneeuw nu eenmaal niet), heeft de spoorsector in grote delen van het land gefaald bij het verzorgen van een adequaat treinverkeer. Ook bereiken ons berichten dat de informatie aan gestrande reizigers wederom beneden peil was.
Het lijkt wel of de spoorsector zich niet op zomerse warmte en winterse koude heeft voorbereid, maar dat het systeem nog slechts bestand is tegen de heetste winter en strengste zomer. Dit staat haaks op alle berichten vanuit de spoorsector over het wintervast maken van de infrastructuur en de treinen.
De reizigers hebben op 10 oktober jongstleden meegedaan aan een grote winteroefening. Zij hebben daarbij inschikkelijkheid betracht: zij zijn zonder morren vaker overgestapt en hebben langere reistijden voor lief genomen. In ruil daarvoor, dienen reizigers dan ook te kunnen rekenen op een goed verlopend spoorvervoer bij winters weer, zeker zolang de winterse omstandigheden niet ‘extreem’ genoemd kunnen worden. Kort samengevat: Reizigers die zich hebben onderworpen aan een winterproef, moeten daarna ook kunnen rekenen op een spoorverkeer in de categorie winterproof.
Onze organisatie heeft zich ernstig gestoord aan hardnekkige berichten op ondermeer teletekst en Internet dat de treinen “wegens winterse omstandigheden” met vertraging reden. Die winterse omstandigheden zijn niet de oorzaak van de narigheid die tienduizenden reizigers heeft getroffen. Het gaat hier om technische onvolkomenheden aan infrastructuur en rollend materieel. Het is tekenend dat de spoorsector zo de neiging heeft, al te gemakkelijk externe factoren de schuld te geven van zijn falen.
Graag vernemen wij van u, welke maatregelen u samen zult nemen om te zorgen dat de Nederlandse treinreiziger voor zijn dikbetaalde treinkaartje voortaan een dienst krijgt die van voldoende kwaliteit is.
Met de meeste hoogachting,
Namens de Maatschappij Voor Beter OV,
G.J. Nielsen,
partner
20 oktober 2010
Voor Beter OV suggereert Spoorklapper in plaats van Spoorboekje De Maatschappij Voor Beter OV heeft begrip voor de plannen van de NS om het traditionele papieren spoorboekje af te schaffen, maar vindt wel dat er een goed alternatief voor in de plaats moet komen. Er zijn immers nog altijd veel mensen die niet over internet beschikken, en ook de suggestie om aan een NS-loket een printje van de te maken reis af te halen is geen realistische optie (aangezien op veel stations allang geen loket meer is, en op stations waar nog wel een loket is, de wachttijden vaak fors kunnen zijn), netzomin als het laten bellen naar een duur informatienummer.
Dat er nog maar relatief weinig mensen een spoorboekje kopen, is een feit waar we niet omheen kunnen, al zou een uitgever van een roman een gat in de lucht springen bij een vergelijkbaar aantal verkochte exemplaren.
Het spoorboekje is niet goedkoop (niet om te vervaardigen, en niet om aan te schaffen) en staat voor het overgrote deel vol met informatie die niet wordt gebruikt. Slechts weinig inwoners van Uitgeest zullen belangstelling hebben voor de dienstregeling van de stoptrein van Sittard naar Maastricht, om maar eens een voorbeeld te noemen. Om deze redenen bepleit Voor Beter OV niet een halsstarrig vasthouden aan het spoorboekje in zijn huidige vorm.
Streekvervoerbedrijven hebben daar jaren geleden al een oplossing voor gevonden. Losbladige systemen, met mooie klappertjes waar dan de dienstregelingen van de regio’s of lijnenbundels kunnen worden ingedaan, die een bepaalde reiziger wil hebben. Voor Beter OV bepleit de invoering van de Spoorklapper, waarin ook de regionale spoorlijnen van ondermeer Arriva en Syntus zijn opgenomen.
Voor de NS zou dat neerkomen op een bundeltje met de internationale treinen en de Intercitydienstregeling, en verder bundeltjes per regio, dus Randstad-Noord, -Midden en -Zuid, Zuid Nederland, Oost Nederland en Noordoost Nederland.
Een bijkomend voordeel is, dat bij tussentijdse dienstregelingswijzigingen een nieuw setje van de desbetreffende regio kan worden verstrekt, zodat de spoorklapper altijd actueel kan zijn, in tegenstelling tot het tamelijk inflexibele ouderwetse spoorboekje.
10 oktober 2010
KANTTEKENINGEN PRAKTIJKPROEF NOODDIENST EXTREEM WEER Vandaag is het uur van de waarheid. De NS en ProRail houden een grote praktijkoefening over de vraag, of het goed lukt, de nooddienstregeling in te voeren bij extreem weer. Alle betrokken organisaties hebben heel veel gedaan aan de voorbereiding en vandaag zal duidelijk worden in hoeverre zo’n nooddienstregeling uitvoerbaar is. De Maatschappij Voor Beter OV is van mening, dat het uitvoeren van zo’n praktijkproef de beste methode is. Allerlei (computer) simulaties zijn slechts indicatief voor het welslagen van de proef. Pas “voor het echie” wordt duidelijk, of het werkt, al ziet de Maatschappij Voor Beter OV ook wel, dat niet iedereen het met die opvatting eens is. Vandaag is dus het uur van de waarheid. Dat alles betekent natuurlijk niet dat de Maatschappij Voor Beter OV de proef volkomen kritiekloos gade zal slaan. Want los van het nut van de proef valt er op de gedachte erachter wel wat af te dingen.
Om te beginnen dient het uitvoeren van zo’n proef absoluut eenmalig te zijn. Want ondanks dat de proef op een zondag wordt uitgevoerd, bij tegenvallers de reizigers nu in ieder geval niet onder erbarmelijke omstandigheden op perrons staan te bevriezen of weg te waaien, en de aangepaste dienstregeling van tevoren goed aan de reizigers kenbaar is gemaakt, zijn er uiteraard veel reizigers die hinder van de proef gaan hebben. Door langere reistijden, door vaker overstappen én door lagere of “scheve” frequenties. Want niet in alle gevallen kun je de planning van een reis op die lagere frequenties afstemmen zonder tijdverlies. Dat kan wel bij familiebezoek of een dagje uit, maar niet bij het bezoek aan een concert of kerkdienst. Kortom, voor deze proef geldt het adagio “eens maar nooit meer”. Er zal, naar wij hebben begrepen, extra personeel op stations aanwezig zijn om de reizigers koffie en thee aan te bieden. Dat is een sympathieke geste, die overigens ook deel uit maakt van de oefening, want ook bij een verstoorde dienstregeling is het wel attent om de reizigers -letterlijk en figuurlijk- troost te bieden. Waarnemers van de Maatschappij Voor Beter OV zullen vandaag een oogje in het zeil houden en een bezoek brengen aan spoorwegknooppunten. Ook kunnen reizigers hun belevenissen kwijt op de website.
Dan over de toepassing van de nooddienstregeling bij extreme weersomstandigheden. Er dient te worden gewaakt dat voortaan niet bij normaal Nederlands weer de treindienst alvast wordt afgeschaald. Een paar centimeter sneeuw, windkracht 8, dat soort zaken zijn geen reden om aan te nemen dat het spoorwegnet en de treinen daar niet tegen bestand zijn. Ter vergelijking: geen enkele huisbaas kan zich bij een lekkend dak na een normale flinke regenbui op “extreem weer” beroepen, en dat geldt dus ook voor het spoor. Dus de dienstregeling kan naar het oordeel van de Maatschappij Voor Beter OV pas worden uitgedund wanneer er sprake is van écht extreem weer. Windkracht 11. Meer dan een halve meter sneeuw. Dik 20 graden vorst. En de nooddienstregeling zou pas mogen worden ingevoerd wanneer door een tijdig afgekondigd negatief reisadvies het aantal reizigers zodanig is afgenomen, dat de passagiers veilig in de nog beschikbare treinen kunnen worden vervoerd, zonder dat mensen achterblijven op de perrons. En na de oefening van vandaag geldt dat reizigers er recht op behoren te hebben, dat bij extreem weer de nooddienstregeling behoorlijk wordt uitgevoerd, zaken als échte stremmingen door over het spoor gewaaide bomen of door het gewicht van sneeuw en brokken ijs verzakte kunstwerken daargelaten.
De Maatschappij Voor Beter OV wenst de betrokkenen bij de proef van vandaag veel succes, en de reizigers veel sterkte.
 Deel hier uw reiservaringen met ons. UPDATE 12.40 uur: De reisplanner van de NS is door een storing al sinds vanmorgenvroeg buiten gebruik. Juist bij dit soort nooddienstregelingen dienen reizigers de site van de NS te kunnen raadplegen voor hun reisadvies. OV9292 blijkt nog wél te werken. Pluim voor de Reisinformatiegroep! UPDATE 20.30 uur: Ook de Maatschappij Voor Beter OV stuurde iemand (goed voorbereid op de extreme weersomstandigheden) op onderzoek uit:  Zijn bevindingen waren vrij positief. De treinen waren in het algemeen niet overvol, de sfeer onder de reizigers was goed en passagiers wezen elkaar ook de weg naar hun trein. De gratis verstrekte koffie, soep en gevulde koeken vonden gretig aftrek en er was voldoend personeel op de stations aanwezig voor het verstrekken van informatie. Zelfs een van de perswoordvoerders van de NS hield zich in de hal van Utrecht Centraal bezig met het informeren van reizigers. Toch vielen er ook minpunten te constateren. Er kwamen weinig conducteurs door de trein om informatie te verstrekken, en de reisplanner op de website van de NS was de hele dag buiten gebruik, zodat reizigers noodgedwongen naar OV9292 moesten worden doorverwezen. Ook bij de grote storingen van de afgelopen winter was de website van de NS onbruikbaar.
Reizigers kunnen nog steeds hun ervaringen delen op de website van de Maatschappij Voor Beter OV. Vanavond wordt nog drukte verwacht door studenten die van hun ouderlijk huis weer naar de universiteitssteden reizen.
6 september 2010 In de spits iedere tien minuten een intercity tussen Amsterdam, Utrecht, Den Bosch en Eindhoven. Nou ja, in sommige gevallen wel even overstappen in Utrecht, en dan dus maar hopen dat je je aansluiting niet mist. En ook iedere tien minuten een stoptrein tussen Utrecht en Geldermalsen. Dit alles zal verlichting brengen waar het gaat om het uiterst gebrekkige reiscomfort in uitpuilende forensentreinen. Dus als de proef slaagt, betekent dat al met al een stap vooruit. Absoluut. Toch heeft de Maatschappij Voor Beter OV wel wat vragen. Allereerst: wat betekent deze nieuwe proef met zijn iets verschoven vertrek- en aankomsttijden precies voor allerlei aansluitingen? Sluiten de treinen in Utrecht bij voorbeeld nog wel goed aan op de treinen naar Arnhem? Moet je opeens in Amsterdam langer wachten als je naar Haarlem wilt? Of als je naar Venlo wilt, of Tilburg? Maar tot slot constateert Voor Beter OV, dat de naam die nogal wat mensen (buiten de NS, overigens) voor dit project gebruiken, ongelukkig gekozen is. “Spoorboekloos rijden”. Dat suggereert dat er in het geheel geen dienstregeling meer is, en dat de NS gewoon rijdt wanneer dat zo uitkomt. Terwijl dat helemaal niet zo is. De reiziger kan zijn reis nog steeds gewoon plannen via 9292 of de planner op ns.nl. Hij kán wel plannen (zeker wanneer hij onderweg nog ergens moet overstappen op een verbinding met een lagere frequentie), maar het hóeft veelal niet. De NS heeft nog steeds gewoon een dienstregeling en personeelsroosters. Dus daar is niets spoorboekloos aan, dat rijden. Want dat doet de NS. Rijden. De NS rijdt, de klant reist! Dit soort tienminutendiensten zou daarom moeten worden aangeduid met “Spoorboekloos reizen”. Want dáár gaat het om: het rijden gaat nog steeds volgens vaste roosters, maar het reizen kan wat meer op de bonnefooi. Dus kom op, laten we met z'n allen voortaan die term hanteren! "Spoorboekloos reizen" dus. Dat maakt een einde aan een hoop misverstanden. We noemen de passagier toch ook met meestal “reiziger” en niet “rijder”?
7 januari 2011 Een spoorboekje voor de toekomst van NS en ProRail
Utrecht, 6 januari 2011
Door alle winterperikelen is de discussie over de (re)organisatie van het spoor (opnieuw) leven in geblazen. De Tweede Kamer heeft de directies van de in haar ogen falende NS en ProRail op het matje geroepen. Op 20 januari aanstaande zullen verschillende spoorpartijen door de Vaste Kamercommissie voor Infra en Milieu gehoord worden. Ook FNV Spoor mag en zal haar zienswijze geven. Het is te hopen dat de ontmoeting met de spoorbedrijven een gelijkwaardig gesprek wordt en niet ontaardt in een eenzijdige politieke schrobbering, want de ontstane situatie is zeker ook het gevolg van eerdere onnavolgbare Haagse besluiten. Waar NS en ProRail vooral behoefte aan hebben, is dat de politiek hen helpt bij het opstellen van een duidelijk spoorboekje voor de toekomst van het spoor. Met een hoofdrol voor integraliteit.
Door Roel Berghuis en Maarten Veraart
Nederland is niet het enige land dat gebukt gaat onder problemen als gevolg van een stevige winter. Ook de ons omringende landen hebben er mee te kampen. En onze spoorwegen zijn al evenmin de enige vervoerssector die wordt getroffen door hevige sneeuwval en vrieskoude. Ook partijen als Schiphol en Rijkswaterstaat worden geconfronteerd met lastig toegankelijke start- en landingsbanen en autowegen. Maar waarom richten de frustraties van politiek en publiek zich nu vrijwel uitsluitend op NS en ProRail? Dat zal iets te maken hebben met het managen van verwachtingen (het spoor zou helemaal ‘winterklaar’ zijn, aldus NS en ProRail), maar ook met de onmacht die met name de politiek op het spoor wil hebben, maar niet krijgt.
De gebeurtenissen geven alle reden om na te denken over een nieuwe fundamentele reorganisatie van het spoor, maar voor ondoordachte besluiten moet gewaakt worden. Er spelen meer zaken dan vastgevroren wissels en in sneeuw vastgelopen treinen, die óók besproken en opgelost moeten worden.
In de eerste plaats heeft de spoorsector behoefte aan rust en duidelijkheid. Er dient een einde te komen aan de onrust en de onduidelijkheid die is ingezet met het besluit om marktwerking toe laten op het spoor en de daarmee gepaard gaande versnippering van taken en verantwoordelijkheden. Een eerste stap richting rust en duidelijkheid kan worden gezet door uitvoering te geven aan het besluit van het vorige kabinet om de concessie voor het gehele hoofdrailnet opnieuw onderhands aan NS te gunnen. Ons advies is dit principebesluit op korte termijn te laten accorderen door de Staten Generaal om vervolgens met NS prestatieafspraken te maken over de invulling van de contractvoorwaarden voor de periode 2015-2025. Het kabinetsvoornemen om de spoorsector daarbij 160 miljoen euro te laten korten, past natuurlijk in het geheel niet in de huidige situatie. Het besluit om het hoofdrailnet aan NS te gunnen zal niet alleen een gunstige uitwerking hebben voor politiek en publiek, maar ook voor de vele duizenden spoormedewerkers. Zekerheid over de continuïteit zal de betrokkenheid van de medewerkers vergroten en geeft ruimte om fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden af te spreken. Onzekerheid zet bedrijven aan tot uitholling van arbeidsvoorwaarden en verschraling van kwaliteit en veiligheid voor personeel en reizigers. Dat kan het openbaar vervoer zich niet permitteren.
Een tweede stap richting rust en duidelijkheid kan worden gezet door aan te sturen op meer integraliteit. Het besluit tot vergaande splitsing van de vroegere NS is fnuikend geweest voor het functioneren van het spoorsysteem. Vervoer, infrabeheer en onderhoud zijn logistieke processen die dusdanig met elkaar verweven zijn dat een probleem in de ene functie de andere functies infecteert. Door de scheiding ontbreekt de noodzakelijke coördinatie in de spoorsector. De recente discussie over het uitnemen van wissels is een goede illustratie. ‘Drastisch in snoeien’ zegt ProRail; ‘voorzichtig aan’ reageert NS. Wij begrijpen dat het opnieuw integreren van NS en ProRail een ingrijpende operatie is met de nodige risico’s. Dit neemt niet weg dat het een wenselijke stap is, waarbij de uitvoering van een dergelijk besluit veel zorgvuldigheid vraagt. Het op korte termijn integreren van de verkeersleiding en de informatievoorziening is gewenst.
Het toekomstige spoorboekje van een geïntegreerde NS en ProRail voorziet uiteraard ook in versterking van de aansturing. Nu gebeurt de aansturing nog via drie lijnen: contractafspraken in de concessies, uitoefenen van het aandeelhouderschap en extern toezicht. Dit raamwerk voldoet, maar de invulling schiet tekort. De aandeelhoudersrol beperkt zich te veel tot het financiële beleid. Het formuleren en effectueren van een strategische visie is noodzakelijk. In onze opvatting dient een bij voorkeur geïntegreerd spoorbedrijf zich te richten op het Nederlandse openbaar vervoer, inclusief de internationale lijnen van en naar ons land. De ambitie om een Europese speler te worden dient geen enkel publiek belang.
Ook versterking van het externe toezicht is nodig, met name het economische toezicht. De Vervoerskamer van de NMa dient meer bevoegdheden te krijgen, onder meer rond tariefbepaling en de toegang tot de infrastructuur voor andere vervoerders. Met uitbreiding van de bevoegdheden van de Vervoerskamer kunnen bovendien de nadelen van samenvoeging van de NS en ProRail worden ondervangen.
De onderhoudsmarkt mag al evenmin vergeten worden. Het klein onderhoud en storingsherstel zijn in het verleden uitbesteed en geprivatiseerd. Ruim tien jaar na dit besluit is deze markt nog altijd onevenwichtig. Dit heeft grote risico’s, omdat de storingsorganisatie een beschikbaarheidfunctie is met een hoog publiek afbreukrisico. Schaal en continuïteit zijn nodig om zekerheid en kwaliteit te kunnen leveren. Uitbesteding van strategisch onderhoud kan alleen op basis van langdurige samenwerkingsrelaties en de daarbij passende contracten. Nu ligt vanuit ProRail te veel nadruk op het bevorderen van concurrentie en prijsdruk in deze markt. Dit leidt tot onzekerheid bij aanbieders en uiteindelijk tot kwaliteitsverlies. De rijksoverheid heeft als opdrachtgever van ProRail en NS belang bij gezonde marktverhoudingen. Dit betekent gedoseerde concurrentie, waarbij innovatie en stabiliteit geborgd worden. Rijkswaterstaat lijkt daar beter in te slagen dan ProRail.
Onze oproep aan de politiek is om de organisatie van de spoorsector fundamenteel tegen het licht te houden vergt een zorgvuldige oordeelsvorming. Dit vraagt van de politiek enige bescheidenheid vanwege de beroerde ‘trackrecord’ in deze. De mislukte hervormingen in de jaren negentig zijn voor een belangrijke deel toe te schrijven aan ondoordachte besluiten van de politiek. Meer recent heeft de politiek bij de evaluatie van de spoorwegwetgeving in 2009 nagelaten de organisatie in het spoor kritisch tegen het licht te houden. Achteraf gezien niet alleen een gemiste kans, maar ook schadelijk voor de spoorsector.
Roel Berghuis en Maarten Veraart zijn respectievelijk vakbondbestuurder bij FNV Bondgenoten Spoor en onderzoeker/adviseur en spoordeskundige bij Andersson Elffers Felix.
Geef hier uw mening. Voor Beter OV zal in de loop van de komende week zelf met een visie op de toekomst van de NS komen. 20 december 2010 BERT KLERK ONDER VUUR BIJ EIGEN PERSONEEL ProRail-directeur Bert Klerk is onder vuur komen te liggen bij zijn eigen personeel. Er is onvrede over uitlatingen van Klerk. Lees hier meer, en lees hier de boze mail aan Bert Klerk. Daarop kwamen excuses van de zijde van Klerk. Deze leest u onderstaand. Beste collega’s,
In vervolg op de mail die ik vorige week stuurde, wil ik jullie graag persoonlijk informeren over de ontwikkelingen rond ProRail in de media en op het politieke toneel. Ook staat ProRail deze week mogelijk weer in de belangstelling vanwege de te verwachten sneeuwval. Vanuit onder meer het OCCR, de verkeersleidingsposten en door de mensen die nu langs het spoor staan, wordt op dit moment keihard en met vakmanschap gewerkt om het treinverkeer in de benen te houden. De minister van Infrastructuur & Milieu heeft deze week een brief aan de Tweede Kamer gestuurd met een analyse van de gebeurtenissen op zaterdag 4 december, toen de treinenloop fors verstoord was. Daarin benadrukt zij nogmaals dat zij niet gelukkig is met de reisinformatie die we tijdens de omschakeling naar een beperkte dienstregeling geleverd hebben. De brief staat op apropos. Daar kunnen jullie hem nog eens rustig nalezen. De brief heeft tot nu toe weinig aandacht in de media opgeleverd. Zelf heb ik in verschillende media, waaronder de Volkskrant en het televisieprogramma Buitenhof gereageerd op de gebeurtenissen van afgelopen weken. Ik heb vooral benadrukt dat het spoorsysteem aan zijn grenzen zit en bij een combinatie van verstoringen te kwetsbaar is. We moeten terug naar eenvoud. Minder complexiteit, minder wissels die stuk kunnen gaan. En belangrijk is ook dat we de reisinformatie samen met NS beter moeten gaan doen. Ik heb goeie reacties gehad op mijn optredens in Buitenhof en het interview bij Business News Radio – waarvoor mijn dank. Sommigen van jullie waren niet blij met passage in de Volkskrant over de omroep. Dat was achteraf onzorgvuldig weergegeven en dat vind ik erg vervelend. Dat de reisinformatie niet goed verliep, is de medewerkers op de post in Utrecht en in de regio die wel zijn blijven omroepen volstrekt niet aan te rekenen. Het gaat erom dat wij samen met NS de reisinformatie bij verstoringen beter moeten organiseren. Ik sta pal achter alle mensen die hier keihard werken om het treinverkeer dagelijks en dus ook tijdens barre omstandigheden draaiende houden. Ik blijf dat intern maar ook in interviews met media stevig benadrukken. Graag zeg ik nogmaals: dankzij jullie hebben we de winter tot nu toe veel beter doorstaan dan vorig jaar. Ik ben trots op dit bedrijf. We gaan dingen beter doen, met elkaar, om de reiziger centraal te stellen. Met vriendelijke groet, mede namens de voltallige directie, Bert Klerk 20 december 2010 CNV Vakmensen: ProRail huilt krokodillentranen
ProRail topman Bert Klerk doet hevig zijn best om ProRail zoveel mogelijk uit de wind te houden. Volgens CNV Vakmensen huilt hij krokodillentranen en is ProRail door zijn al lange tijd gevoerde aanbestedingsbeleid zelf de oorzaak van de doorlopende problemen op het spoor.
“ProRail wil voor een dubbeltje op de eerste rij zitten en heeft in 2008 en 2009 de aanbestedingscontracten voor spooronderhoud volledig uitgekleed”. Dit is het standpunt van Tjitze van Rijssel, bestuurder van CNV Vakmensen.
ProRail blijkt altijd voor de goedkoopste partij te kiezen. Daardoor zijn de prijzen voor de onderhoudscontracten gehalveerd. “Dit gaat echter ernstig ten koste van de kwaliteit”, aldus Van Rijssel. “Bij de spoor- en bouwbedrijven die het onderhoud doen zijn de afgelopen jaren al honderden arbeidsplaatsen verdwenen. Door dit beleid zullen ook in de komende jaren nog honderden arbeidsplaatsen verloren gaan.
Bij Structon Rail is zelfs de afdeling kwaliteitsmeting verdwenen. ProRail voert hierdoor nu zelf controles uit, echter zonder dat zij daarvoor zelf voldoende deskundigheid in huis hebben. Daarvan plukken nu de reizigers de wrange vruchten.”
Volgens Van Rijssel is het volkomen terecht dat dhr. Klerk afziet van van zijn bonus over 2010: “Het kan niet zo zijn dat ProRail heel 2010 volop excuses maakt voor alles wat er mis gaat en dat er voor de topman geen consequenties aan zijn verbonden. De besparing op de bonus kan nu mooi worden gebruikt om de nog steeds openstaande rekeningen van de afgelopen winter aan de spooraannemers te gaan betalen.
Het blijft merkwaardig dat de organisatie die goed en veilig treinverkeer moet faciliteren alleen maar blijft groeien en dat bij de aannemers die het werk moeten uitvoeren de werkdruk enorm toeneemt en het aantal arbeidsplaatsen blijft dalen. ProRail kan beter het geld besteden aan goed onderhoud van het spoor dan aan extra personeel in dienst bij ProRail.”
6 december 2010 21 maart 2013 20 december 2011 OPENHARTIG GESPREK MET PRORAIL-DIRECTEUR GOUT Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst was op 13 december op bezoek bij ProRail-directeur Marion Gout. Hierbij een verslag.
ProRail heeft aangekondigd, per ultimo 2015 het aantal verwijtbare storingen tot 0 te willen reduceren. Dat is een koerswijziging ten opzichte van het adagium “er zullen altijd dingen stuk blijven gaan”, wat door ProRail jarenlang werd verkondigd. Voor Beter OV juicht deze cultuuromslag van harte toe. Op de vraag, hoe dat dan betaald kan worden, stelt ProRail dat meer technische controles en het eventueel wat eerder vervangen van onderdelen zich grotendeels terugverdienen: financieel doordat je minder vaak met storingsploegen op pad moet, en maatschappelijk doordat het spoor betrouwbaarder wordt. Een voorbeeld van deze aanpak is een extra inspectie, waarbij recentelijk alle wisselverwarmingen zijn gecontroleerd. Daarbij kwamen enkele defecten aan het licht, die nu tijdig zijn hersteld.
ProRail is begonnen, hardnekkige storingen diepgaand te analyseren. Meppel is daarvan een voorbeeld. Herhaaldelijk computerproblemen, die nu tot de bodem zullen worden uitgezocht.
Voor Beter OV heeft aan de orde gesteld, dat het besluit om de treindienst wegens weersomstandigheden uit te dunnen, altijd een lastige beslissing is, maar dat het niet zo moet zijn, dat bij vrij geringe weerproblemen al meteen (diep) in de dienstregeling wordt gesneden. Een uitgedunde treindienst is niet te verantwoorden aan de reiziger die op het perron staat te wachten op zijn opgeheven trein, terwijl er slechts een halve centimeter sneeuw ligt. ProRail beaamt de noodzaak, daar inderdaad behoedzaam mee om te gaan.
Voor Beter OV heeft zijn bezorgdheid over de plannen, heel veel wissels te verwijderen, onder de aandacht van ProRail gebracht. Indien op een station een bepaalde treinbeweging nu -bij wijze van spreken- op zes manieren kan worden gereden, dat kan we wat minder, maar slechts één mogelijke route maakt het systeem wel erg kwetsbaar. Een ander punt van zorg is de matige treininzet bij verstoringen of werkzaamheden. Reizigers worden dan omgeleid, maar de treinen op de vervangende route zijn vaak te kort om de (extra) passagiers dan goed te kunnen vervoeren. Het oplossen van dit probleem is een gedeelde verantwoordelijkheid: ProRail heeft een rol bij het faciliteren van treinbewegingen om treinen te laten blijven rijden en/of te verlengen, de NS dient logistiek e.e.a. goed te regelen. ProRail laat weten, het belang van deze opmerking te onderkennen, en met NS daarover (nog harder dan nu) aan de slag te gaan. Afgesproken is, dat Voor Beter OV over deze problematiek een notitie zal schrijven.
Voor Beter OV kijkt met genoegen terug op de plezierige en openhartige wijze, waarop het gesprek is gevoerd, en constateert nogmaals dat ProRail de laatste jaren van een zeer gesloten organisatie is veranderd in een open en toegankelijke spoorbeheerder, en dat Marion Gout deze koers voortzet.
19 december 2011 TREINDIENST UITGEDUND WEGENS WINTERWEER?
Op Teletekst heeft enige tijd het bericht gestaan, dat de treindiensten in het Oosten van het land vanavond zouden worden aangepast (lees: ingekrompen) aan het winterse weer. Dat verbaast Voor Beter OV, want van ernstige weersomstandigheden is in het geheel geen sprake. Er wordt slechts enige sneeuwval verwacht.
Inmiddels is de aankondiging weer van Teletekst verdwenen.
Voor Beter OV heeft om 15:10 uur aan de NS en ProRail om duidelijkheid verzocht, maar kreeg nog geen uitsluitsel.
Voor Beter OV zal de bezoekers van deze website op de hoogte houden van de ontwikkelingen.
17 december 2011 ACHTERGRONDINFORMATIE OVERWEGBOTSING MET VLEESAUTO
Vandaag verstrekte ProRail meer informatie over het ongeval waarbij gisteren een op een overweg stilstaande vrachtauto met diepvriesvlees werd geraakt door twee treinen: Het onderzoek is nog niet afgerond, maar de kans is groot dat er sprake was van filevorming i.v.m. wegwerkzaamheden van Rijkswaterstaat aan de oprit van de nabijgelegen A12, mogelijk in combinatie met verkeersdrukte op de A12. De chauffeur kwam, mogelijk door een inschattingsfout, stil te staan op de overweg en kon niet meer voor of achteruit. De vrachtwagen werd geraakt door twee treinen.
Hoewel duidelijk aangegeven wordt aan weggebruikers, de overweg bij file vrij te houden (signaleringsborden), vindt ProRail de situatie voor weggebruikers onoverzichtelijk en daarmee te risicovol. Het is een druk punt voor zowel weg- als treinverkeer. Vanaf maandag zet ProRail daarom verkeersregelaars in op doordeweekse dagen, tijdens de spitsuren om het verkeer in goede banen te leiden bij de overweg. Verder treedt ProRail volgende week direct in overleg met de wegbeheerder (provincie) en Rijkswaterstaat om tijdens de werkzaamheden de verkeerssituatie zo overzichtelijk mogelijk te houden voor weggebruikers.
ProRail adviseert weggebruikers geen risico's te nemen bij overwegen. Zorg altijd dat je genoeg ruimte hebt om de overweg over te steken (dat de kont van het spoor af is). Bij geringste twijfel of je de overkant haalt: blijf wachten. Wie stil blijft staan op een overweg, speelt met zijn leven.
Er ligt een concreet plan voor het ondertunnelen van de overweg (in opdracht van provincie). Wij zijn nu bezig met de grondverwerving voor de bouw van de tunnel. Als grondverwerving rond is, kan de bouw van de tunnel starten.
Voor Beter OV vindt inmiddels het volgende:
De vrachtauto hoorde op het moment van de botsing inderdaad niet op de overweg te zijn. Juist vrachtwagenchauffeurs moeten aan nog veel strengere eisen voldoen dan “gewone” chauffeurs. Moeilijker rijbewijs, en daarnaast nog een vakdiploma. Dan toch jezelf daar klemrijden is welhaast onvergeeflijk. Temeer daar de signalering ter plaats geheel duidelijk is. Borden met knipperlichten “Overweg vrijlaten”.
Het is op zich een goede zaak, dat op korte termijn verkeersregelaars in de spitsen over de veiligheid zullen waken. Voor Beter OV vindt echter niet, dat de kosten daarvan door Prorail (en via de infraheffing uiteindelijk door de treinreiziger) dienen te worden betaald. Ze staan daar ter bescherming van onoplettende automobilisten, dus de rekening hoort bij de wegbeheerder, niet bij de spoorbeheerder. Trouwens, op hoeveel vergelijkbare overwegen gaat ProRail nu ook verkeersregelaars neerzetten?
Op langere termijn wordt de overweg dus vervangen door een tunnel. De tunnel dient ter verwerking van de toegenomen automobiliteit, niet ter verwerking van het toegenomen spoorverkeer, en dient dus door de wegbeheerder te worden betaald.
Voorts vindt Voor Beter OV dat het vrachtautobedrijf ook aansprakelijk zou moeten worden gesteld voor de reizigersschade. Lees hier meer daarover.
15 december 2011 OBSERVATIES ROND DE NIEUWE NS-DIENSTREGELING
Voor Beter OV heeft op twee dagen (donderdag 8 december, oude dienstregeling en dinsdag 13 december, nieuwe dienstregeling) het verloop van de ochtendspits op het Centraal Station van Amsterdam bekeken. De aandacht ging daarbij vooral uit naar het treinverkeer tussen Amsterdam en Rotterdam, omdat op die corridor het meeste is veranderd. De NS is uitgenodigd, op deze observaties te reageren, en heeft dat inmiddels gedaan.
Observaties 8 december:
De IC’s van/naar Den Haag Centraal en naar Dordrecht waren zeer goed gevuld. Wel was de lengte van treinen van deze IC’s (die omlooptechnisch gekoppeld waren aan de IC’s richting Dordrecht en verder) zeer onvoorspelbaar. Ook zat een IC zeer ernstig onder de graffiti.
Ook vielen korte treinen die bestaan uit het oude “Materieel ‘64” waar te nemen, waarin reizigers ook in de tegenspitsrichting lang niet allemaal een zitplaats konden hebben.
Dit (vreemde treinlengtes, inzet reservematerieel en treinen met veel graffiti gewoon in deinst) duidt op een tekort aan rijvaardig materieel.
De Beneluxtrein zat telkens zo’n beetje helemaal vol. Dat betekent dat deze geen extra capaciteit biedt om extra reizigers uit de op te heffen IC te vervoeren. De Beneluxtrein van 9:53 kon wegens materieeltekort overigens niet rijden.
De Fyra-treinen waren in het drukste geval halfvol, maar meestal nog leger. Voor een spitsbezetting is dat magertjes te noemen.
In het algemeen reden de treinen behoorlijk op tijd.
Observaties 13 december:
Het was een bewuste keuze om niet op de eerste werkdag van de nieuwe dienstregeling te gaan kijken, maar op de tweede. De NS is op 13 december immers in de gelegenheid geweest, ernstige gebreken uit de eerste dag nog te corrigeren. Dat maakt het schetsen van een eerlijk beeld mogelijk.
Door een storing functioneerden veel treinaanwijsschermen op de perrons niet. Juist bij het begin van een nieuwe dienstregeling is dat erg vervelend. Een Babylonische spraakverwarring heerste op de borden die het wel deden. Treinen waarvan de NS vol trots had verkondigd dat het voortaan IC’s waren, heetten nog steeds Sneltreinen. De Sneltrein naar Den Haag Centraal werd echter hardnekkig als “Sprinter” aangeduid. Helaas reed deze treinserie ook met het oncomfortabele stoptreinmaterieel type DDAR. De reizigers tussen Amsterdam en Den Haag Centraal zijn er qua comfort dus ernstig op achteruitgegaan, net als de IC-reizigers tussen Amsterdam en Amersfoort, die ook herhaaldelijk met DDAR-treinen werden geconfronteerd, in plaats van met IC-treinen.
De tot Sprinter omgedoopte Sneltrein naar Den Haag Centraal van 8:19 behoorde van spoor 13 te vertrekken, en stond daar ook als zodanig op het (wel werkende) treinaanwijsscherm. Hij vertrok echter van spoor 14, maar daar was het treinaanwijsscherm wegens de eerdergenoemde storing buiten dienst.
Een arriverende stoptrein uit de richting Haarlem bestond uit slechts vier rijtuigen DDAR. Veel reizigers moesten staan. Andere treinen bestonden juist weer uit heel veel rijtuigen. Het was duidelijk te zien dat de NS de materieelverdeling niet op orde heeft, waarschijnlijk mede wegens het eerder door ons al geconstateerde materieeltekort.
Een ronduit beschamend tafereel speelde zich af met de Beneluxtrein van 10:46. Eerst kwam via de omroep het bericht dat deze trein met binnenlands materieel slechts tot Roosendaal zou rijden, en dat doorgaande passagiers daar een stoptrein naar Antwerpen konden nemen. Om 10:43 kwam het omroepbericht dat reizigers naar spoor 2A moesten voor hun trein. In zeer korte tijd moesten de reizigers dus van het ene naar het andere uiterste van het station. Daar aangekomen was er geen trein te bekennen. Wel stond op spoor 2B de IC richting Dordrecht. Na verloop van tijd werd door een NS-functionaris op perron 2A aan de wachtende reizigers medegedeeld dat ze toch de trein op spoor 2B moesten hebben. Deze vertrok uiteindelijk omstreeks 10:56 uur. Het is ons onduidelijk, of dit nu de gewone IC was, waar de Benelux-reizigers bij in hebben moeten stappen. Maar gezien het feit dat het in deze trein erg rustig was, ligt dat niet voor de hand. Bestond de oorspronkelijke IC richting Dordrecht en verder uit twee treinstellen en is deze gesplitst, waarbij de oorspronkelijk reizigers van deze trein in het voorste stel zijn gepropt? Een NS-functionaris op het perron kon of wilde onze vragen hierover niet beantwoorden. Hoe dan ook, de gang van zaken mag knullig worden genoemd.
Bij Voor Beter OV kwamen klachten binnen over het moeten staan in treinen en over gebrek aan comfort in lange-afstandstreinen die opeens met het oncomfortabele DDAR-materieel werden gereden. Ook met de informatievoorziening -die sinds kort onder de verantwoordelijkheid van de NS valt- was het slecht gesteld.
Nawoord:
En net zoals Jan des Bouvrie in het prachtige programma van Gert-Jan Dröge steeds weer kwam opdraven onder het motto “Hallo, daar zijn we weer”, speelt de OV-chipkaart een vergelijkbare rol. Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst moest na de ochtendspits voor enkele besprekingen naar Utrecht. Op de terugweg had het spoor last van problemen tussen Bijlmer en Amsterdam Centraal. De bestemming van Rikus was het Amstelstation. Op het perron van Utrecht vroeg hij aan een NS’er of het in zijn geval zin had om de IC naar Schiphol te nemen en op station Bijlmer over te stappen op een stoptrein. “Ja,” was het antwoord, “dan kunt u daar altijd nog de metro nemen.” Deze informatie bleek niet geheel juist. Want bezitters van een treinkaartje kunnen op Bijlmer de metro niet nemen. Althans, niet kosteloos. Dan moeten ze bij het GVB inchecken. Dat betekent voor de reiziger extra kosten, die hij niet op NS kan verhalen. Omdat het terug te betalen bedrag minder is dan de drempelwaarde en/of omdat de vertraging minder is dan een half uur. Vroeger kon men in dit geval probleemloos de metro nemen, maar dat is nu dus niet langer mogelijk. De zoveelste verslechtering die de komst van de OV-chipkaart inhoudt.
10 december 2011 DIENSTREGELING 2012: LANGZAMER EN MINDER CAPACITEIT
Vrijdag was de laatste werkdag waarop de treinen volgens de Dienstregeling 2011 reden. Maandag is dus de eerste werkdag waarop de treinen rijden volgens de Dienstregeling 2012.
Voor Beter OV is slecht te spreken over de aanpassingen op met name de “Oude Lijn”, en had daar al eerder een klacht bij de NMa over ingediend. Deze klacht is nog steeds in behandeling.
Voor Beter OV vergeleek de dienstregeling op de route Vlissingen - Rotterdam - Den Haag - Schiphol - Amsterdam van afgelopen vrijdag met die van aanstaande maandag. Daarnaast heeft Voor Beter OV gekeken naar de drukte in treinen. Conclusies: zowel door rijtijdverlengingen als door vermindering van de capaciteit jaagt de NS de reiziger de duurdere Fyra in. Voor Beter OV heeft de resultaten van de vergelijking gisteren bij de NMa onder de aandacht gebracht.
Van Vlissingen naar Schiphol op werkdagen, rond 10 uur
DRGL 2011
V 9:51 Reistijd 2:24 Overstap 0
V 10:15 Reistijd 2:36 Overstap 1
V 10:51 Reistijd 2:24 Overstap 0
DRGL 2012
V 9:49 Reistijd 2:28 Overstap 1 (incl. Fyra plus half uur wachten in Rotterdam)
V 9:49 Reistijd 2:32 Overstap 1
V 10:12 Reistijd 2:46 Overstap 1 (zolang Benelux nog rijdt)
Wat is het verschil?
Snelle uurdienst (Vertrek Vlissingen omstreeks X:50): Reizigers die bereid zijn, te betalen voor de Fyra zijn straks nog altijd 4 minuten langer onderweg dan met de IC-uurdienst die nu nog wordt geboden. Reizigers die niet bereid zijn, te betalen voor de Fyra zijn 8 minuten langer onderweg. Langzame uurdienst (Vertrek Vlissingen omstreeks X:15): Reizigers zijn straks 10 minuten langer onderweg.
Van Amsterdam Centraal naar Schiphol
DRGL 2011
V 10:02 Reistijd 18 Overstap 0
V 10:11 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:26 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
V 10:29 Reistijd 13 Overstap 0
V 10:32 Reistijd 18 Overstap 0
V 10:41 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:53 Reistijd 13 Overstap 0 (Benelux)
V 10:56 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
V 10:59 Reistijd 13 Overstap 0
DRGL 2012
V 10:04 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:13 Reistijd 13 Overstap 0 (Tijdelijke IC tot Fyra vaker rijdt)
V 10:19 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:27 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
V 10:34 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:46 Reistijd 13 Overstap 0 (Zolang Benelux nog rijdt)
V 10:49 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:57 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
Wat is het verschil?
De reistijden en de spreiding over het uur ontlopen elkaar weinig. Er is wel een ander probleem aan de orde.
De NS creëert schaarste. De frequentie van de IC wordt gehalveerd, terwijl de Benelux die op het andere halfuur rijdt, de extra reizigers niet kan vervoeren. Onderzoek ter plaatse (in de week van 5-9 december) liet zien dan de Benelux van zichzelf al vol zit. De reizigers worden door de NS dus voor de keus gesteld: staan in de Beneluxtrein, of kiezen voor de veel langzamere voormalige Sneltrein of de duurdere Fyra. Deze constatering steunt Voor Beter OV in de opvatting, dat de NMa dient in te grijpen. Genoemde IC wordt overigens in de loop van het jaar helemaal opgeheven, als de Fyra vaker gaat rijden, aldus de NS.
Van Schiphol naar Rotterdam, werkdagen omstreeks 10 uur
DRGL 2011
V 10:07 Reistijd 46 Overstap 0 (Benelux)
V 10:10 Reistijd 26 Overstap 0 (Fyra)
V 10:13 Reistijd 49 Overstap 0
V 10:40 Reistijd 26 Overstap 0 (Fyra)
V 10:43 Reistijd 49 Overstap 0
DRGL 2012
V 10:01 Reistijd 46 Overstap 0 (Benelux)
V 10:11 Reistijd 27 Overstap 0 (Fyra)
V 10:27 Reistijd 52 Overstap 0 (Tijdelijke IC, met overstap Den Haag HS 3 minuten sneller)
V 10:41 Reistijd 27 Overstap 0 (Fyra)
Wat is het verschil?
Uitsluitend de overstapvrije verbindingen zijn hier bekeken. Stopdiensten kosten veel tijd, en de aansluitingen te Leiden zijn zeer ongunstig.
De reistijden ontlopen elkaar weinig. Er is wel een ander probleem aan de orde:
De NS creëert schaarste. De frequentie van de IC wordt gehalveerd, terwijl de Benelux die op het andere halfuur rijdt, de extra reizigers niet kan vervoeren. Onderzoek ter plaatse (in de week van 5-9 december) liet zien dan de Benelux van zichzelf al vol zit. De reizigers worden door de NS dus voor de keus gesteld: of de veel langzamere voormalige Sneltrein, of de duurdere Fyra. Deze constatering steunt Voor Beter OV in de opvatting, dat de NMa dient in te grijpen.
Van Amsterdam naar Rotterdam op werkdagen rond 10 uur
DRGL 2011
V 9:59 Reistijd 1:03 Overstap 0
V 10:10 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Sneltrein via Haarlem)
V 10:11 Reistijd 1:09 Overstap 1 (In Leiden overstap op Sneltrein 10:10)
V 10:26 Reistijd 0:40 Overstap 0 (Fyra)
V 10:29 Reistijd 1:03 Overstap 0
V 10:40 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Sneltrein via Haarlem)
V 10:41 Reistijd 1:09 Overstap 1 (In Leiden overstap op Sneltrein 10:40)
V 10:53 Reistijd 1:00 Overstap 0 (Benelux)
V 10:56 Reistijd 0:40 Overstap 0 (Fyra)
DRGL 2012
V 9:57 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Tot IC omgedoopte Sneltrein via Haarlem)
V 9:57 Reistijd 41 Overstap 0 (Fyra)
V 10:13 Reistijd 1:06 Overstap 0
V 10:13 Reistijd 1:03 Overstap 1 (In Den Haag HS overstap op snellere IC vanuit Den Haag C)
V 10:27 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Tot IC omgedoopte Sneltrein via Haarlem)
V 10:27 Reistijd 0:41 Overstap 0 (Fyra)
V 10:46 Reistijd 1:03 Overstap 0 (Zolang Benelux nog rijdt)
Wat is het verschil?
Buiten beschouwing gelaten zijn routes via Utrecht per ICE (met toeslag, niet sneller) en de Sprinter binnendoor via Gouda (langzamer en geen toiletten).
Fyra: wordt 1 minuut langzamer.
Benelux: wordt (zolang die nog rijdt) 3 minuten langzamer
IC (X:29 en X:59) wordt 3 minuten langzamer en gaat nog slechts 1 x per uur; de reiziger kan deze 3 minuten inhalen door te Den Haag HS over te stappen op een iets snellere IC vanuit Den Haag C; of dat iets is waar veel reizigers heil in zien valt te betwijfelen.
De tot IC omgedoopte Sneltrein is geen serieus alternatief voor de huidige IC: deze is 7 minuten (voor de goede orde: dat is dus zo’n 10% van de huidige reistijd per IC) langzamer dan de huidige IC.
De NS creëert schaarste. De frequentie van de IC wordt gehalveerd, terwijl de Benelux die op het andere halfuur rijdt, de extra reizigers niet kan vervoeren. Onderzoek ter plaatse (in de week van 5-9 december) liet zien dan de Benelux van zichzelf al vol zit. De reizigers worden door de NS dus voor de keus gesteld: Staan in de dan uitpuilende Beneluxtrein, of kiezen voor de veel langzamere voormalige Sneltrein of de duurdere Fyra. Deze constatering steunt Voor Beter OV in de opvatting, dat de NMa dient in te grijpen.
9 december 2011 VOOR BETER OV GAAT LANGS BIJ MARION GOUT
Het gaat niet goed met de betrouwbaarheid van ons spoorsysteem. Er zijn veel storingen aan met name de beveiliging en besturing van wissels en seinen, en sommige stations (Utrecht) en trajecten (Rotterdam - Den Haag, Arnhem - Winterswijk) springen daar dan nog weer in negatieve zin uit. Komende week spreekt Voor Beter OV hierover met ProRail-baas Marion Gout.
Wij gaan het dan hebben over de storingen, en het oplossen daarvan. Op korte termijn (want zo als het nu vaak gaat, dat kan echt niet langer naar ons oordeel) en op langere termijn (Marion Gout wil dat het eind 2015 gewoon afgelopen is met die storingen). Voor ons is een jaarlijkse verbetering dus van belang.
Maar wij nemen ook graag uw boodschap mee naar Marion Gout. Dus als u haar via ons iets wilt laten weten, mail ons dan. Wij bundelen uw commentaren.
8 december 2011 TREINEN NS TE KORT
De NS ontkende nog niet zo lang geleden tegenover Voor Beter OV dat er een tekort aan rijvaardig materieel is. Observaties in de ochtendspits op het Centraal Station van Amsterdam gaven een ander beeld. Zo reden de treinen tussen Amsterdam en Den Haag/Dordrecht/Vlissingen met een tamelijk onvoorspelbare treinlengte, terwijl ook de stoptrein van/naar Breda te kampen had met zeer grote drukte in vrij korte treinen. De NS zet overigens wel reservematerieel in: zo vielen (korte) treinen van het oudste type (Plan V) waar te nemen in treinseries waar zij normaal niet komen.
Voor Beter OV vindt dat de NS niet alleen op punctualiteit, maar ook op capaciteit behoort te worden afgerekend. In een notitie schreef Voor Beter OV:
Een trein die normaal uit acht rijtuigen bestaat en met minder dan vijf minuten vertraging op zijn bestemming aankomt, telt ook als op tijd wanneer deze uit slechts vier rijtuigen bestaat. Naar onze mening dient zo’n trein dan voor 50% als uitgevallen te worden ingeboekt. Immers, onderweg hebben reizigers in een uitpuilende trein, of staand in plaats van zittend, hun reis afgelegd. Met andere woorden: de vervoersprestatie van de NS dient niet te worden uitgedrukt in treinkilometers, maar in stoelkilometers. Ook een trein die structureel (in de dienstregeling) (gedurende een deel van zijn route) te kort is, dient (over dat trajectdeel) te worden geregistreerd als zijnde niet hebbende voldaan aan de concessienorm. Dus wanneer de volnorm van toepassing blijkt op een trein/tijdstip dat de comfortnorm behoort te gelden, heeft de NS de reiziger immers niet geboden wat hij en de overheid van de NS hadden mogen verwachten. Overigens vinden wij de volnorm sowieso een slecht product. Ook aan forensen dient, ook in de spits, comfortabel vervoer geboden te worden. Een overdaad aan lege stoelen op de dunne uitlopers of stille uren van treindiensten kan uiteraard niet dienen als compensatie. Dat de NS om rangeerders uit te sparen in de avonduren/uiteinden vaak te lange treinen laat rijden en dan over de gehele dag iets roept over het quotiënt van reizigers en stoelen, is onjuist als op andere delen van de treinroute/dag reizigers als haringen in een ton worden vervoerd.
1 december 2011 HULPSINTERKLAZEN EN -PIETEN GRATIS MET DE TREIN
Kinderen kunnen dit weekeinde gratis met de trein reizen op voorwaarde dat zij als Sinterklaas of Zwarte Piet zijn gekleed. Dat heeft de NS vandaag bekendgemaakt:
"Sinterklaas ging per paard over 's heren wegen, maar de files vielen hem wat tegen. Dus koos hij in het Sinterklaas-weekend voor de trein. Eerst de Intercity, wat bleek dat fijn."
Alle kinderen tot en met 11 jaar mogen meedoen. Wel moet een volwassene de hulppieten en -sinterklazen begeleiden. Het vrijreizen geldt alleen op 3 en 4 december. De actie geldt bij alle vervoerders, dus ook bij Veolia, Arriva en Syntus.
Wat de Maatschappij Voor Beter OV betreft, mogen wegens dit aardige gebaar alle grote mensen bij het spoor dit weekend beslist hun schoen zetten. Maar ja, of ze wat krijgen? Dat is natuurlijk aan Sinterklaas.
 30 november 2011 NOTA OVER EISENPROGRAMMA NIEUWE NS-CONCESSIE Voor Beter OV schreef een aantal belangrijke zaken op, die kunnen helpen bij het beter waarborgen van de belangen van de treinreiziger op het hoofdrailnet en de HSL-Zuid. Lees hier meer. 29 november 2011 UITLEG PRORAIL OVER DE PROBLEMEN VAN VANDAAG ROND UTRECHT
In een reactie op onze vragen, lichtte ProRail de gebeurtenissen van vanmorgen toe. De schade aan de kapotgetrokken bovenleiding was zeer fors. De aanrijdtijd van de aannemer, die ook zorg moest dragen voor een veilige evacuatie van de reizigers uit de gestrande treinen, bedraagt ene uur. Daarna diende de hoogspanning uitgeschakeld te worden en aardingen te worden aangebracht en koperdraden die struikelgevaar konden opleveren moesten nog worden verwijderd. Ook speelde de duisternis de technici ter plaatse parten. Dat is, aldus ProRail, de reden van de lange tijd die verstreek voordat reizigers konden worden geëvacueerd, c.q. een trein kon worden weggesleept.
Wij hebben aan de NS om opheldering gevraagd over het, na een relatief korte seinstoring tussen Utrecht en Gouda die rond 3 uur voorbij was, nog tot 8 uur rijden van een uitgedunde dienstregeling. Een verklaring van de zijde van de NS bleef echter uit. Daarmee is voor Voor Beter OV de kous echter nog niet af. Wordt dus vervolgd.
WEER GROTE PROBLEMEN OP HET SPOOR ROND UTRECHT
Vandaag wordt de treinreiziger wederom geteisterd door storingen in het treinverkeer rond Utrecht. Vanmorgen vernielde aan het begin van de spits een te hoge vrachtauto op een spoorwegovergang de bovenleiding bij Utrecht Lunetten, zodat het treinverkeer naar Ede-Wageningen werd gestremd. Reizigers in twee gestrande treinen moesten 2 c.q. 3 uur op evacuatie wachten. Voor Beter OV heeft aan ProRail gevraagd, waarom de evacuatie zo lang heeft geduurd. Had het afschakelen van de hoogspanning en het aarden van trein en bovenleiding niet sneller gekund? Waarom duurt de reparatie de hele dag? Verder komt Voor Beter OV op zeer korte termijn met enkele opmerkingen over de mogelijkheden om reizigersstromen om te leiden via baanvakken die door een andere vervoerder worden bereden, in dit geval de lijn Ede-Wageningen - Amersfoort. Ook komt Voor Beter OV met aanbevelingen over het voorkomen van het neerhalen van bovenleidingen door vrachtauto’s.
Vandaag rond 14:30 uur werd tot overmaat van ramp het baanvak Utrecht - Gouda getroffen door een sein- en wisselstoring. Na de grote storing van jongstleden vrijdagavond worden reizigers in de omgeving van Utrecht dus wederom door technische narigheid getroffen. De storing werd weliswaar vrij snel weer verholpen, maar op zo’n belangrijk baanvak raken al gauw duizenden reizigers gedupeerd. Niet in de laatste plaats doordat de NS het nodig vond om tot maar liefst 8 uur ‘s avonds een uitgedunde dienstregeling tussen Rotterdam en Amersfoort te rijden. En nu we het toch over storingen hebben: ook op andere baanvakken raken duizenden reizigers gedupeerd door technisch falen. Te denken valt aan de hardnekkige storingen aan de regionale sporen ten noordoosten van Arnhem.
Voor Beter OV maakt zich met in sneltreinvaart toenemende mate zorgen over de slechte beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur, en overweegt zichzelf maar bij ProRail-directeur Marjon Gout op de koffie uit te nodigen voor een openhartige gedachtewisseling. Een eerder gesprek ging over de goede intenties, dit gesprek zou over de verbeteringen op zeer korte termijn moeten gaan.
27 november 2011 TOELICHTING EN EXCUSES PRORAIL BIJ STORING UTRECHT AFGELOPEN VRIJDAG
ProRail gaf aan Voor Beter OV een toelichting op de gebeurtenissen in Utrecht, afgelopen vrijdagavond.
De storing die afgelopen vrijdagavond het treinverkeer naar en van Utrecht Centraal ernstig hinderde is veroorzaakt door een softwarefout. De storing is opgelost, de oorzaak is bekend en er zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. ProRail betreurt de hinder die reizigers van de storing ondervonden zeer en biedt hiervoor zijn excuses aan.
Vrijdagavond 25 november 19.00 uur is besloten het treinverkeer van en naar Utrecht stil te leggen. Reden hiervoor was dat treindienstleiders op de verkeerspost Utrecht geen goed en volledig beeld van het treinverkeer hadden: dit kwam doordat treinnummers niet meer zichtbaar waren op hun monitors. Aan de hand van treinnummers ziet een treindienstleider waar zich welke trein bevindt en waar deze naartoe moet worden gedirigeerd. Daarnaast zijn treinnummers belangrijk voor de communicatie met machinisten, met behulp van een treinnummer kan de treindienstleider met één druk op de knop de machinist van de betreffende trein bereiken.
Na onderzoek bleek om 19.30 dat de storing werd veroorzaakt door een fout in een nieuw softwaresysteem dat sinds enkele weken in gebruik is. Tijdens de uitgebreide testfase functioneerde het systeem goed en was de fout niet aan het licht gekomen.
Bij ProRail en NS was alles voorbereid om meteen weer te kunnen rijden zodra de storing was verholpen. Vanaf 20.00 is het treinverkeer opgestart en konden de eerste reizigers hun weg vervolgen. Reizigers zijn op vrijdag allemaal thuisgekomen, zij het met een forse vertraging.
ProRail neemt maatregelen om een herhaling van deze softwarefout te voorkomen. Tot die tijd wordt het oude systeem gebruikt.
Voor Beter OV komt nog op deze zaak terug. De reizigersorganisatie beraadt zich op te ondernemen acties met betrekking tot ernstige of hardnekkige storingen aan de infrastructuur en de bediening van die infrastructuur.
25 november 2011 UITLEG NS EN PRORAIL OVER STORINGEN
Gisteren vroeg Voor Beter OV om opheldering over de vele storingen waarvan reizigers onderweg hinder ondervonden.
ProRail liet dit weten:
ProRail vindt het heel vervelend voor de reizigers die hierdoor zijn geraakt. Storingen doen zich het hele jaar door voor en zijn niet altijd te voorkomen. Het spoor wordt zeer intensief gebruikt, heel goed onderhouden maar ondanks dat kan techniek soms falen. Deze week gebeurde dat helaas drie keer. De prestaties over een heel jaar mogen dan goed zijn, ProRail begrijpt heel goed dat de reizigers die deze week last hadden van de storingen daar geen boodschap aan hebben.
Bij Delft was donderdag een detectiestoring. Dat betekent dat de treindienstleider niet ziet wat er op de baan rijdt. Er is dan maar een mogelijkheid: het treinverkeer wordt uit veiligheid per direct stilgelegd. Omdat Delft maar twee sporen heeft maakt dat de situatie tijdens verstoringen daar kwetsbaar; er zijn geen bijsturingmogelijkheden. Gelukkig wordt nu hard gewerkt aan een structurele oplossing: uitbreiding van de sporen. Oorzaak bleek uiteindelijk een kabelbreuk te zijn. De oorzaak wordt nog onderzocht.
Tussen Hilversum en Amersfoort is gewerkt aan een wissel bij Baarn. Bij het in dienst nemen van de sporen, diende zich een sectiestoring aan op de plek waar gewerkt was. Hij was dermate hardnekkig dat de aannemer veel tijd nodig had om de storing te verhelpen.
De storing bij Meppel deze week duurde twee uur. Er was daar een computergerelateerde storing. ProRail onderzoekt of er een verband is met een eerdere storing. Uit voorzorg is we direct besloten alle technische onderdelen te vervangen die vervangen kan worden.
Donderdag was er bij Tilburg een beschadigde bovenleiding. Over een lengte van 1,7 kilometer was de bovenleiding flink beschadigd en moest deze vernieuwd worden. Dat kost tijd, vandaar dat tot einde dienstregeling het baanvak gestremd was. Of de beschadiging kwam door een defecte pantograaf van de SLT-trein of door een defect aan de bovenleiding wordt nu onderzocht.
De NS liet dit weten:
De beperkingen bij de treininzet op de Hoekse Lijn hadden te maken met de seinstoring bij Delft. Het gaat dus om logistieke oorzaken. Vooralsnog is er geen sprake van materieeltekort.
Voor Beter OV deelt de zorg van ProRail over het in de knel komen van de reiziger en roept ProRail op, de storingen verder terug te brengen. Met name na werkzaamheden zou het niet zo mis mogen gaan. Het uitvallen van treinen van de NS tussen Rotterdam en Maassluis/Hoek van Holland wegens een storing bij Delft is vreemd. Dit zou er op wijzen, dat dienstroosters en materieelinzet onnodig ingewikkeld zijn. De vakbonden zijn tegen eenduidiger dienstroosters (in de volksmond “het rondje rond de kerk”). Voor Beter OV vindt dat de wens van conducteurs en machinisten om op een dag op zoveel mogelijk baanvakken te rijden, niet mag leiden tot nadelige gevolgen voor passagiers.
24 november 2011 VOOR BETER VRAAGT OPHELDERING OVER SLECHTE DIENSTVERLENING TREIN EN SPOOR
Het spoorwegnet wordt momenteel weer geteisterd door storingen. Begin deze week was er een grote storing tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden, en uitgelopen werkzaamheden leidden tot grote reizigershinder tussen Amersfoort en Hilversum (waar Voor Beter OV gisteren al opheldering over vroeg), en vandaag werd het spoorwegnet in de Westelijke Randstad ernstig ontwricht door onder meer seinstoringen tussen Rotterdam en Den Haag en op de hogesnelheidslijn. Kortom, het gaat niet zo lekker met de infrastructuur, en vele reizigers ondervinden daarvan ernstige hinder. Voor Beter OV vraagt aan ProRail om opheldering hierover.
Ook bij de NS is sprake van een zorgwekkende ontwikkeling. Materieelschaarste leidde tot inkrimping van de treindienst op de Hoekse Lijn en tussen Rotterdam en Gouda Goverwelle. Eerdere zorgen na geruchten over het niet inzetten van reservetreinen werden door de NS weggenomen, maar dat staat haaks op de inkrimping van de treindienst, hedenmorgen. Voor Beter OV vraagt aan de NS om opheldering hierover.
23 november 2011 NS KOMT MET TOELICHTING OVER KREUPELTREIN
Op internet vielen vervelende beschuldigingen te lezen over de technische problemen rond de hogesnelheidstreinen die al jarenlang zonder toelatingsbewijs ongebruikt aan de kant staan.
Voor Beter OV heeft niet op deze geruchten willen reageren zonder de NS in de gelegenheid te stellen, zijn visie te geven. De NS heeft van de geboden gelegenheid gebruikgemaakt, en het volgende laten weten:
Boven de plafonds zit geen kabel waar 25 KV op staat, en die kan dus ook niet naar beneden zijn gevallen. Er lopen geen stroomkabels met 25 KV door het compartiment. Die zitten alleen aan de buitenzijde van de trein.
Wel is er tijdens een proefrit een deur opengegaan. Dat gebeurde bij lage snelheid, en niet “spontaan”, maar doordat een monteur aan het mechaniek aan het sleutelen was. Verder horen storingen nu eenmaal bij het testen. Dat is nu precies waarom wordt proefgereden.
Naar verwachting zullen de hogesnelheidstreinen in de loop van komend jaar in dienst komen. Zij zullen tot eind 2012 overigens nog niet op topsnelheid rijden; zij zullen dezelfde snelheid rijden die nu door de tijdelijke Fyra’s wordt gereden.
Voor Beter OV constateert dat de treinen jarenlang aan de kant hebben gestaan, en kent ze daarom het predicaat “Kreupeltrein” toe. Verder is Voor Beter OV teleurgesteld dat de treinen ook volgend jaar nog niet met hoge snelheid zullen rijden. Dat onderstreept des te meer dat de Fyra in niets verschilt van een “gewone” Intercity, en dat het vragen van een toeslag aan de reizigers dus onredelijk is.
21 november 2011 MISTIG COMPLIMENT VOOR HET SPOOR
Voor Beter OV deelt graag een compliment uit aan de NS en de andere spoorwegmaatschappijen. Deze ochtendspits waren het weg- en vliegverkeer ernstig ontregeld, ten gevolge van de dichte mist die ons land teistert. Op de autosnelwegen stond ruim 400 kilometer file.
Het treinverkeer is vanmorgen heel behoorlijk overeind gebleven. Voor Beter OV vindt dat zeker een compliment waard aan alle betrokkenen, zoals machinisten, seinhuispersoneel en onderhoudsmensen.
18 november 2011
PLANNEN SCHULTZ: REIZIGER KIND VAN DE REKENING Op de plannen van de minister om de concessies van de HSL-Zuid en het Hoofdrailnet samen te voegen, valt heel wat af te dingen. Hierbij een voorlopige reactie van de Maatschappij Voor Beter OV.
De toeslag die voor de hogesnelheidstreinen (Fyras) mag worden gerekend, mag nog maar 30% van het normale tarief bedragen. Nu is dat 65%. Dat klinkt als een stap vooruit, maar feitelijk is dit slechts een praatje voor de vaak. Immers, inmiddels is al gebleken dat er haast geen reiziger bereid is, een toeslag van 65% te betalen, en heeft HSA die toeslag noodgedwongen al moeten verlagen naar ongeveer 30%. En een toeslag is hoogstens aanvaardbaar, zolang reizigers niet de duurdere treinen in worden gejaagd bij gebrek aan alternatieven.
De Intercity’s op belangrijke trajecten gaan iedere tien minuten rijden, heet het. Voor Beter OV wijst er in dit verband op, dat een proef met iedere tien minuten een trein (ook wel aangeduid met “spoorboekloos reizen”) tussen Amsterdam en Eindhoven vorig najaar op een faliekante mislukking is uitgelopen. Dus de toezegging dat er in de toekomst wel iedere tien minuten een Intercity zal rijden, is zonder wezenlijke uitbreiding van baanvakcapaciteit een wassen neus.
En zo worden nu meer zaken als een stap vooruit gepresenteerd, terwijl die al eerder door de minister aan de NS waren opgelegd, zoals de komst van een toilet in alle treinen.
Er moet nog een hoop gebeuren aan de tariefstructuur van de NS, en aan tariefintegratie met andere vervoerders. De komst van de OV-chipkaart leidde bij de NS tot domme en oneerlijke tariefconsequenties. Daar zegt de minister nu nog niets over.
En het belangrijkste is dit: Afspraken met, en toezeggingen van de NS en zijn dochterondernemingen NS-Reizigers en HSA bleken in het verleden niets waard. Kwaliteitseisen zoals punctualiteit en comfort werden jaar na jaar door de NS niet waargemaakt.
Feitelijk kan worden gesteld, dat zonder verdere aanscherpingen van de afspraken zoals die er nu liggen, en zonder duidelijke sancties op het niet nakomen, de NS en zijn dochterondernemingen NS-Reizigers en HSA ruimschoots worden beloond voor slecht gedrag. Bij de huidige voorstellen van de minister is de reiziger het kind van de rekening.
17 november 2011 VOOR BETER OV WIL TOESLAG FLITSTREIN WEG EN VERBINDINGEN BETER Vrijdag spreekt de ministerraad over de redding van de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en België. De Maatschappij Voor Beter OV bepleit afschaffing op zeer korte termijn van de toeslag die reizigers op de hogesnelheidslijn moeten betalen, en het realiseren van doorgaande verbindingen. De NS heeft via dochteronderneming HSA voor de exploitatievergunning voor die lijn veel te veel geld geboden en vervolgens de beloofde kwaliteitsafspraken bij lange na niet gehaald. Nu kan de NS ook zijn financiële verplichtingen niet langer nakomen. Reizigers hebben daardoor jarenlang te maken gehad met een veel te slecht en veel te duur product. Als oplossing wordt thans nagedacht over het idee, gewone Intercity’s op de Hogesnelheidslijn toe te laten. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
